治理公路超限超载工作调查报告
李小勇
目前国内公路货运车辆超限超载现象普遍存在，对现代物流的良性发展和社会经济的发展都有着严重的影响。可以说整治超载势在必行，但是任何一项事物的存在都有其自身根源和社会根源，而超载现象存在的自身根源和社会根源是什么？其普遍存在的最深层的原因在哪？它牵扯的范围有多广泛？整治应该采取什么方式？是单方面整治还是全面整治？是行业性的整治还是关联行业的整治？整治的目的和克服的影响有哪些？针对以上具体情况和问题，作者本人对新余市治超检查站和新余市各货运站场、货运企业和群众展开了历时3个月的调查，共发出调查问卷50份，走访企业20余家，对18个对象个体直接进行了访问，并对超限超载现状、形式、现象的深层原因和整治超限超载所带来的一系列问题进行了调查和研究，现根据调查结果形成报告如下：
一、超限超载现状和表现形式
所谓“超限超载”， 是依据《公路法》《道路交通安全法》《道路运输条例》等有关法律、法规、规章，在集中治理超限超载期间，所有车辆在装载时，既不能超过下列第①至⑤种情形规定的超限标准，又不能超过下列第⑥种情形规定的超载标准：① 二轴车辆，其车货总重超过20吨的；② 三轴车辆，其车货总重超过30吨的（双联轴按照二个轴计算，三联轴按照三个轴计算，下同）；③ 四轴车辆，其车货总重超过40吨的；④ 五轴车辆，其车货总重超过50吨的；⑤ 六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的；⑥ 虽未超过上述五种标准，但车辆装载质量超过行驶证核定载质量的。
目前，公路超限超载在全国范围内普遍存在。那么这个“普遍”实际上到了什么程度呢？在此次联合调查所接触到的从事公路货运企业和个人中，涉及超限超载的占95%。用一家货运公司代表的话来说，“超限超载”已经是行业中公开的秘密。这样去理解好像调查显示，超限超载普遍存在不仅仅是个人的投机行为而是由很多方面和多个行业共同导致的。所以说本文谈至超限超载现状应该是泛行业的恶性超限超载，据资料显示，从事国内货运市场的，一般超限超载都在核定载重的1-10倍，而且有些没有合法手续的黑车超载量更为严重。在行业中怎样超限超载， 怎样超得更多？是货运公司和个体营运人接触最多的问题。那么超载的表现形式主要是以下几种：
1、货运车辆生产商的大吨小标；
2、车辆改装厂的非法改装（如加大马力、改装车箱）；
3、货运车主对车辆的不合理配置（如：加大车箱容积、加钢板、换轮胎等）；
4、人为的硬性超限（超高、超宽、超长）。
二、形成的历史背景
为什么要超限超载？调查中这个问题的答案最多的是“不超载就不赚钱”。这本身就是一个“悖论”，那么真实情况是怎样的呢？根据调查数据显示：广州至北京的重货运费是：400元/吨，一辆核载5吨的车由广州至北京来回的过路、过桥费大概要4500元，油费也要4500元，再加上车辆折旧和人工工资，总的成本需要12000元左右，如果按核定的5吨来装货，那么运费远远够不上本钱，想保本要超四倍才行。从以上这组数据可以很明显的看出，货运人之所以超限超载，其原因至少有两点：
1、运输市场竞争大，运费波动大，据了解，新余至分宜运输一吨水泥10元—30元不等，造成恶性竞争；
2、公路运输过路、过桥费和油费也成上升趋势。其实，挖掘“超限超载”形成的深层原因还有很多， 其形成有一定的历史背景。具体归纳起来有：
1、车辆设计的历史原因，比如说发动机马力，这一点导致我国生产的车辆普遍的发动机马力和核载不匹配，造成的货运车辆有超限超载的可能；
2、我国市场经济发展的新阶段，二轴运输车辆相对过剩也在一方面引发了超限超载的可能；
3、市场经济发展和深入，自由竞争导致的投机和恶性的人为因素以追求“多拉快跑”为目的的竞争手段促成了超限超载风的形成；
4、汽车生产厂商为追逐市场效益而对车辆的“大吨小标”使超限超载在硬件上得到了支持；
5、车辆技术参数的配置不合理并且没有考虑运行的安全，如国产车没有配备超限超载报警装置，这也给超载投机提供了机会；
6、政府对货运市场缺乏系统和全面的监管；
7、货运市场的自发形成的原因使其本身没有规范和游戏规则；
8、车辆服务行业（如改装车辆）的常期违规操作；
9、区域性的保护和“欺行霸市”行为的存在；
10、无证车辆的参与经营导致货运价格竞争失控。
调查表明，现时公路货运的超限超载现实，其形成的历史背景涉及多方面的因素，而形成过程也不是一朝一夕，这里面有经济发展的特定因素，也有体制和政府协调方面的弊病。在货运市场中形成的是意识和表现形式上的“双超”，并且有一定的泛行业性质和普遍性。
三、全国治超与新余市治超的情况介绍
不合理的经济事物必然会对经济本身的发展造成阻力和影响。对于超限超载，政府一直也在治理，但在规模和政策上没有统一，这种整治也只能是一阵风吹过就结束。那么拉开全国治超工作序幕的应该是自2004年6月份全国联合治理公路货运超限超载的行动，并通过了《公路法》《道路交通安全法》《道路管理条例》的实施给全国范围内的治超工作提供了法律支持。
（一）国家九部委联合拉开治超工作的帷幕
国务院成立由交通部牵头、公安部、国家发展和改革委员会的全国治理超限超载工作领导小组。九部委联手启动，拉开在全国开展公路车辆超载超限治理“攻坚战”的帷幕。2005年5月底，领导小组将把治理情况向国务院总结报告。国务院领导批准了九部委联合制定的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》。 九部委联合召开了全国治理车辆超限超载工作电视电话会议，交通部部长张春贤代表治理领导小组做出动员和部署。从2004年6月20日开始，九部委将“统一口径、统一标准、统一行动”，集中开展路面执法行动。
（二）治超工作相关措施介绍
1、在交通部、公安部等国家九部委联合启动治理超载超限中，交通、公安部门将严格按照以下全国统一标准认定和纠正超限超载车辆。
2、这次治理中，各地交通、公安部门必须坚持卸载与处罚相结合的原则。对车辆第一次超限超载且能主动卸载的，以教育为主，不予罚款，不收取公路补偿费，但在车主道路运输证上进行超限超载违章登记；对于车辆超限超载超过２次（含２次）的，除实施卸载和登记外，将按照法律法规进行处罚。实施卸载一般由交通、公安部门的执法人员告知车主或者司机自行卸载。需要提供协助卸载和保管货物的，相关的收费标准由省级价格主管部门核定。卸载货物超过保管期限经通知本人不运走的，按规定变卖，扣除相关费用后，通知当事人领取。逾期不领取的，上缴财政。
3、在整顿期间，公安车辆管理部门要免费为“大吨小标”车辆更正核定载质量或换发车辆行驶证。交通部门对“大吨小标”车辆以前应缴纳交通规费的差额部分，免予追缴。严禁新车“大吨小标”。交通部门将会同有关部门对公路通行费和养路费的收费标准和征收方式进行调整，适当降低车辆通行费征收标准，并对多轴大型车辆给予收费优惠，以降低运输成本。
（三）新余市全面部署治超工作
新余市为落实温家宝总理对车辆超限超载治理工作的重要指示，贯彻实施交通部、公安部等九部委联合下发的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》，2005年9月9日经省政府批准成立市治超领导小组，下设办公室（公路管理局），建设一个固定治超检查站，对新余市治理车辆超限超载工作进行全面部署。副市长何萍高出席会议并讲话。 对全省治理车辆超限超载工作提出了三点要求。 一要统一思想，明确目标，切实把治理工作抓紧抓好。以“广泛宣传，统一行动；多方合作，依法严管；把住源头，经济调节；短期治标，长期治本”为要求，以“人、车、路”协调发展为目标，对车辆超限超载进行综合治理； 二要密切配合，齐抓共管，把治理工作落到实处。成立由公路局、交通局、公安局等九部门组成的全省治理车辆超限超载工作领导小组，组织、协调、指导和检查各地开展治理工作； 三要明确职责，落实责任，依法深入开展治理工作。各级政府、各有关部门要认真按照省政府批准的《新余市开展车辆超限超载治理工作实施方案》的职责分工，制定具体的实施方案和措施，严格落实工作责任制，做到领导到位，人员到位，责任到位，措施到位。
（四）新余市治超工作现况及治超中存在的情况
目前从新余市治超情况来看，分安线、清宜线两条干线公路，主要运输有电煤、煤粉、金粉、矿石、水泥、钢材等物资和少量的农副产品运输。以新余、分宜、安福三地的物资运输车辆大概有东风（解放）二轴翻斗车300部、三轴后八轮车及三轴加长车50部左右，四轴车辆6部左右，货物运输车辆每天流量在200车次，大多数车辆是短途流动运输为主，但超限超载车辆达95%，每天运输量在600万吨，“大吨小标”车辆普遍存在，对公路路面造成了严重损失，道路交通安全隐患递增。新余市治超检查站自2006年8月份启动运作以来，在省、市治超办及地方各级政府部门大力支持和关心下，按照全国治超工作由“巩固成果、依法严管、重点突破、有效推进”逐步转入“突出源头治理，强化执法力度，完善监控网络，建立长效机制”的新阶段，坚持联合治超，始终保持路面执法高压态势，强化了路面治超执法力度，加强了执法队伍的建设，完善了各项管理机制。一年来，共出动治超执法人员9000人次，出勤治超执法车辆1800车次，检查检测货运车辆15000余辆，查处超限超载车辆1500余辆，对1000余辆超限超载车辆实施就地卸载,卸载及载转计重7500余吨。分安线公路平均超限率已经由治理前的95%下降到了10%以下，公路好路率比治超前提高约15%，分安线道路交通事故数量同比2005年下降25.5%,超限超载车辆查处率95%，结案率100%，治超效果明显。新余市在治超工作中存在以下几个问题：
1、由于新余市交通网络发达，目前有昌金高速、昌泰高速贯通新余，有11条干线公路通往各地市，特别是新余市作为全省工业化城市的先锋，各类工业物资流量非常大，据不完全统计，新余年物资运输量在6000余万吨以上，为加大治理车辆超限超载运输管理力度，有效治理超限超载车辆和阻止超限超载车辆绕道行驶行为，确保公路设施的完好和公路交通安全和畅通，仅设置一个超限超载固定检查站，治理力量是远远不够；
2、由于山塘下固定检查站建在分安线、清宜线交会点，仅控制了两条线路的超限超载车辆，又因固定山塘下检查站区域性小，灵活性小，大部分超限超载车辆绕道而行，避开检查检测，导致治理只是治标不治本；
3、要查处11条干线公路上的超限超载车辆，控制年物资运输量3000余万吨的车辆，目前投入的检查人员和检测设备是远远不够；
4、政府引导力度不够，执法力度不够；
5、因固定检查站流动性小，在其它9条干线公路上超限超载车辆尤其突出，超限超载车辆运输现象难得到根本性控制。
四、各运输企业及运输业户的应对措施
调查结果显示，货运相关的企业和运输业户虽然希望政府从严、从重而且常期的整治下去，但是货运市场整治和反整治一直普遍存在着。货运市场特有的运作模式和行业内经济利益的考虑使得企业和运输业户对政府整治超载采取了一些的应对措施，通过调查报告在此把一些相关的应对措施反应出来，以求寻找其产生的根源、所带来的影响和寻求解决它的相关办法。调查结果显示：企业及运输业户对于整治超载有着三种的表现方式，具体如下：
（一）消极的应对措施
对整治持观望态度，调查发现，有五成的调查对象对此次全国范围内的治超行动持观望态度，普遍认为像以前一样，只不过是一阵风。具体表现是：
1、车辆报停（资料显示，2007年5月1日之前，全市范围内10%的运输业户货运车辆报停），等查完之后再开始营运；
2、继续超限超载，尽量晚上出车上路以躲过查超关卡。据调查得知，货运司机为躲过查超点，随车带上望远镜和电动自行车，有的干脆在查超点可视范围外等待执法人员下班，躲得一时是一时。
（二）积极的应对措施
1、少超或者是不超；
2、抬高运价不超载；
3、和货主协商，提高货运价格，重新拟定货运合同；
4、行业内企业或个人联盟、联合，组成共同体，以节约成本，提升竞争力；
5、积极和媒体、行业协会、相关政府部门协商，寻求合理整治的办法和规范行业市场。此次调查活动的顺利开展全有赖于这些企业和个人的支持。
（三）过激的应对措施
1、超载车辆以暴力的方式冲关；
2、超载车队以阻塞交通的过激方式和查超执法人员对抗；
3、个别货运市场整体罢工、罢市。
在此次调查中发现，应对整治的措施还有很多种形式，通过挖掘和研究这些形式背后深层的东西之后，不难发现的是，货运行业选择超限超载所体现的是一个多层次且具有多种特征的表象行为。一些积极的应对措施在一定程度上能促进政府相关立法的实施，并且对规范市场起到了杠杆调节作用。而其中一些过激的应对办法，是违反市场经济发展规律的，而且会直接导致社会治安不稳定局面的形成。以上罗列的这些应对措施，全部来源于此次调查结果，那么在整治势在必行的情况下，货运行业的应对表现可以让我们直接分析出治超会给社会和经济带来一个什么样的影响„„ 。
2009年6月20日
