近些年来，我国大中型城市逐渐的认识到，解决城市交通的关键在于大力发展高效率的大容量公共交通，特别是轨道交通，努力实施城市公交优先发展的战略方针。随着我国大中型城市轨道交通发展策略的实施以及建设进程的加快，轨道交通在城市交通中的核心作用将会得到更充分的体现。轨道交通城市交通骨干作用的实现，需要地面公交与其有完美的衔接配合。如何提高交通枢纽的换乘效率，加强对交通枢纽的换乘研究，特别是以轨道车站为核心交通枢纽的换乘研究显得尤为重要。
1 换乘方式 1.1 枢纽多站换乘
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两条轨道交通换乘方式的选择首先决定于两条线路的走向和相互衔接方式。城市轨道交通常见的换乘方式有同站台换乘、同节点换乘、同站厅换乘、通道换乘等形式。在城市交通枢纽的换乘还有枢纽多站、同线
多站等换乘方式。
所谓交通枢纽其实就是具有这样一种功能的场所，即当运输对象使用某种交通工具，沿着特定线路到达枢纽换乘或转运时，该活动场所能够满足其改用其它交通工具或沿其它线路运行，方便人们出行的综合区域。常见到的是“综合客运枢纽”和“公共交通枢纽”两个使用较为广泛的名词。城市轨道交通是大容量快速运输方式，是整体化客运系统的重要组成部分。在城市交通中，轨道交通车站本身形成了城市中重要的客运换乘枢纽。交通枢纽是多条交通线汇集的地方，多方向的客流汇集于一地，位于大城市的交通枢纽应该合理安排多个换乘车站，方便旅客的换乘。枢纽集散的客流较大，把这些客流安排在一个站换乘往往使得车站不堪重负，而且，把枢纽内的客流安排在一个站换乘也利于乘客乘车换乘。应根据线路走向、城市发展规划、市内交通设施等因素合理安排枢纽内的多个车站为换乘车站，形成有主有辅，主辅结合的
枢纽车站格局。
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1.2 同线多站换乘
大城市的城市范围较大，客流分散在城市各处，为了方便旅客的乘车换乘，在城市枢纽内，应该考虑客流分布情况在一条线路上设计多个换乘车站，尽量方便旅客乘车换乘。
1.3 同站多方式换乘
同站多方式换乘一般应用在同种类型的轨道交通中，不同类型的轨道方式间很少采用。
（1）同站台换乘
一般适用于两条或多条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站形式，乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，到站台另一侧上车，换乘极为方便，尤其是换乘客流量很大的情况。根据两线站台的设置方式可分为
站台同平面换乘和站台立体换乘。
①站台同平面换乘：站台同平面换乘根据站台和线路布置形式的不同又可以分为双线双岛式站台(如图1所
示）和双线岛侧式站台（如图2所示）。
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图1 同站同平面双岛式换乘
图2 同站同平面岛侧式换乘
②站台立体换乘：站台立体换乘是将供两条线路使用的车站站台采用立体的布局形式，也就是将站台同平面换乘的两个岛式站台上下叠置，一个站台位于另一个站台的正上方(如图3所示)。
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图3 立体平行布置的同站台换乘方式示意图
（2）同站厅换乘
设置在两线或多线的共用站厅，或相互连通成统一的换乘大厅。乘客下车后，无论出站或换乘，必须经过
站厅，再根据导向标志出站或换乘。
站厅换乘由于下车客流只朝一个方向流动，减少了站台上人流的交叉，旅客在站台上滞留时间减少，可避免站台拥挤，减少横越设备的数量，增加站台有效使用面积，是一种较为普遍的换乘方式。
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（3）同节点换乘
在两线交叉处，将重叠部分的结构做成整体的节点，依两线车站的交叉位置，形成“十”、“L”、“T”等三种布置形式。采用楼梯、自动扶梯等方式将两座车站站台直接连通，乘客通过该通道进行换乘十分方
便。
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节点换乘设计要避免进出站客流与换乘客流的交叉。该方式用于两线之间的换乘，如用于三线或三线以上的换乘则枢纽布置和建筑结构变得相当复杂，必须与其他换乘方式组合应用。
①“十”字换乘
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两线车站呈“十”交叉，一个车站直接布置在另一个车站的上部，换乘是通过配置在交叉处的楼梯或自动扶梯进行。该换乘方式根据站台布置形式又可分为岛式与侧式节点换乘（如图4所示）、岛式与岛式节点换乘和侧式与侧式节点换乘三种（如图5所示），由于岛式与侧式节点换乘以及侧式与侧式节点换乘能满足较大的客流换乘量的要求，因此这两种方案较多使用。
图4 岛式与侧式节点换乘布置示意图 图5 侧式与侧式节点换乘布置示意图
②“L”和“T”换乘
L型和T型节点换乘中两线路车站的主体结构相脱离，L型换乘是两车站的端部通过换乘设施相衔接。T型换乘是一个车站中间的侧面与另一个车站的端部通过换乘设施相衔接。因为两车站主体结构与换乘设施间不一定是垂直或直接相连，建筑结构相对简单，所以这两种换乘方式布置起来比较灵活。
（4）通道换乘
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在两线交叉处，用通道和楼梯将两车站连接起来，供乘客换乘。这种换乘方式适用于两个车站靠得很近，但又无法建造同一车站，因此换乘一定要设专用通道。连接通道一般设于两站站厅之间，也可从站台上直
接设置。
通道换乘对多种轨道交通乘客来说不是一种理想的换乘方式，换乘条件取决于通道的长度及其通过能力。但是也有其自身的优势，即通道布置较为灵活，对两线的交角和车站的位置有较大的适应性，预留工程少。并可根据换乘客流量来决定通道的宽度，也可根据不同方向换乘客流的大小分别采用两个方向换乘客流使用同一通道的单通道换乘和两个方向换乘客流分离的双通道换乘的换乘组织方式。通道换乘根据车站站位的不同，也有T型、L型和H型三种布置形式，如图6（a）、(b)、（c）所示。
图6 通道换乘的三种形式
由于换乘通道的通过能力有限，且不能无限制拓宽通道宽度和增加通道的数量，因此通道换乘一般与其它
换乘方式配合使用。
2 轨道交通换乘的协调分析
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2.1 常规公交换乘轨道交通的协调分析
常规公交与轨道交通的关系是前者为后者集结或疏散客流。一般情况下，在保证乘客由一种方式向另一种方式转换时，常规公交的疏散功能比集结功能显得更为重要。常规公交与轨道交通协调的首要条件是，在客运高峰时段常规公交应保证在短时间内将乘客疏散出轨道枢纽站。要保证常规公交与轨道交通换乘的协调性，必须具备以下几个条件：一是枢纽换乘过程的连续性，乘客完成轨道交通与常规公交之间的换乘，应当是一个连续的过程；二是客运设备的适应性，对常规公交而言就是应该具备及时疏散或集结轨道客流的能力，保证将必要数量的常规公交车及时的送到车站，满足换乘的需要；三是保证换乘客流的通畅性，
避免乘客在出行过程环节上滞留。
以轨道交通车站为主的交通枢纽，常规交通与轨道交通之间换乘的协调主要体现在两个方面：一个是换乘时间和运能适应程度，其换乘时间包括从常规公交下车后步行至轨道车站的时间和在轨道车站等待的时间，其中在枢纽等待时间是表示枢纽换乘协调程度的主要影响因素；另一个是运能适应程度，反映的是常规公
交与轨道交通吞吐能力的匹配程度。
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2.2 轨道交通换乘常规公交的协调分析
城市交通建设的现状，使得在同一时刻多辆列车同时到达同一枢纽站的可能性很小，所以在这种情况下平均等待时间是最小的。随着轨道交通的发展，多辆列车同时到达枢纽站的状况将会出现，在这种情况下可以认定轨道交通是成批到达，平均等待时间增加。当常规公交减少高峰小时的发车间隔时，减少了平均等
待时间。
平均等待时间是平均换乘时间中的一部分，换乘客流在枢纽站的步行时间也影响换乘时间。平均步行时间由公交车站点设置、私车停车场以及自行车停车场距离轨道交通车站的远近所决定。距离越近，平均步行时间越小，平均换乘时间也就越小。
3 票务管理
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3.1 加强票务管理的必要性
从方便旅客的角度考虑，旅客在旅途中购票的次数越少越好，但是从管理的角度讲，如果旅客减少了购票次数，就要加大轨道交通管理机构的管理难度。如果旅客换乘一次就要重新购买一次车票，将会增加旅客的出行时间，不能体现交通以人为本、方便旅客的原则。轨道交通的兴建不仅要在建设上协调，在管理上也要协调；不仅是行车组织等技术上的协调，还要在服务上、管理上协调。
票务系统的规划是实现轨道交通网络人性化、捷运化和信息化的必要条件。在轨道交通网络中，只有在所有的线路均采用了票务系统规划制定的车票制式、系统接口和清分算法，才能保证轨道交通网络实现“一票换乘”。“一票换乘”是指乘客在轨道交通网络中一次购票即可在换乘站收费区内进行线路间的换乘。通过“一票换乘”，减少了乘客换乘购票环节，节省了乘客的时间，提高了出行效率。 （1）方便旅客乘车地铁地铁族上海地铁轨道交通北京地铁天津地铁南京地铁广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运5 J! m- k$ J* t( m: V3 x# b
票务系统的规划是实现线路之间换乘的基础条件。如果没有票务系统的规划，各条线路票务系统的分散建设可能导致系统不兼容，各线路的系统无法实现互联，不能实现信息的共享，也无法进行交易数据的清分。如果无法实现“一票换乘”，将迫使乘客在跨线换乘的过程中多次购票和办理进出站手续，给乘客带来极大的不便。- 中国地铁生活门户论坛涉及地铁规划、建设及地铁周边生活相关的讨论。 u: {* L.x: {8 y
（2）充分发挥轨道交通的效率
通过轨道交通网络票务系统的实施，可以实现灵活的换乘，可以吸引乘客乘坐轨道交通，增加运营收益，充分发挥轨道交通的效率。 3.2 健全票务管理的对策（1）建立清分核算系统
轨道交通“一票换乘”收益清分的实现是建立在对各线路进出站交易数据清分基础上的，因此，必须建立一个能够获取全路网交易数据、确定各线路的换乘结算模式和数据公共接口、并对各线路的跨线交易数据进行实时清分的清分中心。（2）制定统一的票制标准做最好的地铁生活门户论坛/ s$ T1 q2 \\3 w- u/ x! d: { a1 C6 S\" ^7 n
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一方面，统一的票制标准是实现一票制的必要条件，同时统一的票制标准也要符合旅客的乘车习惯，方便旅客乘车。
（3）建立联程售票系统
研究联程售票系统，做到一票制，尽量使旅客买一张票就能完成全程的旅行，不用再在换乘车站购买新的车票。
（4）完善信息管理系统
信息服务及辅助决策主要是对路网信息管理、业务数据统计与发布以及辅助决策等方面进行研究。广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运7 `.|( q) O: e# W0 Y
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线路中央计算机系统是负责各线路的数据统计、性能监控、故障管理和车票的调配管理。车站计算机系统则负责对本车站所辖的终端设备进行管理、监控和数据采集，同时也负责车票的调配管理。4 结束语
从换乘整体上来说，应该使得枢纽站能够实现最大的生产能力。轨道车站规划时，应该使得轨道车站应尽可能的设置在乘客能够步行到达的地方，减少换乘客流在枢纽站区内的步行时间。中心城区枢纽站换乘应
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尽可能实现枢纽站立体换乘。加强枢纽站换乘辅助设施建设，采用国际标准化的引导标识，满足各层次乘客换乘需求，改善换乘付费手段，推广交通出行“一票制”。 （耿志民：工程师） 参考文献：
[1]季令.交通运输政策.中国铁道出版社，2003.地铁族$ V+ A.Q0 M* e4 F; S3 h, e
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[2]姚士谋.中国城市群，中国科学技术大学出版社，2001.[3]陆化普，陈宏峰等.综合交通枢纽规.人民交通出版社，2001.
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作者：同济大学交通运输工程学院 耿志民
