中国汽车报评论研究部2011年专题约稿策划之一：
教授眼中的十二五新能源汽车
陈杰
上海交通大学汽车工程研究院教授
“新能源汽车”、“节能减排”，是我国最热门的名词之一，也是最风光的高新技术产业之一。这与全球节能环保的大趋势有关，也与普遍认为：“我国在新源汽车领域可与国外汽车巨头们一争高下的机遇和水平有关” 。许多省市都把新能源汽车作为产业重点，风险投资、八六三项目、政府专项资金等都不约而同地在这里聚集，上百亿的资金、上百万的人才在这个领域里“淘金”。
什么是新能源汽车呢？工信部于2009年6月给出过一个定义：“新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机电动汽车、其它新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类产品。”当时的新能源汽车种类繁多，百家争鸣，象百花齐放、如万紫千红。油电混合动力汽车（发动机与电动机动混合）、液压混合动力汽车（发动机动力与液压马达混合）、锂电池电动汽车、磷酸铁锂电池汽车、超级电容快速充电公交车、电电混合纯电动汽车（电池与超级电容组合）、液电混合纯电动客车（液压动力与电动车混合）、二甲醚燃料汽车、乙醇燃料汽车、天然气燃料汽车、氢燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等不一而足。最近，似乎新能源汽车又在重新定义：“新能汽车主要是指纯电动汽车和插电式混合动力汽车”。“十二五”的“八六三” 1
项目有几百家企业在竞争，非常惨烈。
这两种定义会产生什么后果呢？第一种定义属于广谱型新能源汽车定义，重点在于寻找节油技术和各种能替代石油的能源，也就衍生出了各种类型的新能源汽车，增加了自主创新的渠道和成功的机会，有些技术已经达到了国际领先水平（如液压混合动力公交车技术）。第二种定义属于限定型新能源汽车定义，重点是电动汽车，也就出现了现在千军万马做电动汽车的场面。
限定型新能源汽车定义十分危险！
第一，我国“十一五”期间在广谱型新能源汽车上已有大量投入，形成了一定的技术进步、技术积累和知识产权，一但放弃，将损失已投入的大量资金和人力，将丧失有些即将获得核心竞争力的成果。可能有些技术目前还不成熟，但成功往往就在于再坚持一下的努力之中。
第二，那么多团队都去搞电动汽车，他们的知识产权如何界定？他们的自主创新如何体现？有那么多核心技术供他们分享吗？最后的“桃子”由谁来摘？
第三，有人曾乐观地说，国家已在电池开发上重点投入，电动汽车的瓶颈很快就没有了。实际上，电池的充放电特性是一个客观规律，是一个科学，与投入资金的多少并没有太大关系，因此，近百年来电池的性能只是在进步，没有被突变。假如电池技术的进步没有想象的那么快，我们新能源汽车的“十二五”怎么办呢？
“十二五”的新能源汽车怎么搞？
第一、新能源汽车不要太定义，不要规定哪种动力是新能源汽车，哪种动力不是新能源汽车，而是看其在使用过程中对石油能源的节省率（或替代率）。如：节省率10%左右为弱度新能源汽车，节省率20%左右为中度新能源汽车，节省率大于30%为强度新能源汽车，而且节省率还要以系统增加的成本和使用费用做分母来综合计算。
第二、实践证明，不能指望用一种动力就能解决汽车节能减排的所有问题，而是要用辅助动力来配合。也就是说不要单纯依靠发动机动力的完善来解决节能减排问题，也不要单纯依靠电池的完善来解决纯电动汽车的瓶颈问题，而是要通过主动力与辅助动力之间的协调配合，优势互补，四两拨千斤。就象一个成人拎一桶水很费力，因为偏重；两个小孩担一桶水很省力，因为对称。电动机动力辅助发动机动力的油电混合动力及液压动力辅助发动机动力的液压混合动力就是一个很好的例子，减少了发动机的排放和能耗。液压动力辅助电动机动力的液电混合纯电动汽车是另一个好例子，减少了电池的快充快放、提高了电池寿命和续驶里程。
第三、要想取得具有核心竞争力的成果，不可能一蹴而就，而是要有十年磨一剑的准备和坚持，袁隆平的小麦如此、王振义的白血病诱导分化疗法如此，新能源汽车的产业化也一定如此。
第四、新能源汽车的型式导向不应朝令夕改，资金投向不应
随风飘动，政府扶持应符合市场规律，用户的自觉需求才是新能源汽车的终极目标。
