在首尾一英里换乘到公共交通的创新概念 马修·柯蒂斯莱什 摘要
尽管燃料价格上涨、经济环境恶劣、能源安全问题严重，世界运输系统中拥堵状况持续恶化，证据表明，尾气排放是造成环境恶化的原因之一。尽管有这些的问题，车辆行驶里程 (VMT)单一乘员车辆（SOV）持续上升，过境乘客不断占用道路。
个人有相关需求的运输系统，既灵活又方便。 多数旅客喜欢的汽车，它可以提供门对门的服务，是运输的最可靠、最方便的形式。但是这样一来就增加了车辆行驶里程、尾气排放、车辆拥堵和相关的环境问题。
众所周知，一个充满活力的公交系统，如地铁、通勤铁路或快速公交（BRT）线路可以提供一种高效节能，安全，实用的完成必要的出行方式。然而，超出一个核心服务区的中转服务，对用户的吸引力和效率迅速降低。该0.5~1英里半径的核心被称为首尾一英里。个人要么选择不走路到系统中，或觉得很难、不安全或不足以满足他们的需求，并迅速转向机动性强的汽车。
在美国，城市化地区外土地利用的分散模式占主导地位。学校、家庭、工业和零售区是分散的，除了用汽车很难起到相应的服务功能。这种趋势也国际上越来越大。这种趋势越来越国际化。郊区到郊区的通勤增长使固定路线运输系统使用复杂化。在过去的四十年车辆行驶里程稳步增长，直到最近因经济下滑而有所下降。
有许多正在开发政策和战略或部署以满足首尾一公里的挑战。经营策略和技术正在制定或加强，以满足不断增长的人口的流动性需求，预测需要的更清洁、更便宜、更灵活的选择以应对越来越拥堵和环境问题。
介绍
在繁忙路段，机动车交通是最有效的中长距离出行。而另一方面，步行和自行车是短距离出行的有效选择。步行和骑自行车中转交通的组合，可以提供高整个行程时间内的流动性。然而，这样的组合并不总是可能实现的。对于许多人来说，站终点可能位于超出了他们舒适的步行或骑自行车的距离，因此中转交通的使用并不方便。这导致门对门出行最方便的形式为私家车辆。此方案称为公共交通的首尾一公里的窘境。它是无法充分与私人车竞争的，这导致公共交通乘客量较低。
因此，公共交通的成功，往往因“首尾一公里”不能安全接入到系统中而受限制。例如，缺乏安全行走和自行车的存取设施可以是阻碍公共交通使用率。如果没有足够的人行道，林荫道，车行道或在周围的交叉口，进入该地区交通可能是危险的、不友好的、无聊的、或者效率低下。如果想要交通工具的潜在用户是用安全、方便、实用的方式接入路由到现有的系统中，有必要发展行人和自行车的基础设施。给自行车和骑自行车的人在公交车站提供基础设施可以比只提供机动车停车位更经济。提供安全存取可让骑自行车的人有机会行驶更长的距离。而距离可以影响居民骑自行车旅行或上下班，公共汽车可以提供一个骑车到不了的目的地。这种关系提供了一个减少SOV使用，并且可以最终降低车辆行驶里程的环境。
设施，如长椅、凉亭、车站照明也对行人的舒适性和安全性至关重要。最成功和最有用的公共运输系统有安全、便捷的接入点，并提供舒适的等候区。在成功的例子中，车站有公交导向的开发方面（TOD）如零售和娱乐选择，以鼓励和支持更多地使用公共交通，吸引行人使用周围传输节点区域。
当最基本的解决方案，如步行或骑自行车过境不可行时，其他的出行方案可以用来解决首尾一公里的困难。由于距离、地形、街道模式或安全隐患问题，有的出行者起讫点远离公交车站以至于不能步行或骑车到达，这些替代方案可以帮助缩小这个距离。
本文将回顾当前和未来可能的在新技术和需求下的流动性解决方案。
这些移动选择范围的复杂性，增加了流体强化旅客的整体流动性，以及现有交通网络的有效性和利用率。选项包括规划和加强行人和自行车结合的访问，如实施自行车共享系统、采用新的拼车战略、旅客信息系统的开发、新形式和其他创造性的操作技术。
目前的移动解决方案
自行车共享
公共自行车是短期自行车租赁服务形式，人们可以使用一个自行车上的需要的基础上共享车队。这些系统提供了便利的自行车短途旅行，比如跑腿或公交上下班，所以用户不必担心使用自己的自行车或停车问题。在国际上，各种规模的城市已经开始实验公共自行车节目。直到最近，公共自行车系统计划都经历很少成功，但在过去五年创新的技术已发出上升到新一代技术驱动的公共自行车项目。这些新方案可以显着提高单车的知名度和降低使用障碍，只需要使用用户有能力骑自行车和使用一些电子支付的形式（智能卡，信用卡或手机）。
45年前，公共自行车系统作为运输方式出现在欧洲。自成立以来，公共自行车系统已经发展到解决地域和技术需求。公共自行车系统已扩大到包括四大洲经过3进化阶段，包括：1）第一代白色自行车（或免费自行车系统），于1965年开始在阿姆斯特丹使用; 2）第2代投币式系统，1995年开始在丹麦哥本哈根使用;3）第三代基于IT系统的公共自行车系统。
新兴的第四代系统包括所有出现在第三主成分代系统，但不同之处在于它们与公共交通相连。目标是公共自行车系统与公共交通及其他公共交通系统（如出租车和公共汽车）的无缝集成模式。如出租车和汽车共用。这意味着，公共自行车车站及停车场交通便利，靠近公交车站，交通计划的协调，一个单一的支付智能卡就能获得所有可用的使用权限。这些系统全球范围内不断增长。截至2011年估计136 公共自行车项目存在于世界各地的165个城市。这些系统持续表现出其潜力，可以影响私家车的使用量以减少温室气体排放和燃料消耗。 （沙欣，2011）。
公共自行车循环系统，在科罗拉多州丹佛的一个公共自行车系统，根据其成员的调查结果显示，43.16％的公共自行车循环系统出行取代汽车出行，导致减少了大约300,000磅的二氧化碳排放量和出行使用的约15868加仑汽油。但是，这些系统将来的需求、长期可持续性是不确定的。存在的障碍包括限制和支持的基础设施（如音响底座，自行车道）、盗窃、高科技成本，资金问题还有安全问题。对公共自行车系统进行更深入的了解和研究是必要的。这包括公共自行车系统的社会效益和环境效益的使它兴旺的条件（例如，城市中骑自行车是作为日常模式下将较受欢迎，住宅/商业存储空间限制）、商业模式、运营理解、先进的技术应用以及公众的潜在作用政策在保持该模式，并支持其扩张。 柔性或“休闲”拼车
灵活的拼车，也被称为“猛击”或散拼车，可以完善公共交通的现有模式。休闲拼车指一个驱动器和一个或更多的乘客，合伙乘车的地方搭车在个人之间未建立或预先安排提前做好，但行程是前不久协调的。游乐设施是共用的，并从普遍的起源点和目的地，如从居民区附近有巴士站到市中心商业区。 休闲拼车提供了一种替代乘坐传统的匹配和正规拼车/共乘方案。它不同于因为它的目的是提供一种即时的“实时”匹配传统合伙用车潜在的司机和乘客前往和来自同一地区。该利用灵活的拼车超过正规“固定时间表”拼车是参与者不必满足在固定的时间上车。拼车司机或乘客可以离开家里或在任何时间工作，仍然形成自己的拼车“对飞”在指定区域一般位于靠近公交车站。
而相比之下，正式的拼车方案，随意拼车出行最大化灵活性和更好的适应偶尔的和/或不定期需要共享一个出行。休闲拼车也不同于正式的拼车和司空见惯在朋友和家人一起，司机和乘客分享游乐设施通常不认识对方事先并可能从未一起旅行一次。休闲拼车需要最少的预先规划和容纳可变旅行时间，相对于传统的拼车降低了参与门槛。在2009年，近14万美国人代表国内工作出行的10％ 超过所有其他非SOV的工作出行方式相结合。
拼车还提供其他出行目的，如学校，娱乐，和购物。这是很重要的，因为71％的VMT发生非工作出行，占交通温室气体排放、能源消耗、家庭出行消费的大多数。 （奥利芬特，2011）。
折叠自行车
折叠自行车扩展“自行车公交”选择中乘客需要的灵活性、便利性、并获得交通系统。骑自行车过境使用折叠自行车征途允许用户登上客运车辆及完整无缝的能力首尾一公里连接。折叠自行车的多功能性可以解决存储不足或骑自行车被盗的问题。自行车被“折叠”成一个紧凑大小时，可以让用户使用更少的空间很容易地运输自行车。一个常见的问题是，人们不愿意走半英里到一中转站或停车场，往往倾向于个人开车去中转站。对于骑自行车，火车或公交车并不总是能够提供可容纳全尺寸自行车。折叠自行车开始缓解这些问题。
大多数公交公司允许带折叠自行车乘坐他们的火车或公共汽车，甚至在高峰时段也可以。提供诱因以鼓励折叠自行车的使用可以解决拟生产能力问题，并协助与自行车交通的关系。加州洛杉矶脚踏车补贴开发计划将很快在加利福尼亚州帕萨迪纳过境连接及周边区域部署700折叠自行车。该计划的目的是鼓励和指导的推出全面的计划。该计划试图确定对折叠自行车的需求根据一些指标，如位置、社会人口因素，并设计个别时可以应用不同的激励方案计划扩大自行车交通选项。图1中，显示了携带折叠自行车上火车的尺寸和易用性。
图1 在加利福尼亚州洛杉矶搭乘轻轨列车的折叠自行车
公交导向发展（TOD）
公交导向发展（TOD）通常被定义为步行即可到达，或有半英里到达中转站内的高密度混合使用发展。 TOD是有关创建有吸引力的、适合步行的、可持续发展的社区，让居民有住房和交通的选择。居民追求方便、价格实惠、舒适的生活与孩子们玩的地方和父母舒适的白头到老。社区希望推行的TOD项目也应该增加“位置效率”，使人们可以步行、骑自行车和乘坐公共交通。提高交通载客量有助于减少交通拥堵。
在阿灵顿，弗吉尼亚州，罗斯林-巴尔斯顿走廊说明了TOD如何能适应了巨大的发展，有利于居民的方式。该走廊是建立在概念，创建可以方便地前往的社区以有益于公交乘客，私营企业和社区。当低密度商业走廊下降到30年前时，当地政府决定重点发展围绕五个密集的铁路车站。结果是非凡的。尽管发展迅速，独栋街区被保存下来的仅有很短的步行路程，交通量也少量增加。增值收益已包括土地周围站评估值比十年前增加81％，事实上50％居民乘坐公共交通上班，73％的步行到车站。通过协同定位密集的城市住宅并靠路边经营发展，几十年前的牧场已成为历史，现在由于交通的发展和渐进式的土地利用政策牧场已成为一个繁荣的城市中心。
创新性的移动性策略
动态搭车
实时搭车（也称为瞬间搭车，动态搭车，自组织搭车，或者动态拼车）是用很短的通知安排一次性共享服务骑。这种类型的拼车一般使用三个最新的技术：GPS导航设备，以确定驾驶员的路线，智能手机以随时随地传递出行需要，社交网络来建立乘客和司机之间的信任和责任心。
电动自行车
电动自行车已经进入了主流。一些用电动马达更换踏板，另一些则需要蹬踏，但放大一个骑自行车的努力。旧金山不用费力或诉诸一辆车就会很快有导航城市臭名昭著的山的一个新选择。由联邦政府资助的电动公共自行车计划今年将开始运营。
自动运输网络（ATN）
自动交通网络（ATN），通常被描述为个人快速交通（PRT）或布丁的汽车，新产生的一个新兴的运输技术。 ATN，使用最少的土地和能量沿右侧专用路不停站运送乘客。电磁动力，这些系统可以利用可再生能源，具有占用空间小的特点。
A版ATN已在摩根，西弗吉尼亚州已成功运营超过35年。新系统启动并在马斯达尔城，阿联酋运行（2010年），并在伦敦希思罗机场（2011年）。 ATN系统目前正在建设中的顺天湾，韩国，印度阿姆利则，并根据考虑世界各地发展。
ATN的概念自1950年已经出现，开发出的后二战郊区的增长，但通常是航空航天公司的产品。由于成本、损失的地方或联邦资金和利息、以及技术的限制，大多数系统就再也没有过去的测试。一些这方面发生了变化，利率再次上升为高效运营的证据，并降低实施成本得以实现。
工作日平均载客量为摩根PRT达到每小时15,000人次，而系统可容纳接近每小时7,000人次。虽然学生占大多数的出行，最近的数据显示普通市民使用系统频率增加。这表现在图2中，在摩根PRT系统已经成为历史名城的一部分。
图2 西维吉尼亚州摩根PRT系统是一个独特的和易于使用的运输
今天，有面积广泛的ATN，包括机场，城市应用（尤其是进纸器/分配器）和校园。最近的研究表明显著当他们被按需支持现有巴士及铁路服务对ATN网络有益。例如，在门框即进行了斯图，英国的结论是一个21公里PRT网络服务于城市内部会增加高峰期使用的铁路旅行168％和在非高峰的232％。
结论
城市交通是不断变化的，正如证明了服务的演变和创新的前景进行的讨论。从需求的创新茎用户对高效，可靠和安全的移动性。机动车往往是最运输的高效模式。然而，机动车是与不断的竞争SOV作为最便捷的门对门的选择。随着用户需求两个效率和易用性，运输必须继续通过开发创新，令人鼓舞的是，解决首尾一公里接入的解决方案。解决方案存在，而其他的概念保持在示范的各个阶段。城市，国家及机构将需要为用户创建引人注目的，无缝接入的系统。通过提供安全，便捷的移动性选择存取交通工具，减少车辆行驶里程并最终减少有害温室气体排放。
