京津冀都市圈：
1、城市及城市发展的各个阶段: “城市”的提法本身就包含了两方面的含义：“城”为行政地域的概念，即人口的集聚地；“市”为商业的概念，即商品交换的场所。而最早的“城市”（实际应为我们现在“城镇”）就是因商品交换集聚人群后而形成的。而城市的出现，也同商业的变革有着直接的渊源关系。最初城市中的工业集聚，也是为了使商品交换变得更为容易（可就地加工、就地销售）而形成的。在城市中直接加工销售相对于将已加工好的商品拿到城市中来交换而言，则正是一种随着工业城市的出现而产生的一种商业变革。城市包括有城市规模、城市功能、城市布局和城市交通，而这几方面所发生的变化，都必然地会对城市的商业活动带来影响，促使其发生相应的变革。
按城市综合经济实力和世界城市发展的历史来看，城市分为集市型、功能型、综合性、城市群等类别，这些类别也是城市发展的各个阶段。
• 集市型城市，属于周边农民或手工业者商品交换的集聚地，商业主要由交易市场、商店和旅馆、饭店等配套服务设施所构成。处于集市型阶段的城市在中国主要有集镇；
• 功能型城市，通过自然资源的开发和优势产业的集中，开始发展其特有的工业产业，从而使城市具有特定的功能。不仅是商品的交换地，同时也是商品的生产地。但城市因产业分工而形成的功能单调，对其他地区和城市经济交流的依赖增强，商业开始由封闭型的城内交易为主转为开放性的城际交易为主，批发贸易业有了很大的发展。这类型城市主要有工业重镇、旅游城市等；
• 综合型，一些地理位臵优越和产业优势明显的城市经济功能趋于综合型，金融、贸易、服务、文化、娱乐等功能得到发展，城市的集聚力日益增强，从而使城市的经济能级大大提高，成为区域性、全国性甚至国际性的经济中心和贸易中心（“大都市”）。商业由单纯的商品交易向综合服务发展，商业活动也扩展延伸为促进商品流通和满足交易需求的一切活动。这类城市在中国比较典型的有直辖市、省会城市。
• 城市群（或都市圈）。城市的经济功能已不再是在一个孤立的城市体现，而是由以一个中心城市为核心，同与其保持着密切经济联系的一系列中小城市共同组成的城市群来体现了。如美国大西洋沿岸的“波士华”城市带，日本的东京、大阪、名古屋三大城市圈，英国的“伦敦-利物浦”城市带等。上海所在的长江三角洲地区实际上也正在形成一个经济关系密切的长江三角洲城市群，其整体的经济功能已在日益凸现。
2、什么是都市圈
都市圈是指有一个或多个中心城市和与其有紧密社会经济联系的临近城镇依托交通网络组成的一个相互制约相互依存具有一体化倾向的协调发展区域。
3．国际五大都市圈
纽约都市圈
纽约都市圈，世界五大都市圈之首，其中包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿5个大城市，以及40个10万人以上的中小城市。城市化水平达到90%以上。其制造业产值占全美的30%以上，被视为美国经济的中心。作为世界经济和国际金融的神经中枢，纽约占据了区域内的核心地位。其他核心城市也都根据自身的特点，寻找着与纽约的错位发展之路。区域内的产业分布呈现出多元和互补的格局。而这些城市的发展 始终离不开纽约金融中心的辐射作用。
纽约都市圈形成与演化经历过四个阶段。第一阶段是1870年以前的各城市孤立分散阶段，这一阶段人口和经济活动不断向城市集中，城市规模不断扩大，但各城市均独立发展，城市之间联系相对薄弱，众多小城市呈松散分布状态，地域空间结构十分松散。第二阶段是1870－1920年的区域性城市体系形成阶段，这一阶段随着美国产业结构的变化，城市规模急剧扩大，数量显著增加，以纽约、费城两个特大城市为核心的区域城市发展轴线形成，区域城市化水平提高。第三阶段是1920－1950年的大都市带雏形阶段，这一阶段美国社会经济发展进入工业化后期，城市建成区基本成型，中心城市规模继续扩大，在单个城市中的人口和经济活动向心集聚达到顶点的同时，城市发展超越了建成区的地域界线，向周边郊区扩展，逐渐形成大都市区。第四阶段是1950年以后的大都市带成熟阶段，这一阶段科技迅猛发展，交通和通讯发生革命，城市的产业结构不断升级换代，城市郊区化的出现，导致都市区空间范围扩大，并沿着发展轴紧密相连，大都市带自身的形态演化和枢纽功能逐渐走向成熟，波士顿、纽约、费城和华盛顿四大都市群横向蔓延，相互连接，最后发展为跨越数州的大都市圈。
伦敦都市圈
伦敦都市圈，以伦敦-利物浦为轴线，包括伦敦、伯明翰、谢菲尔德、曼彻斯特、利物浦等数个大城市和众多中小城镇。这一地区是产业革命后英国主要的生产基地和经济核心区。由伦敦城和其他32个行政区共同组成的大伦敦是这个都市圈的核心。其发展由工业中心慢慢演变成金融和贸易中心。在近10多年里，凭借着每年210亿英镑的产出值，大伦敦的创意产业成为仅次于金融服务业的伦敦第二大支柱产业。不少评论都把世界最酷城市的桂冠送给了伦敦。
伦敦都市圈由封闭到放射，最后形成圈域型都市圈；创新的金融工具不仅满足了投资者进行产业创新与技术创新的资本需求，也使城市发展得以顺利进行；由内伦敦、大伦敦、标准大城市劳务区和伦敦大都市圈四个圈层构成的圈域形都市圈，说明伦敦都市圈在建设过程中坚持了始终如一的基本指导思想；在伦敦城市规划过程中，政府运用法律手段予以支持起到了重要作用。
巴黎都市圈
巴黎都市圈覆盖了法国巴黎、荷兰阿姆斯特丹、鹿特丹、比利时安特卫普、布鲁塞尔和德国的科隆，包括4个国家的40个10万人口以上的城市。其中由7个省组成，有“法兰西岛”之称的大巴黎地区是这个都市圈的核心，是欧洲人口最密集的都市地区。巴黎都市圈发展的基本原则是强化均衡发展，城市之间应合理竞争，大区内各中心城市之间、各大区之间应保持协调发展；其次将大区内部划分为建设空间、农业空间和自然空间，三者兼顾，相互协调，均衡发展；第三明确了政府不干预规划的具体内容，但是要对重大项目的决策负责。
北美五大湖都市圈
五大湖城市圈分布于五大湖沿岸，从芝加哥向东，经过底特律、克利夫兰、匹兹堡，一直延伸到加拿大的多伦多和蒙特利尔。它与美国东北部大西洋沿岸都市圈共同构成北美制造业带。
五大湖城市圈的中心芝加哥都市区已经成为美国中西部的最佳投资地区，许多著名企业将总部设在这里，其中世界500强中就有15家，包括波音、美国联合航空、摩托罗拉、英国石油公司等等。该区域除了呈现产业多样性的特性，同时其也是北美的主要金融中心，美国最大的期货交易市场CME就坐落于芝加哥。近年来，芝加哥都市区生产了大量的电信设施，电子产品、钢铁、手机以及工业资本物资。在2007年，该区域在美国地铁新建和发展设施的数量上排名第一。
东京都市圈
东京都市圈主要指日本东海岸太平洋沿岸城市带，从东京湾的鹿岛开始经千叶、东京、横滨、静冈、名古屋、大阪、神户和长崎，总面积约10万平方公里，占日本总面积的26．5％，人口近7000万，占日本总人口的61％，全日本11个人口在100万以上的大城市中有10个在该大都市圈内。在东京都市圈内，又包括东京、大阪、名古屋三个城市圈。东京作为三大城市圈之首，是日本政治、经济、文化中心，也是世界上人口最多、经济实力最强的城市聚集体之一。
东京都市圈的综合性城市功能十分强大。作为金融中心，全日本30％以上的银行总部、50％销售额超过100亿日元的大公司总部都设在东京；作为交通中心，区域内拥有日本最大的港口群体和航空网络，时速达200公里的新干线和地铁几乎能到达所有重要地区。铁路、公路、航空和海运组成了一个四通八达的交通网，通向日本全国及世界各地。
中心城市东京为整个城市群体的中枢管理城，它的主要功能是对整个城市群体的政治、经济活动实行集中统一的组织管理，在文化娱乐方面主要增强它对其他城市的吸引力。其他城市的活动是在中心城市的统一规划下展开的，这些不同类型的城市，在一定程度上减轻了工业过度集中带来的住房紧张、环境污染和交通拥挤等问题，从而形成了中枢管理活动“点”的高度集中和生产、生活活动“面”的水平分散的这种空间分散和内在联系相结合的有机整体。
4．世界主要都市圈的特征
①大都市是城市圈的核心，是人口与产业集聚的引力中心。世界各个都市圈均由大都市和众多中小城市组成。世界上已形成的城市群均由数个都市圈（或大都市）组成。如美国东北部大西洋沿岸的波士顿-华盛顿城市群就是由波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等5个大都市和40多个中小城市组成的超大型城市群，日本的东海道太平洋沿岸城市群就是由由东京、名古屋、大阪三大都市圈组成。
②城市群大多均呈带状分布，又称城市带。城市群一般以都市圈（或大都市）的中心城市为核心，沿经过中心城市的最主要干线交通向外拓展，所以空间体系结构形态大多沿长轴呈带状拓展；城市群处于同一条交通干线（河流、海岸、铁路等）旁边，使城市群内部各城市间的交通非常便利，利于城市群内部各城市间的产业分工，从而促进城市群的发展。如美国大西洋沿岸、太平洋沿岸两个城市群、日本东海道太平洋沿岸城市群等均沿铁路等交通干线及海岸延伸，呈现出带状的空间结构特点。
③交通运输业和信息产业的快速发展是国外城市群发展的主要驱动力。国外城市群大多拥有由高速公路、高速铁路、航道、通讯干线、运输管道、电力输送网和给、排水管网体系所构成的区域性基础设施网络，其中发达的铁路、公路设施构成了城市群空间结构的骨架。不论城市群的空间结构形态如何，城市群总是有一条产业和城镇密集分布的走廊，通过发达的交通、通讯网络相连。
5、京津冀都市圈的概况
京津冀都市圈是指以北京市和天津市为中心，囊括河北省的石家庄、保定、秦皇岛、廊坊、沧州、承德、张家口和唐山八座城市的区域，该区拥有中国的政治、文化中心和曾经的近代中国经济中心。
国家发改委于2004年11月正式启动京津冀都市圈区域规划编制，国家发改委地区经济司官员认为，历经五年时间调研、编制，京津冀都市圈目前已经形成较为完整的区域经济规划蓝图，有望成为中国经济的“第三极”。
6、京津冀都市圈与长江三角洲、珠江三角洲的对比
中国改革开放20多年来，在深圳、上海浦东试点开发的带动下，珠江三角洲和长江三角洲两大区域加速发展，推动了中国经济的两次腾飞式发展。相比之下，在经济总量、对外开放程度、市场化进程和区域合作一体化等方面京津冀都市圈与长三角、珠三角都市圈还存在着一定的差距。
从经济总量上看，京津冀地区明显落后于长江三角洲地区，与珠江三角洲地区相近，人均国内生产总值明显落后于长三角和珠三角；从经济外向度来看，进出口总额、实际利用外资等方面京津冀地区均落后于长江三角洲地区和珠江三角洲地区；从市场化改革进程来看，国有经济比重较高，城市化率低于长三角和珠三角的平均水平；从区域合作一体化来看，受行政体制约束影响，京津冀地区一体化进程缓慢，效果不理想。
7、京津冀都市圈的优势、劣势、机遇、威胁分析
1) 优势：
独有的政治、信息、科技和人才优势。首都北京作为核心区是京津冀都市圈最显著的优势之一
自然资源丰富，区位条件优越。京津冀都市圈云集了发展现代化工业所需的能源、黑色金属、有色金属、化工原料、建筑材料等矿产资源； 产业体系完整，初步形成了产业结构梯度。拥有信息传媒、科技创新、金融服务、文化体育等高端产业；通信设备、计算机及其他电子设备制造业，汽车制造、医药制造等现代制造业；铁矿、煤矿、石油开采，黑色冶金、石油加工、综合化工以及农业生产等基础产业。 2) 劣势：
京津“空吸空吸作用。京津冀三地都是在相对独立发展，北京对津冀的辐射作用微乎其微，拉动效应未能充分发挥。比如，虽然京津冀区域旅游合作的概念已经提出很久，但是却没有实质性的进展。
行政区划与经济区划的差异。行政区划和经济区划的不重合，是中国都市圈发展的最大障碍，京津都市圈在发展过程中也深受影响。
产业同构和产业链断裂并存。京津冀都市圈内，北京和天津两个核心城市存在着一定程度的产业同构。两市主要同构产业集中在冶金、机械、电子、医药制造等部门。这种现象直接导致了两地在资源、能源、项目等方面的争夺。并至今还没有形成由占据高端并拥有自主创新能力的本土企业建立的区域完整产业链。
3）机遇：
全球经济一体化。进入21世纪，经济全球化开始进一步向纵深发展，并带来了新的国际分工、生产格局和外部环境，也为位于东北亚区域中心的京津冀都市圈带来了战略发展机遇。 国家区域发展战略。国家“十一五”规划中的主体功能区规划将京津冀地区列入优化开发区域，其国家战略定位是提升国家竞争力的重要区域，全国重要的人口和经济密集区，带动全国经济社会发展的龙头。
4）威胁：
资源环境出现危机。水资源紧缺已经成为制约京津冀都市圈发展的一个瓶颈
国内区域竞争日趋激烈。一定的区域竞争可以加速产业升级，但同时也会压缩竞争主体的市场空间，形成对资源、资金、项目的争夺并有可能演化成恶性竞争
8、京津冀都市圈的发展展望
如果将当前的中国定位为工业化的中后期,那么我们将无法忽视城市化在这一时期扮演的重要角色。对比美国和日本在该时期的城市化进程,可以发现两个趋势:一是区域之间的城市化差异缩小,区域经济渐进式均衡的局面开始扩散;二是大都市与大都市圈的形成,城市化下移的趋势明显。据此我们可以得出结论:一方面,中国的城市化趋势也会遵循此规律发展;另一方面,由于中国的人均耕地面积较少,城市化可能更类似于日本的发展,以更加集约的方式推进。
◆就拿人们津津乐道的“美国梦”来说，是国人永远也“消受”不起的。“美国梦”的典型模式是：郊外的私宅（My home）加私车（My car）。然而，早在20世纪60年代，就有学者指出，汽车社会是“现代社会最大的噩梦”，其代价是城市住宅区的低密度化、土地资源的严重浪费、城市交通阻塞，人们通勤时间的不断拉长、能源的大量消耗，严重的环境污染。试想，在13亿人口的中国，如果人人拥有一辆小汽车和郊外带草坪的住宅，恐怕我们所有的耕地都用来修公路和建住宅都不够，与美国相比，日本比较经济地建立起大规模、高密度的城市社会，在大城市以轨道交通为骨骼的城市交通体系，不但大幅度地提高了大型城市的人口规模和密度，还提高了日本的经济效率。
东京的发展提示我们，解决首都的城市化问题是一项系统工程，不是单纯某一个城市的问题，需要中央政府、首都政府以及邻近地区政府等的密切合作。要根据城市化不同阶段适时调整城市结构，首都过于复杂的功能必须疏解，应寻求宏观区域上的分散布局。后工业化时期，金融商务等第三产业功能的集中发展同样会强化城市中心的集聚，应注意综合疏解中心城的各项功能，培育多中心结构。要注重城市经济功能以外的多功能综合协调发展，防止出现单纯追求经济发展，忽视社会、环境等其它方面的倾向。
以东京市区为中心，半径80公里，东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县共同组成了东京都市圈。东京都市圈总面积1万3千4百平方公里，占全国面积的3.5%；人口则多达3400万人，占全国人口的27%；GDP更是占到日本全国的三分之一。城市化水平达到百分之八十以上。
全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈。地铁和电车，也就是电气列车，是绝大多数人每天要依赖的交通工具。快速、准时的轨道交通，能把你送到都市圈的每个角落。整个东京都市圈，就是在这些轨道上融为一体。轨道交通输送人流，港口码头则承载物流，比起堪称城市融合楷模的轨道交通，东京都市圈的港口一体化，在日本人孜孜不倦的头脑中，还是一个正在酝酿中的划时代的梦想。
东京都市圈绝大部分的客运依赖轨道交通。根据东京都都市整备局的数据，东京都市圈每天上班上学的人中，轨道交通的乘客占到86%，在高峰时段，这一比例更是高达91%，居全球首位。
建立“京津冀都市圈”产业转移工业园。产业转移工业园由政府推动，促进产业转出地与转入地联手，共建产业转移工业园，使产业转移充分考虑到区域产业结构调整升级需求以及区域资源、环境等因素，实现两地的合作双赢，是“看得见的手”和“看不见的手”高度结合的新模式。
构建京津冀都市圈“三小时”交通经济圈。以北京、天津为核心，半径500公里的区域以内，共同构成了京津冀都市圈的“三小时”交通经济圈。这就需要两市三地共同统筹规划道路交通建设；共享已有基础设施建设；共同开发新的资源。在建的京津第二高速、京承高速、京包高速等陆路建设，渤海湾枢纽港群海洋运输体系的建立和协调等水路建设，将会促进“三小时”交通经济圈的形成。
本报讯 (记者李立强)昨日，全国人大代表、北京市发改委主任张工表示，北京的地铁线路将有望延伸至周边河北的城镇，这是北京市首次明确表示地铁将出界。两地通地铁规划将在马上到来的“十二五”时期实现。
着力打造“一小时都市圈”
今年的国民经济和社会发展报告中提出，要积极支持东部地区发展，抓紧制定长三角、京津冀都市圈等区域规划。对此，昨日上午，全国人大代表、北京市发改委主任张工表示，根据扩大内需项目的安排，将推进京张、京承、京唐、京石客运专线高铁的建设，打造一小时都市圈，从人流、物流支撑区域发展。在高速公路建设方面，着力推进京石二通道合作，这些交通通道将直接为十二五期间两地合作“铺路”。
既有线路外延是主要方式
张工特别提到了“城市群”的概念。他表示，北京地铁将一直通到河北，目前正在做前期的调研工作。此前，北京市规划部门曾表态，地铁是解决城市内的交通问题，城际间的交通会考虑用城际铁路等方式连接，地铁不是最优选择。
昨日，张工未透露具体线路，但他认为相较新建地铁而言，既有线路的外延将成为地铁连接河北的主要方式。据业内人士分析，北京正在建设的郊区辐射线路很有可能成为连接周边城市的地铁线路。
张工认为，此举意在考虑河北周边城市承载力，结合北京市城乡一体化发展和带动新城发展需要，通过交通连接最终实现两地优势互补。他表示，两地通地铁规划将在马上到来的“十二五”时期实现。
此前，与北京接壤的河北省多个市县的地方官员均表过态，希望北京的某条地铁线路延伸到河北，这些城市主要包括涿州、廊坊、燕郊、保定等。
9、香河发展展望 ◆香河概况
香河位于京津之间，隶属河北省廊坊市，幅员面积458平方公里，人口31万人，2004年综合经济实力排在河北省第11位，城市化率排在河北省第10位，素有“京畿明珠”之美誉。 香河距北京市中心45公里，距首都国际机场60公里；距天津机场70公里，距天津新港110公里，距京唐港150公里。从香河出发， 30分钟可达北京市中心或天津市区，1小时就可以“上天下海”。 香河境内及周边交通网络密集，拥有京秦、京山、京津铁路和京哈、京津、京福、京广四条国家级公路干线，以及京沈、京沪、京津塘、京开、津保、京石六条高速公路干线。北京市目前正在规划建设“大七环”和第二条京津高速公路。而这两条公路恰好从香河穿过。届时，香河与北京周边县区的交往会更加方便，与天津的距离也会大大缩短。
全县环境优美，绿树成荫，空气清新，森林覆盖率达到37%。全县通过ISO14001环境管理体系认证，空气质量好于二级以上标准的天数超过330天。
香河县地理位置得天独厚，县境全长155公里，其中122公里与京津接壤，素有“京畿明珠”之美誉。距北京市区45公里，距首都国际机场60公里；距天津机场70公里；距天津新港110公里;距曹妃甸港180公里。新《北京城市总体规划》确定了“两轴、两带、多中心”的城市空间发展布局，中心人口和产业将在15年内实现东移，在东部的通州区规划建设70－90万人的新城，并预留百万人口规模的发展空间。届时香河到北京市新中心距离将缩短到15分钟车程。
境内及周边有4条干线铁路，6条高速公路，4条国家级公路通过，京沈高速公路在县城北侧设有“河北第一出口”，京津轻轨铁路和第二条京津高速公路已经开始建设并在香河西侧通过。正在筹建中的首都第二机场极有可能选址在天津太子务一带，而新的选址距离香河不足30公里。以香河为中心，500公里为半径的区域内百万人口以上的城市11座，总人口近2亿人，完全具备了国际上通行的“一小时工业区”的最佳条件。
◆香河中国的新泽西
9、世界都市圈的发展启示
自然环境和区位条件对于都市圈的形成和发展具有重大的影响
从国内外的经验来看，大都市圈绝大多数发育于沿海地带或者大河中下游地区，区域城市化与工业化水平较高。其优势在于：以平坦广阔的用地和综合产业、人口集中的腹地为立地基础；拥有良好的港口，交通运输条件便捷；基础设施优越，资源丰富，环境良好，为产业发展和居民生活提供了必要条件。
在一定领域形成的具有强大国际竞争力的产业，是集中体现都市圈功能的主导部门
各都市圈均有优势突出，竞争力强的主导产业部门，如纽约都市圈的生产者服务业和现代制造业，伦敦都市圈的金融保险业、制造业，巴黎都市圈的现代制造业、服装业，东京都市圈的金融服务业和制造业等，其中纽约、伦敦和东京作为世界三大金融中心，对全球经济具有重大的影响力和控制力。 都市圈内部应该形成合理的区域分工体系，这是衡量都市圈发育成熟程度的核心指标
纽约、伦敦、巴黎、东京等都市圈内各城市根据自身在区域背景下的优劣势条件而承担不同的职能，在分工合作、优势互补的基础上共同发挥了整体集聚优势，形成整体的区域竞争力。都市圈的中心城市，其核心职能的类型和服务层次应该和圈内其他区域形成一定的区别。纽约和波士顿的金融业都非常发达，但是它们服务的范围和对象却不相同，分别在不同的领域具有强大竞争力。
都市圈应该是科研机构和高素质人力资源集中之地，科技创新能力和高端服务业越来越成为体现都市圈竞争力的主要内容
科研机构和人才集中的优势对于都市圈科技创新体系和国际竞争力的形成具有很大贡献。发达都市圈不仅具有强大的科研力量，而且形成了产学研一体化的机制和发达的相关服务业，科研成果的转化率很高。
各大都市圈都十分重视交通网络的构建和强化，区域交通运输体系是都市圈高效运行的重要载体
建立圈域内的快速交通体系是提高经济效率和生活质量的必然要求。东京都市圈内高密度的轨道交通网络使得人们能够很方便地从居住地到东京市中心，由地铁公司及多家私营铁路公司等所形成的城市轨道公共交通系统为东京形成半径50公里的密集城市化地区，并向半径100公里地区范围进行辐射提供了必不可少的支撑。有统计表明，在东京城市中心及副中心工作的人员中有近90%是利用轨道公共交通上下班的（欧美国家70%以上的通勤人口是利用私人汽车上下班）。
都市圈空间结构演变遵循着相似的过程，不同发展阶段具有不同的特点，面临着不同的问题
都市圈发展是一个综合的演进过程，都市圈人口的迁移代表着用地、就业、产业、基础设施、环境等变化趋向，故成为都市圈发育的标志，一般模式中所划分的各个阶段，已经不同程度的在国外各大都市圈的发展过程中得到确认。随着都市圈经济的发展，各种要素的流动及要素间的重组将必然发生，这些改变必将导致综合结构的变化。
大都市圈也呈现出一定的类型分异，不存在京津冀都市圈完全可以照搬的发展模式
（1）欧美国家类型：聚集适度 （2）日韩东亚类型：高度集中 （3）发展中国家类型：无组织问题突出
大都市圈是有组织的大城市区域的发展模式。我国对大都市圈的研究过去太强调学习日本大都市圈集约化发展经验而忽视了吸取教训，而对借鉴欧美都市圈的经验重视不够。
10、世界都市圈对京津冀城市群发展的启示
京津冀城市群必须制定良好的发展战略和多种可能的发展模式，才能满足建设世界级城市群的迫切需要。
核心城市“有机疏散”与区域范围的“重新集中”相结合，实施双核心/多中心都市圈战略。
对核心城市无序的过度集中进行“有机疏散”，缓解空间压力；与此相配合，在区域范围内实行“重新集中”，努力使区域发展由单中心向多中心形态转变，形成完善的城镇网络，在展拓城市发展空间的同时，促进区域整体均稀发展。
区域的空间结构从“星形结构”（指只从一个中心城市向四周放射）向“双核心/多中心”转变，在发展中谋求多方面动态的相对平稀。
以京津双核为主轴，以唐保为两翼，根据需要与可能，疏解大城市功能，调整产业布局，发展中等城市，增加城市密度，构建大北京地区组合城市，优势互补，共同发展。
实现大北京地区土地整体利用，综合平衡，强化生态建设。
土地是大北京地区最为有限的、共同的资源，其利用必须兼顾短期与长期的需要，兼顾地方局部利益和区域共同利益，实现大北京地区土地利用的综合平衡与总体管理。
以环境容量为前提，大力保护生态环境敏感区与生态服务功能重要区，明确划定保护地区或限制发展地区，进行区域生态环境建设和流域综合治理，保护缺水地带的农田和林地，发展生态绿地，改善地表覆盖状态。
结合生态环境保护与建设，沿燕山与太行山山前、滨海、交通干线，开拓城镇发展地带，优选城镇走廊。
建设综合交通运输体系，重组发展空间。
区域交通技术的进步带来城市之间时空观念的更新，为地区空间结构调整带来新的可能性。要积极推进城际快速轨道网络建设，强化通道 运载能力，为城市布局的扩展和城市体系的组织创造新的条件。
京津两大枢纽进行分工与协作，实现区域交通运输网从“单中心放射式”向“双中心网络式”的转变。
加强航空港、海港、信息港等交通通信枢纽与区域及城际现代化综合交通网络的有机联系。留出足够的发展余地，建设国际枢纽机场。沿海港口加强协作，合理分工，形成港口体系。
采取“交通轴+葡萄串+生态绿地”的发展模式，塑造区域人居环境的新形态。
沿交通轴，在合适的发展地带，布臵“葡萄串”式的城镇走廊。根据实际需要，确定“葡萄珠”的大小和内容，并为未来的发展留有余地。在适当的地点，布臵科技产业园区等新的城市功能区。
