国际航运市场与航运经营方式
周兰
国际航运与世界经济、国际贸易紧密联系，当今世界贸易的货物有三分之二以上是通过国际航运承担的。在我国的进出口贸易中，国际航运的比重高达百分之八十至九十；因此，国际航运是国际贸易中最重要的一种运输方式。同时，国际航运又受着世界经济的影响，其运价经常处在变动之中。但由于国际航运本身具有的利用天然航道、运载量大和运费低廉等特点，使它的业务量在其他国际运输方式中，始终处于优势地位
国际航运市场又称海运市场。狭义的国际航运市场是指为海上运输提供船舶的船舶所有人与需要船舶运输的货方或需要船舶的从事营运的承租人进行船舶运输交易的市场，也即船舶与货物供求交易市场。广义的国际航运市场不仅包括上述市场，而且还指海上运输劳务供求实现结合的各种条件的场所和各种机构的总和。
一、国际航运经营方式
当前国际上普遍采用的国际航运经营方式，可分为两大类，即定期船运输和不定期船运输。
1．定期船运输
定期船运输通常是指班轮运输，它是船舶按照规定的时间表(船期表)，在一定的航线上，以既定的挂靠港口顺序，定期地从事航线上各港间的船舶运输经营方式。班轮运输是适应批量小，收、发货人(单位)多，市场性强，要求以较高的运输速度和有规律地进行运输工业品、半制成品、生鲜食品以及各种高价值的货物对运输的需要而发展起来的一种经营方式。它又可以分为两种形式：
一种是定期班轮(即核心班轮)。就是船舶的运输严格按照预先公布的船期表运营，到、离港口的时问是不变的。另一种是定线不定期班轮。它虽有船期表，但船舶到、离港口的时间可以有伸缩性，它有固定的始发港和终点港，而中途的挂靠港则可以根据货源情况有所增加或减少。
组织班轮运输必须具备的条件是要有技术性能较高、设备齐全的船舶；要有技术和业务水平较高的船员；要有一套适宜于小批量接受货物运输的货运程序。班轮运输的基本特点：①承运人与货主之间在货物装船之前不签订运输合同或租船合同，而是在装货之后，由船公司或其代理人签发的记有详细的有关承运人、托运人或收货人的责任、权利和义务条款的提单，并以此为依据处理运输中的有关问题；②除承运批量较大的货物有时根据协议允许托运人在船边交货和收货人在船边提货外，通常都是要求托运人或收货人将货物送至仓库或从仓库提货；③承运人负责包括装货、卸货和理舱作业在内的作业，并负担其全部费用。 班轮运输的优点在于能及时、迅速将货物运至目的地港口，满足各种货物对运输的要求，同时较好地保证货运质量特别适应零星小批量件杂货运输的需要。班轮运输各关系方：
1)承运人。承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。承运人可以是拥有船舶或经营船舶的船舶所有人，可以是用各种方式租用船舶的承租人(包括光船租船人、定期租船人和航次租船人)，也可以是从事货运代理的运输组织者或者是无船承运人。
2)托运人。托运人包括本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。前者所指托运人是与承运人订立海上货物运输合同的人，后者所指托运人是将货物交给承运人的发货人。
3)收货人。收货人是指有权提取货物的人。提单收货人栏内填明的人就是有权提取货物的人。由于提单的主要功能之一是物权凭证，因此提单可以转让，必须凭提单交付货物。提单收货人栏内填明记名的人，货物只能凭单交付给记名人；收货人栏内未填明人或空白，则货物可凭单交付给任何提单持有人；收货人栏内通常填明“凭指示”或“凭某人指示”，则必须经托运人或某人背书后的被背书人持单提货。因此，收货人也可以说是合法的提单持有人。
4)船舶代理人。船舶代理是指船舶代理机构或代理人接受船舶所有人(船公司)、船舶经营人、承租人或货主的委托，在授权范围内代表委托人(被代理人)办理与在港船舶有关的业务、提供有关的服务或完成与在港船舶有关的其它经济法律行为的代理行为。而接受委托人的授权，代表委托人办理在港船舶有关业务和服务，并进行与在港船舶有关的其它经济法律行为的法人和公民，则是船舶代理人。一个船舶所有人，无论其资金有多么雄厚，也不可能在自己所拥有或经营的船舶可能停靠的港口普遍设置分支机构。因此，委托当地的代理人代办船舶在港的一切业务，就成为普遍采用的最经济和最有实效的办法。委托船舶代理人可以更有效地安排和处理船舶在港的各项业务，更经济地为船舶提供各项服务，从而加快船舶的周转，降低运输成本，提高船舶的经济效益。
5)货运代理人。货物运输代理简称货代，是指货运代理机构或个人接受货主或承运人的委托，在授权范围内，代表货主办理进出口货物的报关、交接、仓储、调拨、检验、包装、租船订舱等项业务，或代表承运人承揽货载的服务行为。从事这些业务，并在提供这类服务后收取佣金的机构或个人就是货运代理人。海上货运代理是随着国际贸易所涉及的国家和地区的不断扩大，海上货物运输量的日益增加而产生和发展的。海上货物运输环节多、业务范围广，任何一个货主或船公司都很难亲自处理好每一环节的具体业务；而且限于人力和物力，也不可能在世界范围广设分支机构，在这种情况下，如果将有关业务委托代理人办理，对货主来说，有利于贸易合同的履行，对承运人来说，则无疑扩大了揽货网络，增加了货源。而货运代理人则通过提供代理服务可获得一定数额的佣金。
6)海运经纪人。海运经纪人是以中间人的身份代办洽谈业务，促使交易成交的一种行业。在远洋运输中，有关货物的订舱和揽载，托运和承运，船舶的租赁和买卖等项业务，虽然常由交易双方直接洽谈，但由海运经纪人作为媒介代办洽谈的作法已成为传统的习惯，尤其是在船舶的租赁和买卖业务的洽谈中都离不开海运经纪人的参与。
班轮运输货运程序一般为：
7)揽货是指从事班轮运输经营的船公司为使自己所经营的班轮运输船舶能在载重量和舱容上得到充分利用，力争做到“满舱满载”，以期获得最好的经营效益而从货主那里争取货源的行为。揽货的实际成绩如何，直接影响到班轮船公司的经营效益并关系着班轮经营的成败。
8)订舱。订舱是指托运人或其代理人向承运人，即班轮公司或它的营业所或代理机构等申请货物运输，承运人对这种申请给予承诺的行为。托运人以订舱函电进行预约，船公司发出订舱确认，对这种预约给予承诺，即表明承托双方已建立有关货物运输的关系。
9)装船是指托运人应将其托运的货物送至码头承运船舶的船边并进行交接，然后将货物装到船上。如果船舶是在锚地或浮筒作业，托运人还应负责使用自己的或租用的驳船将货物驳运至船边办理交接后将货物装到船上，亦称直接装船。对一些特殊的货物，如危险品、冷冻货、鲜活货、贵重货多采用船舶直接装船。而在班轮运输中，为了提高装船效率，减少船舶在港停泊时间，不致延误船期，通常都采用集中装船的方式，集中装船是指由船公司在各装货港指定装船代理人，在各装货港的指定地点(通常为码头仓库)接受托运人送来的货物，办理交接手续后，将货物集中并按货物的卸货次序进行适当的分类后再进行装船。
10)卸货是指将船舶所承运的货物在卸货港从船上卸下，并在船舶交给收货人或代其收货的人和办理货物的交接手续。船公司在卸货港的代理人根据船舶发来的到港电报，一方面编制有关单证联系安排泊位和准备办理船舶进口手续，约定装卸公司，等待船舶进港后卸货，另一方面还要把船舶预定到港的时间通知收货人，以便收货人及时作好接受货物的准备工作。在班轮运输中，为了使分属于众多收货人的各种不同的货物能在船舶有限的停泊时间内迅速卸完，通常都采用集中卸货的办法，即由船公司所指定的装卸公司作为卸货代理人总揽卸货以及向收货人交付货物的工作。
卸货时，船方和装卸公司应根据载货清单和其它有关单证认真卸货，避免发生差错，然而由于众多原因难免不发生将本应在其它港口卸下的货物卸在本港，或本应在本港卸下的货物遗漏未卸的情况，通常将前者称为溢卸，后者称为短卸。溢卸和短卸统称为误卸。关于因误卸而引起的货物延迟损失或货物的损坏转让问题，一般在提单条款中都有规定，通常规定因误卸发生的补送、退运的费用由船公司负担，但对因此而造成的延迟交付或货物的损坏，船公司不负赔偿责任。如果误卸是因标志不清、不全或错误，以及因货主
的过失造成的，则所有补送、退运、卸货和保管的费用都由货主负担，船公司不负任何责任。
11)交货。实际业务中船公司凭提单将货物交付给收货人的行为。具体过程是收货人将提单交给船公司在卸货港的代理人，经代理人审核无误后，签发提货单交给收货人，然后收货人再凭提货单前往码头仓库提取货物并与卸货代理人办理交接手续。交付货物的方式有仓库交付货物、船边交付货物、货主选择卸货港交付货物、变更卸货港交付货物、凭保证书交付货物等。货主选择卸货港交付货物是指货物在装船时货主尚未确定具体的卸货港，待船舶开航后再由货主选定对自己最方便或最有利的卸货港，并在这个港口卸货和交付货物。变更卸货港交付货物是指在提单上所记载的卸货港以外的其它港口卸货和交付货物。凭保证书交付货物是指收货人无法以交出提单来换取提货单提取货物，按照一般的航运惯例，常由收货人开具保证书，以保证书交换提货单，然后持提货单提取货物。
保函即为保证书，为了方便，船公司及银行都印有一定格式的保证书。其作用包括凭保函交付货物、凭保函签发清洁提单、凭保函倒签预借提单等。在凭保函交付货物的情况下，收货人保证在收到提单后立即向船公司交回全套正本提单，承担应由收货人支付的运费及其它费用的责任；对因未提交提单而提取货物所产生的一切损失均承担责任，并表明对于保证内容由银行与收货人一起负连带责任。凭保函签发提单则使得托运人能以清洁提单、已装船提单顺利地结汇。关于保函的法律效力，海牙规则和维斯比规则都没有作出规定，考虑到保函在海运业务中的实际意义和保护无辜的第三方的需要，汉堡规则第一次就保函的效力问题作出了明确的规定，保函是承运人与托运人之间的协议，不得对抗第三方，承运人与托运人之间的保函，只是在无欺骗第三方意图时才有效；如发现有意欺骗第三方，则承运人在赔偿第三方时不得享受责任限制，且保函也无效。
2．不定期船运输：
所谓租船运输，又叫不定期船运输。它是相对于班轮即定期而言的一种国际航运经营方式。它和班轮运输不同，没有预先制定的船期表、航线、停靠港口也不固定，具有漂泊流浪的特点。船舶的经营是根据船舶所有人与需要船运的货主或代理人双方事先签订租船合同来安排的。租船运输的营运组织工作比较简单，主要按照承租人的要求安排营运。根据承租人要求，分有不同的租船方式：
1)航次租船。又叫程租。它是由船舶所有人提供船舶在指定的港口之间进行二个或几个航次运输承租人指定的货物。如果所租用的船舶方使用来完成几个航次，则称为连续航次租船。
2)定期租船。又叫期租。它是由船舶所有人提供船舶供承租人使用一个时期的租船形式。
3)包运租船(COA合同)，它是由船舶所有人提供给承租人一定的运力(船舶载重吨)，在确定的港口之间，在事先约定的时问及约定的航次周期和每航次较均等的货运量完成合同规定的总运量的租船形式。这种形式适合量大的干散货或液体散装货。包运租船的有关费用和风险划分，基本上与航次租船形式相同。因此，国际航运界认为包运租船是航次租船派生出来的一种运输形式。
4)光船租船。也是一种定期租船形式，一般简称为光租。它是由船舶所有人提供没有配备船员的空船给承租人使用一个时期的租船形式。它实际上是属于一种财产租赁的范畴。
5)航次期租。是目前国际上存在的以定期租船为基础的航次租船形式，即船舶按航次整船租赁，但租金按实际使用天数计算，故又称“日租租船”。
租船运输的基本特点是：①它是根据运输合同组织运输的，租赁双方的权利、义务和责任均在合同中规定，以作为处理争端的依据；②运费或租金直接受国际航运市场行情波动影响；③营运中的有关费用开支，取决于不同的租赁方式由船舶所有人和承租人承担，并在合同中订明；④主要适宜于大宗货物运输，如谷物、油类、矿石、煤炭、木材、砂糖、化肥、磷灰土等，它们都是整船装运。
3．两种经营方式对比(见附表一)。
经营方式对比较班轮运输和租船运输附表一(略)
二、世界集装箱运输市场
世界集装箱运输市场正在逐步取代杂货散装船市场而成为主导国际货运市场的主要形式。我国也逐步在发展集装箱运输，并且在水运市场上，正在由国内、支线与远洋配套组成一体化运输网络，参与世界集装箱运输市场竞争，争取得到更多的市场份额。
1、总运力
截止到2001年年底，世界集装箱船队总运力为735.6万TEU，全集装箱船运力为539.9万TEU；1997至2001年的5年间，世界集装箱船队总运力平均每年以7．3％的幅度增长，特别是全集装箱船运力年增幅达9．7％，其中3000TEU以上船型所占比例更是逐年增长。自2000年开始，新船付运量持续走强，2001年全年新船付运量达62.5 万TEU。由于新船投入太猛，船东纷纷加大拆船量，2000年全集装箱船的拆解量为3．7万杀TEU。如此以来，2001年全集装箱船净增运力达58．8万TEU，比上年增长35.9％。未来两年内，全集装箱船舶运力仍将不可避免增长11——12个百分点，到2002年底，全集装箱船队运力将超过600万TEU。领先全球20大集装箱班轮运输公司占据全球海运市场份额的72。6%（详见附表二）
2、运量
据克拉克森预计，2001年世界集装箱贸易量仅增长3。5%。即使2002年下半年经济顺利复苏，由于贸易与经济之间存在的时滞期，2002年集装箱贸易量也不会有太大的增长，增幅在6%左右。
3．供需平衡分析（见附表三）
全球经济下滑造成主要班轮航线货量急剧下降，2001年“9。11事件”更是使集装箱运输业前景一片暗淡。克拉克森预测2002年集装箱运量仅增长为6％，这与“9•11事件”前的预测值——5.2％和7.4％——形成了鲜明的对比。需求的停滞仅仅全球班轮企业面临的问题之一，叫他们更加头疼的是全球集装箱运力出现大幅增加，预计2002年运力增长9％，运力增幅将高出运量增幅6个百分点，全球性集装箱船队运力过剩已成定局，并将持续到2002年底。
4．集装箱运输市场发展特点及趋势
供需严重失衡。由于许多班轮公司纷纷抓住前两年全球贸易警劲增长而新造船价格十分低迷的机遇，订造了大量的集装箱船，导致目前全球集装箱船订单持有量达161万TEU，其中60％以上在2002年年底之前付运。特别是1999年订造的集装箱全部集中在2002年付运，造成2002年运力迅猛增长。而2002年恰逢全球经济减缓，特别是“9．11事件，又将全球经济推向了衰退的边缘，所有主干航线的贸易量骤减，舱位利用率急装箱运输市场呈现供需严重失衡。由于船舶拆解量没有重要增长，同时也没有有效的运力闲置计划，很难预见在短期内供需状况的严重失衡能够得到解决。
运价恢复艰难。受集装箱航运市场供需严重失衡的影响，主干航线运价持续走低，下跌的幅度让航商痛心不已。绝大多数运费组织的提价计划没有得到执行或部分执行，涨价计划也流于形式。
主干航线惨淡经营，次干航线步履维艰，近洋航线喜忧参半。最新付运的集装箱船中40％都是超巴拿马集装箱船，只能投放到太平洋航线和亚欧航线上，这无疑使本已压力重重的两条航线更无丝毫缓冲和喘息。次干航线依然被运力过剩、双向运量不平衡所困扰。
竞争异常激烈。在严峻的市场中，班轮公司生存和发展面临着超乎想象的挑战。有限的合作、永远的竞争成为指导班轮公司经营的准则。在有利可图时，就是合作伙伴，在利益冲突时就是竞争对手。异常激烈的市场竞争环境迫使班轮公司采取价格战来获取市场份额，但是销价竞争的结果必然是众败俱伤。许多班轮公司对经营收入前景持悲观论点，这从许多班轮公司中期业绩中就已得到了证实。
“9•11事件”将航运业的冬天拉长。恐怖分子袭击了位于纽约的世贸中心，至此航运业再见春天的日子也变得遥远了。目前还很难对航运业所受到影响做一个准确的估计，我们只能假设，如果全球GDP降到2．1％时，集装箱运输量增幅为6％；如果全球GDP降到1．1％时，集装箱运输量增幅为5．3％，这与过去二十年时间里近10％的增速相比，已是相去甚远。
综观目前的集装箱运输市场，市场环境发生了重大变化，只能用两个字去形容——艰难。但应看到还存在一些利好的因素：一是航运业竞争格局将出现新变化。鉴于供需失衡、收入锐减、班轮公司为了压缩成本，将会加大合作力度，接下来的一至两年内全球航运业很可能进入新一轮的合并期。这对运力的削减是有、利的；二是中INdiAWTO将促进国际集装箱运输业的发展；三是自“9。11事件”以来燃油价格一降再降，世界油价水平将在低位盘旋，估计平均油价不会超过21美元／桶，船公司燃油费支出将会下降，这对班轮公司节约经营成本是有利的。
