推荐第1篇：车辆满意度调查报告
2010汽车新车满意度调查报告
【2009年中国汽车销量突破1300万辆，中国汽车的保有量也达到7619万辆（包括三轮汽车和低速货车1331万辆），比上年末增长17．8％。汽车正以前所未有的速度普及着，越来越多的人的生活轨迹和生存状态正被汽车所改变。 那么，中国在2009年新增这个庞大的有车群体，他们对于有车后的生活是否满意？汽车是否真的给他们带来了生活上的便利？值此2010年3.15到来之际，腾讯汽车特联合慧聪邓白氏研究针对2010年中国汽车消费者的满意度展开调查，旨在真实的反应中国汽车消费者的心理感受，为车企、车市、为汽车产业的发展，提供参考。】
调查及取样方式
本次新车满意度调查采用5分制打分，将满意度量化为非常不满意、比较不满意、满意、比较满意、非常满意五个级别，分别对应为1-5分。本次满意度调查涉及产品满意度、销售满意度、售后满意度共三个大环节，其中又包含20个大项，58个小项。
本次调查采取网络调查的方式，主要针对腾讯汽车的网友展开。调查的目标人群是在2009年1月1日之后购买汽车的用户。最终，本次调查共回收有效问卷1382份。总体来看，2009年购买新车的1382位消费者，对其车况的整体满意度平均值为3.64，接近“比较满意”级别，这远高于消费者对于销售、和售后服务的评价。这从一个侧面说明，2009年中国车企在质量保障上做的比较到位。相比而言，消费者对于售后环节的意见最大，满意度为3.08，仅达到“满意”级别。
调查发现，2009年售出的新车，产品质量基本令人满意，尤其是外观，成为本年度消费者最满意的细分项，而维修价格则是消费者最不满意的地方。 首次进入满意度调查范围的保险公司服务满意度，获得了较低的分值，大多数的消费者都对保险公司有不满之处。
另外，虽然自主品牌的产品质量和售后服务满意度较低，但是在油耗水平以及性价比方面，自主品牌有很强的竞争优势。
报告导航：
·消费者最不满意以及最满意的方面 ·消费者对不同系别新车的满意度 ·消费者对不同级别新车的满意度 ·消费者对不同排量新车的满意度 ·不同性别消费者对新车的满意度 消费者最不满意的项目
调查显示，售后服务和保险服务是消费者表示不满最多的地方。其中，“维修收费的合理性”成为2010年新车消费者最不满意项目，而涉及保险公司的定损金额、理赔复杂程度、费率标准、理赔后的回访这四个项目，满意度得分均低于3分，属于消费者不满意的项目。
消费者最满意的项目
根据调查，2010年新车消费者对于车辆本身性能（产品满意度）的满意度较高。在满意度打分超过3.5分的18个项目中，有14个属于产品满意度。其中“外观”一项，平均满意度达到3.88，成为消费者最为满意的项目。在车速、操控性、车厢空间、主被动安全设置等方面，消费者满意度也较高。而在销售和售后环节，仅有付款便利、随车资料等小细节的得分超过了3.5分。
根据上述对比，慧聪邓白氏研究认为，2009年所售新车，产品质量和产品性能基本达到了消费者的要求，但是车企在销售过程和售后服务上的表现，距离消费者的要求还有很大的距离。而且车企不应该只关注细枝末节，真正想提高消费者的销售和售后满意度，还要给消费者带来切实的方便和实惠。
分系别
美系车产品满意度较高。油耗仍是消费者最不满的地方。自主品牌在性价比和油耗方面拥有较强的竞争优势
总体而言，2009年所售新车的消费者满意度达到3.64，在车企加班加点才能勉强保证供货的2009年，众车企还能获得如此高的产品质量满意度，这充分说明中国汽车车企已经拥有了应对市场变化的能力，产品的质量控制也做的比较到位。
分系别来看，2009年我国各系别销售的新车，产品满意度差距不大，均在3.4-4.0之间。具体而言，美系车以微弱优势领先，而自主品牌企业则以3.42的得分列最后一位。美系和以德国为代表的欧系车，在中国消费者心目中一直是结实耐用的代名词，其产品的性能满意度也自然较高。而日系车从去年上半年开始就不断的有负面消息传出，这在一定程度上影响了其在消费者心目中的地位。与外资企业相比，自主品牌在产品质量上仍待努力。
将车辆性能细分为动力性、操控性、安全性等指标后发现，“外观”是消费者最为满意的项目，满意度得分达到3.88。相反，油耗则成为“众矢之的”，满意度得分仅有3.31。慧聪邓白氏研究认为，这样的问题是由两个原因造成的。消费者购车后，最关心的一个问题就是油耗。在高度的关注下，任何的瑕疵都将不被容忍。而车企为了宣传等需要，油耗水平多数都有水分，这也客观上造成了消费者较低的满意度。好在工信部已经出台了油耗标示的新办法，这在一定程度上能够让油耗更加透明，但是要想真正的提高消费者的满意度，还需企业在节能减排上再下功夫。在这个问题上，日系车再次用数据证明了自己的实力。其油耗满意度达到3.64，远远高于美、欧等车型。
美系车在除油耗外的各项评价中都位列前茅，尤其是在外观一项，美系车的满意度得分超过四分，达到了“比较满意”。而在安全性方面，美系车同样得到了4.01的高分，成为最安全的汽车。这些分项的高分，成就了美系车较高的产品满意度。
自主品牌车虽然在多数项目上的得分均较低，但是在油耗、性价比两项上，还是有不俗的表现。尤其是性价比一项，力压日系、欧系车，并和韩系车相抗衡。性价比已经成为自主品牌汽车争夺市场的一个利器。
销售环节满意度较低 尤其是在试乘试驾环节
从调查数据来看，2009年我国汽车销售环节的满意度远低于产品满意度，很多消费者都对销售环节提出自己的不满。其中试乘试驾环节得分最低，满意度仅有3.06，多数消费者对于经销商所安排的试乘试驾的时间和路线表示不满。另外，在2009年供不应求的市场境况下，经销商所加价提车、减配、怠慢顾客等行为，也是消费者投诉的焦点。
各系别售后服务满意度差别不大，得分均较低。自主品牌的各项得分均排名垫后
根据本次调查发现，售后环节，是三个环节中消费者满意度最低的一个。维修费用高昂、故障解释不清、故障的一次性解决率低下等是消费者抱怨的重点。 分系别而言，日系车和美系车的售后服务相对较好，消费者在多项评价中，均给出了高于3分的评价。但是对于自主品牌而言，情况不容乐观。售后整体评价，自主品牌仅得到2.96分，即不“满意”。在维修质量一项，自主品牌得分2.93，维修后的跟踪服务，自主品牌得分2.97，均不能达到满意的标准。 在回收的有效问卷中，其中车型属于轿车的有1245份，占到总样本量的90%，这使得SUV、MPV以及其他车型的样本量过小，分析变得意义不大，故本调查将1245份轿车问卷，按照该轿车所属的级别再次分类，划分为微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型及豪华型车来做出分析。
分级别
新车的性能满意度和级别基本上呈正相关 油耗满意度与级别负相关 调查发现，2010年新车满意度与该车型所属的级别呈现一定的正相关的关系。即微型车满意度较低，级别越高满意度就越高，大中型及豪华型车的满意度最高。其中，微型车表示对新车质量“非常不满意”的占到总数的7.45%，表示“比较不满意”占到17.02%,两项加和接近25%，这远远超过其他车型。慧聪邓白氏研究认为，这一走势主要有两个原因所造成。第一就是消费者对于自己的私家车普遍有较高的心理期望，都希望自己能买到物超所值的汽车。虽然只花了微型车的价钱，但是却希望自己的车型具有中档车甚至是高档车的性能和舒适性，于是就会对目前的车况不满。第二就是低价位车本身质量有一定的不足，这也导致消费者对车辆性能的不满。
另外，在将影响新车质量的诸多方面分解后发现，几乎所有的细分指标的满意度都与车型的级别呈正相关的走势，例如动力性、操控性、安全性等，而只有油耗与车型级别呈现负相关的走向。高档豪华车虽然各项性能均较为优越，但是其大油耗也让有车一族感到烦恼。
小型车销售服务服务满意度较高 试乘试驾仍是消费者最不满意的环节 在销售环节，微型车的各项满意度较其他车型也较低，对于经销商的整体评价，微型车主给出了3.07的分数，勉强“满意”。值得注意的是，除豪华型车以外，小型车在多个指标中得分较高，例如对于经销商的总体评价、经销商的服务水平、付款及新车交付环节等，小型车均超过了微型车紧凑型和中型车，获得了较高的客户满意度。
一直以来，紧凑型一直是家轿市场中竞争最为激烈的一个细分市场，看来车企想要获得市场，不但要在产品上做足文章，在经销环节，还需要向小型车多多学习。
细分来看，多数消费者对于经销商的硬件设施、付款和新车交付环节较为认可，尤其是紧凑型及以上车型。但是试乘试驾环节，仍然不尽如人意，微型车和小型车主更是对试乘试驾表示出了“不满意”。
紧凑型车主对售后的满意度最高 微型车的售后服务不能令人满意 在售后服务的对比中，紧凑型车表现出了明显优势。在统计的536位紧凑型车主，对该车型的售后表示出不满意的仅有20%，这远低于微型车30.8%、小型车26.5%和中型车27%的不满意率。由于有超过三成的微型车消费者对于该车型的售后表示出了不满意，而且很少有消费者对于微型车的售后服务给出高于“满意”的打分，这使得微型车在售后环节的满意度评价只有2.9，未能让消费者“满意”。
微型车在售后环节的最重要的失分项是维修后交车和维修质量的方面。其中33.72%的消费者对于“维修后交车时车辆的整洁程度”表示不满，40%的微型车消费者对于“故障的解决程度”表示不满，而对维修价格表示不满的消费者更是高达54%。而相比较而言，紧凑型车在维修接待水平和维修后的跟踪服务上做的比较到位，在这两项的得分超过了其他细分车型。
分排量
小排量车主的油耗满意度普遍偏低，心理预期是主要原因
一般意义上，排量的划分和车辆级别的划分基本对应，故对于排量的分析，主要从油耗这一个指标来进行。 调查显示，虽然国家在大力鼓励消费者购买小排量车（≤1.6L），但实际上这部分消费者对于车辆的油耗满意度并不高。其中，1L以下车型消费者表示满意的，为69.6%，1-1.6L消费者油耗满意度为77.5%，均低于1.6-2L的79.9%的油耗满意度。在1L及以下区间，更是有接近12%的消费者对于其车型油耗表示“非常不满”。出现这种现象的最主要原因，或许是消费者过高的心理预期。消费者购买小排量车，比较看重的就是经济、省油。并且很多车企都在宣传时打出节油节能的口号，这就让消费者更加坚信其买到的是一款“十分省油”的车。当心理预期和现实发生矛盾时，不满自然产生。
投保满意度
车主对于保险公司的满意度普遍较低。尤其是在理赔手续和保费标准方面，满意度更低。
本次调查的一个亮点，是将很少被人关注的保险服务纳入了消费者满意度的调查。目前我国汽车实行强制保险制度，另外，几乎所有的保险公司也都有汽车保险的业务，可以说保险公司和广大车主的关系密不可分。故本次调查也对车险公司的满意度进行了调查，调查结果显示，目前车主对于保险公司的满意度普遍较低。尤其是在理赔手续和保费标准方面，满意度最低。
整个问卷对保险公司的考核共用6小项，这其中就有4小项的得分低于3分，未能“及格。”其中，理赔后的回访满意度为2.7
9、理赔手续一项满意度为2.8
3、保费费率标准满意度为2.8
2、定损金额满意度2.86。这样的调查结果，值得各保险公司反思。
分级别来看，各级别消费者对于保险公司的服务表示“非常不满意”和“比较不满意”的比例均在23%-25%之间，差别并不大。只是微型车主对于保险公司表示比较满意和非常满意的比例较低，仅有三成左右，其他级别做出如此表态的消费者几乎都达到了一半左右。
分性别
女性消费者满意度普遍较高
在对不同性别的汽车消费者满意度进行分析时发现，女性消费者整体满意度明显高于男性消费者。在纳入统计的20个大项中，女性仅在性价比和新车交付这两个环节的满意度低于男性消费者，而在其他18个大项中，均表现出了较高的满意度。
这样的结果也说明了女性在购车、用车时，心理期望相对较低，尤其是对于车辆性能、动力性等硬性指标要求不高。而出于女性的本能，她们会对所购车型的价格和配置进行再三权衡，希望自己的汽车能有较高的性价比。新车交付环节的满意度评价最重要的影响因素是车辆的随车工具及资料是否完备、交车时车辆的初始里程(图库 论坛)是否合理等，在这两项的打分中，女性消费者明显低于男性。由此可以看出，女性消费者在购车时对于细节内容较为关注。
推荐第2篇：车辆事故调查报告
XXX车相撞事故报告
2011年8月29日，对XXX与XXX车相撞事故做出以下调查，具体包括现场勘察、人员走访等方式对相关事宜进行调查了解，现将调查情况汇报如下：
一、事故概况
1、事故发生地点：。
2、事故发生时间：2011年8月29日下午14：53左右。
3、事故损失：经医院检查证明，造成一名员工xxx左肩骨错位；左小腿大骨骨断。
4、事故双方：
二、事故发生经过简述
据事故双方讲述，2011年8月29日下午14：53分左右，XXX正在去旧炉打卡上班（自南向北行驶），当时车速大约30公里/小时（数据由当事人提供）。外单位送水员XXX（由西向东）行驶，车速大约40公里/小时（数据由当事人提供）。两者在环保分厂与6厂铲、叉车班旁之间的十字路口处发生碰撞。
事故发生后，(约14点56分)，能源分厂生产管理员XXX上班经过看见到XXX坐在路边，了解情况后，经双方同意用摩托车送到农场医院就医。本人XXX收到通知后，立刻赶到医院，同时电话报告企管与品控中心XXX经理。在医院时，与双方了解事故发生情况。之后，由于发生事故现场已移动，只能采取各证人讲述。
三、事故原因分析
2011年8月29日，根据双方当事人描述：
XXX口述：当时车速30公里，突然有一辆摩托车撞到左边，立刻
翻车，当时出现头晕头痛，清醒时坐在路边，由XXX送去医院。
XXX笔录：14：53分，由万吨酒精开往饭堂门卫，当时车速大概
30~40公里/小时，在路口被来车转弯撞到前轮部分，当时已刹车，但
立刻摔倒，对方大概30到40时速/小时。
以下为2011年8月29日现场调查取证情况：
1、由于双方车辆已搬移，路上车胎痕较多，事故现场已无法判断
相撞情况。
2、对两辆车辆伤损做出描述:
XXX车辆为踏板燃油助力车，该车左面伤痕较多，左后镜脱落，
左转向灯损毁，踏板、车身不同程度裂痕，前轮与前轮沙盖完整，整
车右边无明显伤痕。
XXX为男装摩托车，该车前轮轮毂支撑柱与轮毂钢圈不同程度
爆裂，右边有擦伤痕迹，其余无明显伤痕，后视镜完整。
3、由于事发突然，各证人并不注意到发生事故具体细节。附各证
人现场事故经过。
以上是2011年8月29日，XXX与XXX摩托车相撞事故经过。
蒂冈豆腐干厂XXX
2011年8月30日
梵
推荐第3篇：车辆事故调查报告
急救中心7.29事故调查报告
一、事故发生时间：2015年7月29日1点左右
二、事故发生的地点：南山比优特门前
三、事故性质：责任事故
四、事故经过：
2015年7月28号晚上11点多出诊紧接着又连诊去工农分局，车祸，当把患者送到急诊科后12点30分左右空车从南山回往中心的途中行驶到南山比优特时，因对象驶过的大车开着远光灯，使我没有看清路况随之撞向护栏，又因躲车下意识的又把方向转回来导致再次刮向护栏，停车后检查了车上的医护人员，医生任杰，护士白鹤，救护员辛龙和宋文广，车上所有人员没有受伤后。及时向领导汇报了现场情况以上是事故的原因和经过 。
五、车辆及护栏损失
车辆维修费用：16100元 护栏及广告牌维修费用：11947.7元 合计：28047.7元 以上损失由保险公司赔付
六、事故原因分析：
1、直接原因：驾驶员休息不好，疲劳驾驶，反映迟钝，操作失误，处理不当，是事故的主要原因。
2、间接原因：对向来车远光灯造成视线不好。
六、事故处理意见及责任划分 根据事故分析导致这次事故直接原因是驾驶员疲劳驾驶，操作失误，郭洪亮承担全部责任。
事故处理意见：待交通事故处理完后，由中心领导集体研究对郭洪亮拿出处理意见
鹤岗市急救中心 2015年8月4日
推荐第4篇：某地非法经营车辆调查报告
从4月22日起央视在每天中午的《新闻30分》里，连续报道了北京非法经营的出租车、面的(也就是俗称的“黑车”)，非法经营的节目。据报道“从1996年开始，北京市的出租车实行总量控制，总数始终保持在6万多辆，正规运营的出租车数量已经不能满足需求，不少“黑车”由此上路。据统计，北京的黑车数量目前有七万两千台，已超过正规出租车的数量。”其
实黑车非法经营的问题在全国范围内普遍存在,是一个带有普遍性的问题,而如何解决这个问题一直都是道路运输工作中的热点、难点问题。
2006年4月1日至2006年4月24日，市道路运输管理处在全市范围内，开展了一次为期近一个月的道路运输市场秩序清理整顿工作。重点治理当前客运市场中非法经营的小型客车（黑面的）、轿车（黑轿的），以及客运车辆超范围经营、强揽旅客、乱停乱靠等违法行为。在这次行动中，运管人员共暂扣违规车辆155辆，暂扣证牌165套，罚款11万元，补缴公路规费12万元。通过这次清理整顿工作，有力打击了“黑轿的”、“黑面的”非法经营者的嚣张气焰。黑车的非法经营活动得到有效遏制，运输市场秩序有了明显好转。
笔者随检查组参加了这次清理整顿工作，在城区及周边县市调查走访中发现，目前市城区及周边县市共有合法的正规面的车955辆，而非法经营的面的车有1613辆，正规轿车：48辆,非法经营的轿车有210辆。可见目前道路运输市场存在的大量非法“黑车”非法经营的问题，并不是开展一两次专项整顿工作就可以得到解决的。管理部门的治理整顿工作，仍然任重而道远。
为何黑车屡禁不止，管理部门多次打击却始终难于根治呢？黑格尔哲学里有一个观念：“凡是存在的，都是合理的。”事实上黑车屡遭打击却始终难以根除，的确是有它的生存的客观规律的。
一、黑车存在的根源在于我国正处在社会主义初期阶段。
目前我国正处在社会主义初期阶段，社会发展经济水平比较低，社会发展状态与人民生活需求之间存在矛盾。随着我国社会经济的不断发展，人员的流动大量增加，群众对出行的需求与日俱增。而目前我国购买和使用车辆成本很高，普通人根本无法承受。如以购买一辆9万的赛欧轿车为例，一年的保险费约为：4000左右；养路费1000元；车船使用税360元，养护费六个月换一次机油，一年两次，每次200元共400元，保养费：一年做一次二级保养大约300元，油费以每天跑40公里记，一月跑1200公里，每百公里油耗为10升，97号油目前市价为3.9元/升一月需要油费468元，一年约为5600元。如果再加上路桥费、停车费和其他一些意外支出，粗略的估计一年的使用费用就超过万元。这么高的费用使得大多数群众买不起私家车，也使得一部分车辆的购买者不可能象发达国家那样,把车辆单纯地做为一种代步工具和消费工具，必然只能把其做为一种生产工具来使用，既所谓的“以车养车”。广大普通群众普遍无法买得起和用的起车，但又有迫切的出行的需求，这就为黑车的存在提供了肥沃的土壤。
二、公交车次站位、班线客车线路不合理，运营路线上存在“死角”。
在城市里面的一些路段，如火车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区,公共交通相对滞后，公交车次站位不合理，有的小区常年不通公交，另有的小区晚上八点半以后就没有公交车了。如城区的中南橡胶厂、伍家岗至猇亭，伍家岗至共同村等地段。在农村和山区，班线客车只在主干道上经营，而很多农村居民点与主干道之间，山区的偏远村落与主干道只有一些乡村公路相连。由于没有正规车辆运营，这些由正规车辆放弃的市场就被“黑车”迅速占领。
三、面的成本低，实载率高，方便灵活，对价格敏感人群有优势。
一辆正规经营的班线车每月要支出的养路费、客附费为1100元，税540元，工商管理费100元，保险费600元，车船使用税100元，运管费125元。合计2565元，如果加上公司管理费，价格就更高。其次一辆正规运营的班线小型客车一般为22座，就算保本经营也必须有50以上的实载率，如果想要有赢利必须实载率必须为60~70也就是12人以上，由于成本的关系这样必然导致班线车数量少，趟次低。而面的只需要3至4人就有80左右的实载率，由于实载率高车次密度也高，乘客不用花费太多的时间等待发班，可以即来即走,在中短途运输中占有方便灵活的优势。在价格方面，以一辆6座昌河面包车为例，购买这样一辆车只需要2万元的成本，如果是二手车则只需要1万元甚至更低。由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的每月的最大支出为油费在1200到1500元之间。由于成本的低廉，非法经营的黑车价格一般低于正规经营车辆5~10元且可以讨价还价，对于一部分对价格敏感的低收入人群和农村群众有很大的吸引力。
四、黑车主的构成人群大多属于群体，缺乏谋生手段，法制观念淡薄。
在调查中发现黑车主的构成人
推荐第5篇：特种车辆市场调查报告
特种车辆市场调查报告
为了本次车展的筹划，特走访了以下几家特种车的专营店以及4S店，现将调查情况通报如下：
1、五菱微型面包车
表示比较愿意参加本次活动，但由于货源十分紧张，而且正在做下乡活动，因此价格已经相对调整比较低，所以在车展上也不能有太多的优惠。所以希望部门筹备好车展方案以后，能尽早与对方联系，方可与上级区域经理申请报告。通过了解，比较愿意支持电视台的这次车展活动。
2、东风小康
表示比较愿意参加车展，对于车展时间，建议举办能在国庆前会更好。对方对本次车展的形式，还是很有兴趣的，也需要一个好的车展来对他们微型车进行推广。
3、江淮4S店
表示不太愿意参加车展，通过沟通能感觉到，对以往的车展举办效果不满意，直接回避走访。
4、诚信挖机行
表示不愿意参加车展，直接回避走访。
5、润发挖机行
表示不太愿意参加车展，目前郴州市面上大部分都是出租挖机，很难找到专营挖机的店面。此车行也是私人面门，经营小本生意，时间特别忙，不太愿意参加车展。
6、福田轻卡
表示有意向参加车展，因为他们自身也需要打开市场。由于他们销售手段主要是量，并不是从价格上取胜，所以车辆的利润并不大。但是如果车展能够起到很好的促销、宣传效果，对于3000-4000的展区价格，还是可以接受的。
另外，通过这次的走访，我了解到一个很好的消息，前段时间，郴州成立了一个汽车协会。汽车协会包罗万象，汽配，汽修，汽车美容，货车，卡车，微型车，特种车以及郴州市面上所有的4S店都加入了郴州汽车协会，目前共72名会员。而且，汽车协会正在筹办车展，也想通过广电中心来合办。
推荐第6篇：运管处关于非法经营车辆调查报告
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数量已经不能满足需求，不少“黑车”由此上路。据统计，北京的黑车数量目前有七万两千台，已超过正规出租车的数量。”其实黑车非法经营的问题在全国范围内普遍存在,是一个带有普遍性的问题,而如何解决这个问题一直都是道路运输工作中的热点、难点问题。
2006年4月1日至2006年4月24日，___市道路运输管理处在全市范围内，开展了一次为期近一个月的道路运输市场秩序清理整顿工作。重点治理当前客运市场中非法经营的小型客车（黑面的）、轿车（黑轿的），以及客运车辆超范围经营、强揽旅客、乱停乱靠等违法行为。在这次行动中，运管人员共暂扣违规车辆155辆，暂扣证牌165套，罚款11万元，补缴公路规费12万元。通过这次清理整顿工作，有力打击了“黑轿的”、“黑面的”非法经营者的嚣张气焰。黑车的非法经营活动得到有效遏制，运输市场秩序有了明显好转。
笔者随检查组参加了这次清理整顿工作，在城区及周边县市调查走访中发现，目前___市城区及周边县市共有合法的正规面的车955辆，而非法经营的面的车有1613辆，正规轿车：48辆,非法经营的轿车有210辆。可见目前道路运输市场存在的大量非法“黑车”非法经营的问题，并不是开展一两次专项整顿工作就可以得到解决的。管理部门的治理整顿工作，仍然任重而道远。
为何黑车屡禁不止，管理部门多次打击却始终难于根治呢？黑格尔哲学里有一个观念：“凡是存在的，都是合理的。”事实上黑车屡遭打击却始终难以根除，的确是有它的生存的客观规律的。
一、黑车存在的根源在于我国正处在社会主义初期阶段。
目前我国正处在社会主义初期阶段，社会发展经济水平比较低，社会发展状态与人民生活需求之间存在矛盾。随着我国社会经济的不断发展，人员的流动大量增加，群众对出行的需求与日俱增。而目前我国购买和使用车辆成本很高，普通人根本无法承受。如以购买一辆9万的赛欧轿车为例，一年的保险费约为：4000左右；养路费1000元；车船使用税360元，养护费六个月换一次机油，一年两次，每次200元共400元，保养费：一年做一次二级保养大约300元，油费以每天跑40公里记，一月跑1200公里，每百公里油耗为10升，97号油目前市价为3.9元/升一月需要油费468元，一年约为5600元。如果再加上路桥费、停车费和其他一些意外支出，粗略的估计一年的使用费用就超过万元。这么高的费用使得大多数群众买不起私家车，也使得一部分车辆的购买者不可能象发达国家那样,把车辆单纯地做为一种代步工具和消费工具，必然只能把其做为一种生产工具来使用，既所谓的“以车养车”。广大普通群众普遍无法买得起和用的起车，但又有迫切的出行的需求，这就为黑车的存在提供了肥沃的土壤。
二、公交车次站位、班线客车线路不合理，运营路线上存在“死角”。
在城市里面的一些路段，如火车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区,公共交通相对滞后，公交车次站位不合理，有的小区常年不通公交，另有的小区晚上八点半以后就没有公交车了。如城区的中南橡胶厂、伍家岗至猇亭，伍家岗至共同村等地段。在农村和山区，班线客车只在主干道上经营，而很多农村居民点与主干道之间，山区的偏远村落与主干道只有一些乡村公路相连。由于没有正规车辆运营，这些由正规车辆放弃的市场就被“黑车”迅速占领。
三、面的成本低，实载率高，方便灵活，对价格敏感人群有优势。
一辆正规经营的班线车每月要支出的养路费、客附费为1100元，税540元，工商管理费100元，保险费600元，车船使用税100元，运管费125元。合计2565元，如果加上公司管理费，价格就更高。其次一辆正规运营的班线小型客车一般为22座，就算保本经营也必须有50以上的实载率，如果想要有赢利必须实载率必须为60~70也就是12人以上，由于成本的关系这样必然导致班线车数量少，趟次低。而面的只需要3至4人就有80左右的实载率，由于实载率高车次密度也高，乘客不用花费太多的时间等待发班，可以即来即走,在中短途运输中占有方便灵活的优势。在价格方面，以一辆6座昌河面包车为例，购买这样一辆车只需要2万元的成本，如果是二手车则只需要1万元甚至更低。由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的每月的最大支出为油费在1200到1500元之间。由于成本的低廉，非法经营的黑车价格一般低于正规经营车辆5~10元且可以讨价还价，对于一部分对价格敏感的低收入人群和农村
群众有很大的吸引力。
四、黑车主的构成人群大多属于群体，缺乏谋生手段，法制观念淡薄。
在调查中发现黑车主的构成人群，主要由以下几种：失去土地的农民，城区则是下岗职工和待业无人人员，刚从学校毕业、一时无法找到合适工作的待业青年，已及一部分两劳人员。目前我国正在进行着一场经济体制的大改革，从以往传统的计划经济向市场经济转化
。这带来的一定程度上的负面影响是不争的事实，如工人下岗、内退与早退；大量农村剩余劳力涌向城市讨生活；大中专毕业生难以寻到适合自己的工作；社会闲散劳力无所事事寻求生活出路等。应该说，他们大多数都是社会的弱势群体。由于他们缺乏必要的谋生手段，在看到黑车有着投资小、见效快的优势，在某种程度上说还比较“体面”与轻松，这就使得这些人握起了黑车的方向盘。由于这部分人群法制观念淡薄，不少人甚至认为“我又没有杀人放火，偷盗诈骗，跑跑车属于勤劳致富，又没有违法犯罪。”其实2004年4月14日国务院第48次常务会议通过的、以中华人民共和国国务院第406号令公布的《中华人民共和国道路运输条例》中明文规定：“违反本条例的规定，未取得道路运输经营许可、擅自从事道路运输经营的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处3万元以上10万元以下的罚款，构成犯罪的，依法追究刑事责任。”可见违反行政许可法规未取得道路运输经营许可、擅自从事道路运输经营就是一项严重违法行为。
黑车的存在极大冲击了正规班线车和合法出租车的经营市场，扰乱了正常的道路运输市场秩序，那为什么正规的车辆竞争不过非法经营的黑车呢？
主要原因有两个。
一、费用问题
前面提到过，由于黑车不缴纳国家各种税费，成本上低于正规运营的车辆。在价格上黑车就比正规经营车辆更具有竞争优势，对于低收入人群有很大的吸引力。以___至野三关的车票为例，正规班线车票价为45元，黑车为40元，但就是这仅仅5元的差异让不少民工和山区农民选择票价更便宜的黑车。
二、服务方面
___地区是丘陵与山区相结合的地形，而道路运输是一种“门对门”的运输方式，不仅包括人还包括他们随身携带的物品。在广大农村和山区，有很多的自然村和农村居住点距离班车的营运路线较远，而农村群众的出行又带有很多行李，这使得他们到交通干道上搭乘正规车辆十分不易。这些正规班车无法顾及的偏远地区，黑车却可以方便地到达，这在一定程度上也使得一部分农村和山区乘客选择乘坐黑车。
黑车的出现补充了正规车辆无法满足的运输需求，不少消费者也愿意乘坐黑车，那么黑车又有那些危害呢？黑车的危险主要体现在以下几点。
一、导致国家税费大量流失。
以之前的数据为例,一辆黑车每月偷逃国家税费2000元，一年就是1.2万元，以目前___地区存在的1800辆黑车计算，一年其偷逃的各种税收和各项交通规费至少在2160万元以上。导致国家税费大量流失。
二、冲击了正规的班线的正常经营活动。
由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的运营成本低，抢去了原本属于合法车辆的市场。由于黑车的大量出现，导致合法车辆的空载率大幅度提高。合法车辆为了保证不至于亏损，必须延迟发班时间减少班次以提高实载率，这个空档又为黑车的发展提供了空间，黑车的发展又进一步打压了正规车辆的经营空间，形成恶性循环。
三、行车安全无保障，一旦出现事故无任何赔偿能力。
从事非法经营的黑车为争抢客源，经常超速违章驾行驶，令人胆战心惊。一些搭乘这类黑车的乘客仅仅认为它方便快捷，但没想到这些黑车是没有营运资格的，由于没有按规定进行安全性能检测和购买保险，黑车的车辆技术状况无法保证。有些黑车车况严重不良，接近报废年限，有的甚至就是报废车辆。乘坐这样的车辆，旅客人生安全根本没有任何保障，一旦出事乘客很难得到补偿。
四、容易诱发恶性案件。
黑车的经营场所，大都在旅客聚集的车站、码头等地。这些地区本身就是社会治安比较薄弱的地区，为了争抢客源，一些黑车主甚至与黑社会势力勾结，干脆用武力驱赶竞争对手。这种现象，凡是聚集黑车的地方，可谓司空见惯。一些黑车团伙将车站周围地盘加以分割，各占一地，自成一派。分布在车站周围、各个不同帮派的黑车司机各不相让，他们彼此互相压价，雇佣闲散人员（“兔子”）强揽旅客，有的干脆大打出手，严重影响了地区的秩序。黑车司机划分地盘，争抢客源的行为，已经脱离了正当竞争的范畴，向涉黑涉恶违法犯罪演变。
黑车的大量出现严重影响了正常的道路运输市场秩序，危害社会公共安全，存在严重的交通安全隐患。可谓过街的老鼠人人喊打，但是对于道路运输管理部门来说，对黑车的治理十分困难，治理之难主要体现在以下方面
一、取证难。
一般“黑车”都是在车站、码头附近的停车站点，守株待兔式的等候乘客。如果车上没有乘客，运管执法人员即使发现这些车辆以前从事过非法运输，但因缺乏确凿证据也很难对其进行处理。黑车如果在运输过程中被运管执法人员检查到，一般都会辩称车上乘客是自己的亲戚朋友等，这种情况下运管人员一般只能把黑车主与乘客分开进行问话，这样就很容易判断出是否是“黑车”。由于有的乘客对黑车的危害不甚了解，有的甚至认为黑车价格便宜乘坐并无不妥,往往拒绝配合运管人员执法。有的甚至异口同声地一致表白：我们确实都是车主的亲戚朋友，还有乘客以稽查人员的检查延搁了他们赶路的时间为由而谩骂攻击执法人员。尽管稽查人员对这些车辆的行踪持有怀疑，认为其有违法载客经营的嫌疑，但由于没掌握任何有力的证据也无法对其进行处理。为了取得证据，有的地方运管人员派“便衣”来搭“黑车”，就是俗称的“做托”的方法来引蛇出洞，然后证据确凿地进行罚款。但这种行为容易出现矫枉过正的情况，法律上也有诱导犯罪的嫌疑，是否可行值得商榷。另据媒体报道：浙江省青田运管采取这种办法来查处“黑车”，就被当地群众和媒体爆光，指责为里应外合敲诈私家车。
二、处罚难。
从黑车主的构成人群上看，他们大多是失去土地的农民，城区则是下岗职工和待业无人人员乃至刚从学校毕业、一时无法找到合适工作的待业青年,他们大都是社会的弱势群体，身处社会的底层。《中华人民共和国道路运输条例》中虽然规定：擅自从事道路运输经营的，处3万元以上10万元以下的罚款。但不少黑车主从事黑车运输是为了求生存混一口饭吃的，很多黑车主家里双职工下岗，上有父母需要赡养，下有儿女需要养育,有的身上还背负着债务,是靠借贷购买的车辆。如果硬性按照法规的要求，事必将这部分人群逼上绝路，引发一系列严重的社会问题。
三、我国现行运政管理法规的不健全，管理部门缺乏管理手段。
我国现行的道路运输管理法规《中华人民共和国道路运输条例》和交通部10号令,对非法经营活动的黑车处罚手段只有一种:罚款,管理部门缺乏必要的行政管理手段。有的黑车一年里多次被运管部门查处并罚款，但由于罚款额度小于正规车辆缴纳国家的税费以及其他额外支出，就算偶然一年中有一两次被稽查人员查获了，也完全可以以“权当交给人家的挂靠费或税费”聊以自慰。少数黑车主屡罚不改、屡禁不止，几乎每隔一年半载就要到运管部门来报到，有的甚至上午被罚款，下午又从新回到站点继续从事非法经营。究其原因，他们虽然心痛被罚的这几千元元钱,但羊毛出在羊身上,墙里损失墙外补，罚款的损失反而使他们更加变本加厉的从事黑车经营。
四、管理部门缺乏源头管理手段。
目前我国的行政体制，车辆上牌由公安部门负责，黑车的非法经营活动由运管部门负责。运管部门缺乏必要的源头管理手段，一些黑车主可以打着私家车的名目，从容购车上牌后从事非法运输。由于无法把住市场准入这个关口，运管部门只能被动面对黑车的增长，陷入“打击”、“好转”、“再增长”、“再打击”的怪圈。一些运输公司甚至利用这点，大量购买车辆后非法营运，企图造成既成事实，再来要挟管理部门为其办理合法手续。
那么应该如何正视黑车问题，并加以解决呢？对于黑车，除了增强打击的力度与密度、重金处罚外，还有其它办法吗？放眼全国的成功经验，无非是两个字“疏”与“堵”。
所谓的“疏”，从大的层面上讲就是要改变现行的总量控制的审批方法，开放200公里以下中短途道路运输市场，凡是符合道路运输条件愿意，交纳国家税费并遵守国家道路运输法律法规的车辆，就都允许它从事道路运输。道路运输管理部门的责任在于建立和完善道路运输市场准入、市场监管、市场退出机制，营造一个多元化、公平竞争的市场环境；引导发展，满足市场需求，加大市场监管力度，建立规范的运输市场。
允许进入道路运输市场的“黑车”，必须按要求定时上线检测，以确保车况符合道路安全运输的需要，以保证旅客行车安全；必须为乘客购买承运人责任险，以防止如果出现意外伤害后对乘客的救助和补偿；必须对车主进行法律法规的培训，并持证上岗，通过培训提高车主的综合素质，以确保优质服务；应当予以明确其经营区域，防止恶性竞争对正常的运输市场造成冲击。道路运输条例第六条里明文规定“国家鼓励道路运输企业进行规范化、集约化经营。任何单位和个人不得封锁或者垄断道路运输市场”。管理部门应当加强对收编车车主的日常管理与监督，鼓励他们组建公司进行集约化经营，使其经营活动有组织有领导，提高自身形象和抗风险能力。同时要提高正规班线车的竞争力，防止行成垄断经营后，正规车辆一方面利用相关的行政政策上的“优惠”要挟管理部门对竞争者予以打击，另一方面出于利润上的考虑，却对现有黑车所占领的市场份额不屑一顾。鼓励道路运输行业的合法经营者努力提高自身服务质量、服务态度、服务信誉，提高自身的服务水平、降低生产成本来展开公平竞争，使道路运输市场走上良性竞争的发展之路。
所谓的“堵”，是指管理部门要同时继续加大对“黑车”的打击力度，采用增加黑车直接经济损失（罚款）与间接损失（暂扣车辆使其不能非法牟利）并行的方法，提高黑车的违法经营成本，使其愿意加入到公平竞争、合理有序的道路运输市场中来。对黑车的罚款额定要高于其偷逃的国家的税费以及保险等支出，对查获的黑车不仅仅局限于罚款后发行，而要暂扣其车辆一段时间，以防止罚款后其车辆继续从事非法经营，对运输市场形成冲击，造成恶性循环。同时采取人性化管理与有情操作，对黑车经营者区分对待。对弱势群体既要处罚又要加大法律法规的宣传，还要为他们指出一条出路，解决他们的就业问题。凡是不能达到收编标准屡教不改仍继续非法经营者，交通运管部门仍需要严厉打击决不姑息迁就。
为此，依笔者之见，“疏”“堵”结合才是从根本上解决黑车这个热点、难点问题中最科学、最符合实际的办法。放开中短途的道路运输市场，让符合市场准入条件的车辆进入到道路运输市场中来，满足人民日益增长的的交通需求。加大打击力度的，因势利导使“黑车”违法成本高于正规合理经营的支出，使其愿意加入到公平竞争、合理有序的道路运输市场中来。同时我们道路运输管理部门要调整思路与方法，以彻底改变我交通行政执法工作中“对事不对人”的传统模式，改为“以人为本”的工作新作风。加强人性化管理与有情操作，一方面加强与完善交通法治的建设机制，以法治为主体，重拳出击，进行打击，一方面要因势利导，堵疏结合，求真务实，以科学的发展观来看待我们道路运输工作中的矛盾与困难，采用人性化管理与有情操作的方式，解决在当前市场经济条件下出现这些矛盾和问题，努力使我市的道路运输市场走上公平、竞争、有序的良性发展之路。
推荐第7篇：运管处关于非法经营车辆调查报告（整理）
萍乡市运输管理处关于非法经营车辆的调查报告 调查题目：运管处关于非法经营车辆 调查时间：2012年9月15日
地
点：萍乡市公路运输管理处 方
式：行政机关实习姓
名：刘
昆 内
容：
央视的《新闻30分》里在一段时间连续报道了北京非法经营的出租车、面的(也就是俗称的“黑车”)，非法经营的节目。其实黑车非法经营的问题在全国范围内普遍存在, 是一个带有普遍性的问题,而如何解决这个问题一直都是道路运输工作中的热点、难点问题。
2012年9月15日至2012年9月30日，萍乡市道路运输管理处在湘东区范围内，开展了一次道路运输市场秩序清理整顿工作。重点治理当前客运市场中非法经营的小型客车（黑面的）、轿车（黑轿的），以及客运车辆超范围经营、强揽旅客、乱停乱靠等违法行为。在这次行动中，运管人员共暂扣违规车辆50辆，暂扣证牌40套，罚款10000元，补缴公路规费10000元。通过这次清理整顿工作，有力打击了“黑轿的”、“黑面的”非法经营者的嚣张气焰。黑车的非法经营活动得到有效遏制，运输市场秩序有了明显好转。 我随检查组参加了这次清理整顿工作，在城区及周边县市调查走访中发现，目前萍乡市湘东区城区及周边县市共有合法的正规面的车955辆，而非法经营的面的车有1613辆，正规轿车：48辆,非法经营的轿车有210辆。可见目前道路运输市场存在的大量非法“黑车”非法经营的问题，并不是开展一两次专项整顿工作就可以得到解决的。管理部门的治理整顿工作，仍然任重而道远。
为何黑车屡禁不止，管理部门多次打击却始终难于根治呢？黑格尔哲学里有一个观念：“凡是存在的，都是合理的。”事实上黑车屡遭打击却始终难以根除，的确是有它的生存的客观规律的。
一、黑车存在的根源在于我国正处在社会主义初期阶段。
目前我国正处在社会主义初期阶段，社会发展经济水平比较低，社会发展状态与人民生活需求之间存在矛盾。随着我国社会经济的不断发展，人员的流动大量增加，群众对出行的需求与日俱增。而目前我国购买和使用车辆成本很高，普通人根本无法承受。桥费、停车费和其他一些意外支出，粗略的估计一年的使用费用就超过万元。这么高的费用使得大多数群众买不起私家车，也使得一部分车辆的购买者不可能象发达国家那样,把车辆单纯地做为一种代步工具和消费工具，必然只能把其做为一种生产工具来使用，既所谓的“以车养车”。广大普通群众普遍无法买得起和用的起车，但又有迫切的出行的需求，这就为黑车的存在提供了肥沃的土壤。
二、公交车次站位、班线客车线路不合理，运营路线上存在“死角”。
在城市里面的一些路段，如火车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区,公共交通相对滞后，公交车次站位不合理，有的小区常年不通公交，另有的小区公交车收车比较早。在农村和山区，班线客车只在主干道上经营，而很多农村居民点与主干道之间，山区的偏远村落与主干道只有一些乡村公路相连。由于没有正规车辆运营，这些由正规车辆放弃的市场就被“黑车”迅速占领。
三、面的成本低，实载率高，方便灵活，对价格敏感人群有优势。
一辆正规经营的班线车每月要支出的养路费、客附费、税，工商管理费，保险费，车船使用税，运管费。如果加上公司管理费，价格就更高。其次一辆正规运营的班线小型客车一般为27人，就算保本经营也必须有5成以上的实载率，如果想要有赢利必须实载率必须为6~7成也就是18人以上，由于成本的关系这样必然导致班线车数量少，趟次低。而面的只需要3至5就有8成左右的实载率，由于实载率高车次密度也高，乘客不用花费太多的时间等待发班，可以即来即走,在中短途运输中占有方便灵活的优势。在价格方面由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的每月的最大支出为油费。由于成本的低廉，非法经营的黑车价格一般低于正规经营车辆且可以讨价还价，对于一部分对价格敏感的低收入人群和农村群众有很大的吸引力。
四、黑车主的构成人群大多属于群体，缺乏谋生手段，法制观念淡薄。
在调查中发现黑车主的构成人群，主要由以下几种：失去土地的农民，城区则是下岗职工和待业无人人员，刚从学校毕业、一时无法找到合适工作的待业青年，已及一部分两劳人员。目前我国正在进行着一场经济体制的大改革，从以往传统的计划经济向市场经济转化。这带来的一定程度上的负面影响是不争的事实，如工人下岗、内退与早退；大量农村剩余劳力涌向城市讨生活；大中专毕业生难以寻到适合自己的工作；社会闲散劳力无所事事寻求生活出路等。应该说，他们大多数都是社会的弱势群体。由于他们缺乏必要的谋生手段，在看到黑车有着投资小、见效快的优势，在某种程度上说还比较“体面”与轻松，这就使得这些人握起了黑车的方向盘。由于这部分人群法制观念淡薄，不少人甚至认为“我又没有杀人放火，偷盗诈骗，跑跑车属于勤劳致富，又没有违法犯罪。”其实2004年4月14日国务院第4xxxx常务会议通过的、以中华人民共和国国务院第406号令公布的《中华人民共和国道路运输条例》中明文规定：“违反本条例的规定，未取得道路运输经营许可、擅自从事道路运输经营的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足xxxx元的，处xxxx元以上1xxxx元以下的罚款，构成犯罪的，依法追究刑事责任。”可见违反行政许可法规未取得道路运输经营许可、擅自从事道路运输经营就是一项严重违法行为。
五、黑车的存在极大冲击了正规班线车和合法出租车的经营市场，扰乱了正常的道路运输市场秩序，那为什么正规的车辆竞争不过非法经营的黑车呢？
主要原因有两个
1、费用问题
前面提到过，由于黑车不缴纳国家各种税费，成本上低于正规运营的车辆。在价格上黑车就比正规经营车辆更具有竞争优势，对于低收入人群有很大的吸引力。以某路段的车票为例，正规班线车票价为48，黑车为45，但就是这仅仅3元的差异让不少民工和山区农民选择票价更便宜的黑车。
2、服务方面
___地区是丘陵与山区相结合的地形，而道路运输是一种“门对门”的运输方式，不仅包括人还包括他们随身携带的物品。在广大农村和山区，有很多的自然村和农村居住点距离班车的营运路线较远，而农村群众的出行又带有很多行李，这使得他们到交通干道上搭乘正规车辆十分不易。这些正规班车无法顾及的偏远地区，黑车却可以方便地到达，这在一定程度上也使得一部分农村和山区乘客选择乘坐黑车。
六、黑车的出现补充了正规车辆无法满足的运输需求，不少消费者也愿意乘坐黑车，那么黑车又有那些危害呢？黑车的危险主要体现在以下几点。
1、导致国家税费大量流失。
2、冲击了正规的班线的正常经营活动。
由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的运营成本低，抢去了原本属于合法车辆的市场。由于黑车的大量出现，导致合法车辆的空载率大幅度提高。合法车辆为了保证不至于亏损，必须延迟发班时间减少班次以提高实载率，这个空档又为黑车的发展提供了空间，黑车的发展又进一步打压了正规车辆的经营空间，形成恶性循环。
3、行车安全无保障，一旦出现事故无任何赔偿能力。
从事非法经营的黑车为争抢客源，经常超速违章驾行驶，令人胆战心惊。一些搭乘这类黑车的乘客仅仅认为它方便快捷，但没想到这些黑车是没有营运资格的，由于没有按规定进行安全性能检测和购买保险，黑车的车辆技术状况无法保证。有些黑车车况严重不良，接近报废年限，有的甚至就是报废车辆。乘坐这样的车辆，旅客人生安全根本没有任何保障，一旦出事乘客很难得到补偿。
4、容易诱发恶性案件。
黑车的经营场所，大都在旅客聚集的车站、学校等地。这些地区本身就是社会治安比较薄弱的地区，为了争抢客源，一些黑车主甚至与黑社会势力勾结，干脆用武力驱赶竞争对手。这种现象，凡是聚集黑车的地方，可谓司空见惯。一些黑车团伙将车站周围地盘加以分割，各占一地，自成一派。分布在车站周围、各个不同帮派的黑车司机各不相让，他们彼此互相压价，雇佣闲散人员（“兔子”）强揽旅客，有的干脆大打出手，严重影响了地区的秩序。黑车司机划分地盘，争抢客源的行为，已经脱离了正当竞争的范畴，向涉黑涉恶违法犯罪演变。
七、黑车的大量出现严重影响了正常的道路运输市场秩序，危害社会公共安全，存在严重的交通安全隐患。可谓过街的老鼠人人喊打，但是对于道路运输管理部门来说，对黑车的治理十分困难，治理之难主要体现在以下方面
1、取证难。
一般“黑车”都是在车站、学校附近的停车站点，守株待兔式的等候乘客。如果车上没有乘客，运管执法人员即使发现这些车辆以前从事过非法运输，但因缺乏确凿证据也很难对其进行处理。黑车如果在运输过程中被运管执法人员检查到，一般都会辩称车上乘客是自己的亲戚朋友，这种情况下运管人员一般只能把黑车主与乘客分开进行问话，这样就很容易判断出是否是“黑车”。由于有的乘客对黑车的危害不甚了解，有的甚至认为黑车价格便宜乘坐并无不妥,往往拒绝配合运管人员执法。有的甚至异口同声地一致表白：我们确实都是车主的亲戚朋友，还有乘客以稽查人员的检查延搁了他们赶路的时间为由而谩骂攻击执法人员。尽管稽查人员对这些车辆的行踪持有怀疑，认为其有违法载客经营的嫌疑，但由于没掌握任何有力的证据也无法对其进行处理。为了取得证据，有的地方运管人员派“便衣”来搭“黑车”，就是俗称的“做托”的方法来引蛇出洞，然后证据确凿地进行罚款。但这种行为容易出现矫枉过正的情况，法律上也有诱导犯罪的嫌疑，是否可行值得商榷。另据媒体报道：浙江省青田运管采取这种办法来查处“黑车”，就被当地群众和媒体爆光，指责为里应外合敲诈私家车。
2、处罚难。
从黑车主的构成人群上看，他们大多是失去土地的农民，城区则是下岗职工和待业无人人员乃至刚从学校毕业、一时无法找到合适工作的待业青年,他们大都是社会的弱势群体，身处社会的底层。《中华人民共和国道路运输条例》中虽然规定：擅自从事道路运输经营的，处5000元以上10000元以下的罚款。但不少黑车主从事黑车运输是为了求生存混一口饭吃的，很多黑车主家里双职工下岗，上有父母需要赡养，下有儿女需要养育,有的身上还背负着债务,是靠借贷购买的车辆。如果硬性按照法规的要求，事必将这部分人群逼上绝路，引发一系列严重的社会问题。
3、我国现行运政管理法规的不健全，管理部门缺乏管理手段。
我国现行的道路运输管理法规《中华人民共和国道路运输条例》和交通部10号令,对非法经营活动的黑车处罚手段只有一种: 罚款, 管理部门缺乏必要的行政管理手段。有的黑车一年里多次被运管部门查处并罚款，但由于罚款额度小于正规车辆缴纳国家的税费以及其他额外支出，就算偶然一年中有一两次被稽查人员查获了，也完全可以以“权当交给人家的挂靠费或税费”聊以自慰。少数黑车主屡罚不改、屡禁不止，几乎每隔一年半载就要到运管部门来报到，有的甚至上午被罚款，下午又从新回到站点继续从事非法经营。究其原因，他们虽然心痛被罚的这几千元元钱,但羊毛出在羊身上,墙里损失墙外补，罚款的损失反而使他们更加变本加厉的从事黑车经营。
4、管理部门缺乏源头管理手段。
目前我国的行政体制，车辆上牌由公安部门负责，黑车的非法经营活动由运管部门负责。运管部门缺乏必要的源头管理手段，一些黑车主可以打着私家车的名目，从容购车上牌后从事非法运输。由于无法把住市场准入这个关口，运管部门只能被动面对黑车的增长，陷入“打击”、“好转”、“再增长”、“再打击”的怪圈。一些运输公司甚至利用这点，大量购买车辆后非法营运，企图造成既成事实，再来要挟管理部门为其办理合法手续。
那么应该如何正视黑车问题，并加以解决呢？对于黑车，除了增强打击的力度与密度、重金处罚外，还有其它办法吗？放眼全国的成功经验，无非是两个字“疏”与“堵”。
所谓的“疏”，从大的层面上讲就是要改变现行的总量控制的审批方法，开放200公里以下中短途道路运输市场，凡是符合道路运输条件愿意，交纳国家税费并遵守国家道路运输法律法规的车辆，就都允许它从事道路运输。道路运输管理部门的责任在于建立和完善道路运输市场准入、市场监管、市场退出机制，营造一个多元化、公平竞争的市场环境；引导发展，满足市场需求，加大市场监管力度，建立规范的运输市场。
允许进入道路运输市场的 “黑车”，必须按要求定时上线检测，以确保车况符合道路安全运输的需要，以保证旅客行车安全；必须为乘客购买承运人责任险，以防止如果出现意外伤害后对乘客的救助和补偿；必须对车主进行法律法规的培训，并持证上岗，通过培训提高车主的综合素质，以确保优质服务；应当予以明确其经营区域，防止恶性竞争对正常的运输市场造成冲击。道路运输条例第六条里明文规定“国家鼓励道路运输企业进行规范化、集约化经营。任何单位和个人不得封锁或者垄断道路运输市场”。管理部门应当加强对收编车车主的日常管理与监督，鼓励他们组建公司进行集约化经营，使其经营活动有组织有领导，提高自身形象和抗风险能力。同时要提高正规班线车的竞争力，防止行成垄断经营后，正规车辆一方面利用相关的行政政策上的“优惠”要挟管理部门对竞争者予以打击，另一方面出于利润上的考虑，却对现有黑车所占领的市场份额不屑一顾。鼓励道路运输行业的合法经营者努力提高自身服务质量、服务态度、服务信誉，提高自身的服务水平、降低生产成本来展开公平竞争，使道路运输市场走上良性竞争的发展之路。
所谓的“堵”，是指管理部门要同时继续加大对“黑车”的打击力度，采用增加黑车直接经济损失（罚款）与间接损失（暂扣车辆使其不能非法牟利）并行的方法，提高黑车的违法经营成本，使其愿意加入到公平竞争、合理有序的道路运输市场中来。对黑车的罚款额定要高于其偷逃的国家的税费以及保险等支出，对查获的黑车不仅仅局限于罚款后发行，而要暂扣其车辆一段时间，以防止罚款后其车辆继续从事非法经营，对运输市场形成冲击，造成恶性循环。同时采取人性化管理与有情操作，对黑车经营者区分对待。对弱势群体既要处罚又要加大法律法规的宣传，还要为他们指出一条出路，解决他们的就业问题。凡是不能达到收编标准屡教不改仍继续非法经营者，交通运管部门仍需要严厉打击决不姑息迁就。
八、为此给出以下建议，
1、“疏”“堵”结合才是从根本上解决黑车这个热点、难点问题中最科学、最符合实际的办法。放开中短途的道路运输市场，让符合市场准入条件的车辆进入到道路运输市场中来，满足人民日益增长的的交通需求。加大打击力度的，因势利导使“黑车”违法成本高于正规合理经营的支出，使其愿意加入到公平竞争、合理有序的道路运输市场中来。同时我们道路运输管理部门要调整思路与方法，以彻底改变我交通行政执法工作中“对事不对人”的传统模式，改为“以人为本”的工作新作风。加强人性化管理与有情操作，一方面加强与完善交通法治的建设机制，以法治为主体，重拳出击，进行打击，一方面要因势利导，堵疏结合，求真务实，以科学的发展观来看待我们道路运输工作中的矛盾与困难，采用人性化管理与有情操作的方式，解决在当前市场经济条件下出现这些矛盾和问题，努力使我市的道路运输市场走上公平、竞争、有序的良性发展之路。
2、结合 国务院法制办发布《无照经营查处取缔办法》的规定处罚。改变了以前道路运输管理机构作为查处“黑车”的主要执法者，却不具备扣留“黑车”的权力，在打击“黑车”工作中陷入了调查———罚款———放车的“怪圈”中，不能从根本上杜绝“黑车”。国务院法制办此次明确查处无证经营的出租车适用《无照经营查处取缔办法》后，查处手段明显强化，将有利于加大打击“黑车”的力度。
推荐第8篇：有关非法营运车辆的调查报告
有关非法营运车辆的调查报告
赵泽锋
摘要：芒市运政管理所组织执法人员长期对易滋生黑车的场所开展专项治理活动，对非法经营行为保持高压态势，严查非法营运的“黑车”，驻点运营的异地出租汽车，不按规定、串线经营的客车，以及货车载人和其它车辆的违规行为。在打黑行动中，芒市运政管理所注重工作方式方法，采取疏堵结合的方针，以疏为主，处罚与教育并重，力争见成效。
通过打击“黑车”等非法从事出租车、客车、货车经营活动的开展，有效维护了运输市场秩序，保障了道路运输安全，保护了合法经营者的权益，极大的打击了非法经营行为的嚣张气焰，串线经营、异地载客、货车载人的行为进一步得到遏制，整个运输市场呈现竞争有序，健康稳定的发展态势。
关键词：非法经营车辆 芒市运政管理所 黑车 疏堵结合 引言
调查目的及意义:运政稽查的目的是执行国家道路运输法律法规和方针政策，通过行业管理，保护合法经营，保障货主和旅客的正当利益，促进道路运输事业的发展，实现货畅其流，人便于行，建立统
一、开放、竞争有序的道路运输市场，促进道路运输业的健康发展。
通过打击“黑车”等非法从事出租车、客车、货车经营活动的开展，有效维护了运输市场秩序，保障了道路运输安全，保护了合法经营者的权益，极大的打击了非法经营行为的嚣张气焰，串线经营、异地载客、货车载人的行为进一步得到遏制，整个运输市场呈现竞争有序，健康稳定的发展态势。同时，我们要清楚的认识到打黑艰巨性和长期性，特别是出租车从业人员的培训，异地载客是今后工作的重点和努力的方向，积极引导农村客运组建公司化经营模式，加强行业内部自律·
一、概论
（一）调查时间：
2012年3月1日至2012年3月26日
（二）调查地点：
潞西市城乡结合部、芒市中小学校、芒市街道集市口、芒市各个镇易滋生黑车的场所；黑车的经营场所（旅客聚集的车站、码头）; 城市里面的一些路段，（如火车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区,公共交通相对滞后，公交车次站位不合理；有的小区常年不通公交，另有的小区晚上八点半以后就没有公交车；农村和山区。
（三）调查内容：
严查非法营运的“黑车”，驻点运营的异地出租汽车，不按规定、串线经营的客车，以及货车载人和其它车辆的违规行为，重点治理当前客运市场中非法经营的小型客车（黑面的）、轿车（黑轿的），以及客运车辆超范围经营、强揽旅客、乱停乱靠等违法行为。调查：为何黑车屡禁不止，管理部门多次打击却始终难于根治；为什么正规的车辆竞争不过非法经营的黑车；黑车有哪些危害；对黑车的治理的困难体现；以及如何正视黑车问题，并加以解决等方面进行调查。
（四）调查对象：
黑车主（包括：失去土地的农民，城区则是下岗职工和待业无人人员，刚从学校毕业、一时无法找到
合适工作的待业青年，已及一部分两劳人员）、乘客。
（五）调查方式: 采取疏堵结合的方针 所谓的“疏”，从大的层面上讲就是要改变现行的总量控制的审批方法，开放200公里以下中短途道路运输市场，凡是符合道路运输条件愿意，交纳国家税费并遵守国家道路运输法律法规的车辆，就都允许它从事道路运输; 所谓的“堵”，是指管理部门要同时继续加大对“黑车”的打击力度，采用增加黑车直接经济损失（罚款）与间接损失（暂扣车辆使其不能非法牟利）并行的方法，提高黑车的违法经营成本，使其愿意加入到公平竞争、合理有序的道路运输市场中来。主要是以疏为主，处罚与教育并重。
二、芒市运政所的基本情况
运政稽查的目的是执行国家道路运输法律法规和方针政策，通过行业管理，保护合法经营，保障货主和旅客的正当利益，促进道路运输事业的发展，实现货畅其流，人便于行，建立统
一、开放、竞争有序的道路运输市场，促进道路运输业的健康发展。
潞西市交通运政管理所主要工作职责：
1．认真贯彻执行国家、省、州有关法律法规和政策，依照《中华人民共和国道路运输条例》、《道路旅客运输及客运站管理规定》、《道路货物运输及站场管理规定》、《机动车维修管理规定》、《机动车驾驶员培训管理规定》、《云南省道路运输管理条例》、《交通行政处罚程序规定》、《德宏州城市出租汽车管理办法（试行）》等相关法规政策，认真履行好对潞西市辖区内的道路运输行业的领导、指导、组织实施和管理工作。
2．将州运政处、市人民政府下达的各项具体任务分解落实到各股室，并负责指导、检查、督促各项具体任务的落实情况。
3．负责组织拟定所内全年工作计划和工作目标，并组织落实，以业务工作中出现的重大问题，组织协调并作出处理决定。
4．研究决定行业管理工作措施、各项管理规章制度。5．积极完成好上级交办的其他工作任务。 稽查工作目前检查项目：
主要是客运班车不按批准的客运站点停靠和对无证经营车辆的查处。主要是在路上流动巡查，发现车辆有违章嫌疑，拦截该车取证并现场制作询问笔录，对现场能采集的证据登记保存。在《道条》实施和整顿着装后，现有的查处违章的方式方法已不能适应运输市场管理的要求了，必须拓展思路，改变执法的方式方法，全方位发挥稽查职能。
1．强化对营运班车违章停靠的查处，从重检查转向重取证，不断优化行政处罚的方式，在年底实施网上稽查后，可以采取对部分车辆采取不扣留证件的方式，而是依据所取得的证据，直接作出处罚决定，邮寄至该车所属单位，或者先发出违法行为通知书通知该单位来接受处理，尽量减少与违章当事人发生正面矛盾和冲突的机会。
2．强化对无证经营“黑车”的查处。根据《关于交通行政执法若干问题的指导意见》的规定“对车辆涉嫌无证从事营业性运输的行为，经运政机构负责人批准立案后，两名以上运政执法人员可以携带录音录像设备，以乘客身份进行取证，记录调查取证过程”。按照以上规定，运用现代化的取证工具和手段进行取证，要拍摄到从乘客上车，谈价、到达地点、下客、付款的全过程，在适当的时间（当天或以后）采取堵截的方法予以查扣。对提供确凿证据证明无证经营车辆违章行为并得到及时查处的，予以奖励。
3．强化对货运车辆的检查。《道条》第七十一条二款规定“违反本条例的规定，客运经营者、货运经营者擅自改装已取得车辆营运证的车辆的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，处以5000以上2万元以下的罚款”。对擅自改装营运车辆的查处应作为以后道路运政稽查工作重要的检查项目。如：擅自将原车型改成其他用途的车辆、擅自更换发动机、擅自更换车身或者车架、擅自对机动车外形加长、加宽、加高等，都可以按照《道条》第七十一条二款进行处罚，这一违章项目在江苏的淮安、宝应等地已经开始查处，并取得了良好的效果。宿迁市稽查大队还将其作为最主要的日常工作对货运车辆进行检查。
4．强化对危险品车辆的检查。按照国务院第344号令《危险化学品安全管理条例》的规定，有针对性的加强对危险品车辆的查处。《国务院第344号令》第六十五条，第六十六条赋予交通部门分别对从事危险化学品公路水路运输的人员、车辆等作出了详细的规定，违反此规定的将被处以相应的罚款。
5．强化对驾校和教练车辆教练员资格的检查，是运政稽查必不可少的一部分，稽查人员可以不定期的对驾校教练车辆和人员进行必要的日常检查。
6．强化水路运政稽查是运政稽查职能发挥的有效尝试。芒市运政稽查大队于去年九月份开始从事水路运政稽查工作以来，已经取得了一定的成绩。由于执法人员从事水路运政稽查的时间都较短，目前查处的违章项目仅仅限于无证营运和未使用货物运单两项违章行为的查处。稽查人员应深入研究各项水路法规，充分运用相关水路运输法规中的检查项目。如加强对正确使用运输票据和未按规定缴纳国家规费等的处罚项目。
三．调查思路、明确提出调查问题
芒市运政管理所严格按照《德宏州交通运政管理处关于开展打击“黑车”等非法从事出租车、客车、货车经营专项治理活动的实施意见》（德运稽查〔2011〕3号）文件内容及要求，组织执法人员长期对城乡结合部、中小学校、街道集市口、易滋生黑车的场所开展专项治理活动，对非法经营行为保持高压态势，严查非法营运的“黑车”，驻点运营的异地出租汽车，不按规定、串线经营的客车，以及货车载人和其它车辆的违规行为。
芒市运政管理所在芒市范围内，开展了一次为期近一个月的道路运输市场秩序清理整顿工作。重点治理当前客运市场中非法经营的小型客车（黑面的）、轿车（黑轿的），以及客运车辆超范围经营、强揽旅客、乱停乱靠等违法行为。
为何黑车屡禁不止，管理部门多次打击却始终难于根治呢？事实上黑车屡遭打击却始终难以根除，的确是有它的生存的客观规律的。
1.黑车存在的根源在于我国正处在社会主义初期阶段。
目前我国正处在社会主义初期阶段，社会发展经济水平比较低，社会发展状态与人民生活需求之间存在矛盾。随着我国社会经济的不断发展，人员的流动大量增加，群众对出行的需求与日俱增。而目前我国购买和使用车辆成本很高，普通人根本无法承受。这么高的费用使得大多数群众买不起私家车，也使得一部分车辆的购买者不可能象发达国家那样,把车辆单纯地做为一种代步工具和消费工具，必然只能把其做为一种生产工具来使用，既所谓的“以车养车”。广大普通群众普遍无法买得起和用的起车，但又有迫切的出行的需求，这就为黑车的存在提供了肥沃的土壤。
2.公交车次站位、班线客车线路不合理，运营路线上存在“死角”。
在城市里面的一些路段，如火车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区,公共交通相对滞后，公交车次站位不合理，有的小区常年不通公交，另有的小区晚上八点半以后就没有公交车
了。在农村和山区，班线客车只在主干道上经营，而很多农村居民点与主干道之间，山区的偏远村落与主干道只有一些乡村公路相连。由于没有正规车辆运营，这些由正规车辆放弃的市场就被“黑车”迅速占领。 3.面的成本低，实载率高，方便灵活，对价格敏感人群有优势。
一辆正规经营的班线车每月要支出的养路费、客附费、税、工商管理费、保险费、车船使用税、运管费。如果加上公司管理费，价格就更高。由于成本的关系这样必然导致班线车数量少，趟次低。而黑车由于实载率高车次密度也高，乘客不用花费太多的时间等待发班，可以即来即走,在中短途运输中占有方便灵活的优势。在价格方面，二手车价格低，由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的每月的最大支出为油费在1200元左右。由于成本的低廉，非法经营的黑车价格一般低于正规经营车辆5~10元且可以讨价还价，对于一部分对价格敏感的低收入人群和农村群众有很大的吸引力。
4.黑车主的构成人群大多属于群体，缺乏谋生手段，法制观念淡薄。
在调查中发现黑车主的构成人群，主要由以下几种：失去土地的农民，城区则是下岗职工和待业无人人员，刚从学校毕业、一时无法找到合适工作的待业青年，已及一部分两劳人员。目前我国正在进行着一场经济体制的大改革，从以往传统的计划经济向市场经济转化。这带来的一定程度上的负面影响是不争的事实，如工人下岗、内退与早退；大量农村剩余劳力涌向城市讨生活；大中专毕业生难以寻到适合自己的工作；社会闲散劳力无所事事寻求生活出路等。应该说，他们大多数都是社会的弱势群体。由于他们缺乏必要的谋生手段，在看到黑车有着投资小、见效快的优势，在某种程度上说还比较“体面”与轻松，这就使得这些人握起了黑车的方向盘。由于这部分人群法制观念淡薄，不少人甚至认为“我又没有杀人放火，偷盗诈骗，跑跑车属于勤劳致富，又没有违法犯罪。”其实2004年4月14日国务院第4常务会议通过的、以中华人民共和国国务院第406号令公布的《中华人民共和国道路运输条例》中明文规定：“违反本条例的规定，未取得道路运输经营许可、擅自从事道路运输经营的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处3万元以上10万元以下的罚款，构成犯罪的，依法追究刑事责任。”可见违反行政许可法规未取得道路运输经营许可、擅自从事道路运输经营就是一项严重违法行为。
四.调查过程及取得的结果资料
2012年3月1日至2012年3月26日，芒市运政管理所在全市范围内，开展了一次为期近一个月的道路运输市场秩序清理整顿工作。重点治理当前客运市场中非法经营的小型客车（黑面的）、轿车（黑轿的），以及客运车辆超范围经营、强揽旅客、乱停乱靠等违法行为。
在这次行动中，运管人员共暂扣违规车辆75辆，暂扣证牌125套，罚款6万元，补缴公路规费9万元。通过这次清理整顿工作，有力打击了“黑轿的”、“黑面的”非法经营者的嚣张气焰。黑车的非法经营活动得到有效遏制，运输市场秩序有了明显好转。
我随检查组参加了这次清理整顿工作，在城区及周边县市调查走访中发现，目前芒市城区及周边县市共有合法的正规面包车216辆，而非法经营的面包车有413辆，正规轿车：48辆,非法经营的轿车有90辆。可见目前道路运输市场存在的大量非法“黑车”非法经营的问题，并不是开展一两次专项整顿工作就可以得到解决的。管理部门的治理整顿工作，仍然任重而道远。
首先，针对江东乡农村客运黑车比较突出，打击难度相当大的情况下，及时采取服务质量承诺招投标方式，先将绝大部分有资质条件的非法营运车主合法化一部分，再对少部分车主重拳出击予于打击。3月
1、2日在运政所公开招投标，从49名竞标者中择优录取34人，投放江东乡农村客运运力，切实解决农村
群众出行难、出行贵、出行不安全的问题。在招投标现场，评委们紧扣交通法规、行车安全、服务意识等方面进行面对面的岗前职业教育，上了深刻的一课。竞标者们当场表示，如果中标要好好守法经营，如果未中标，一定退出运输市场。本次招投标工作，对芒市运政管理所今后打黑行动将起到促进作用。
其次，在行政执法过程中，执法人员严格依照道路运输相关法律、法规、规章进行处理，同时对违法违规驾驶员进行法制教育，增强他们依法从事运输经营活动的意识，力争让他们不再出现违法经营行为。
截止3月26日，所上共出动稽查车6辆次，稽查人员36人次，检查车辆11辆次，教育从业人员13人并对其进行扣分，共查处违章车辆9辆，其中：无证运输客运车辆2辆，货运车辆2辆；无从业资格证上岗7人。
通过打击“黑车”等非法从事出租车、客车、货车经营活动的开展，有效维护了运输市场秩序，保障了道路运输安全，保护了合法经营者的权益，极大的打击了非法经营行为的嚣张气焰，串线经营、异地载客、货车载人的行为进一步得到遏制，整个运输市场呈现竞争有序，健康稳定的发展态势。同时，我们要清楚的认识到打黑艰巨性和长期性，特别是出租车从业人员的培训，异地载客是今后工作的重点和努力的方向，积极引导农村客运组建公司化经营模式，加强行业内部自律。 五．对调查资料的分析研究
（一） 黑车的存在极大冲击了正规班线车和合法出租车的经营市场，扰乱了正常的道路运输市场秩序，那为什么正规的车辆竞争不过非法经营的黑车呢？主要原因有两个
1.费用问题
前面提到过，由于黑车不缴纳国家各种税费，成本上低于正规运营的车辆。在价格上黑车就比正规经营车辆更具有竞争优势，对于低收入人群有很大的吸引力。以芒市至江东的车票为例，正规班线车票价为13元，黑车为10元，但就是这仅仅3元的差异让不少民工和山区农民选择票价更便宜的黑车。 2.服务方面
德宏芒市地区是丘陵与山区相结合的地形，而道路运输是一种“门对门”的运输方式，不仅包括人还包括他们随身携带的物品。在广大农村和山区，有很多的自然村和农村居住点距离班车的营运路线较远，而农村群众的出行又带有很多行李，这使得他们到交通干道上搭乘正规车辆十分不易。这些正规班车无法顾及的偏远地区，黑车却可以方便地到达，这在一定程度上也使得一部分农村和山区乘客选择乘坐黑车。
（二）黑车的出现补充了正规车辆无法满足的运输需求，不少消费者也愿意乘坐黑车，那么黑车又有那些危害呢？黑车的危险主要体现在以下几点。1.导致国家税费大量流失。
以之前的数据为例,一辆黑车每月偷逃国家税费2000元，一年就是1.2万元，以目前芒市地区存在的500辆黑车计算，一年其偷逃的各种税收和各项交通规费至少在500万元以上。导致国家税费大量流失。 2.冲击了正规的班线的正常经营活动。
由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的运营成本低，抢去了原本属于合法车辆的市场。由于黑车的大量出现，导致合法车辆的空载率大幅度提高。合法车辆为了保证不至于亏损，必须延迟发班时间减少班次以提高实载率，这个空档又为黑车的发展提供了空间，黑车的发展又进一步打压了正规车辆的经营空间，形成恶性循环。
3.行车安全无保障，一旦出现事故无任何赔偿能力。
从事非法经营的黑车为争抢客源，经常超速违章驾行驶，令人胆战心惊。一些搭乘这类黑车的乘客仅
仅认为它方便快捷，但没想到这些黑车是没有营运资格的，由于没有按规定进行安全性能检测和购买保险，黑车的车辆技术状况无法保证。有些黑车车况严重不良，接近报废年限，有的甚至就是报废车辆。乘坐这样的车辆，旅客人生安全根本没有任何保障，一旦出事乘客很难得到补偿。
4.容易诱发恶性案件。
黑车的经营场所，大都在旅客聚集的车站、码头等地。这些地区本身就是社会治安比较薄弱的地区，为了争抢客源，一些黑车主甚至与黑社会势力勾结，干脆用武力驱赶竞争对手。这种现象，凡是聚集黑车的地方，可谓司空见惯。一些黑车团伙将车站周围地盘加以分割，各占一地，自成一派。分布在车站周围、各个不同帮派的黑车司机各不相让，他们彼此互相压价，雇佣闲散人员（“兔子”）强揽旅客，有的干脆大打出手，严重影响了地区的秩序。黑车司机划分地盘，争抢客源的行为，已经脱离了正当竞争的范畴，向涉黑涉恶违法犯罪演变
（三）黑车的大量出现严重影响了正常的道路运输市场秩序，危害社会公共安全，存在严重的交通安全隐患。可谓过街的老鼠人人喊打，但是对于道路运输管理部门来说，对黑车的治理十分困难，治理之难主要体现在以下方面: 1.取证难。
一般“黑车”都是在车站、码头附近的停车站点，守株待兔式的等候乘客。如果车上没有乘客，运管执法人员即使发现这些车辆以前从事过非法运输，但因缺乏确凿证据也很难对其进行处理。黑车如果在运输过程中被运管执法人员检查到，一般都会辩称车上乘客是自己的亲戚朋友等，这种情况下运管人员一般只能把黑车主与乘客分开进行问话，这样就很容易判断出是否是“黑车”。由于有的乘客对黑车的危害不甚了解，有的甚至认为黑车价格便宜乘坐并无不妥,往往拒绝配合运管人员执法。有的甚至异口同声地一致表白：我们确实都是车主的亲戚朋友，还有乘客以稽查人员的检查延搁了他们赶路的时间为由而谩骂攻击执法人员。尽管稽查人员对这些车辆的行踪持有怀疑，认为其有违法载客经营的嫌疑，但由于没掌握任何有力的证据也无法对其进行处理。为了取得证据，有的地方运管人员派“便衣”来搭“黑车”，就是俗称的“做托”的方法来引蛇出洞，然后证据确凿地进行罚款。但这种行为容易出现矫枉过正的情况，法律上也有诱导犯罪的嫌疑，是否可行值得商榷。 2.处罚难。
从黑车主的构成人群上看，他们大多是失去土地的农民，城区则是下岗职工和待业无人人员乃至刚从学校毕业、一时无法找到合适工作的待业青年,他们大都是社会的弱势群体，身处社会的底层。《中华人民共和国道路运输条例》中虽然规定：擅自从事道路运输经营的,处3万元以上10万元以下的罚款。但不少黑车主从事黑车运输是为了求生存混一口饭吃的，很多黑车主家里双职工下岗，上有父母需要赡养，下有儿女需要养育,有的身上还背负着债务,是靠借贷购买的车辆。如果硬性按照法规的要求，事必将这部分人群逼上绝路，引发一系列严重的社会问题。
3.我国现行运政管理法规的不健全，管理部门缺乏管理手段。
我国现行的道路运输管理法规《中华人民共和国道路运输条例》和交通部10号令,对非法经营活动的黑车处罚手段只有一种: 罚款, 管理部门缺乏必要的行政管理手段。有的黑车一年里多次被运管部门查处并罚款，但由于罚款额度小于正规车辆缴纳国家的税费以及其他额外支出，就算偶然一年中有一两次被稽查人员查获了，也完全可以以“权当交给人家的挂靠费或税费”聊以自慰。少数黑车主屡罚不改、屡禁不止，几乎每隔一年半载就要到运管部门来报到，有的甚至上午被罚款，下午又从新回到站点继续从事非
法经营。究其原因，他们虽然心痛被罚的这几千元元钱,但羊毛出在羊身上,墙里损失墙外补，罚款的损失反而使他们更加变本加厉的从事黑车经营。
4.管理部门缺乏源头管理手段。
目前我国的行政体制，车辆上牌由公安部门负责，黑车的非法经营活动由运管部门负责。运管部门缺乏必要的源头管理手段，一些黑车主可以打着私家车的名目，从容购车上牌后从事非法运输。由于无法把住市场准入这个关口，运管部门只能被动面对黑车的增长，陷入“打击”、“好转”、“再增长”、“再打击”的怪圈。一些运输公司甚至利用这点，大量购买车辆后非法营运，企图造成既成事实，再来要挟管理部门为其办理合法手续。
六、结论:
那么应该如 何正视黑车问题，并加以解决呢？对于黑车，除了增强打击的力度与密度、重金处罚外，还有其它办法吗？放眼全国的成功经验，无非是两个字“疏”与“堵”。
所谓的“疏”，从大的层面上讲就是要改变现行的总量控制的审批方法，开放200公里以下中短途道路运输市场，凡是符合道路运输条件愿意，交纳国家税费并遵守国家道路运输法律法规的车辆，就都允许它从事道路运输。道路运输管理部门的责任在于建立和完善道路运输市场准入、市场监管、市场退出机制，营造一个多元化、公平竞争的市场环境；引导发展，满足市场需求，加大市场监管力度，建立规范的运输市场。
允许进入道路运输市场的 “黑车”，必须按要求定时上线检测，以确保车况符合道路安全运输的需要，以保证旅客行车安全；必须为乘客购买承运人责任险，以防止如果出现意外伤害后对乘客的救助和补偿；必须对车主进行法律法规的培训，并持证上岗，通过培训提高车主的综合素质，以确保优质服务；应当予以明确其经营区域，防止恶性竞争对正常的运输市场造成冲击。道路运输条例第六条里明文规定“国家鼓励道路运输企业进行规范化、集约化经营。任何单位和个人不得封锁或者垄断道路运输市场”。管理部门应当加强对收编车车主的日常管理与监督，鼓励他们组建公司进行集约化经营，使其经营活动有组织有领导，提高自身形象和抗风险能力。同时要提高正规班线车的竞争力，防止行成垄断经营后，正规车辆一方面利用相关的行政政策上的“优惠”要挟管理部门对竞争者予以打击，另一方面出于利润上的考虑，却对现有黑车所占领的市场份额不屑一顾。鼓励道路运输行业的合法经营者努力提高自身服务质量、服务态度、服务信誉，提高自身的服务水平、降低生产成本来展开公平竞争，使道路运输市场走上良性竞争的发展之路。
所谓的“堵”，是指管理部门要同时继续加大对“黑车”的打击力度，采用增加黑车直接经济损失（罚款）与间接损失（暂扣车辆使其不能非法牟利）并行的方法，提高黑车的违法经营成本，使其愿意加入到公平竞争、合理有序的道路运输市场中来。对黑车的罚款额定要高于其偷逃的国家的税费以及保险等支出，对查获的黑车不仅仅局限于罚款后发行，而要暂扣其车辆一段时间，以防止罚款后其车辆继续从事非法经营，对运输市场形成冲击，造成恶性循环。同时采取人性化管理与有情操作，对黑车经营者区分对待。对弱势群体既要处罚又要加大法律法规的宣传，还要为他们指出一条出路，解决他们的就业问题。凡是不能达到收编标准屡教不改仍继续非法经营者，交通运管部门仍需要严厉打击决不姑息迁就。
为此， “疏”“堵”结合才是从根本上解决黑车这个热点、难点问题中最科学、最符合实际的办法。放开中短途的道路运输市场，让符合市场准入条件的车辆进入到道路运输市场中来，满足人民日益增长的的交通需求。加大打击力度的，因势利导使“黑车”违法成本高于正规合理经营的支出，使其愿意加入到
公平竞争、合理有序的道路运输市场中来。同时我们道路运输管理部门要调整思路与方法，以彻底改变我交通行政执法工作中“对事不对人”的传统模式，改为“以人为本”的工作新作风。加强人性化管理与有情操作，一方面加强与完善交通法治的建设机制，以法治为主体，重拳出击，进行打击，一方面要因势利导，堵疏结合，求真务实，以科学的发展观来看待我们道路运输工作中的矛盾与困难，采用人性化管理与有情操作的方式，解决在当前市场经济条件下出现这些矛盾和问题，努力使我市的道路运输市场走上公平、竞争、有序的良性发展之路。
参考文献：
〔1〕 张拥军 《交通企业管理》非法客运 难言之痛
2005 第9期
〔2〕 管祥林 〔3〕 雷孟林
制止非法营运 维护市场秩序
2006 第5期
“黑车”认定分析
2009 第4期 《交通与运输》《交通企业管理》
推荐第9篇：车辆超限超载治理情况的调查报告
关于大保高速公路车辆超限超载治理情况的调查报告
随着高速公路的快速发展和社会的进步，速公路运输也得到了较快的发展。但是，在发展的过程中出现了一个不和谐的音符，一种畸形的运输形式—超限超载运输也应运而生，且有愈演愈烈一发不可收拾之势。这种运输形式不仅威胁驾驶员及交通从业人员的人身安全和财产安全，而且导致运输市场秩序混乱，运价恶性竞争，企业和经营户举步维艰。同时形成道路安全隐患，对公路桥梁等基础设施造成严重毁损。那么什么是违法超限运输？它的危害有多大？违反了国家哪些法律法规以及如何进行治理？带着这几个问题，笔者来到大保高速公路路政管理大队进行了为期两个月的调查了解，共有2900多辆货车和3个车属单位参与了随机抽样调查和典型访问。
一、车辆超限超载的情况及特点
超限超载运输是指违反国家交通部《超限超载运输车辆行驶公路管理规定》的运输行为。具体有：（1）车辆在承运可以解体的物品时，轴载超过限定标准的；（2）车辆载货时长、宽、高超过规定标准但未办理审批手续时；（3）车辆在承运不可解体的大件物品时，未按规定提出申请或者提出申请但未获批准的。
从大保路政大队提供的资料中我们了解到：自大保高速公路建成通车以来，车辆超限超载现象就普遍存在。近2年来超限超载问题越来越突出。据统计：2005年1-月检查车辆34245辆，超限超载车辆有21177辆；2006年8-9月，笔者随保山路政中队路巡人员到大保高速公路上，对超限超载车辆进行随机抽查。共检查车辆9678辆，其中超限超载车辆8456辆，卸载车辆7666辆，卸载重量35124.69吨，路政部门平均每月投入执法检查人员1100人次。通过统计分析，我们发现车辆超限超载呈现以下特点：
（一）按超限划分标准来看，超长2%、超宽7%，超高19%、超载72%、超载车辆占2/3。
（二）按车辆轴数来划分，二轴车18%、三轴车20%、五轴车55%，五轴车占总数的一半以上。
（三）按超载吨位来看，超2-4吨的30%、超5-10吨约30%、超10吨约35%，大约各占1/3。
（四）从季节上来看，4-5月、8-11月属超限高峰时期，占全年总数的90%，旱季更为突出。
（五）从所承运货物分析，农副产品、鲜活水产占20%；木材、白糖20%；矿产资源占55%；其他货物5%。承运矿产资源的车辆超载尤为严重。
二、违法超限造成的严重后果
（一）严重影响道路交通安全，威胁公路桥梁涵洞的安全。
车辆违法超限超载运输诱发了大量交通事故。据保山路政中队的资料统计：仅2004年—2005年大保高速公路保山辖区就发生175起货车交通事故，且70%的的交通安全事故是因车辆超限超载运输造成，50%的死伤事故是和违法超限超载有关的。车辆违法超限超载给人民生命财产造成巨大损失。例：2005年10月，仅一个月的时间，正值烤烟运输高峰期，在大保高速公路发生了6起交通事故，全是因拉烤烟严重超高车辆转弯侧翻而引发的事故，直接经济损失达50多万元。我国《公路法》第五十条规定超过公路、公路桥梁、公路隧道的限载、限高、限宽、限长标准的车辆，不得在有限定标准的公路、公路桥梁、公路隧道或者公路隧道内行驶，超过公路或者公路桥梁限载标准确需行驶的，必须经县级以上地方人民政府交通主管部门批准，并按要求采取有效的防护措施，而该案例中的超限行为已严重违反了《公路法》的有关规定，并未采取有效防护措施，也未请主管部门帮助采取防护措施，严重影响了道路交通安全畅通。
（二）严重损坏了公路基础设施。
超限超载车辆的实际荷载远远超过了公路桥梁的设计承受荷载。一辆双轴车超载10吨的车辆在高速公路上行驶一次，相当与一辆标准双轴车行驶了3—4次。致使高速公路损坏，缩短正常使用年限，不得不提前进入大中修，增加了维护费用。
（三）导致运输市场恶性循环，竞相压价、承揽货源。
车主们以违法超限超载来获取最大利润，超的越多赚的也越多，形成了“压价→超限超载→运力过剩→再超”的恶性循环。标准载货车五次拉的货物，超载车依次就可以拉完，导致运价大跌。
（四）造成“大吨小标”车辆泛滥。
为迎合车辆超限超载运输要求，一些汽车生产商竞相生产“大吨小标”车辆，将可承载30吨的车辆标为载质量为5吨的的车辆；一些汽车改装厂和修理厂也纷纷非法改装车辆，将明明是四轴车通过安装一排假车轮而改为五轴车，过超限检测点时由原来可拉40吨的车变为50吨，钻了法律的空子，又严重影响了汽车工业的健康发展，破坏了正常的社会秩序。
三、超载存在的主要原因
（一）油价上涨。据到保山城区附近的几个加油站了解，近年来，我国原油价格受国际油价的影响一路攀升。2005年至2006年8月0＃油从2.57元—4.97元；90#汽油从2.58元/升到4.95元/升，涨幅达74%。运输中油的费用就翻一翻，运输成本也随之增加，令广大驾驶员不堪重负。
（二）运价下跌。由于运输市场管理混乱，运价普遍偏低。据保山货运配载信息服务中心人员了解，由保山至昆明普通货物运价100远/吨左右；木材、铁矿稍微高一点，也仅150元/吨。
（三）过路费高。因贷款修路，收费还贷，所以过路费普遍偏高。
（四）贷款买车。大保公路沿线地区属经济欠发达地区，从对保山货运站辛街货运站的调查询问中了解，有近85%的挂靠车都是贷款抵押买车，每月利息都要几千元，养路费都交不出来。
（五）牟取暴利。有相当大部分车主受到利益驱使，通过违法运输来获取暴利，运输业中曾流传一句话：“想要富，超限运输”。
总的来说，超限的原因主要有两点：一是主观原因，大部分驾驶员法律意识淡薄，认为治理是短期行为且法不责众，没有充分认识其危害性；二是宏观原因，油价高、运价低、过路费高，这两高一低必然导致驾驶员违法运输。
四、超限治理的主要对策
（一）法律方面。
一是按照交通部等三部委《关于进一步加强车辆超限超载治理工作的通知》的幽囚和超限超载认定标准，依据《公路法》、《道路交通安全法》、《道路交通运输条例》及其实施条例的有关规定，对违法超限超载车辆进行处罚，严格实施卸载，消除违法行为；二是全面推进对超载车辆驾驶员实施交通违法行为累积积分制度；三是严厉打击暴力抗法行为，确保执法人员安全；四是严格执行“五不准”规定和“十条禁令”等有关纪律。坚持依法治超，切实规范执法行为。
（二）行政执法方面。
据保山路政有关人员介绍：治理工作将由“巩固成果、依法严管、重点突破、有效推进”逐步转入“突出源头治理，强化执法能力，完善监控网络，建立长效机制”阶段。综合运用经济、行政、法律手段，加强领导，落实责任，确保治超落到实处，在巩固和扩大治理成果的基础上逐步建立起完善的治超工作长效机制。
1、加强领导，进一步落实责任制
各部门知道协调，明确职责，强化督导检查。把治超工作列如年度工作重点，实行目标责任制和责任追究制，确保治超工作深入。
2、坚持联合治超，加大依法严管的力度。
交通、公安、运政继续实行路面联合执法治超，确保人员投入，坚持齐抓共管，协同作战，始终保持严格执法的态势，以巩固成果，防止反弹，按照有关治超的规定严厉进行重罚。同时严格实施卸载，消除违法行为，对严重超限超载的违法运输车辆，应按照法律、法规规定从重处罚。
3、严厉打击暴力抗法行为，确保执法人员人身安全。
对拒不接受检查、强行冲卡、带车绕行的地段，增派人手，加强巡逻，采取应急处置措施；对阻碍执法检查人中员实施人身侵犯、破坏治超设施的，依法追究其责任。采取切实有效措施，严厉打击暴力抗法行为，确保执法人员人身安全，创造良好治超执法环境。
4、从实际出发，开展高速公路计重收费。
禁示违法超限车辆驶入高速公路，可在高速公路的入口处设置相应的称重检测设备，通过经济杠杆、技术手段，消除违法超限所得，铲除其生存的土壤，让违法者无利可图。目前，我省已在祥临公路上开展计重收费试点工作。
5、进一步降低运输成本，保障物资运输。
采取有效措施，切实降低多轴大型贷车的通行费收费标准和运输成本，鼓励多轴大型运输车辆发展，优化道路运输结构，提高道路运输效能。建立鲜活农产品流通的“绿色通路”保障整车且合法装载的鲜活农产品运输车辆高速畅通。
推荐第10篇：如东县学生接送车辆交通安全状况调查报告
如东县学生接送车辆交通安全状况调查报告
如东大队
为深刻吸取甘肃正宁“11.16”、江苏丰县“12.12”特大校车交通事故教训，结合公安部、省厅关于进一步加强接送学生车辆安全管理，坚决杜绝重特大道路交通事故紧急视频会议的精神，如东大队对全县接送学生车辆交通安全状况进行了认真的调研，并针对接送学生车辆安全管理薄弱环节，采取扎实有效的措施，全面加强接送学生车辆交通安全管理。
一、基本情况调查
（一）辖区乡镇学校基本情况：如东县作为全省的教育大县，为有效提升教育质量，完善九年制义务教育体系，通过撤并学校的手段，整合教育资源，使教育功能最大化。2006年全县拥有小学104所和88个办学点；初级中学37所和4个办学点；高级中学9所，职业中学5所和9个办学点；幼儿园46所。2010年经撤并后全县仅有56所小学，30所中学，7所高中，2所职业中学，39所幼儿园。据统计，全县现有小学生计32582人，中学生23030人，高中生18494人，幼儿园计14062人；其中农村乡村小学学生计20425人，农村中学学生计28630人，农村幼儿园幼童计11493人。
（二）学生上下学交通方式：目前，如东县各学校学生上下学交通方式主要有：学生自己步行、家长接送、城市农村公交、学校校车、家长合租等几种形式,分别所占比例为15%、60%、22%、1.5%、1.5%；幼儿园和小学上学最长路线为8公里，中学生（住宿生）最长路线达40公里。
（三）接送学生车辆情况：
当前我县所有学校拥有非专用校车3辆（其中1辆大型客车和2辆小型客车，配备全省统一的校车标志）、城市农村公交为学生服务的11辆（均为大型客车），家长合租车辆达72辆（均为小型客车），以上车辆均经检验合格。其中城市农村公交和家长合租车辆都有车主、驾驶人和当地政府、学校以及家长签订责任书，由隶属辖区交巡警中队进行监督管理；3辆非专用校车由车主、驾驶人和当地政府、县教育局签订责任书，交巡警大队进行监督管理。
（四）接送学生车辆通行路线：
以上所有车辆的通行路线基本以省、县道路和乡镇水泥道路为主，接送学生车辆最长接送距离达40公里。
2 同时在所有的学校交巡警部门都设臵了护学岗，道路增设了交通安全标志、标线，以时时提醒驾驶人注意交通安全。
二、当前学生接送车辆安全管理存在问题
近年来，如东接送学生车辆交通安全形势常态平稳，一些学校、家长甚至少数监管职能部门，或多或少放松警惕，导致了学生乘座车辆交通安全隐患的出现，原因是多方面的。
一是接送车辆底数不清。接送学生主要接送时间集中在早晨7时左右，下午17时30分左右，该时段多为路面交警交通执勤执法的盲区。一些孩子上学路途遥远，出于对接送车辆的刚性需求与依赖，家长抵触交巡警部门的依法查纠，特别是一些家长外出打工经商的留守儿童上学交通难的问题，引起了社会的同情与关注，致使公安部门对接送学生车辆各类交通违法查处难，接送车辆、驾驶人数量、质量等基本情况调查摸底难，加大了管理难度。
二是交通违法查处不力。现有警力不足的现实，使交巡警部门对校车的安全管理集中整治居多，常态管理不够。全县13个中队6人以下的就占了7个。同时，在实际工作中，交巡警部门依据道路交通安全法有关规定查处校车交通违法有时力不从心，超员接送违法成本低，缺乏法律震慑力。
三是学校、家长安全意识不强。许多学校、家长对学生乘坐一些“黑校车”、超员车、拼装报废车辆存在的安全隐
3 患是清楚的，但由于学生上放学乘座车辆是刚性需求，社会接送学生车辆的出现很大程度上方便了学生和家长，加之拼车接送收费低廉，为方便孩子和自己，无奈的家长常怀侥幸之心让孩子们搭乘这些车况不佳、性能不良、严重超员的车辆。甚至少数家长阻挠公安、交通部门执法检查，从某种程度上助长了接送车辆交通违法歪风。虽然交巡警部门经常深入学校进行宣传教育，也同一些学校鉴定了校车安全管理责任状，但许多学校总认为校车特别是社会接送车辆在校门之外，不属于、不愿意、不履行安全管理责任，没有采取有效的管理措施，或流于形式，或力度不够，放任学生不安全交通行为，放任接送车辆交通违法行为。
三、加强接送学生车辆安全管理的对策建议 近期国务院法制办已制定校车安全条例（草案）。进一步制定校车管理标准，统一外观标识、性能指标、管理规范，主体责职，全社会共同担责、共同呵护，让孩子远离事故伤害，加强校车安全监管，相信《条例》的出台，将有效规范与解决当前校车管理存在的诸多问题与弊端。
一是加大政府财力投放效益、明确监管职能。合理有效地杜绝接送学生车辆交通违法，政府的作用是不可或缺的重要保障。根据视频会议精神，学生接送车辆必须政府买单，在政府调整学校布局“十二五”规划的既定框架下，充分考
4 虑人口结构变化发展趋势和城市化建设步伐，以超前的理念和发展的眼光，合理定位我县未来一个时期各级各类学校布局，解决农村孩子上学交通难的问题。同时要在政府统一领导下，公安、交通、教育、安监、建设等部门密切协作，共同研究解决实际问题和困难，尤其加强对农村边远地区学生接送问题的专题研究，形成“政府统一领导，部门责任明确，各方齐抓共管”的工作格局，全力破解校车安全监管难题。交巡警部门要发挥主力军作用，主动加强部门间的协调联系，主动建立完善联动管理机制，落实中小学生交通安全长效管理措施。
二是强化路面执法力度、创新管理手段。交巡警部门要认真审核管理校车、校车驾驶人，认真分析研判校车交通安全、交通违法规律特点，认真落实《公安机关维护校园及周边治安秩序八条措施》要求，积极整治校园周边、校车行驶线路交通环境，积极完善教师导护、民警护学机制，积极落实“一违法三处罚”规定，严管重罚接送车主、驾驶人和所属主管学校，净化与改善校园周边交通治安环境。积极借鉴国外、省外先进管理经验，创新接送学生车辆源头管理手段和方法。打破以数量核定乘员的常规，综合考虑中小学、幼儿园儿童体型、体重等因素，扩大接送学生车辆核定乘载人数。同时改变接送学生车辆外观标识，借用警车、消防车等特殊车辆醒目外观理念，在车辆外观标识上重新定义，赋予
5 校车特别“路权”，使路面其他交通参与者一目了然，主动避让。
三是落实学校主体责任、深化交通安全宣传。教育部门和各级各类学校要切实履行接送学生车辆安全监管主体责任，统一调度、管理接送学生车辆，定期开展驾驶人安全教育，定期保养、维护接送车辆安全性能。要迅速落实“一校一警”安全制度，聘请派出所或交巡民警进驻学校担任法制辅导员，加强校车驾驶人、学生、学生家长交通安全宣传教育。建立校车安全员制度，在列管校车上设臵安全员，行使驾驶人安全监督与乘车学生安全监护职能，坚决不放任接送车辆交通违法行为。创新交通安全、人文科学、伦理道德等诸多宣传领域，以开学典礼、军训操场、主题班会为宣传平台，以公开信、宣传画、联系卡、征文演讲、警营活动为宣传形式，大张旗鼓地倡导文明交通行为，从源头宣传校园交通文明，压降校车安全事故。
总之，接送学生车辆交通安全隐患的存在，体现了经济发展的不平衡，折射出社会方方面面的问题，要彻底治理隐患、消除事故，需要不断探索创新，需要常抓不懈、严防死守、加大力度和标本兼治，从而从根本上保障青少年儿童健康成长。
6 如东县校车专项整治图片集锦（2011年）
如东县学校非专用校车外观（前侧）
如东县学校非专用校车外观（后侧）
如东县学校非专用校车外观（前侧）
如东县学校非专用校车外观（后侧）
如东县学校非专用校车内侧（由前向后）
如东县学校非专用校车内侧（由后向前）
非专用校车驾驶人资格证
学生在导护老师的陪护下有序上车
学生上、下学途中导护老师全程陪同
交巡警大队及辖区派出所、中队民警到校园进行督查指导
辖区中队民警对接送家长进行交通安全宣传
非专有校车行驶路况（乡村水泥路面）
学校门前交警护学岗
家长合租车辆陪护人员情况
护学岗民警进行护学行动
护学岗民警进行纠违
市、县安全监管人员进行明查暗访
学生家长接送学生上、下学
家长合租车辆导护人员指导学生上下车
市、县安全监管人员进行明查暗访
第11篇：车辆技术和机动车维修市场管理情况调查报告
为全面了解我市道路运输市场发展现状，理清车辆技术和维修市场管理思路，创新行业管理理念，树立行业形象，引领车辆技术和机动车维修行业健康有序发展，促进道路运输业又好又快科学发展。根据河南省交通厅道路运输局《关于开展“车辆技术和机动车维修市场管理”》专题调研及《“道路运输市场诚信体系建设”协助调研工作的通知》要求，我处及时成立了
调研领导小组，抽调骨干人员，深入基层、深入一线，按照查实情、找问题、理思路、转观念、提措施、谋发展的总体思路，全面了解我市车辆技术和机动车维修市场管理现状，找准发展中突出的问题和矛盾，梳理管理观念和工作重点，通过召开座谈会、问卷调查、实地调研等方式，广泛征求行业和社会各界的意见建议。这次调研活动共向运输企业、维修企业、运输车户、汽车检测站和社会各界发放调查问卷850份，收回801份。其中道路运输车辆技术管理调查问卷279份，机动车维修市场管理调查问卷220份，道路运输市场诚信体系建设运管机构调查问卷50份，道路运输诚信体系建设道路运输企业调查问卷261份，市县(区)召开各类座谈会9次。经汇总整理和平时市场监管过程中掌握的情况，较全面的反映出我市道路运输车辆技术管理和维修市场管理的现状。城市公交车辆和出租车还未纳入市交通部门管理，不在这次调研活动范围。现将调研情况汇报如下：
一、市机动车维修市场的基本情况
市目前道路运输车辆81905台，机动车维修企业(户)314家，其中一类28家，二类107家，三类179家.从业人员4172人，其中工程师18人，技师30人，高级工1101人，中级工1193人，初级工58人，各类维修及检测设备7253台，维修救援206人，救援车辆76台，全市年维修能力484476台次。机动车综合性能检测站7家，从业人员162人。年检测能力255000台次，实际年检测能力114739台次。从整体看，市辖区内
一、
二、三类机动车维修企业门类齐全，车辆各类维修在当地均可完成。市五个县、市均有一家车辆综合性能检测站，保证了车辆检测维护及时方便的进行。基本上满足了社会和道路运输车辆的需要。汽车维修业的发展壮大，为我市道路运输行业的发展和社会经济的快速增长作出了积极贡献。据统计，全市机动车维修市场和汽车综合性能检测市场为社会解决就业岗位6500个，年产值约9.6亿元，有效拉动社会消费增长，为市第三产业的发展起到了推动和促进作用。
二、市机动车维修市场管理和车辆技术管理的主要做法
(一)机动车维修市场管理的主要做法
1、严把市场准入关口。按照《机动车维修企业开业条件》，对新增机动车维修企业逐项对照审核，有效阻止不符合资质条件的维修企业进入市场。对现有的维修企业，达不到规范要求的，通过年度质量信誉考核逐步得到完善，有效促进了维修企业在规模和档次上的提升。
2、严格维修企业经营行为的监管。从全省开展机动车维修市场整顿活动起，在全市的维修企业中，对进厂检验、过程检验、竣工检验、维修材料单、维修合同等有关原始凭证实行备案制度，各类制度统一制作上墙，维修工时、收费标准、质量保证期、服务承诺、投诉电话等向社会公示，接受社会监督，有效的规范了维修市场的经营行为。
3、鼓励汽车4s、3s店的发展。由于汽车4s、3s店的内部的规范管理，服务质量、人员的培训、专业化的技术水平等受到了社会的普遍认可，为行业管理部门加强维修市场的监管起到了很大的帮助和推动作用。我市行业管理部门鼓励有实力的
一、二类维修企业发展4s、3s店。近两年来全市发展汽车4s、3s品牌店20家，为维修市场注入了新的技术力量，保障了社会新车型的维修需求。
4、加强对从业人员的培训力度，不断提升人员持证上岗率。按照开业标准，新批
一、二类维修企业从业人员持证上岗率达不到60%、三类维修企业从业人员持证上岗率达不到40%的均实行先培训后开业，对现有的维修企业从业人员持证上岗率达不到规定要求的，限期整改，年度达不到要求的降低质量信誉等级。目前全市维修从业人员持证率已达63.1%，保证了每家
一、二类维修企业，具有总质量检验员、质量检验员1—2名，价格结算员1名，主要工种基本上保证有1名中级工以上的技术人员，为提高维修服务质量打下了坚实的基础。
5、积极推进机动车维修救援网路建设。按照河南省交通厅道路运输局《关于印发〈“96520道路运输公共服务热线”管理制度(试行)〉的通知》和《关于促进我省机动车维修企业快速健康发展的意见》的文件精神，我市积极开展机动车维修救援网络建设。目前，全市共20家维修企业开展了维修救援服务，维修救援人员206人，救援车辆76台，机动车维修救援服务覆盖市辖区(县)。另外，还有其他企业加入了上海大众公司、北京大陆、北京蒙迪尔、华夏、省广播电台等救援服务网络，基本满足了我市维修救援需要。机动车维 修救援网络的建设，全天候为社会提供服务，经济效益和社会效益普遍提高，树立了良好的行业形象。
6、加快汽车快修业的发展。一是在现有
一、二类维修企业人力资源、设备资源的基础上开展快修业务，对一些小修业务建立绿色通道，随到随修。二是汽车4s店开展快修业务，抽调专人负责快修业务，鼓励4s店质保期满后的维修服务，走出4s店，简化繁杂的各种手续，开展快修服务。三是采取预约或上门维修服务，满足不同客户的服务要求。
(二)车辆技术管理的主要做法
随着各级政府对安全工作的高度重视，我市道路运输管理机构逐步完善道路运输车辆技术管理制度，采取了一些有效措施，为市近几年道路运输安全提供了强有力的保障。其主要做法和工作经验有以下几个方面：
1、紧紧围绕道路运输车辆技术管理的关键环节，切实搞好道路运输安全保障工作。按照定期检测、强制维护、视性修理的原则，管理部门严格车辆技术管理，加大对道路运输车辆强制维护的监管力度，对不按时进行维护检测的车辆坚决处罚，以来，漏检漏维车辆明显减少，大大提高了道路运输车辆上线检测率，目前定期上线维护检测的在营运车辆保持在98%以上，有力的保障了道路运输车辆技术的可靠性。
2、加大对道路运输车辆进行二级维护维修企业的管理力度。为了做好车辆技术保障工作，市处在全市维修企业中，根据企业设备条件、技术力量、社会信誉等方面择优筛选了44家作为道路运输车辆的定点维护企业，取消了3家达不到从事二级维护业务资质条件的维修企业的资格。市处按照国家《汽车维护、检测、诊断技术规范》(gb18344)标准，统一制作板块下发到从事二级维护的企业上墙公示，由全社会来监督的企业的作业行为，并且不定期对二级维护企业作业情况和竣工合格证使用情况进行抽查。近两年对5家违规企业进行了处罚或限期整改处理，规范了二级维护作业行为。
3、长期在外经营的车辆，委托外省市监管。为了做好对道路运输车辆的技术监管，不留管理空档，对于长期在外地经营的车辆，由市处开据委托函，委托当地运管部门实施监管，车辆回原籍时带回在外地维护检测竣工合格证和汽车综合性能检测报告单，有效的填补了因监管缺失而造成的漏洞。
4、认真做好车辆技术等评工作。为了杜绝不合格车辆参与道路运输经营活动，严格按照《营运车辆技术等级划分的评定要求》的规定对不符合技术等级要求的危险货物运输车辆、跨区经营的旅客运输车辆及时淘汰或调整运营线路，确保人民生命财产安全。
5、严格汽车综合性能检测站检测经营行为的监管。为了牢牢抓住车辆技术管理的关键环节，我们把汽车综合性能检测站的检测行为，作为管理工作的重中之重，严把车辆技术安全的最后一道关口，定期对检测站的检测设备联网情况、检测报告单签发、档案管理及检测行为等四个方面进行检查，对存在问题的检测站责令限期整改，有效保证车辆技术数据的准确性和真实性，促进了二级维护企业作业质量的提高。
三、市机动车维修市场及车辆技术管理现状及存在的问题
(一)机动车维修市场现状及存在的问题
随着汽车拥有量的不断增加和道路运输行业的快速发展，近年来，汽车维修市场从小到大、从少到多，从市区、县到乡镇和交通主要干道两侧，已初步形成了以一类企业为骨干，二类企业为基础，三类企业为补充，多种经济成份并存，内容齐全的汽车维修网络。
虽然通过近几年省市运政管理部门大力加强市场整顿，规范管理和诚信体系建设措施落实，维修市场管理工作取得了一定的成绩，为全市道路运输业和维修市场的发展奠定了良好的基础，但也存在一些问题，主要表现在：
1、维修市场结构复杂、布局不合理，与保障社会的需要相差甚远。目前市维修企业呈现一类维修企业90%、二类维修企业70%、三类维修企业80%集中在市、县郊区，机动车维修保障能力呈现出过剩的局面，而乡镇二类以上维修企业较少，保障能力明显不足。三类维修企业在市区遍地开花，呈现出数量多、规模小、分布散、实力弱、效益差等特点。特别是市区沿街路边摊点已发展过剩。由于多种因素制约，维修市场布局缺乏长期规划，三类维修业户盲目增长，一方面维修保障能力过剩而另一方面县、乡镇汽车维修难等矛盾比较突出，能力结构和布局不合理，不适应维修需求和形势发展的需要，加之无证、超范围经营的无序冲击，各汽车维修企业价格竞争十分激烈。
2、工程技术人员数量不足，从业人员素质跟不上社会发展需求。随着我国汽车行业的快速发展，伴随着汽车维修业的兴起和发展，吸纳了大批的从业人员，许多不能接受继续教育的初、高中生和企业下岗人员及农村剩余劳动力进入了维修市场，这些从业人员缺乏专业培训，文化素质参差不齐，专业知识、维修技能、职业道德远远跟不上市场发展需求。目前，全市四千多名维修人员中，经过专业技术培训的不足40%，而且受过中等以上文化程度教育或专业技校毕业的所占比例不足20%，全市维修从业人员中具有汽车专业高级职称的没有一人，具有中级职称的只有18人，技师30人，除部分4s店维修技术骨干定期参加厂家培训外，大部分从业人员技能均为师傅带徒弟形式，自由式摸索中提高，成才周期长，现代的检测设备、维修设备只能由少数人操作，大部分技工只能从事普通车辆的维修。维修过程中比照师傅传授方式，过份依赖经验判断故障，盲目拆卸零件，没有完善的作业程序，工作效率和维修质量得不到保证，往往容易产生质量纠纷。技工人员素质的偏低严重阻碍了新技术、新工艺的推广，影响了维修企业整体质量的提高。
3、维修市场监管缺少有效手段，不正当竞争影响维修市场的健康发展。一是无证、超范围经营者影响维修市场健康发展。目前全市三类维修企业经道路运输管理机构审批的企业有179家，而没有经道路运输管理机构许可，但经过工商部门许可从事汽车配件经营又不同程度地参与汽车维修业务的门店有数百家，这部分门店人员成份复杂，经营方式多样，有些以销售配件形式经营，有些是集中在汽配城集约经营，经营者为追求利益的最大化，欺诈消费者、使用伪劣配件的现象普遍存在，由于缺少必须的检测设备，维修质量没有保证，维修质量纠纷调节难度大，市场监管阻力大。二是维修价格不正当竞争，影响维修市场的健康发展。机动车维修企业均为了各自的经济利益，争抢车源，相互杀价。三类维修业户超范围经营，造成市场恶性竞争。一类、二类企业投入资金量大，资金回报周期太长，没有一定经济实力的企业无力更新检测、维修设备，进行技术改造，造成长期维持着现有的厂房、经营场所，设备陈旧，技术落后的局面，影响了维修市场的健康发展。三是市场监管缺乏有效手段。自从取消维管费后，机动车维修发票不再由行业主管部门发放，部分维修企业不经行业主管部门审批就可以申领营业执照，感觉道路运输管理机构不再是主管部门，认为平时的监督检查是给企业找麻烦，不配合管理。尤其一些县区削弱了市场管理力量，人员充实到其他岗位上，有些县区维修股只设一人，有些干脆由主管领导负责，存在领导重视不够，监管不到位的现象。
4、维修企业人员培训落实难，持证率低。近年来，随着国家《道路运输从业人员管理规定》的颁布实施，省、市运输管理机构加大了对从业人员持证上岗的监管力度，机动车维修人员培训工作得以加强，持证上岗率与前几年相比有了一定的提高，但也存在一些问题。主要表现在：一是机动车维修企业对管理部门组织的培训积极性不高，培训工作不好落实。按照《机动车维修业开业条件》，持证上岗率必须达到60%，一类维修企业从业维修工作人员多的100人，少的也在40-50人，二类企业多的20-30人，少的也在20人左右，培训费用占其利润不小的份额，维修企业不愿出资。维修工认为给老板干活，自己出费用参加培训，很多人员不情愿，培训工作不顺畅，培训人员落实难。二是培训机构的培训水平不高。目前中国的汽车行业发展很快，加之中国的汽车品种繁杂，新技术、新工艺、新材料、电子技术在汽车行业的应用很快，培训机构的教学人员跟不上汽车技术的发展变化，教学内容还局限于老车型、老技能，培训没有针对性，实用性不强，这是组织培训难的原因之一。三是机动车维修市场竞争激烈。维修企业间相互挖墙角，企业一方面想留下人才，但又怕技术人才流失参加技能培训不积极。另外，就市目前的经济发展水平与沿海地区和一些大城市相比，工资待遇较低，维修技术人员工资差别很大，一部分维修技术人员在当地经过几年磨砺具有一定的技术水平后跳槽到外地发展，当地留不住技术人才。四是由于国家对汽车维修行业部分工种缺少职业技术评定标准，汽车喷漆、钣金、电工等培训很难实施，这些工种在机动车维修行业的地位比较重要，维修企业和从业人员对此类培训要求还比较迫切，矛盾较为突出，作为市级运政管理机构无力解决。四是三类维修业户从业人员无证上岗现象突出。从市的情况看，三类业户大部分分布在市、县郊处道路的主干线，车流量较大的道路两侧或汽车配件销售地。经营场所、维修设备简陋，经营业户没有长期经营的打算，绝大部分属于无证经营，维修人员大多是学徒工或技术力量不强的维修人员，工作环境、工资待遇很难栓心留人，人员培训难度很大，继续教育更无从谈起。
(二)、道路运输车辆技术管理存在的问题
国家制定的《汽车维护、检测、诊断技术规范》中将汽车维护分为日常维护、一级维护、二级维护，其中二级维护是由专业的维修企业实施，属于强制维护，必须按期进行，二级维护检测也是道路运输管理机构进行道路车辆技术管理监管的重要手段。按照其“视性修理、强制维护”的原则进行车辆技术管理，在调研中我们认为道路运输车辆技术管理还存在以下几个方面的问题：
1、车主对二级维护的重要性认识不足，对二级维护检测积极性不高。目前从事道路运输的车辆基本上均属个人所有，车主为了发挥车辆效益的最大化，通常一部运输车辆聘用几个驾驶员，人员休息，车不停运，平时的日常维护很少进行，车辆出现问题时才集中进行修理，存在很大的安全隐患。由于运输市场供大于求，能找到长期货源很不容易，许多车主认为只要能跑就不维护，有时宁愿超期接受罚款，也不愿意放弃挣钱的机会。
2、二级维护作业项目与收费失调，存在只收费不维护或偷减作业项目。根据《汽车维护、检测、诊断技术规范》要求，二级维护作业项目全部完成至少需要30几个工时，按照目前市场工时定价收费需-3000元，而河南省财政厅、交通厅1998年制定二级维护的收费标准为120元，这样的收费根本不足以完成所有的作业项目，维修企业干着赔本买卖进行维护，二级维护只能流于形式。个别企业只图效益，不讲质量，不讲社会效益，只收费不维护或任意减少规定作业项目，弄虚作假，只要交钱就给车主开据维修竣工合格证的现象时有发生。
3、道路运输半挂车辆漏维漏检问题突出。随着国家提倡发展大型运输车辆、多轴运输车辆，近年来半挂车数量增长迅速。挂车是否按牵引车的维护周期进行维护、检测、等级评定，没有明确规定，道路运输管理机构在监管过程中无法可依。目前市从事道路运输的半挂牵引车按照规定的周期，每年维护四次，挂车每年二次。从事道路运输经营活动时挂车和牵引车为同一有机整体，存在机件磨损、消耗或报废的现象，挂车维护的间隔时间过长。这种情况长期下去，将会给道路运输埋下安全隐患。
4、道路运输管理机构监管乏力。无论是《道路运输条例》还是《机动车维修管理规定》都要求运管机构加强对维修企业和综合性能检测站的监管，但是道路运输管理机构对维修市场的监管缺少必要的手段，实际上靠道路运输管理部门管理只能流于形式，打击只收费不维护、虚假维护行为，执法难度大，难以落实。对维修市场和综合性能检测站监管是项专业性很强的工作，在实际工作中，管理部门专业技术管理人才匮乏，而上级主管部门又很少举办有关培训和讲座，致使管理力量薄弱的问题长期得不到解决，是监管落实不到位的原因之一。
(三)、机动车维修救援网络发展存在的问题
机动车维修救援网络建设，是社会发展的需求，也是维修保障能力的体现。通过近几年的实施存在以下问题：
1、机动车维修救援企业独立运作，各自为战是维修救援的主要形式。维修企业救援围绕固定的车型进行服务。例如4s店维修救援只服务于自己的品牌车辆，对于其他车型，维修技术力量、检测设备不能满足维修救援的需要。
2、维修救援没有规范的收费标准，收费随意性很大。
3、维修救援缺少操作规范，存在安全隐患。
4、政府、行业管理部门发展救援网络扶持力度不大，无相关配套政策支持措施。
(四)、汽车快修业发展存在的问题
1、汽车快修业的开业资质条件没有法规依据，管理部门审批许可操作困难。
2、快修店设备简陋。由于缺少规范的开业条件，被一些三类维修业户利用进行超范围经营，或被无证经营者打着快修的旗号使用伪劣配件欺诈客户，维修质量难以保证。
3、政府在汽车快修服务方面政策支持不够。汽车作为当今社会人们生产生活的重要组成部分，社会急需汽车快修服务深入社区或大型住宅区以实现方便快捷维修服务，适应人们快节奏的生活，而政府在市政规划中这方面表现为空白，汽车快修服务难以深入百姓日常生活。
四、车辆综合性能检测站管理情况
(一)、车辆综合性能检测站基本情况
我市目前有汽车综合性能检测站7家，其中经省技术监督部门许可7家，按照国家《汽车性能检测公司通用技术条件》gb/t17993-标准，全部达到规定要求，检测仪器设备取得省技术监督局cma认证资质，在省技术监督局核定范围内经营，从事汽车检测业务，取得省技术监督局安检机构和省交通厅道路运输局检测员上岗资质。按照国家《汽车维护、检测、诊断技术规范》规定项目和《道路运输车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》及《营运车辆综合性能要求和检验方法》规定的标准进行检测，严格按照省物价部门规定的标准收取检测费用，出具全省统一的检测报告单，按规定建立了一车一档的综合技术档案。
(二)、检测站管理工作的主要做法
1、认真落实持证上岗制度，按照有关规定和要求从事车辆综合性能检测的人员，必须经过培训合格后持证上岗。为了保证综合性能检测人员熟练掌握有关检测项目、检测程序、检测方法，市运管处统一组织分期分批进行全面培训，经考试95%以上的人员取得上岗资格，确保汽车检测有序进行。
2、为规定的检测项目各种信息数据符合检测标准，对检测质量和数据实行质量负责制。
3、监管部门定期对检测站的经营行为、收费标准、检测数据的准确性进行抽查，发现不规范的行为及时责令改正。
(三)、检测站管理存在的问题
1、大部分车户对汽车综合性能检测的检测项目不了解，看不懂检测报告单，车主不能实施有效的监督。
2、由于受检测设备条件限制，一部分特种运输车辆，不能上线检测，只能依靠目测和路试的方法进行，不能保证检测数据的准确性。
3、个别检测站内部管理有漏洞。检测系统软件管理不严格，让虚假检测或不上线检测行为有机可乘。
4、供大于求的矛盾突出。汽车综合性能检测站实行的是社会化经营，市汽车综合性能检测市场发展迅速，除集体企业投资建设七家监测站外，另有两三家民营企业投资兴建综合性能监测站已进入设备调试阶段。汽车监测站的数量已出现供大于求的情况，如果任其发展，势必像维修市场一样呈现恶性竞争局面，出现虚假检测，给道路运输车辆安全行驶埋下祸根。
6、完善行业管理和企业内部规章制度建设。督促维修企业要重视建立健全进厂、过程、竣工检验制度、合同维修和出厂合格证制度。积极引导大型维修企业创造条件，做好准备，取得国际质量体系认证，以优良的质量求效益，求发展。同时，要充分发挥汽车综合性能检测站的功能和作用，强化车辆技术管理，确保技术状况良好，为道路运输安全提供可靠的技术保障。
7、建立诚信机制，完善信誉考核制度。根据我市机动车维修业的发展状况，必须做到发展与监管、规范与诚信并举。一是建立完善公告制度。在近年来的基础上，进一步建立完善公告制度，要求维修企业要按照有关要求，要在维修业户接待室公示企业工时单价、维修报备程序、维修经营许可证、诚信经营信息。积极引导汽车消费者如何正确选择维修企业，了解和掌握维护自我消费权益的方法，为消费者创造良好的修车环境。二是要充分利用汽车维修企业质量信誉考核制度的实施，严格实行记分制管理，行业管理部门可结合违章处罚，包括通过投诉渠道取得的信息和证据对违规行为进行的处罚，对违规的企业进行记分，并直接反应到年度服务质量信誉考核和各项资质评审中，与汽车维修企业的经营资格相联系，促使经营者自觉遵章守纪，
8、充分发挥行业协会应有的作用。协会的行业管理工作以国家法律法规为准则，以维护国家利益、行业利益为出发点，以开展各种服务为重点。作为行业管理部门，首先要积极引导协会加强自身建设，充分发挥协会作用，把一部分行业管理的职能转移到协会中去，建立完善行业自律机制，进一步强化行业自律，净化维护维修市场的经营秩序。并发挥桥梁纽带作用，沟通信息，提供咨询，调查研究，使行业主管部门能够准确把握市场动态和行业发展方向，为上级交通主管部门决策和制定规划提供依据，促进维修市场健康发展。其次要发挥行业协会作用，抵制个别保险公司理赔不到位、理赔要回扣、欺诈车户的违法行为，弘扬社会正气。
总之，要通过这次调研活动，积极探索适合全市道路运输车辆技术管理和机动车维修市场管理的方法和措施，逐步建立门类齐全、供需协调、规范经营、诚实守信、平等竞争、服务及时、保证质量并且与经济发展、区域布局、环境保护相吻合的现代汽车维修服务网络体系。
第12篇：尽职调查报告车辆抵押贾玉杰HYD0530
上海佰强股权投资基金管理有限公司
上海佰强股权投资基金管理有限公司
尽职调查报告
编号： HYD20140530
报 告 名 称：用户抵押借款
报 告
单 位：上海佰强股权投资基金管理有限公司
报
告
人：风险控制部-缪益炘
2014年5月30日
上海佰强股权投资基金管理有限公司
2014年5月25日，借款人贾玉杰向我公司申请抵押贷款人民币贰拾万（￥200000.00）元，我公司受理后，于2012年5月26日对借款申请人进行实地调查，现将调查情况汇报如下：
一、借款申请人及家庭情况
借款申请人:贾玉杰，女，1965年1月4日出生。现年49岁，身份证号：211302196501040446，住址：浙江省温州市瓯海区梧田街道塘西村乐锦园北楼506室。该户无不良贷款记录，无不良嗜好。借款人主体资格合法
二、申请借款情况
借款申请人于2014年5月25日向我公司申请借款人民币贰拾万（￥200000.00）元，用于经营周转，经调查该户在浙江温州，由于生产经营成本提高，造成该户自有资金不足，从该户收入证明可以看出，该户借款用途真实，合法，符合国家产业政策。借款主体合法。
三、借款人资信情况
借款人贾玉杰信誉较好，没有不良借款记录，勤劳节俭，守信用，无不良嗜好，品行端正，借款人资信情况良好。借款申请的主体资格合法。该户与我公司有长期业务往来，能按时还本付息，资信状况良好。
四、借款人的偿债能力分析
借款人贾玉杰收入稳定，名下拥有一部车牌号浙CE9J79的奔驰轿车，评估价格人民币肆十万（￥400000.00）元。借款人自愿用自己的经营、工资收入作还款来源，借款人申请金额为人民币贰拾万（￥200000.00）元，期限为3个月。经测算该户在借款到期后，借款偿还不会存在风险，另此抵押标的物已抵押登记，现由我公司保存。依据评估报告对此抵押物的评估，预计在近3个月内不会存在较大的价格下跌，车辆保养状况良好，无明显损伤。车辆产权清晰，未转让给他人使用或过户，无任何产权纠纷。在借款不能偿还的情况下，抵押物易变现。更进一步缩小贷款风险。
五、借款存在的风险分析
通过对该笔借款的调查分析，此款用于企业经营周转使用。其公司生产运营正常，家庭收入相对比较稳定，贷款风险较小，能在3个月之内归还借款。如能认真做好贷后跟踪检查，贷款风险是能够得到有效控制的。
六、抵押物风险分析
抵押标的物是一辆奔驰轿车，品牌型号：梅赛德斯-奔驰牌BJ7302L，车辆
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上海佰强股权投资基金管理有限公司
识别号：LE4HG5EB5AL006036,发动机号：80030665，车辆注册日期：2011年2月11日，车牌号：浙CE9J79。车辆购买价格人民币陆拾柒万（￥670000.00）元。
依据车辆评估报告显示，该车评估价格人民币肆十万（￥400000.00）元，和我公司内部估价相符。鉴于评估报告对此抵押物的评估，预计在近3个月内不会存在较大的价格下跌风险，车辆保养状况良好，无明显损伤。车辆产权清晰，未转让给他人使用或过户，无任何产权纠纷。该抵押标的物按照车辆抵押程序办理抵押登记，在抵押过程中我公司风控人员全程参与，所以标的物抵押合法有效，抵押标的物由我公司保存。即使贷款不能偿还的情况下，抵押物变现容易，对我公司信贷资产不会存在损失。
七、结论
风控部通过以上调查分析，借款人贾玉杰具有偿还贷款的经济能力。借款用途合规，且提供资料齐全并真实。
特此报告
风险控制部：缪益炘 2014年5月30日
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第13篇：车辆工程专业大学生就业问题及对策调查报告
车辆工程专业大学生就业问题及对策调查报告
姓名：学号：
车辆工程是以研究汽车、拖拉机、机车车辆、军用车辆及其他工程车 辆等陆上移动机械的理论、设计及制造技术的工程技术学科。本专业培养掌握机械、电子、计算机等全面工程技术基础理论和必要 专业知识与技能，了解并重视与汽车技术发展有关人文社会知识，能在企 业、科研院（所）等部门，从事与车辆工程有关的产品设计开发、生产制 造、试验检测、应用研究、技术服务、经营销售、管理等方面工作，具有 较强实践能力和创新精神的高级专门人才。本专业主要要求学生系统学习和掌握机械设计与制造的基础理论，学习微电子技术、计算机应用技术和 信息处理技术的基本知识，受到现代机械工程的基本训练，具有进行机械 和车辆产品设计、制造及设备控制、生产组织管理的基本能力。其主干课程有以下内容：1.基础课：科学社会主义理论、自然辩证法、外语、工程数学(数值方法、矩阵代数、应用统计)。 2.技术基础课程：振动分析基础、高级语言程序设计、计算机技术及应 用、现代测试技术与分析、现代设计技术、结构疲劳强度分析等。 3.专业课程：车辆系统动力学、车辆系统分析与现代设计方法、车辆振 动噪声分析与控制、车辆测试技术与分析、车辆电子技术、车辆电液控制 系统及计算机控制技术、车体结构分析及计算机辅助车身设计、车辆自动 变速理论、车辆动力传动系统控制与优化、车辆故障诊断技术、车辆安全 性、车辆行业发展概论、汽车动力总成、车辆技术经济分析与环境保护等。
作为一名在读的车辆工程专业大学生，我们更应该清楚的了解将来在社会上的立足之地。作为车辆工程专业的毕业生，应该具备的本领有：
1、有较扎实的自然科学基础、较好的人文、艺术和社会科学基础及正 确的运用本国语言、文字的表达能力；
2、较系统地掌握本专业领域宽广的技术理论基础知识，主要包括工程 力学、电工电子技术、计算机应用技术、机械工程材料、机械设计、机械 制造工艺、自动化、测试技术、市场经济及企业管理等基础知识；
3、具有本专业必需的制图、计算、试验、测试、计算机应用、文献检 索和基本工艺操作等基本技能；
4、具有车辆工程领域必要的专业知识，了解其科学前沿及发展趋势；
5、具有初步的科学研究、科技开发及组织管理能力；
6、具有较强的自学能力和创新意识。这也告诉我们在校时应该要做的事，面对如此多，而且难度较大的课程，我们更应该多花时间主攻专业课程，为以后的生存之路打好基础，发挥自己在校时所学的知识，来解决生活生产中遇到的问题。
车辆工程专业的毕业生可以从事铁道机车车辆、城市轨道交通地铁及 轻轨车辆、动车组、公路汽车的研究教育、设计制造、运用管理等，可参 与城市交通系统的规划、设计、建设、运营、管理等。可以进入汽车整车 制造企业、汽车零部件制造企业、工程机械生产企业、车辆相关的研究所 以及汽车、机械相关行业各技术部门，从事汽车设计、制造、试验与检测、汽车营销和汽车制造管理工作；可在国家机关和交通运输管理部门从事相 关的规划管理工作，也可在贸易和保险部门从事汽车贸易和保险业务工作， 还可在高等院校
从事教学与科研工作。由于车辆工程专业的就业比较广，属于工科类专业，所以我们应该有一个明确的目标，将来要朝哪个方向发展，如何才能学以致用，这是我们当代车辆工程专业大学生应该重视的问题，否则毕业之后会出现学的东西很多，但是没有一项精通的，导致人才缺失，众多岗位需要人才，但是很多大学生没有工作，原因就是没有一个适合他们的岗位。所以我们必须明确自己学习的方向，这关乎到以后的就业难易程度。
公安部交管局发布信息， 截至2010年9月底， 我国机动车保有量达1． 99 亿辆，其中汽车8500多万辆。每年新增机动车2000多万辆；机动车驾驶人达 2.05亿人，其中汽车驾驶人1.44亿人，每年新增驾驶人2200多万人。在1． 99亿辆机动车中， 有1． 14亿辆是摩托车， 8500多万辆汽车。 8500 多万辆汽车中包括大约1500万辆低速货车，也就是通常所说的农用车。如果减 去农用车，截至今年9月底，我国民用汽车保有量实际上只有7000万辆，低于 日本的7500万辆汽车保有量， 约相当于美国2． 85亿辆汽车保有量的四分之一。从全世界范围来看，千人汽车保有量为128辆。而中国目前千人汽车保有 量只有52辆，不到世界平均水平的一半。中国作为一个新兴汽车大国， 去年已经成为世界最大的汽车生产国和第一大 新车市场，汽车保有量近年来迅速扩大。从这些数据来看，车辆工程专业毕业生有一个很好的就业前景，但是为什么还是有很多该专业毕业的大学生没有一份自己满意的工作呢？原因不光在于大学毕业生本人能力，也与现在的汽车发展和我国国情有关。中国人口众多，能源和
土地资源相对短缺，如此低的汽车保有量，已经对能 源供应、环境保护、交通通畅和城市秩序带来巨大压力。摸清中国汽车保有量的家底，认真了解中国的国情和未来的发展趋势，对于 准确把握中国汽车产业未来的发展方向很有必要。据清华大学专家的一项研究，根据中国的能源和资源情况，中国汽车保有量 的极限是1．5亿辆。未来几年还有很大增长空间，但到达极限后，就会进入一 个平稳发展阶段。 如何促进汽车消费增长和社会协调发展， 正在成为中国汽车产 业面临的巨大挑战。
中国汽车行业的现状和未来到底如何呢？近日， 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬， 受邀做客中国经济网汽 车频道接受访谈回答网友提问时，从另一角度观察， 就当前汽车工业和汽车市场 的一些热点话题，阐述了自己的看法。他的这些看法，对我们更全面、更辩证地 认识我国汽车工业的现状和发展，均有启发和帮助。首先，他眼中的当今中国汽车行业的情形： 一． 追求规模经济。二.全能型生产，以轿车为主导产品。三.寡头垄断的市场结构。四.政府参与。五.跨国性生产。 人们有理由相信， 借着国家政策的春风， 依托汽车厂家技术的进步，中国的汽车行业仍旧会是一项经久不衰的产业。
通过对车辆工程专业大学毕业生就业问题的调查，我们应该明白，再热门的专业也有冷门的时候，所谓冷门就是指工作不易找，技术要求高，所以，学好一门本事是成功就业的最好奠基石。
第14篇：保险事故车辆定损修配情况的调查报告
保险事故车辆定损修配情况的调查报告
XX市保险行业协会，根据20xx年在中国保监会《关于印发〈中国保监会关于进一步规范财产保险市场秩序工作方案〉的通知》（保监发20xx]70号）中，将理赔问题作为规范财产保险市场秩序的重点工作之一，要求保险公司建立健全理赔服务标准、规范理赔流程、提高理赔服务质量。按照这一要求，协会组织专人于20xx年5月10日至6月8日在城区各财险公司、城区相关的修配厂、XX市交通局运输管理处相关部门、XX市汽车维修检测行业协会及客户进行个别的座谈，集中座谈了解分析XX市保险事故车辆定损维修的情况，得到了各个部门领导支持和重视，使这项工作得以顺利开展。现将情况报告如下：
一、调查情况
（一）XX市城区经发证部门颁发资质证书的修配厂，城区修配厂共300余家。其中具有一类资质的11家，二类资质的70余家，三类资质的200多家。保险公司有业务往来和协议的修配厂共有30家，其中：一类修配厂家、二类修配厂家、三类修配厂家、无证修配厂家。人保财险荆州分公司在城区四家固定（指定）定损修配厂四家，并签订协议书。公司实行远程定损、24小时对定损单位进行监控。除人保财险对四家修配厂签订书面协议外，其他公司没有规范的协议书，调查中相关人员反映只是口头协议和客户自选修配厂。
（二）城区修配厂维修中存在问题。
保险公司相关部门负责人和客户对修理厂反映：一是扩大损失项目，报价不真实。对车辆的结构、零部件不了解、承修方怎么说，保险公司就怎么定。不然就要发生争议和纠纷。二是修配厂和司机（客户）联合骗保，扩大修理范围和随意提高修理和配件价格，引起保险公司与客户的矛盾。三是修理厂拉业务给回扣，造成有的修配厂无事做，自己业务不能保时保质，影响了理赔效果和质量。四是客户反映修理厂不能保质维修，正品更换次品。如：保险杠有80元/根、120元/根/、400元/根，定损是400元/根的只给更换200元/根的现象时有发生。
（三）保险公司定损维修中存在的问题。
通过座谈了解，修配方反映，一是查勘人员素质不商（业务素质），不能准确定损，不能给客户一个满意的答复，引起客户与保险公司发生矛盾。同时给修配厂带来维修中的难处。二是保险公司选修配厂，不是以维修技术和质量，而是用业务换业务，例如（4s店提供车辆保费，产险公司提供维修业务）并签订了交换协议书。不能保证维修质量，损害了客户的利益和公司的形象。三是个别查勘人员和客户合伙做假案。例如：查勘人员要求车主（客户）换上旧件进行第二次碰撞，伪造现场，骗取赔款进行分利。四是个别查勘员到修配厂拿钱物用修理费冲帐。
（四）修配厂和保险公司合作中存在的问题。
一是有的公司年终在修配厂报销费用和职工福利。二是按修理金额提取适当利润（提成）。三是个别公司领导和相关部门负责人在修理厂有股份（分红）。三是保险公司与修理方共同得利，定损只是一个摆设，存在“人情损”、“指定损”，不能公正、公平、公开、合理地现场出具车辆损失定损价格，还要等几天才能出单。报价下来后，保险公司还要对价格进行压价，承修方怕得罪保险公司，只能以次充好，共同赢利，受害方是客户（车主方）。四是大型车与小轿车定损维修标准不合理，某些项目上要高，有些查勘人员业务不熟悉，对大型车零部件定价高，特别是工时价及折装费（比如：大型货车的大梁校正工时就达七八千元，换一个全车的大梁，价格才1万元），车辆只要一出险，维修企业风雨无阻，比保险公司的查勘人员跑得还要快，吊车、拖车一起上，特别是外地的代查勘车辆，涉及不到自己公司的理赔率，价格定的更高，因为都有好处：
1、维修企业施救费、拆定损费，不在该修配厂修理还要收其他费用；
2、查勘人员得到客户好处（事故方）明明知道是假现场，睁一只眼闭一只眼，给客户出谋划策，使假现场改为真实，扰乱汽车维修市场。
3、客户在现场给查勘员承诺，只要你办好事，花点钱也无所谓。
（五）近几年来，保险车辆事故逐年增加，赔付率逐年上升，xx年共赔付9039.7万元，赔付率48%;xx年年共赔付1.29亿元，赔付率50.4%;20xx年共赔付1.53亿元，赔付率54.1%;20xx年一季率共赔付5181.11万元，赔付率51.5%，由于保险车辆事故发生频繁，保险车辆定损维修纠纷不断增多，引起的纠纷和争议既影响了保险行业的形象，也影响了客户对保险投保率，同时引起了社会矛盾和不安定因素。 经过调查情况，反映我市保险事故车辆维修市场确实还存在一些问题，规范修理市场克不容缓，是保险业发展的需要。规范保险事故车辆维修市场是提高理赔服务质量，提高汽车维修质量，是防贿赂、防腐败，维护客户利益，维护行业利益的重要举措。
二、建立企业标准、规范车修市场、维护行业形象及客户利益。建立行业标准，规范保险事故车辆维修市场，是维护消费者和 XX市保险行业协会，根据20xx年在中国保监会《关于印发〈中国保监会关于进一步规范财产保险市场秩序工作方案〉的通知》（保监发20xx]70号）中，将理赔问题作为规范财产保险市场秩序的重点工作之一，要求保险公司建立健全理赔服务标准、规范理赔流程、提高理赔服务质量。按照这一要求，协会组织专人于20xx年5月10日至6月8日在城区各财险公司、城区相关的修配厂、XX市交通局运输管理处相关部门、XX市汽车维修检测行业协会及客户进行个别的座谈，集中座谈了解分析XX市保险事故车辆定损维修的情况，得到了各个部门领导支持和重视，使这项工作得以顺利开展。现将情况报告如下：
一、调查情况
（一）XX市城区经发证部门颁发资质证书的修配厂，城区修配厂共300余家。其中具有一类资质的11家，二类资质的70余家，三类资质的200多家。保险公司有业务往来和协议的修配厂共有30家，其中：一类修配厂家、二类修配厂家、三类修配厂家、无证修配厂家。人保财险荆州分公司在城区四家固定（指定）定损修配厂四家，并签订协议书。公司实行远程定损、24小时对定损单位进行监控。除人保财险对四家修配厂签订书面协议外，其他公司没有规范的协议书，调查中相关人员反映只是口头协议和客户自选修配厂。
（二）城区修配厂维修中存在问题。
保险公司相关部门负责人和客户对修理厂反映：一是扩大损失项目，报价不真实。对车辆的结构、零部件不了解、承修方怎么说，保险公司就怎么定。不然就要发生争议和纠纷。二是修配厂和司机（客户）联合骗保，扩大修理范围和随意提高修理和配件价格，引起保险公司与客户的矛盾。三是修理厂拉业务给回扣，造成有的修配厂无事做，自己业务不能保时保质，影响了理赔效果和质量。四是客户反映修理厂不能保质维修，正品更换次品。如：保险杠有80元/根、120元/根/、400元/根，定损是400元/根的只给更换200元/根的现象时有发生。
（三）保险公司定损维修中存在的问题。
通过座谈了解，修配方反映，一是查勘人员素质不商（业务素质），不能准确定损，不能给客户一个满意的答复，引起客户与保险公司发生矛盾。同时给修配厂带来维修中的难处。二是保险公司选修配厂，不是以维修技术和质量，而是用业务换业务，例如（4s店提供车辆保费，产险公司提供维修业务）并签订了交换协议书。不能保证维修质量，损害了客户的利益和公司的形象。三是个别查勘人员和客户合伙做假案。例如：查勘人员要求车主（客户）换上旧件进行第二次碰撞，伪造现场，骗取赔款进行分利。四是个别查勘员到修配厂拿钱物用修理费冲帐。
（四）修配厂和保险公司合作中存在的问题。
一是有的公司年终在修配厂报销费用和职工福利。二是按修理金额提取适当利润（提成）。三是个别公司领导和相关部门负责人在修理厂有股份（分红）。三是保险公司与修理方共同得利，定损只是一个摆设，存在“人情损”、“指定损”，不能公正、公平、公开、合理地现场出具车辆损失定损价格，还要等几天才能出单。报价下来后，保险公司还要对价格进行压价，承修方怕得罪保险公司，只能以次充好，共同赢利，受害方是客户（车主方）。四是大型车与小轿车定损维修标准不合理，某些项目上要高，有些查勘人员业务不熟悉，对大型车零部件定价高，特别是工时价及折装费（比如：大型货车的大梁校正工时就达七八千元，换一个全车的大梁，价格才1万元），车辆只要一出险，维修企业风雨无阻，比保险公司的查勘人员跑得还要快，吊车、拖车一起上，特别是外地的代查勘车辆，涉及不到自己公司的理赔率，价格定的更高，因为都有好处：
1、维修企业施救费、拆定损费，不在该修配厂修理还要收其他费用；
2、查勘人员得到客户好处（事故方）明明知道是假现场，睁一只眼闭一只眼，给客户出谋划策，使假现场改为真实，扰乱汽车维修市场。
3、客户在现场给查勘员承诺，只要你办好事，花点钱也无所谓。
（五）近几年来，保险车辆事故逐年增加，赔付率逐年上升，xx年共赔付9039.7万元，赔付率48%;xx年年共赔付1.29亿元，赔付率50.4%;20xx年共赔付1.53亿元，赔付率54.1%;20xx年一季率共赔付5181.11万元，赔付率51.5%，由于保险车辆事故发生频繁，保险车辆定损维修纠纷不断增多，引起的纠纷和争议既影响了保险行业的形象，也影响了客户对保险投保率，同时引起了社会矛盾和不安定因素。 经过调查情况，反映我市保险事故车辆维修市场确实还存在一些问题，规范修理市场克不容缓，是保险业发展的需要。规范保险事故车辆维修市场是提高理赔服务质量，提高汽车维修质量，是防贿赂、防腐败，维护客户利益，维护行业利益的重要举措。
二、建立企业标准、规范车修市场、维护行业形象及客户利益。建立行业标准，规范保险事故车辆维修市场，是维护消费者和 保险行业的利益。汽车修理厂与车险理赔有着密切关联，必须循求一个最佳最好最适合措施和方法，解决现行矛盾，推动行业标准的建立。要建立合作有效的机制、搭建合作的平台，获得者得三赢的效果，建立行业标准，不断提升车险服务质量，不断提高汽车维修水平和质量。
（一）建立行业标准日益迫切，规范查勘定损及维修市场势在必行。一是汽车产业发展迅猛，汽车市场汽车出售逐年增加，既给保险公司带来了机遇，也伴随着危机。xx年XX市汽车总量达辆，其中私家车辆，20xx年汽车总量达辆，其中私家车辆。汽车保有量快速增加，尤其私用汽车保有量增加迅速，汽车家庭化、社会化程度增高，这一发展趋势将使消费者对汽车修理质量与服务更加关注，相关纠纷和矛盾将更加突出，如果建立一个有效的机制，保险公司在理赔服务中越来越被动，特别是汽车保险事故定损和汽车维修矛盾纠纷越来越突出，必须建立行业标准，维护客户利益，减少矛盾和纠纷的发生。二是新保险法对理赔服务提出了更高的要求，新保险法将自今年10月1日起施行。新保险法对理赔程序和时限做出了更为严格的规定，对保险公司和维修质量提出了更高的要求。三是监管部门日益关注。“理赔难”是目前我们保险发展过程中一个亟待解决的问题，现引起了监管部门的高度重视。20xx年中国保监会印发了《中国保监会关于进一步规范财产保险市场秩序工作方案》的通知（保监发20xx]70号）中，将理赔难的问题作为规范财产保险市场秩序的重点工作之一，要求保险公司建立健全理赔服务标准、规范理赔和维修程序，提高理赔服务质量。四是车险业务影响广泛。车险作为一个大众化的险种，涉及面广，影响大，在理赔方面，特别是定损维修的问题上更容易引起矛盾和纠纷，也容易激化为社会矛盾。建立车险行业维修标准，是提高理赔服务水平，无论对保险公司和对消费者，还是对维修企业都大有裨益。
三、几点建议
规范保险事故车辆维修市场，必须建立行业与行业之间共同发展的目标，搭建一个合作平台，建立行业的统一标准，是解决定损维修、纠纷和矛盾发生的根本途径。但标准的建立和发挥作用需要两个行业（两协会）共同努力规范市场，维护消费者权益、按照市场运行规律制定最适合的维修标准达到三方满意（客户、修理方、保险公司）。 （1）保险公司应具有产业链思维。车险行业与汽车行业之间的关系更加密切，在汽车修理标准的建立上要有长远发展观念，不能为自己利益出发来伤害汽车维修的利益。建立行业标准，保险行业和汽车维修行业都从中受益，需二者的共同努力，没有汽车维修行业的支持与配合，行业标准最终无法有效落实。保险公司要加强与汽车维修行业密切合作，共同推动我市汽车维修市场的规范，推动行业维修标准的建立。
（2）循序渐进地建立行业维修标准。鉴于目前，我市汽车维修市场和保险行业存在着车型众多、零配件市场不规范、地区差异大、汽车难修与保险行业人员素质参差不齐，服务标准难以统一等现状，共同建一个统一标准（指导价格），先易后难、建立都能接受的统一标准（市场指导价格），既不损失消费者利益和维修企业的利益，保险公司又不违背理赔标准，制定一个最适合的市场统一标准（指导价格），共同实施，规范我市保险事故车辆维修市场秩序。
（3）设立常设机构。行业标准的建立是一项长期性、日常性的工作，同时也是一项专业性很强的工作。保险行业要立常设机构，要有专人负责此项工作，保证工作正常开展。
（4）按照国家有关法律法规和国家保监会、湖北保监局的要求，对XX市城区汽车修理厂（有国家权力机关颁发证书，有资质汽车维修厂）实行招投标制，符合保险公司汽车保险事故车辆修理资质标准和客户（车主）认定有诚信和优质服务汽车维修企业投票选定保险汽车维修企业（汽车维修厂）。
（5）建立培训机制。对查勘人员要进行培训上岗并领发证书，提高查勘人员政治素质和业务专业水平技能。
（6）制定行业车险查勘定损人员行为标准，规范查勘人员的行为，提高行业车险查勘人员整体素质，提高行业的整体形象。
第15篇：保险事故车辆定损修配情况的调查报告
荆州市保险行业协会，根据2010年在中国保监会《关于印发〈中国保监会关于进一步规范财产保险市场秩序工作方案〉的通知》（保监发[2010]70号）中，将理赔问题作为规范财产保险市场秩序的重点工作之一，要求保险公司建立健全理赔服务标准、规范理赔流程、提高理赔服务质量。按照这一要求，协会组织专人于2010年5月10日至6月8日在城区各财险公司、城区相关的修配厂、荆州市交通局运输管理处相关部门、荆州市汽车维修检测行业协会及客户进行个别的座谈，集中座谈了解分析荆州市保险事故车辆定损维修的情况，得到了各个部门领导支持和重视，使这项工作得以顺利开展。现将情况报告如下：
一、调查情况
（一）荆州市城区经发证部门颁发资质证书的修配厂，城区修配厂共300余家。其中具有一类资质的11家，二类资质的70余家，三类资质的200多家。保险公司有业务往来和协议的修配厂共有30家，其中：一类修配厂 家、二类修配厂 家、三类修配厂 家、无证修配厂 家。人保财险荆州分公司在城区四家固定（指定）定损修配厂四家，并签订协议书。公司实行远程定损、24小时对定损单位进行监控。除人保财险对四家修配厂签订书面协议外，其他公司没有规范的协议书，调查中相关人员反映只是口头协议和客户自选修配厂。
（二）城区修配厂维修中存在问题。
保险公司相关部门负责人和客户对修理厂反映：一是扩大损失项目，报价不真实。对车辆的结构、零部件不了解、承修方怎么说，保险公司就怎么定。不然就要发生争议和纠纷。二是修配厂和司机（客户）联合骗保，扩大修理范围和随意提高修理和配件价格，引起保险公司与客户的矛盾。三是修理厂拉业务给回扣，造成有的修配厂无事做，自己业务不能保时保质，影响了理赔效果和质量。四是客户反映修理厂不能保质维修，正品更换次品。如：保险杠有80元/根、120元/根/、400元/根，定损是400元/根的只给更换200元/根的现象时有发生。
（三）保险公司定损维修中存在的问题。
通过座谈了解，修配方反映，一是查勘人员素质不商（业务素质），不能准确定损，不能给客户一个满意的答复，引起客户与保险公司发生矛盾。同时给修配厂带来维修中的难处。二是保险公司选修配厂，不是以维修技术和质量，而是用业务换业务，例如（4s店提供车辆保费，产险公司提供维修业务）并签订了交换协议书。不能保证维修质量，损害了客户的利益和公司的形象。三是个别查勘人员和客户合伙做假案。例如：查勘人员要求车主（客户）换上旧件进行第二次碰撞，伪造现场，骗取赔款进行分利。四是个别查勘员到修配厂拿钱物用修理费冲帐。
（四）修配厂和保险公司合作中存在的问题。
一是有的公司年终在修配厂报销费用和职工福利。二是按修理金额提取适当利润（提成）。三是个别公司领导和相关部门负责人在修理厂有股份（分红）。三是保险公司与修理方共同得利，定损只是一个摆设，存在“人情损”、“指定损”，不能公正、公平、公开、合理地现场出具车辆损失定损价格，还要等几天才能出单。报价下来后，保险公司还要对价格进行压价，承修方怕得罪保险公司，只能以次充好，共同赢利，受害方是客户（车主方）。四是大型车与小轿车定损维修标准不合理，某些项目上要高，有些查勘人员业务不熟悉，对大型车零部件定价高，特别是工时价及折装费（比如：大型货车的大梁校正工时就达七八千元，换一个全车的大梁，价格才1万元），车辆只要一出险，维修企业风雨无阻，比保险公司的查勘人员跑得还要快，吊车、拖车一起上，特别是外地的代查勘车辆，涉及不到自己公司的理赔率，价格定的更高，因为都有好处：
1、维修企业施救费、拆定损费，不在该修配厂修理还要收其他费用；
2、查勘人员得到客户好处（事故方）明明知道是假现场，睁一只眼闭一只眼，给客户出谋划策，使假现场改为真实，扰乱汽车维修市场。
3、客户在现场给查勘员承诺，只要你办好事，花点钱也无所谓。
（五）近几年来，保险车辆事故逐年增加，赔付率逐年上升，XX年共赔付9039.7万元，赔付率48%;XX年年共赔付1.29亿元，赔付率50.4%;2010年共赔付1.53亿元，赔付率54.1%;2010年一季率共赔付5181.11万元，赔付率51.5%，由于保险车辆事故发生频繁，保险车辆定损维修纠纷不断增多，引起的纠纷和争议既影响了保险行业的形象，也影响了客户对保险投保率，同时引起了社会矛盾和不安定因素。
经过调查情况，反映我市保险事故车辆维修市场确实还存在一些问题，规范修理市场克不容缓，是保险业发展的需要。规范保险事故车辆维修市场是提高理赔服务质量，提高汽车维修质量，是防贿赂、防腐败，维护客户利益，维护行业利益的重要举措。
二、建立企业标准、规范车修市场、维护行业形象及客户利益。
建立行业标准，规范保险事故车辆维修市场，是维护消费者和保险行业的利益。汽车修理厂与车险理赔有着密切关联，必须循求一个最佳最好最适合措施和方法，解决现行矛盾，推动行业标准的建立。要建立合作有效的机制、搭建合作的平台，获得者得三赢的效果，建立行业标准，不断提升车险服务质量，不断提高汽车维修水平和质量。
（一）建立行业标准日益迫切，规范查勘定损及维修市场势在必行。一是汽车产业发展迅猛，汽车市场汽车出售逐年增加，既给保险公司带来了机遇，也伴随着危机。XX年荆州市汽车总量达 辆，其中私家车 辆，2010年汽车总量达 辆，其中私家车 辆。汽车保有量快速增加，尤其私用汽车保有量增加迅速，汽车家庭化、社会化程度增高，这一发展趋势将使消费者对汽车修理质量与服务更加关注，相关纠纷和矛盾将更加突出，如果建立一个有效的机制，保险公司在理赔服务中越来越被动，特别是汽车保险事故定损和汽车维修矛盾纠纷越来越突出，必须建立行业标准，维护客户利益，减少矛盾和纠纷的发生。二是新保险法对理赔服务提出了更高的要求，新保险法将自今年10月1日起施行。新保险法对理赔程序和时限做出了更为严格的规定，对保险公司和维修质量提出了更高的要求。三是监管部门日益关注。“理赔难”是目前我们保险发展过程中一个亟待解决的问题，现引起了监管部门的高度重视。2010年中国保监会印发了《中国保监会关于进一步规范财产保险市场秩序工作方案》的通知（保监发[2010]70号）中，将理赔难的问题作为规范财产保险市场秩序的重点工作之一，要求保险公司建立健全理赔服务标准、规范理赔和维修程序，提高理赔服务质量。四是车险业务影响广泛。车险作为一个大众化的险种，涉及面广，影响大，在理赔方面，特别是定损维修的问题上更容易引起矛盾和纠纷，也容易激化为社会矛盾。建立车险行业维修标准，是提高理赔服务水平，无论对保险公司和对消费者，还是对维修企业都大有裨益。
三、几点建议
规范保险事故车辆维修市场，必须建立行业与行业之间共同发展的目标，搭建一个合作平台，建立行业的统一标准，是解决定损维修、纠纷和矛盾发生的根本途径。但标准的建立和发挥作用需要两个行业（两协会）共同努力规范市场，维护消费者权益、按照市场运行规律制定最适合的维修标准达到三方满意（客户、修理方、保险公司）。
（1）保险公司应具有产业链思维。车险行业与汽车行业之间的关系更加密切，在汽车修理标准的建立上要有长远发展观念，不能为自己利益出发来伤害汽车维修的利益。建立行业标准，保险行业和汽车维修行业都从中受益，需二者的共同努力，没有汽车维修行业的支持与配合，行业标准最终无法有效落实。保险公司要加强与汽车维修行业密切合作，共同推动我市汽车维修市场的规范，推动行业维修标准的建立。
（2）循序渐进地建立行业维修标准。鉴于目前，我市汽车维修市场和保险行业存在着车型众多、零配件市场不规范、地区差异大、汽车难修与保险行业人员素质参差不齐，服务标准难以统一等现状，共同建一个统一标准（指导价格），先易后难、建立都能接受的统一标准（市场指导价格），既不损失消费者利益和维修企业的利益，保险公司又不违背理赔标准，制定一个最适合的市场统一标准（指导价格），共同实施，规范我市保险事故车辆维修市场秩序。
（3）设立常设机构。行业标准的建立是一项长期性、日常性的工作，同时也是一项专业性很强的工作。保险行业要立常设机构，要有专人负责此项工作，保证工作正常开展。
（4）按照国家有关法律法规和国家保监会、湖北保监局的要求，对荆州市城区汽车修理厂（有国家权力机关颁发证书，有资质汽车维修厂）实行招投标制，符合保险公司汽车保险事故车辆修理资质标准和客户（车主）认定有诚信和优质服务汽车维修企业投票选定保险汽车维修企业（汽车维修厂）。
（5）建立培训机制。对查勘人员要进行培训上岗并领发证书，提高查勘人员政治素质和业务专业水平技能。
（6）制定行业车险查勘定损人员行为标准，规范查勘人员的行为，提高行业车险查勘人员整体素质，提高行业的整体形象。
第16篇：车辆管理办法
三亚铭润旅游投资开发有限公司
车辆管理办法
为规范公司车辆的使用和管理，做到安全行车，特制定本办法。
一、车辆管理
1.各单位车辆均由办公室统一管理，统一调派。
2.各部门用车实行申请登记制度，记明用车部门、用车时间、目的地、用途、返回时间等。
3.车辆由专职司机驾驶，司机必须持有效驾照驾驶。其他人员即使有驾照，非特殊情况不准驾驶。
4.《车辆行驶证》等随车证件及资料由司机保管，不得交非司机人员保管；车辆备用钥匙由办公室保管。
5.每周进行车辆检查及简单保养，确保安全行车。
6.司机离职或更换驾驶人员应办理交接手续。
二、司机管理
1.司机必须持有效驾驶执照方可上岗，严禁无证驾驶。
2.车辆必须按行驶公里数进行定期保养，如不按时保养罚款100元。
3.司机应爱惜车辆，经常擦洗打扫，保持车内外清洁卫生，公司将进行抽查，不合格者罚款50元。
4.每天对车辆状况例行检查，发现不正常，立即处理。下车前要检查车窗、车灯、后备箱等是否关闭，防盗防雨，如没有及时关闭的发现一次罚款50元。
5.司机发现所用车辆有故障要及时检修。如需外修要向领导汇报。未经批准私自将车送外维修的费用由司机负担。
6.出车时车辆停放一定注意停放的位置，不能在不准停车的路段或危险地段停车，违章停车造成的后果由司机个人负责。
7.司机应及时提醒车辆年检及缴纳车辆保险等。提醒不及时导致过期的责任由司机承担，并处罚款50元。
8.司机接待客人活动中，对人要热情文明礼貌。车内严谨吸烟，如发现员工在车内吸烟罚款100元。上班时间司机未出车的，应在办公室等候，不得串岗或离岗。
9.司机必须随身携带手机，并保持24 小时开机，司机对领导安排的出车工作，必须无条件服从，不准借故拖延或推拖出车，应做到随叫随到。
10.司机出车遇到特殊情况不能按时返回，应及时报告并说明原因。
11.用车完毕后应将车辆停放在规定停车地点，并立即报告，反馈工作完成情况，不在指定地点停车的罚款50元。不准私自用车，未经领导批准私自用车的罚款500元。
12.办公室车管人员及司机未经批准不准将车辆交给他人驾驶，严禁将车辆交给无证人员驾驶，违者罚款500元。
13.司机应对各级领导在车内的谈话保密。
14.凡由司机失职对车辆及车上财务造成损失的，一律由该司机负责，并承担相应的赔偿责任。
15.公司将不定期对车辆的使用和保管情况进行检查。
三、违章与事故处理
1.有下列情形之一,所有后果及责任由司机承担，并处以500元以上罚款：
（1）给无照人驾驶；（2）未经许可借给他人使用；（3）酒后驾车；（4）未经批准私自出车。
2.违反交通规则造成的罚款由司机承担。司机要及时在网上查询违章记录，如有违章罚款要在10天之内缴纳，不主动缴纳的在当月工资中扣除。
3.如发生交通事故造成损失的，视司机的责任情况酌情处理。
四、本办法自公布之日起生效，解释权归办公室所有。
2014年4月8日
第17篇：车辆管理制度
车辆管理制度
第一章 总 则
第一条 为加强公司车辆日常管理，提高车辆的使用效率和安全保障，节省费用开支，特制定本制度。
第二条 适用范围：公司所属车辆。
第三条 行政中心负责车辆的调配及监督管理。 第二章 车辆使用及用油（气）管理
第四条 车辆使用。必须遵循“先批准、后使用”的原则。公司领导安排先行使用的车辆，事后要及时补办手续。
对未经批准擅自出车的，给予驾驶车辆人员50元/次的处罚。
第五条 汽车钥匙管理。车辆有固定驾驶员的由驾驶员随身携带保管，无固定驾驶员的由行政中心管理。兼职驾驶员出车时向行政中心领取，返回后及时将钥匙交回行政中心。
第六条 用车管理规定：
（一）用车部门（人）填写《用车表》，经行政中心批准，驾驶员签字后出车。
（二）按计划用车。用车部门（人）必须在每天早晨上班后，提报当日用车计划，办理用车手续，以便集中、合理使用车辆（特殊情况用车必须有正当理由）。
（三）用车部门（人）及驾驶员应严格按照《用车表》中所规定的时间返回，确须延长时间的应提前向行政中心说明原因，获得批准后方可延时返回，违者给予用车人及驾驶员各处20元/次的罚款。
（四）个人私事用车，必须征得公司领导批准，未经批准使用者给予相关责任人每人100元/次的处罚，并赔偿相应直接损失。
第七条 车辆加油（气）管理规定：
（一）车辆有固定驾驶员的由其负责所驾驶车辆的日常加油（气）。
（二）无固定驾驶员的车辆，由行政中心安排人员加油（气）。未经行政中心同意擅自加油（气）的一律不予报销。
（三）必须在公司指定的加油（气）站加油（气）。（加油（气）站名称另行公布，出差在外的不受此限）。
（四）加油（气）程序：
1、加油（气）。加油（气）人向行政中心提报车辆里程表数据后，由行政中心车辆管理人员开具《加油（气）申请单》，行政中心留存《加油（气）申请单》存根联，加油（气）人凭《加油（气）申请单》批准的数量或金额加油（气）。加油（气）人持批准的《加油（气）申请单》到财务借款或先行垫付。
2、报销。加油（气）人持《加油（气）申请单》及加油（气） 2 票据到行政中心审核签字后报公司领导签字报销。
第八条 车辆用油（气）考核：
公司根据不同车辆确定单车油（气）耗参考标准。定期或不定期对车辆行驶里程与油（气）耗情况进行检查考核，对实际油（气）耗与参考标准明显不符的将追查原因，由责任人承担损失并给予相应处罚。
第三章 驾驶规范要求
第九条 遵守道路交通管理方面的法律法规。
第十条 爱护车辆，遵守劳动纪律，服从调度，牢固树立安全行车的观念，提供文明、礼貌、安全行车服务。
第十一条 树立良好职业道德和服务意识，自觉做到勤检查、勤保养，除客观原因外要保持车内外整洁，保持车况良好，发现故障要及时汇报和排除，不开带“病”车。
第十二条 安全行驶，保持头脑清醒，精力充沛，严禁酒后驾驶，避免“疲劳驾驶”，确保行驶安全。
第四章 违章及事故处理
第十三条 违章罚款由车辆驾驶人承担，公司不予报销。 第十四条 公司车辆事故处理负责人为公司轿车驾驶员。 第十五条 车辆发生交通意外或事故时，应保护现场，等候交警部门处理，并及时通知相关负责人处理。
第十六条 车辆在发生交通事故后事故处理负责人应及时联 3 系保险公司，由保险公司进行事故鉴定，出具鉴定报告。
第十七条 事故处理负责人应及时到保险公司指定的修理点维修。
第十八条 事故处理负责人应将正确无误的公司名称及银行帐号告知保险公司，在保险公司受理事故后应跟踪保险公司及时将理赔款汇之公司帐号。
第五章 车辆维修保养及年审保险管理
第十九条 驾驶员应爱惜公司车辆，平时注意保养，定期检查车辆状况，尤其是主要机件、易损件，发现车辆有故障要立即检修，确保车辆正常行驶。
第二十条 有固定驾驶员的车辆，由其负责所驾驶车辆的日常检查维修保养，并按规定填写《车辆日常检查维修保养记录表》。
第二十一条 无固定驾驶员的车辆，日常检查维修保养由行政中心指定人员负责，并按规定填写《车辆日常检查维修保养记录表》。
第二十二条 行政中心对车辆状况进行不定期抽查，对于发现的问题及时向相关人员反馈并问责。
第二十三条 车辆确需维修的，由相关负责人填写《车辆维修申请单》报行政中心审核、总经理批准后准予维修。
第二十四条 行政中心根据实际情况指定车辆定点维修处， 4 具体由行政中心另行公布。注：出差在外的不受此限。
第二十五条 特殊情况下需就近维修的，须经行政中心批准 第二十六条 行政中心指定人员负责车辆维修质量验收，合格后方可使用，并保存相关的评定、维修质量、维修记录等资料。对价值在100元以上的更换部件予以保留交公司验审或申请公司派员到现场验审。
第二十七条 行政中心指定人员负责公司所有车辆的年审及参保，并按规定填写《车辆年审及参保记录表》。
第二十八条 车辆的年审、保险及相关资料档案统一交行政中心归档保管。
第六章 附 则
第二十九条 驾驶员在交接车辆时，必须检查车辆的具体情况，发现问题及时报告行政中心。
第三十条 车辆晚上必须回公司并且经门卫人员登记。特殊情况必须经行政中心审核、公司领导批准后可允许开回家。
第三十一条 其他非指定驾驶员经行政中心批准后方可驾驶公司车辆。
第三十二条 对于驾驶员（含兼职）不服从车辆安排调度的，将按相关制度严肃处理。
第三十三条 因公征用私车的，按0.8元/公里支付其车辆使用费。
5 第三十四条 法定工作日驾驶员负责的车辆钥匙交于行政中心，由行政中心保管并抄记里程表起止码，节假日驾驶员如公车私用须请示公司领导同意后，由行政中心抄记里程表起码，节假日后由行政中心抄记里程表止码，期间用车油耗自费。
第三十五条 本制度自公布之日起施行，与本制度相冲突的规定以本制度为准。
第18篇：车辆管理制度
车辆管理制度
一．目的
为了加强和规范公司管理，减少用车费用和降低公司成本，本着安全、节约、有序、高效的原则，更好地为公司服务，提高工作效率，特拟定此制度。 二．适用范围
本制度所指车辆均指公司的业务办公用车。
三．权责单位
1．公司车辆由办公室调度，主管人员管理。出差及业务用车应向主管人员登记申请，填写用车申请表，领取钥匙，出襄樊市需由总经理批准。
2．公司业务办公用车的证照保管，车辆年审、车辆保险及养路费支出等事项统一由主管人员负责管理。 四．用车管理
1．员工外出办事，三公里以内，应首先选择公交车为主要交通工具（经理以上人员及财务部支取大额现金用车除外）。其他符合条件的用车,一律登记、记录、申请。
2．主管人员依重要性顺序派车，不按规定办理申请者，不得派车。如公司车辆一时调配不开，到主管人员登记申请批准后方可打车外出。在发票上要注明始点和终点及所办事宜否则不予报销。 3．员工因私借用公车，需经办公室同意，并经总经理签署派车单后，主管人员方可派发车钥匙。交还公车前必须保持车辆整洁、外观无损伤、车况正常，并按行驶里程计收油费。
4．节假日或业余时间车辆的使用应呈请主管人员负责人核准后方可调派。
五．车辆维修保养管理
1.车辆实行节假日及夜间归位管理，下班后必须按公司指定的存车地点存放，任何车辆不准随意更换存车地点，如遇特殊情况必须提前通报主管人员并请示主管领导批准。
2.车辆日作任务结束后和节假日应停放在公司指定场所，并将车门锁妥。
3.公司一般公务用车应指定特约修理厂维修，否则维护费不准报销。如情况特殊，经主管同意可据实报销。可自行修复的，报销购买材料零件费用。
4.车辆于行驶途中发生故障或其他耗损急需修复、更换零件时，可视实际需要进行修理，但无迫切需要或修理费超过200元时，应事先征得主管批准。
5.如因驾驶员使用不当或车管专人疏于保养，致使车辆损坏或机件故障，其所需要修护费，应依情节轻重，由公司或责任人予以负担。6.在无照驾驶、非公驾驶外出、未经许可车辆驾驶员将车借予他人使用，违反交通规则、发生事故或造成车辆损坏等情况，由车辆驾驶员及其直接责任人承担一切后果。
7.私闯红灯、乱停车、驾驶未佩带安全带、驾驶时车速超规定等驾驶车辆违反交通规则行为，其罚款和费用由驾驶人员自行负担。其余根据具体情况，另行确定责任。
8.各种车辆如在公务途中遇不可抗拒车祸发生，应先急救伤患人，向附近公安机关报案，并立即与主管联络处理。突发性其它类临时事故或故障，也应遵守“先报告再处理”原则。
9.发生责任事故造成经济损失时，按实际损失，责任者应赔偿。a.一般事故(经济损失在1000元以下者)：按经济损失的50%处罚； b.严重事故(经济损失在1000～5000元者)：按经济损失的40%处罚； c.重大事故(经济损失在5000～10000元以上者)：按经济损失的20%处罚； d.特大事故(经济损失在10000元以上者)：按经济损失的10%处罚。
10.因意外事故造成车辆损坏，其损失在扣除保险金额后，按3.13条执行。
11.发生交通事故后，如需向受害当事人赔偿损失，经扣除保险金额后，按3.13条执行。
12.公司领导自行出车，出现责任事故，按本制度规定处理。13.公司驾驶员要认真做好对公司领导和各部门的驾驶服务。 14.凭“车辆使用申请审批表”出车，未经主管批准，不得用公车办私事。
15.工作积极主动，服从分配，同事之间搞好团结互助，有事提前请假，不得无故缺勤。
16.公司职工不得用公车学习汽车驾驶，否则，一切后果及损失由车辆保管者负责。
17.驾驶人应严守交通规则，交通违章按第十一条处理。
18.对用车者服务 a.不论用车者是否是本公司职工，司机都应热情接待，礼貌服务，安全驾驶，遵守交通规则，确保交通安全； b.
维护公司的良好形象； c.司机应在乘车人（特别是公司客人和干部）上下车时，主动打招呼，开关车门； d.当乘车人上车后，司机应向其确认目的地； e.当乘车人下车办事时，司机一般不得离车； f.乘车人带大件物品时，司机应予以帮助。
19.离车注意 a.司机因故需离开车辆时，必须锁死车门； b.车中放有贵重物品或文件资料，司机必须在离开时，应将其放与后行李箱后加锁。
20.出发前后工作 a.清洁车内外卫生，确保整车干净整洁； b.行车前要坚持勤检查，做到机油、汽油、刹车油、冷却水备齐；轮胎气压、制动转向、喇叭、灯光完好；确保车辆处于安全、可靠的良好状态； c.司机应根据目的地选择最佳的行车路线； d.随车运送物品时，收车后需向管理责任者报告。
21.个人形象 a.司机要保持良好的个人形象，保持服装的整洁卫生； b.注意头发、手足的清洁； c.注意个人言行； d.在驾驶过程中，努力保持正确的姿势。
22.因公外出晚间23时以后返回公司的车辆及员工，可根据情况凭票报销一趟返回住所出租车费。
23.司机与公司领导或客户同行时，应保守机密，不得随意向他人泄露任何相关信息及内容。24.属公司所有的其它各种车辆（包括货车、叉车、拖拉机等）参照本管理制度的有关条款执行。
25.未尽事宜按《中华人民共和国道路交通法》和相关法律法规执行。26.本制度经人事主管人员起草，经总经理核定、批准后发布施行，人事主管人员对其负有解释权。 第四章
行车纪律及驾驭员管理
1.公司司机必须遵守《中华人民共和国道路交通管理条例》及有关交通安全管理的规章规则，安全驾车。并应遵守本公司其他相关的规章制度。
2.司机应爱惜公司车辆，平时要注意车辆的保养，经常检查车辆的主要机件。每月至少用半天时间对自己所开车辆进行检修，确保车辆正常行驶。
3.司机应每天抽适当时间擦洗自己所开车辆，经常保持车辆的清洁(包括车内和车外的清洁)。
4.出车前，要例行检查车辆的水、电、机油及其他机件性能是否正常，发现不正常时，要立即加补或调整。出车回来，要检查存油量，发现存油不足一格时，应立即加油，不得出车时才临时去加油。 5.司机发现所驾车辆有故障时要立即检修。不会检修的，应立即报告主管人员负责人，并提出具体的维修意见(包括维修项目和大致需要的经费等)。未经批准，不许私自将车辆送厂维修。
6.出车在外或出车归来停放车辆，一定要注意选取停放地点和位置，不能在不准停车的路段或危险地段停车。司机离开车辆时，要锁好保险锁，防止车辆被盗。
7.司机对自己所开车辆的各种证件的有效性应经常检查，出车时一定保证证件齐全。
8.晚间司机要注意休息，不准开疲劳车，不准酒后驾车。9.司机驾车一定要遵守交通规则，文明开车，不准危险驾车(包括高速、紧跟、争道、赛车等)。
10.司机因故意违章或证件不全被罚款的，费用不予报销。违章造成后果由当事人负责。
第11条
公司员工乘车时在车内不准吸烟。公司外的客人在车内吸烟时，可婉转告知本公司陪同人，但不能直接制止。
11.司机对乘车人要热情、礼貌，说话应文明。车内客人谈话时，除非客人主动搭话，不准随便插嘴。
12.上班时间内司机未被派出车的，应随时在公司等候出车。有要事确需离开公司时，要告知主管人员负责人去向和所需时间，经批准后方可离开；出车外出回来，应立即到主管人员报到。
13.司机对主管人员的工作安排，应无条件服从，不准借故拖延或拒不出车，有公事应随叫随到。
14.司机出车执行任务，遇特殊情况不能按时返回的，应及时设法通知主管人员负责人，并说明原因。
15.不论什么时间，司机身上必须带传呼机或手机。对公司领导或主管人员负责人的传呼，应尽快复机。
16.下班后，应将车辆停放规定地点保管，不准私自用车。17.司机未经领导批准，不得将自己保管的车辆随便交给他人驾驶或练习驾驶；严禁将车辆交给无证人员驾驶；任何人不得利用公司车辆学开车。
18.司机应对各级领导在车内的谈话保密。
19.主管人员负责人每月负责对司机进行考核，对于工作勤奋、遵守制度、表现突出的，可视具体情况给予表扬、记功、晋级等奖励；对工作怠慢、违反制度、发生事故者，视具体情节给予警告、记过、降级直至除名处理。
20.违规与事故处理 ：在下列情形之一的情况下，违反交通规则或发生事故，由驾驶人负担，并予以警告，罚款或开除处理。
（1）无照驾驶。
（2）未经许可将车借予他人使用。 （3）违反交通规则，其罚款由驾驶人负担。
（4）各种车辆如在公务途中遇不可抗拒的事故发生，应先急救伤患人员，向附近警察机关报案，并立即通知公司主管人员。如属小事故，可进行处理后向主管人员报告。
（5）意外事故造成车辆损坏，在扣除保险金额后再视实际情况由司机与公司共同负担。
（6）发生交通事故后，如需向受害当事人赔偿损失，经扣除保险金额后，其差额由司机与公司共同负担。 第五章
附则
1.主管人员将定期抽查车辆的停放情况，如发现车未按指定地点停放或无出车安排时车辆不在场，按照规定对司机做出处理。
2.私事用车时，其停车费、公路桥梁收费一概由使用者自负，对于因私事使用车辆造成事故所发生的各项费用，除了保险公司的理赔外，其实际费用与理赔之差额，由使用者承担，且其他责任由使用者自负；3.用车审核流程：
（1）.因公司业务使用车辆时，提前填写《用车申请单》，经上级主管领导审核批准后，交主管人员统一调配车辆。
（2）.节假日或上班时间外车辆的使用，应书面或电话呈请总经理核准后，始准调派，但第二天必须补交《用车申请单》，并由总经理在“行车记录表”的“备注”栏签字。 4.出车
（1）.司机应爱护公司车辆，每天清洁车辆和出车前保养，检查车辆油料、有效证件、水位等使用情况，保证车辆随时处于良好状态及行车安全。
（2）.主管人员根据车辆的使用情况及用车的合理性安排出车，同意出车后，主管人员应在用车人填写的《用车单》上签字，并将《用车单》交出车的司机。
（3）.司机接到《用车单》后，随用车人出车。
（4）.每次出车前，应认真详细地填写《行车记录表》，核对内容，应将驾驶人员,用车功能,实际出车时间和起始公里等内容准确填写，并得到用车人的确认，填写时字迹不得潦草，更不得弄脏、丢失。 （5）.车辆行驶途中应特别注意安全行驶及遵守交通规则，因违章造成的各种罚款，由当时的驾驶人员负全部的责任。
（6）.因车辆停放、保管不妥导致车辆被盗、毁损而造成的损失，由当时的驾驶人员承担所有责任。
（7）.车辆须保持干净整洁，每次使用车后，要主动打扫清洁车辆，保持公司良好的形象。车辆驶回后，应停放在固定停车场，并将车门锁妥，填好《行车记录表》。
（8）.出车回来，所有驾驶该车的人员均要如实填写《行车记录表》,并交回主管人员主管或者主管人员主管授权的其他人员.主管人员主管负责对《行车记录表》各项内容予以审查，并于每周将此表汇总上交公司统一的档案库。如《行车记录表》资料不全、不实，公司将对相关人员予以处罚。 5.车辆维修及保养
（1）.公司车辆统一由主管人员保管,出车途中由司机负责保管。
（2）.车辆的保养、检修、年检和养路费、保险费的缴纳及其办理相应手续，保险事故的索赔由主管人员负责,并由司机协助办理。 （3）.车辆如未按时办理年检、缴费[税]、保险等其他相关手续，所造成的一切责任和罚款，由主管人员负责。
（4）.车辆的附带资料如保险单、年检资料等，除行驶证、附加费、养路费、保险卡由各使用人随车携带外，统一由公司统一档案库保管，不得遗失。
（5）.车辆损坏，须填好《车辆维修申请单》，说明损坏原因和损坏程度，经主管人员同意，方能到定点专业修理厂进行维修，如需大修时请示副总经理同意方可进行。 如果属人为损坏,由导致损坏的人员承担相关费用.（6）.车辆去修理厂维修前，司机应提出应修处和所换零部件并事先谈好价格。维修时，要求该车的司机必须在场，看着自己车子的修理，发现问题及时向修理厂提出。换零部件时，零部件自己购买。 6.对司机要求和考核制度
（1）.司机必须服从安排调配。积极遵守公司的规章制度及《道路交通安全法》。要有较高的责任感和认真负责的工作态度及严格的纪律性。
（2）.司机不得多填或少填《用车单》中的起始公里数和返回公里数，允许的误差不超过1Km, 如发现多填或少填的里程数超过1Km，则按多填少填的公里数，每公里罚款20元处以罚款
（3）.车辆造成交通事故后，经交警防判决不是我方司机的主要责任时，扣发当月工资的20%，如事故的主要责任在我方司机时，由司机承担所有的责任；
（4）.司机在出车途车中，不得用车办私事等，一旦发现上述情况，将严肃处理。
（5）.司机要不断提高服务质量,熟悉行车路线,保证公司正常业务用车并降低车辆的费用。
（6）.司机要注意休息，没有特殊工作上的需要，不易睡觉太晚，要保持良好的工作状态。
4.5.7节约用油，降低消耗。司机要控制空调的使用，规定冬季用车时不开空调，天气不十分炎热和长时间等人办事时，司机不准在车上开空调，因此公司按照每部车不同情况限量用油，控制修理费用，并实行节约奖励、浪费罚款的规定。
第19篇：车辆管理办法
宁波公运集团股份有限公司
车辆管理办法
第一章 总则
第一条
为加强股份公司(以下简称公司)的车辆管理工作，根据国家对车辆使用和管理的有关法令、法规，以及本公司固定资产管理的有关规定，制订本办法。
第二条
本办法所称的车辆管理是指公司及各内部核算单位的全部机动车辆管理的总称。
第三条
本办法规定了车辆计划与选型、购置、使用、维护与修理、报停与调拨、转让与出售、报废与更新等全过程管理内容。
第四条 本办法适用于公司及各内部核算单位。
第二章 管理职责
第五条
公司总经理室处置生产性车辆的购置、报废、转让出售等事项。
第六条
公司车辆管理实行一级审批、分级管理办法。公司安全机务部是主管全公司车辆管理工作的职能部门，其主要职责是：
1、负责宣传贯彻国家有关车辆管理的政策和规定，制订公司车辆管理制度及技术文件。
2、负责编制车辆管理的台帐、报表。
3、负责车辆申报、选型、购置、调拨、转让、出售、更新、报废等审核、审批工作，以及需统一对外办理的有关工作。
4、监督检查车辆运行技术状况。
5、收集和掌握各类车辆技术信息，为公司领导审定车辆选型提 1 供决策依据。
第七条
车辆使用单位及其车管员负责本单位车辆的使用、维护、修理和管理，其主要职责是：
1、认真执行上级有关车辆使用、维护、修理、管理等方面的政策和规定，并根据本办法结合本单位实际制订有关车辆管理办法或实施细则。
2、根据生产经营需要及时向上级提出本单位年度车辆选型、购置计划和报废更新计划。
3、建立健全本单位所有车辆的技术档案、台帐、卡片、报表，做到一车一档。负责按规定要求向上级报送各类报表。
4、负责做好本单位车辆的使用、维护和各类检验计划，并认真组织实施。严格做好车辆各类维护签证和车辆进出场门检工作，确保车辆符合国家GB7258-2012《机动车安全运行技术条件》。
5、参与制订本单位车辆燃料、材料、轮胎消耗的各类定额标准，严格考核，确保本单位车辆经济、安全运行。
6、办理本单位的车辆落户、报停、报废、补证等工作。
第三章
车辆计划与选型
第八条
由公司投资的新增或更新车辆必须由车辆使用单位于当年1月初向公司提出申请报告，明确数量、车型、价格及经营线路等情况分析，经公司安全机务部、计划财务部、运输管理部、综合办公室等部门共同审核，提出当年车辆购置计划报总经理室审批下达。
第九条
当年未列入计划的新增或更新车辆(指公司投资的)，原则上不得购置，特殊情况须经总经理室批准方可执行。
第十条
新选车型，由使用单位根据初步确定的经营线路、客货流量情况、道路情况、车型性能、配件供应等情况提出申请报告，公 2 司按“经济上可行、技术上可靠”的原则，经公开招标后予以确定。
第四章
车辆购置
第十一条
公司公营的任何新增、更新车辆必须由公司安全机务部门对外办理购置手续；承包车辆由使用单位对外办理购置手续，并在公司安全机务部门报备。
第十二条
车辆购置上牌后，车辆使用单位相应编制卡片，统一编写自编号，并由车辆使用单位将发票、注册登记证书、行驶证、附加税证、车辆购置审批表(公司)、报废汽车回收证明(回收公司)、汽车营运线路审批等资料复印齐全，建立车辆原始档案，做到一车一档。
第十三条
车辆使用单位办理其它有关手续后，随同各类发票、注册登记证书、行驶证和附加税证复印件交安全机务部审核存档。
第五章
车辆使用
第十四条
车辆使用单位在车辆投入使用前应确定具有相应资质和上岗证的车辆使用责任人(即保管驾驶员或承包驾驶员)，教育驾驶员在车辆使用前必须阅读车辆使用说明书，熟悉了解该车型的使用性能、技术要求，并按说明书要求进行操作，必要时，须经专门培训后方可上岗。
第十五条
各车辆使用单位、承包人和驾驶员都有责任和义务让车辆在使用前、中、后均保持良好的技术状况。车辆在使用有发生机件事故，必须严格按照《机件事故处理办法》规定执行。
第十六条
认真做好车辆日常维护工作，营运车辆驾驶员要积极配合门检工作，确保行车安全。
第十七条
车辆使用单位和驾驶员要认真做好对车辆附属配置 3 如ABS、ASR、空调、中央缓速器、GPS、视频系统、VCD、安全带等的日常使用、维护工作，发现故障及时修理，确保其工作正常。
第十八条
不得私自改装原车和装备。
第十九条
车辆使用单位要监督检查驾驶员(包括承包人）严格执行行驶证和营运证核定的座(吨)位装载，严禁超载或私自改装车铺位和行李箱。
第二十条
新车或装用大修发动机的车辆必须执行走合期关于减载(20-25%)、限速和里程的规定(以车辆使用说明书为准)，严禁在走合期内拆除限速装置，走合期后认真做好走合维护。
第六章
车辆维护与修理
第二十一条
根据交通部2016年第1号令《道路运输车辆技术管理规定》，公司所有车辆(包括承包车辆)必须执行强制维护。
第二十二条 车辆使用单位负责按规定编制车辆以及附属配置维护计划，并按计划实行强制维护，维护记录必须列入车辆档案。
第二十三条
承包车辆的维护必须按公司客、货运车辆签定的承包合同规定执行强制维护。承包车辆如不按期提供有效的二级维护峻工出厂合格证，车辆使用单位有权责令其停止运行。
第二十四条
车辆维护根据车辆不同的运行阶段分为：日常维护，一级维护，二级维护。
第二十五条
车辆日常维护由驾驶员在出车前、行车中、收车后执行。主要作业内容如下：
1、对车辆外观、发动机外表进行清洁，保持车容整洁和附属配置齐全有效(如ABS、ASR、空调、中央缓速器、GPS、视频系统、VCD、安全带、灭火机、三角停车标志、三角木等)。
2、对车辆润滑油、燃油、冷却水、电瓶液、轮胎气压等进行检 4 视补给。
3、对车辆制动、转向、传动、悬挂、灯光、信号等安全部位和装置进行检视、调整至正常状态。
第二十六条
车辆一级维护，间隔里程5000公里左右或15天左右，须由专业持证维修工进行维护作业。其作业中心内容除日常维护作业外，以清洁、润滑、紧固为主，并检查有关制动、转向等安全部位。
第二十七条
车辆二级维护，间隔行驶里程3-4万公里或间隔时间3-4个月一次。需送交通管理部门认定资质的修理厂进行维护，一般以检查、调整为主，并按维护类别作业要求进行拆检，合格后签发峻工出厂合格证。承包人或送修驾驶员应将合格证移交车辆使用单位的车管员，放入车辆档案。
第二十八条
修理厂必须严格执行车辆以及附属配置的维护规范，做好维护检验记录，并签名、盖章。二级维护以上检验记录须一式二份，一份交车辆使用单位，放进车辆技术档案。
第二十九条 根据交通部2016年第1号令《道路运输车辆技术管理规定》，结合企业加速折旧、快速发展的要求，实行发动机大修和总成互换方法，取代整车大修。对需要换发动机或大梁的车辆，必须向公安车管部门办妥有关手续后方可实施，并记入车辆档案。
第三十条
修理厂对车辆包括发动机在内的各大总成修理必须有修理记录。记录内容包括：加大级别，更换的主要零部件，基础件，主要配合间隙，性能检测数据，以及检验员签证、修理日期等。并将记录交车辆使用单位放入车辆档案。
第三十一条
需要改装或改造的车辆，车辆使用单位应向公司提出申请，经批准并办妥公安、交通管理部门有关规定手续后方可实施。
第七章 车辆检验与检查
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第三十二条
各车辆使用单位必须按公安、交通管理部门规定的要求，认真做好所辖车辆的年检、半年度检验、,车况评定检验等工作。并将相关检测、检验、评定等有关记录及时归入车档。
第三十三条
各车辆使用单位对不参加各类检验或经检验不合格的各类车辆有权通知营运调度部门、驾驶员(含承包人停止运行。
第三十四条
公司安全机务部和车辆使用单位建立车辆定期检查和抽查制度。公司每年抽查一定比例车辆来督查检测检验工作的开展；各车辆使用单位对每辆车每月检查不少于一次；车辆门检按《门检制度》执行，并作好检查记录。
第八章
车辆报停与调拨
第三十五条
暂不使用、无法修复或等待报废的车辆，由车辆使用单位负责向公安、交通管理部门办理报停手续。车辆报停封存期间车辆使用单位应负责保管好车辆和各种证件，指定地点停放，严禁拆件。暂不使用的车辆还须进行一次封存维护作业，轮胎离地搁起。所有封存车辆起封运行前应进行一次维护作业，使车辆符合国家GB7258-2012《机动车安全运行技术条件》。车辆使用单位做好相关车档记录。
第三十六条
车辆调拨，公司内部核算单位的车辆调拨由运输部提出，安全机务部督办车辆交接手续，并由新调入单位建立车辆采购以来的相关车档，安全机务部根据车辆调入单位的相关手续办理内部车辆管理系统的信息变化。
第九章
车辆转让与出售
6 第三十七条
车辆转让、出售(包括公营车出售给承包人)必须符合公安车辆管理部门有关规定。由车辆使用单位提出申请，经公司安全机务部、运输管理部、计划财务部审核，报公司分管经理同意后方能进行。任何单位和个人不得私自转让、出售车辆。
第三十八条
承包车辆由承包人提出转让、出售申请，由承包车单位根据公司相关规定经车辆单位经理室同意后方可转让、出售车辆；并向安机部备案。如属内部转让，则买卖双方应签订协议，经车辆使用单位同意并报送公司安全机务部、运输管理部、计划财务部同意，由公司分管经理批准后方可转让。
第三十九条
车辆批准转让、出售后，由车辆使用单位填写车辆过户申请表(公安部门)、旧车交易表，协助对方办理公安、交通等有关部门的过户手续。
第十章 车辆报废与清查
第四十条
车辆报废标准按国家经贸1997年7月18日颁布的《汽车报废标准》(国经贸经[1997]456号文)及有关规定执行。
第四十一条
公司所有车辆报废，应由车辆使用单位根据使用情况和报废标准，向公司提出申请，填报车辆报废审批表(一式叁份)，经安全机务部同计划财务部核查后，报公司总经理室批准。
第四十二条
车辆批准报废后，由车辆使用单位将申报报废的车辆送交专业汽车回收公司，报废车辆的回收款直接进公司财务帐户，并取得回收证明和发票。如系全额承包车辆，报废后的残值按合同规定处理。
第四十三条
未经批准或等待报废的车辆一律不得拆件，否则不予以办理报废手续。车辆报废后，原车证件由车辆使用单位妥善保存，报公司相关职能部门备案。
7 第四十四条
每年12月为公司和车辆使用单位的车辆全面清查时间。车辆使用单位要认真组织盘查，列具清查年报表和盘盈、盘亏表，报公司安全机务部、计划财务部。
第十一章
车辆管理台帐、报表
第四十六条
公司及各级机务管理部门必须建立和健全以下车辆管理台帐、报表。
1、车辆编制表或电脑档案(公司、车辆使用单位建立)。
2、营运车辆技术档案(车辆使用单位建立)。
3、营运车辆二级维护计划表(车辆使用单位上报)。(自行制定表式)
4、车辆购置审批表(车辆使用单位上报)。
5、车辆报废审批表(车辆使用单位上报)。
第十二章
罚则
第四十七条
凡违反本办法有关规定的，一经查实，责令限期改正，并按相关考评规定予以考评处理。
第四十八条
违反本办法第四章第十二条、第九章、第十章第四十条和四十一条有关规定的单位和个人，给予相关责任追究；情节严重的向公安机关报案追究刑事责任，并追究所在单位领导责任。
第十二章
附则
第四十九条
本办法由公司安全机务部负责解释。 第五十条
本办法自发文之日起施行。
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2016-3-7 9
第20篇：车辆管理制度
矿用车辆管理制度
第一条、各种车辆装车规定
1、材料装车规定:
(1)装车规定:
A、钢梁、单体、U型梁、轨道、管子等必须用平板车底座的花车装载；1.5m以上半圆木、竹笆、皮带片架、锚索、道岔板、风门等用式花车装载。否则考核装车单位50元/车。
B、联体电机齿轮箱、溜槽、溜子机头、皮带机头、机尾、JD-25及以上绞车等使用平板车。否则考核装车单位50元/车。
C、底架未经加固的喷浆机、背板、木撑、锚杆、金属网、链子、皮带、H架、开关、JD-11.4绞车、长度1.5m以下的木料、绞接顶梁等使用矿车装车。否则考核装车单位50元/车。
D、其它特殊材料装车,必须满足下列装车要求：
（1）装车规格:在使用平板车装车时,其长度不得超过4.2m,宽度不得超过
1.3m,高度不得超过1.9m（从轨道面起）。用花车装车,其高度不得超过花车200mm，交叉捆绑不少于两道，且固定可靠不松动，严禁直接捆绑在花车两沿，花车两头插销位置要留出。使用矿车装牢时,其高度不得超过矿车200mm。所有车辆必须固定,捆绑牢固、可靠，铁料、设备必须用钢丝绳捆绑。否则考核装车单位50元/车。
（2）一次运送的材料、设备数量较少、体积较小时（不足半车）,不得用矿车装运。否则考核装车单位50元/车。
（3）对装车不符合规定或捆绑不符合要求的车辆, 考核装车单位50元/车。运输科并有权拒绝运送,并汇报矿调度，因此造成生产影响的由装车单位自负。
（4）对装车不符合要求而下井的车辆,考核运输科50元/车。
2、在使用矿车装运矸石时,使用的车皮内不得含有:钢丝绳、金属锚杆、木道板、木背板、钢梁、钢轨、皮带托辊、设备、配件、钎子、胶管等物品,否则每发现一次,考核装车单位100元/车。
3、凡井下无回收价值的废旧材料,必须专车装运,其车内不得再装矸石等,否则每发现一车,考核车单位50元/车。
4、地面单位在清理装车时,严禁将含有金属物的废料与垃圾混合装车,否则每车考核100元/车。
5、严禁在矿车内搅拌水泥砂浆,或让拌好的喷浆料在矿车内凝固。否则考核100元/车。
6、工作面回收时,严禁不同材料物品或设备混装（如：管子、铁道、钢梁、半圆木等）,发现一车考核装车单位100元/车。
7、未经矿领导或运输科同意,不得因装运设备、物料需要而随意改变矿车、花车的状况,一经发现,每毁坏或改变一处考核100元,造成整车损坏或报废的考核责任单位500元/车。
8、材料在井下应尽量废旧利用，不得任意来回升入井（如背板、石屑、黄砂、半圆木、金属网、水泥等），否则考核责任单位50～100元/车。
9、单位需要回收的升井材料、设备应在车上注明装料单位、升井日期，并事先通知运输调度。物件升井后，装料单位在八小时内将车皮回收出来，凡未写明或未按照规定时间回收的考核责任单位20～50元/车。造成材料物品丢失的后果自负。
10、违反以上规定，由生产科、安检科、运输科、供应科、考核办进行考核。
第二条、平板车管理
1、所有平板车的日常管理和维修工作由综安队统一负责，对在使用过程中违反规定的单位或个人，综安队有权对其进行考核。
2、综安队负责对平板车的使用情况进行检查，对性能符合使用要求的平板车进行编号并建立档案；对不能正常使用的，应及时做好维修和保养工作，确保下井使用的平板车完好。否则考核综安队20元/车。
3、各单位需要使用平板车时，应提出书面申请，经矿生产科同意后，由综安队负责供给。未编号建档的平板车不得下井。否则考核20元/车。
4、任何单位未经允许不准擅自使用平板车，否则考核20元/车。
5、使用平板车的单位应严格遵守我矿《关于各种车辆装车的规定》，未经许可，任何单位或个人不得在平板车上随意割眼或私自改装、人为损坏，否则视情节轻重考核责任单位100元/车。
6、为了保证平板车的正常周转，各单位不得长期占用平板车，使用后应及时升井，占用时间自领用之日起一般不超过七天，否则每超一天考核责任单位30元/车。
7、平板车在运输过程中不得长时间的滞留，更不得任意损坏或随意翻掉道造成长时间不能升井回收，否则除对使用单位按规定进行考核外，并考核运输区域负责单位20～100元/车。
8、各单位负责将自己使用后的平板车交送综安队，综安队负责码放整齐，妥善保管，并对上井后的平板车必须进行认真检查、保养和维修，确保达到完好要求。如因管理不善，影响正常使用，考核综安队20元/车。
9、综安队要定期做好平板车的检修计划，有关单位应做好备件的供应工作，如因备件供应不及时，影响正常检修，则给予供应单位必要的处罚；如因检修不力，造成平板车使用时发生问题的，则追究检修单位的责任。
10、平板车损坏严重或使用时间较长，已无修复价值需报废处理，需经矿有关部门鉴定后方可报废。
第三条、花车管理
1、各单位不得人为损坏花车，否则，按损坏程度考核责任单位50-200元。
2、花车只能用来装载超长、超重或矿车装不进的物料，不得用来装运金属网之类短物料，否则，按每车50元考核。
3、各单位使用的花车到位后必须及时装、卸物料，花车在施工场所停留不得超过48小时，否则，按每车每天10元给予考核。
4、花车使用由运输科统一调配，任何单位不得擅自强行使用，否则，按积压花车加倍考核。
5、特殊情况需使用花车时，必须经矿调度同意向运输调度申请，由运输调度开票予以供应。
6、各使用花车单位，在任何情况下不得中途卸料而抢用花车，否则，每发现一次考核100元/车。
7、各单位回出的花车一旦进入运输自管区段必须及时回出，否则考核运输科10元/车。
8、各单位在清卸完花车上的物料后，必须将车辆上的捆绑物（如：铁丝、钢丝绳等）清理干净。否则考核使用单位50元/车。
8、对花车管理的考核由生产科、运输科负责。
第四条、车皮使用及管理规定
（一）车皮材料的供应
1、矿属各单位的车皮材料使用计划及数量，由生产科根据生产实际需要制定。
2、运输科负责按照计划做好全矿的车皮材料供应工作。
3、各采掘区队（车皮使用单位）必须在班前20分钟将当班所需车皮数量到运输调度开票申请。但当班申请的车皮数量最大值，不得超过生产科规定的小班车皮供应数量。
（二）车辆管理
1、运输科负责全矿的车辆管理工作。
2、各单位必须对申请的车辆及时使用，及时回到交接点。
3、地面装料单位必须严格按照规定数量和装车规定装车。
（三）考核
1、运输科未按生产科规定（或采掘单位申请）数量供应车皮材料，每缺少1车扣一元。特殊情况（如：停电、副井绞车影响、矸子山因外界影响不能及时排矸、或其它影响正常运输的情况）需及时报矿调度（生产科），经同意后方可免于处罚。
2、凡运输在下班前1小时前供应的车皮，采掘单位均不得积压，否则按积压车皮，每车一元处罚。
3、所有材料（包括黄沙水泥）到位后任何单位均不得积压。具体压车时间规定如下：
岩巷施工单位为24小时；煤巷施工单位为48小时；其它单位正常情况下为48小时（如有特殊情况，需经生产科批准）。
4、使用单位必须严格按照《装车规定》进行装车。矸石车内严禁夹带金属材料、道木、背板、胶管等材料。发现一车罚款50元，并责令整改。
5、施工单位，对于回出的空车（花车、平板车、矿车）必须将车上用于捆绑的钢丝绳、铁丝等其它物品，全部解除干净。否则每发现一车，罚款20元。
6、任何单位均不得在井下私自乱卸材料，否则，每发现一次，罚款50元。
7、所有车辆均为入井设备，任何单位和个人都不得擅自改变车辆的外形和结构，凡私改车辆的发现一次罚款500元。
8、以上考核由生产科、运输科负责。
