动车组整改措施（精选多篇）

推荐第1篇：动车组答案

第一章 动车组基础知识

1.简述高速铁路特点及其列车划分方式。a) 特点：（1）速度快，旅行时间短。

（2）客运量大。 （3）准时性好，全天候。

（4）安全舒适可靠。

（5）能耗低。 （6）污染轻。 （7）效益高。 （8）占地少。 b) 划分方式： 普通列车：最高运行速度100一160 km／h； 快速列车：最高运行速度160—200 km／h；

高速列车：最高运行速度≥ 200km／h。 2.简述动车组的定义、类型及关键技术。

(一) 定义：动车组：亦称多动力单元列车，是由动车和拖车或全部动车长期固定联挂在一起运行的铁路列车。(二) 类型：1.按牵引动力的分布方式分：①动力分散动车组②动力集中动车组 2.按动力装置分：①内燃动车组(DMU) ②电力动车组(EMU) ： 3.按服务对象分：①长途高速动车组②城轨交通动车组

(三) 关键技术：动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络 控制系统、制动系统。

3.简述动车组车辆的组成及其作用。

① 车体：容纳运输对象之所，安装设备之基。 ② 走行部（转向架）：车体与轨道之间驱动走行装置。 ③ 牵引缓冲连接装置 ：车体之间的连接装置。 ④ 制动装置：车辆的减速停车装置。 ⑤ 车辆内部设备：服务于乘客的车内固定附属装置。 ⑥ 车辆电气系统：车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电 路系统、辅助电路系统和控制电路系统3个部分。 4.解释动车组车辆主要技术指标及其标记的含义。 ①.自重：车辆本身的全部质量。

②.载重/容积：车辆允许的最大装载质量和容积。 ③.定员：以座位或铺位计算。（定员=座席数+地板面积*每平方米地板面积站立人数。） ④.轴重：车轴允许负担的最大质量（包括车轴自重）。

⑤.每延米轨道载重：车辆总质量/车辆全长（站线有效利用指标）。 ⑥.通过最小曲线半径：调车工况能安全通过的最小曲线半径。 ⑦.构造速度：安全及结构强度允许的最大速度。 ⑧.旅行速度：路程/时间，即平均速度。最高试验速度，最高运行速度。 ⑨.持续速度：在全功率下能长时间连续运行的最低速度称为持续速度。

⑩.轮周牵引力：动轮从牵引电动机获得扭矩，通过轮轨相互作用在轮周上产生的切向反力。 ⑪.粘着牵引力：机把受粘着条件限制而得到的牵引力，称为粘着牵引力 ⑫.持续牵引力：在全功率下，对应于持续电流的引力称为持续牵引力。

⑬.车钩牵引力：克服动车本身的运行阻力以后，传到车钩处用于牵引列车运行的那部分牵引力。 ⑭.标称功率：各牵引电动机输出轴处可获得的最大输出功率之和。

⑮.车辆全长、最大高度、最大宽度：车辆两端车钩钩舌内侧距离（19.8m/29.7m)；车顶最高点至轨顶面距离（3.25m);车体最宽处尺寸（2.6m)。

⑯.车辆换长：是车辆换算长度标记。当车钩处于锁闭位置时，车辆两端车钩钩舌内侧面间距离（以

m为单位）除以11 m所得之值，为该车辆换算长度数值。 ⑰.车辆定距：相邻转向架中心距

⑱.转向架固定轴距：转向架前后车轴中心距。

⑲.车钩高和地板面高：钩舌外侧面和地板面至轨顶的距离。 5.何谓限界？包括哪几种类型？

为防止车辆运行时与建筑物及设备发生接触而设置的横断面最大允许尺寸轮廓。包括：机车车辆限界（车限）和建筑限界（建限）。建筑限界和机车车辆限界均指在平直线路上两者中心线重合时的一组尺寸约束所构成的级限轮廓。

类型：

1、无偏移限界

2、静偏移限界

3、动偏移限界

6.线路包括那几种？轨道由那几部分组成？

线路平面构造：直线、曲线、缓和曲线、道岔 线路纵断面构造：上下坡段、竖曲线、平道。

第二章 转向架结构原理及基本部件

1.简述转向架的组成及其分类。

①组成：㈠轮对:走行导向。

㈡轴箱：降低摩擦阻力，化滚动为平动。

㈢一系悬挂装置：用以固定轴距，保持轮对正确位置，安装轴承等。缓冲轴箱以上部分的振动，以

减轻运行中的动作用力。 ㈣构架:安装基础。

㈤二系弹簧悬挂：也叫车体支承装置:是车体与转向架的连接装置。 ㈥基础制动装置:是制动机产生制动力的部分。

㈦电机驱动装置:将电能变成机械能转矩，通过降低转速，增大转矩，将牵引电动机的功率传给轮对。

②分类：1.按轴数分类：两轴bo-bo；三轴co-co。

2.按传动装置分：(1)动力转向架：单动力轴转向架、双动力轴转向架 (2)非动力转向架

3.按悬挂装置分：A、按弹簧悬挂方式分类：一系、二系 B、按轴箱定位方式分类：有导框轴箱定位转向架 无导框轴箱定位转向架：拉板式、转臂式、拉杆式 C、按车体支承方式分类：(1)按中簧跨距分：内侧悬挂、中心悬挂、外侧悬挂。 (2)按载荷传递形式分：心盘集中承载、心盘部分承载、非心盘承载。

(3)按中央悬挂装置的结构分：有摇动台、无摇动台、无 摇枕转向架。

D、按车体支撑装置连接形式分：铰接式、非铰接式 4.按导向方式分：自导向径向转向架、迫导向径向转向架、机车径向转向架 5.按摆动方式分：自然摆转向架、强制摆转向架 3.轮对有何特点？

2轮+1轴，过盈连接，轮轴同转 4.简述车轴和车轮各部分的名称。 踏面、轮缘、轮辋、辐板、辐板孔、轮毂、轮毂孔 5.空心车轴有何好处？车轮踏面为什么有一定斜度？

㈠空心车轴⑪减轻了自重⑫因而减轻了簧下质量，⑬减小了蛇形运动。从而改善了列车运行平稳性，减小了轮轨之间的动力作用。

㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：

1、便于通过曲线

2、可自动调中

3、踏面磨耗沿宽度方向比较均匀

6.简述滚动轴承轴箱的类型。

类型：圆柱滚动轴承与轴箱（目前客车常用）；圆锥滚动轴承（目前货车常用） 7.简述弹性悬挂装置的类型及其特点。

类型及特点：

1、按位置分：一系悬挂装置：在轮对与构架之间，也称为轴箱悬挂装置 二系悬挂装置：在车体和构架之间，也称为中央悬挂装置

2、按作用分：缓冲装置：主要起缓和冲动的弹簧装置；（中央弹簧、轴箱弹簧）

减振装置：主要起衰减振动的减振装置； （垂向、横向、纵向和抗蛇行减振器） 定位装置：主要起定位作用的定位装置。 （轴箱定位、中央定位、抗侧滚扭杆）

3、按结构形式分：螺旋弹簧、空气弹簧、橡胶弹簧、扭杆弹簧、环弹簧 8.简述空气弹簧系统的组成及其工作原理。

㈠特点：变刚度、等高度、三维弹性、自带减振功能。空重车自振频率相当 ；单独支重；省去垂向减振器。 ㈡组成：空气弹簧本体、高度控制阀、差压阀、附加气室、滤清器 ㈢工作原理：（1）压力空气缓冲：由压力空气实现。列车管→空气弹簧风缸→空气弹簧主管→空气弹簧连接

管→高度控制阀→空气弹簧本体和附加气室。 (2)变压力、变刚度、等高度

A.保压：正常载荷时，h=H，进排气通路均关闭，保压；

B.充气：增载时，车体下沉，hH，排气阀打开，放气减压使车体下沉至h=H,排气阀关闭。 （3）压差控制防倾覆：由差压阀实现。差压阀连通左右两空气弹簧，一侧空气弹簧爆裂时，另

一侧空气弹簧自动放气，以防车体倾覆。

（4）节流减振：由气嘴实现。气嘴节流减振代替垂向减振器。 9.简述车辆上常见减振器的类型及其工作原理。 ㈠摩擦式减振器：借摩擦面的相对滑动产生阻尼

㈡液压减震器①特点：自调节特性（振幅大时，衰减量也大）。

②组成：活塞、进油阀、缸端密封、上下连接、油缸、贮油筒、防尘罩等。 ③工作原理：利用液体黏滞阻力作负功来吸收振动能量（小孔节流阻尼）

A.拉伸状态：活塞杆向上运动，B腔油液的压力增大，压差使其经过心阀的节流孔 流入A腔。油液通过节流孔时产生大小与的流速、节流孔的形状和大小有关的阻力。 B.压缩状态：活塞杆向下运动，受到活塞压力的A腔油液通过心阀的节流孔流入B 腔而产生阻力。

C.油量调节：活塞杆有一定体积，当活塞上下运动时，A腔和B腔体积变化不相等。 为保证减振器正常工作，在油缸外增加一贮油筒（C腔）实现油量调节。

10.简述驱动装置的类型及典型驱动装置的特点。

㈠作用：实现能量转换，产生轮对驱动力距。 ㈡类型：（1）轴悬式(半悬式）：牵引电机重量一半支撑载车轴，一半悬挂在构架上。轴悬式又有刚性及弹性 之分。

（2）架悬式（或称全悬挂式）：牵引电机支撑在构架上。 （3)体悬式：牵引电机安装在车体上。

11.简述基础制动装置的类型及其特点。

㈠空气制动：利用压缩空气，通过制动缸活塞和杠杆作用在闸瓦或制动夹钳的压力，在踏面或制动盘上产生

摩擦，把机车动能转化为热能并逸散到大气中。包括制动控制系统和制动执行系统

㈡闸瓦制动：通过闸瓦压紧车轮，通过机械摩擦产生制动作用，高速时制动力不够，不是高速列车主要制动 方式

㈢盘形制动: 通过制动闸片与制动盘之间的机械摩擦产生制动作用，散热好，有较好的高速制动性能，高速制

动时制动块磨损加快，热载荷大时易产生裂纹不能确保安全 ①轴盘制动：制动盘压装在车轴内侧

②轮盘制动：制动盘安装在车轮两侧或一侧 12.摩擦制动包括闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动

13.动力制动包括电阻制动、再生制动、电磁涡流轨道制动、电磁涡流转子制动等

第三章 典型转向架

1、简述德国、日本和法国转向架的结构特点？

2、简述CRH2转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。①.垂向力（即重力）：车体→橡胶空气弹簧→构架侧梁→轴箱圆弹簧→轴箱→车轴→车轮→钢轨 ②.横向力（离心力等）：车轮→车轴→轴箱→轴箱圆弹簧+转臂定位销（力较小时） /轴箱止档（力较大时） → 构架侧梁→橡胶空气弹簧（力较小时）/构架横梁→横向橡胶止档(力较大时) →牵引中心销→车体

③.纵向力（牵引力或制动力）：（轮轨间粘着）车轮→车轴→轴箱→轴箱转臂定位销→构架侧梁→构架横梁→牵

引拉杆→牵引中心销→车体→车钩

3、简述CW-200K转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。（实验报告）

4、简述地铁转向架的结构特点。

转向架安装于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受并传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力作用。一般由构架、轮对轴箱装置、弹簧悬挂装置和制动装置等组成，有动力转向架和非动力转向架之分，动力转向架装有牵引电机及传动装置。

5、简述低地板转向架、法国RX656转向架及独立回转转向架的结构特点。第四章 车体结构及总体布置

1.简述车体的类型及组成。

类型：㈠按材料分：耐候钢车体、不锈钢车体、铝合金车体

㈡按承载方式分：底架承载式车体、侧墙和底架共同承载式车体、整体式承载车体 组成：底架、侧墙、车顶、前端墙（或车头）、后端墙、波纹地板或空心型材加强的地板构成一个带门窗切口

的博壁筒形整体承载结构。 2.简述CRH动车组车体组成特点。

（1）车体采用铝合金整体承载筒形结构

（2）车体的断面形状可分为鼓形断面、梯形断面和矩形断面。

（3）底架、侧墙和车顶采用大型空心截面的挤压铝型材拼焊而成。中空挤压型材，长度可达车体全长。 （4）整体装配车体：车体基本由6大部件即地板、车顶、两个端墙及两个侧墙装配而成。

3.简述车体轻量化、防火和隔声降噪的措施。（————————————不考——————————）

㈠车体轻量化措施：①采用新材料、新工艺：铝合金、不锈钢、蜂窝型复合材料、纤维复合增强塑料、玻璃 钢

②改变车体结构：改变车体强度结构

改变车体工艺结构：采用大型中空挤压铝型材结构 采用纤焊的铝蜂窝铝合金结构 采用航空骨架式铝合金结构 采用大型挤压型材的焊接结构

㈡防火措施：（1）结构抗火 2）隔断火源3）防止火灾蔓延4）车门设计应有利于乘客的疏散（5）车内应设

有灭火相辅助照明设备6）车辆难燃化7）加强车内的巡回检查，引导旅客安全疏散㈢隔声降噪的措施：①隔声措施：①采用双层墙结构

②在车体金属（如地板）表面涂刷防振阻尼层 ③采用双层车窗 ④车内选用吸声效果好的高分子聚合材料 ⑤提高车体气密性

②降噪措施：A、削弱噪声源发出噪声强度的措施 B、提高车体隔声性能的措施

4.简述铝合金车体的特点。

车体主要承载构件采用大型中空挤压铝型材，以提高构件刚度，充分发挥材料承载能力，满足轻量化要求，减小了焊接工作量，维修期增长 分为四种形式：

第一种，铝板和实心型材结构： 车体由铝板和实心型材通过铆钉、连续焊接进行连接。 第二种，板条骨架结构： 车体由铝板和纵向加固件应用气体保护焊的溶焊而成。

第三种，大型开口型材结构： 车体由板皮和纵向加固件组成高强度大型开口型材整体结构通过焊接。 第四种，大型空心截面结构： 车体结构为与车体等长的大型中空型材通过自动连续焊接互相连接。

5.简述CRH动车组的布置特点。

动车组车辆总体布局按空间位置一般可分为:车内布置、车顶布置、车下布置3部分。由于车上空间尽可能用于安装旅客服务设施，因此，动力设备分散在各节车的车下设备舱中，车上除司机室及其通道外，没有专门的设备间。以CRH5为例，总体空间布局一般划分为：车头（导流罩、自动车钩）、车上布置【司机室、客室、车辆连接（风挡）】、车顶布置（受电弓、空调机组等）、车下设备舱

6.简述动车组上的主要设备组成及其作用。7.简述车门的类型、组成及其特点。

类型：按作用分：侧门、内端门、外端门、小间门（包括乘务室门、卫生间门等 ）。 按开启方式分：自动门、手动门。

按驱动方式不同区分:风动式车门、

2、电动式车门 按开启特点分：（1） 内藏嵌入式侧移门 （2） 外侧移门 （3） 塞拉门 （4） 外摆式车门

第五章 车端连接装置

一．填空题

1.牵引缓冲装置包括（车钩 ）、（ 缓冲器 ）、及（车钩复原装置 ）三部分。 2.牵引缓冲器装置的构造、（性能 ）及(状态 )在很大程度上 影响列车运行的（纵向）平稳性。 3.车钩由（钩头）、（钩身 ）、（钩尾 ） 等3部分组成。 4.按连结紧密程度分：非刚性自动车钩（普通自动车钩）和刚性自动车钩（密接式车钩）。 5.密接式车钩类型包括：前端（自动车钩）、半永久车钩和过渡车钩。 6.缓冲器就其结构来说，可分为（弹簧摩擦式 ）、（ 橡胶摩擦式 ）和（液-气式缓冲器 ）三类。 7.风挡装置有三种型式：铁风挡装置、橡胶风挡装置和（折叠风挡装置）。 二．简答题

1.钩缓作用及传力过程

• 钩缓作用：连挂、牵引和缓冲三种功能。

• 连接定距（连接列车中的各车辆，并使之保持一定距离）， • 传力缓冲（传递牵引力，传递和缓和纵向冲击力）。

• 钩缓作用及传力过程 • 当列车牵引时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→前从板座→牵引梁。 • 当列车压缩时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。

由此可见，钩缓装置无论是承受牵引力还是冲击力，都要经过缓冲器将力传递给牵引梁，这样就有可能使车辆间的纵向冲击振动得到缓和和消减，从而改善了运行条件，保护车辆及货物不受损坏。

2.车钩三态功能是什么？

（1）闭锁位置 (连挂状态)：锁闭状态，为牵引时所用。

（2）开锁位置 (解钩状态)：一种闭而不锁的状态，为摘车时所用。

（3）全开位置 (待挂状态)：为挂钩作准备。相互连接两车钩，必须有一个处于全开位，另一个处于什么位置都可以。 3.密接式车钩特点

a) 可实现真正的“密接”；

b) 可实现机械、电路和气路三路连接； c) 可以实现自动解钩； 4.柴田式密接车钩的工作原理 （1）闭锁过程

连挂时，钩头凸锥插入相邻车钩的凹锥孔内，钩头内侧面压迫相邻车钩钩舌逆时针转动40o,解钩风缸弹簧受压变形；当量钩舌连接面完全接触后，形成一个球体，在解钩风缸弹簧复原力的作用下，在凹锥孔内顺时针转动40o后恢复原状，完成车辆连挂，车钩处于连挂状态（闭锁位置）。 （2）解钩过程

自动解钩时，司机操纵解钩阀，压缩空气由总风缸进入解钩风缸，使活塞向前推动解钩杆并带动钩舌逆时针转动40o 而使车钩处于待解状态（开锁位置）。

手动解钩时，依靠人力推动解钩杆使使车钩处于待解状态（开锁位置）。 5.缓冲器的作用及其工作原理 作用：缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞

而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。

工作原理：缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。 其中橡胶缓冲器借助于橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击和消耗能量的作用。 6.缓冲器的主要性能参数 ①.行程：缓冲器受力后产生的最大变形量。此时弹性元件处于全压缩状态，如再加大压力，变形量也不再 增加。

②.最大作用力：缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。

③.容量：缓冲器在全压缩过程中，作用力在其行程上所作的功的总和称为容量。它是衡量缓冲器能量大小 的主要指标，如果容量太小，则当冲击力较大时就会使缓冲器全压缩而导致车辆刚性冲击。 ④.能量吸收率：缓冲器在全压缩过程中，被阻尼所消耗的能量与缓冲器容量之比。一般要求不低于70%。 ⑤.初压力：缓冲器的静预压力。初压力的大小将影响列车起动加速度。

第六章 城市轨道交通动车组

1.简述磁悬浮列车的类型、特点及其工作原理。类型：常导磁吸型、超导磁斥型 特点：常导磁吸型：利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行，悬浮 的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。

超导磁斥型：使用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行，这种磁悬浮列

车的悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。 工作原理：磁力悬浮、导向，线电机驱动 2.简述导轨交通的类型与工作原理。

类型：1中央导向方式、2侧面导向方式

工作原理：

1、中央导向方式： 线路中央设导向轨，车辆底架下部对应部位设导向轮。走行橡胶轮在两根主

梁上行驶，导向轮贴靠线路中央凸出的导向轨导向。

2、侧面导向方式： 线路两侧矮墙上设导向轮滚道，车辆走行装置外侧水平配置导向轮。走行轮

在线路上行驶，导向轮沿线路两侧的导向轨滚动导向。 3.简述单轨车辆的类型与工作原理。 类型：（1）跨坐式独轨铁路：车体重心在轨道梁上方，运行时车体跨坐在轨道梁上。

（2）悬挂式独轨铁路：车体重心在轨道梁下方，转向架悬吊着车体沿轨道梁运行。

工作原理：㈠跨坐式：车辆骑行于轨道梁上方，车辆底部有走行轮，在车体的两侧下垂部分还有导向轮和稳定

轮，夹行于轨道梁两侧，保证车辆沿轨道安全平稳行驶

㈡悬挂式：车辆悬挂于轨道梁下方，轨道梁为下部开口的箱型钢架梁，车辆走行轮与导向轮均置于 箱型梁内，沿梁内设置的轨道行驶。车辆改变行车方向时。通过梁内可动轨的水平移动实现

第七章 轨道车辆牵引理论

1、作用于列车的力及其产生原因 ①牵引力：动轮受牵引电机驱动转矩作用后，在轮轨粘着作用下，在轮轨作用点处产生的指向列车运行方向的

切向力称为轮周牵引力。

②制动力：制动装置对轮对形成一个力矩，从而在轮轨接触处产生一个车轮对钢轨的纵向作用水平力。 ③列车阻力：列车运行时，受到的与列车运行方向相反，而且是司机不能控制的阻止列车运行的外力，称为列

车阻力，简称阻力。 阻力分为基本阻力和附加阻力两大类。

2、车轮空转的原因、危害及防治

A、空转的原因：当轮轨间出现最大粘着力后，若继续加大驱动转矩，轮轨间的粘着关系被破坏，使轮轨间出

现相对滑动的现象，称为“空转”。

B、空转的危害：动转出现空转时，轮轨将依靠滑动摩擦力传递切向力，这就大大削弱了传递切向力的能力，

同时造成动轮踏面的擦伤。因此，机车在牵引运行中，应尽量防止出现动轮的空转。

C、防治措施（1）在设计时，尽量选择合理的结构参数，使轴载荷转移降至最小．以提高粘着重量的利用率。

（2）合理而有控制地撤砂。特别在直线轨道上，轨面条件恶劣时，撤砂可大大提高粘着系数。 （3）采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。 （4）采用性能良好的防空转装置。

3、轴重转移的原因、危害及防治

（1）定义：机车在牵引工况时机车产生牵引力时，各轴的轴重会发生变化，有的增载，有的减载，这种现象称为

牵引力作用下的轴重转移,轴重转移又称轴重再分配。

（2）原因：牵引力是发生轴重转移的根本原因。在机车运用中产生牵引力时，由于车钩距轨面有一定的高度，与 轮周牵引力不在同一高度，后部列车作用于车钩的拉力与轮周牵引力形成一个力偶，使前转向架减载，后转向架增载。

（3）危害：1对个别驱动的机车轴重减少最大的轮对，将首先发生空转。这样，机车粘着牵引力的最大值，必然

受到达个轮对空转的限制。

2空转发生后，牵引力立即下降，机车走行部、传动机构的正常工作受到影响；牵引电机也可能损坏；

轮对和钢轨增加了额外的非正常磨耗。

3个别轮对的轴重增加， 使机车远行中的动作用力增加，并将对钢轨造成破坏。 （4）防治：1 牵引电动机的顺置: 2货运机车大刚度弹性旁承。

3 低位牵引：降低转向架牵引力向车体传递点距轨面的高度。

4在制造和维修方面，要注意保持动轮等直径、各牵引电动机相同的特性。

5合理撒砂，设防空转装置（在电力机车采用前、后转向架电动机分别供电，使轴重减载的前转向架电动机减小电流，而增载的后转向架电动机增大电流。这有可能获得较大的粘着重量利用率）

4、车轮抱死滑行的原因、危害及防治

原因：制动力大于粘着条件所允许的最大值，产生相对滑动，车轮的制动力变为滑动摩擦力，数值立即减小， 车轮被闸瓦.’抱死”，轮子在钢轨上继续滑行，这种现象 称为.’滑行’ 危害：’抱死滑行’时制动力大为降低，车轮与钢轨的接触面会被擦伤，因此，应尽最避免。 防治：①在大型货车制动机上设置有空、重车调整装置。 ②在盘形制动车辆上设踏面清扫器

③采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。 ④设电子防滑器。

5、列车运行方程式与列车运行状态方程式：

运行状态：①牵引状态，牵引电动机通电转动，将电能变为机械能，驱动机车使列车运行; ②惰行状态，牵引电动机不通电，列车靠惯性运行

③制动状态，在列车车上加制动力，使列车减速运行。

第八章 轨道车辆动力性能分析与评价

1、机车车辆动力学的研究内容与目的

研究内容：①研究机车车辆在运行中产生的力学过程； ②掌握车体、转向架的振动规律；

③以便合理设计机车车辆有关结构，正确选定弹簧装置、轴箱定位装置、横动装置、减振器等的 参数；

④并为有关零部件的强度计算提供必要数据。

研究目的：① 研究自由振动求知固振频率，以便知道发生共振时的机车机车车辆速度。 ② 研究受迫振动是为求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道机车机车车辆运行的

平稳程度及其对线路的动作用力。

③研究蛇行稳定性问题，以便采取有效措施来提高高速机车机车车辆的蛇行临界速度。

2、坐标系与振动形式

（1）侧滚：绕x轴的回转振动; （2）伸缩：沿x轴的往复振动 （3）点头：绕y轴的回转振动； （4）横摆：沿y轴的往复振动 （5）摇头：绕z铀的回转振动； （6）浮沉：沿z铀的往复振动

滚摆：由于弹簧对称支撑于车体下部，车体横摆时，其重力与弹簧支持力形成的力矩使车体车滚，即产生横摆时肯定发生侧滚，横摆与侧滚的耦合振动称为滚摆。滚心在车体重心之上的滚摆称为上心滚摆。滚心在车体重心之下的滚摆称为下心滚摆。

蛇行运动：指的是具有一定踏面斜度的轮对，沿直线运行时，受到微小的激扰后，产生一种一面横向往复摆动，一面绕铅垂中心转动，中心轨迹城波浪形的特有运动。

3、一系悬挂机车车辆特点

4、蛇行运动临界速度

临界速度

可见，减小踏面等效斜率je及减轻轮对质量m，能提高轮对蛇行运动稳定性，当je＝0时，即用圆柱形踏面时，Vc→∞时不会产生蛇行运动。

说明因为Ky和Kx的存在，弹性定位轮对的临界速度要比自由轮对的高得多。减小踏面等效斜率je及轮对质

量m，增大轮对定位刚度Kx、Ky及重力刚度对稳定有利。

5、曲线通过研究的内容

1、分析类型

曲线通过有两个相互联系的研究内容：几何曲线通过和动力曲线通过。

2、几何曲线通过

研究机车与线路的几何关系和机车自身有关部分在曲线上的相互几何关系。研究机车的几何曲线通过；

也为研究动力曲线通过提供有关数据。几何曲线通过主要解决的问题（1）确定机车所能通过的曲线的最小半径和为此目的所需的轮对横动量；（2）给出机车转向架通过曲线时的转心位置；（3）确定在曲线上机车转向架对于车体的偏转角（4）确定车体与建筑限界的关系等（校验内容：将两转向架皆置于最大外移位置以校验车体端部是否能通过限界；将两转向架皆置于最大偏斜位置以校验车体中部是否能通过限界。）。

3、动力曲线通过

研究机车以不同速度通过曲线时与线路的相互作用，探讨机车安全通过曲线的条件和措施并为机车和线

路的强度计算以及轮绦磨耗提供有关数据。 A.限速原因：

在曲线上，机车机车车辆速度所受的限制可以归纳为以下几方面：列车在曲线上的未平衡加速度、侧压

力、轨枕力、轮缘磨耗因数和防止车轮爬越钢轨。

B.限速依据：

1．保证乘务员的舒适感：gc

长期承受；gc=0.1g时能短期承受。

2．轮软间作用的侧压力使钢轨产生横向应力和变形：为防止钢轨应力过高或出现永久变形而使轨距展宽，侧压力不能过大。对于轴荷200kN的机车，在50kg／m的焊接轨上，侧压力限为70kN；在鱼尾板连接的轨上，限为60kN 3.轨枕力可能引起轨枕永久横移：轴荷重200kN，轨枕力的最大值最多50kN，而容许的是65kN。 4.大轮缘力有使车轮爬越钢轨的可能：以脱轨系数控制

2、径向转向架

径向转向架就是将转向架上的前后轮对通过一定的方式连接起来,使其摇头运动相互耦合,从而使轮对轴线指向

轨道曲线半径的方向,达到径向调节的目的。

径向转向架一般可分为自导向径向转向架和迫导向径向转向架两种

3、车辆动力性能评价

（1）平稳性：舒适性。 Sperlring的“平稳性指标” ，SNCF的“疲劳时间” （2）稳定性（稳定性脱轨、抗倾覆稳定性）： 安全性。机车车辆在线路上运行时受到各种力的作用，在最不利的

组合情况下，这些力会破坏机车车辆的正常运行条件，使轮轨脱离接触，造成机车车辆脱轨或倾覆事故。这种情况成为机车车辆失去运行安全性。 评价指标：脱轨系数、轮重减载率、倾覆系数

（3）曲线通过性能：导向机理。 第九章 结构强度设计

1.强度计算的内容有哪些？

1、受力分析 研究运行过程中，零部件所承受的载荷及其组合。

2、应力计算 以材料力学、弹性力学等为基础，用有限元法确定零部件的应力、应变及稳定性等。

3、强度评价 确定评价强度、刚度和耐久性的方法和指标，并进行评价。 2.作用在车体和转向架上的载荷分别有哪些？因何引起？简述其三要素。

1、垂向静载荷=车体自重+车辆载重（定员数*每定员折算重量）+整备重量

2、垂向动载荷Pd=Kdy*Pst

3、车体侧向力=风力+离心力

4、扭转载荷：当前转向架进入缓和曲线，而后转向架仍处于平直道时产生的载荷。

5、纵向力：牵引力及纵向惯性力

6、修理时加于上的载荷

3.简述有限元分析的基本思路及有限元软件分析三步曲。4.简述强度试验的目的和类型。

试验目的：鉴定及其主要零部件的强度、刚度和稳定性。 试验类型：

1、车体静强度试验

2、车体刚度试验

3、转向架静强度试验

4、转向架主要零部件疲劳试验

5.简述强度设计方法的类型、强度条件及理论依据。

类型：

1、静强度设计

2、疲劳强度设计

3、损伤容限设计

4、可靠性设计

5、优化设计 强度条件（略） 理论依据（略） 第十章 轨道交通车辆设计

1.简述车辆设计的类型及内容。

车辆设计是车辆生产的第一道工序。从设计的前后顺序，一般可分为:方案设计、技术设计及施工设计三个阶段。 从设计的内容上又可分为车辆总体设计及车辆零、部件设计两大部分

推荐第2篇：动车组[优秀]

动车组

把动力装臵分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

动车组按动力装臵可分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。电力动车组按电流制又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组三种。燃气轮动车组按传动方式又分为电力传动动车组和液力传动动车组两种。 动车组的附挂车按作用分为有动力的（转向架上装有牵引电动机）和无动力的以及无动力但一端有驾驶台的三种。

动车组的组成 有多种方式：

①由两节或两节以上的动车联挂组成。

②一节动车和一节或数节无动力的附挂车组成，尾部附挂车的末端设有驾驶台。 ③两端为动车，中间连接一节或数节无动力的附挂车。 ④两端为动车，中间连接多节附挂车，但与动车相邻的附挂车中靠近动车的转向架是驱动转向架，另一转向架为无动力的关节式转向架，其他附挂车的转向架均为无动力的关节式转向架。关节式转向架的支承方式是相邻的两节附挂车的端部共同支承在一个转向架上。 ⑤两节动车为一单元，每单元有一个受电弓和司机室，每列动车组由一个单元或数个单元组成。

⑥两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，动车组两端的单元有司机室，每列动车组可以有多个中间单元，也可没有中间单元。

⑦两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，用多个单元作为中间部分，两端挂接设有驾驶台的无动力附挂车。

⑧一节动车和一节附挂车为一单元，由数个单元组成，但两端均为动车。

⑨两端各为2～3节附挂车，最外端为设有驾驶台的附挂车，中间为5节动车。

上述组成方式中，所有车轴均为驱动轴的全动轴动车组的优点是：粘着性能好；驱动装臵平均分摊给各轴，每根动轴的功率可小些,因而轴重轻,有利于高速运行和线路维修保养；转向架形式单一，零部件互换性高；个别驱动装臵发生故障时对整列动车组的功率无重大影响。缺点是制造和修理费用较高，功率损耗和噪声都较大。

运用范围 动车组最早只用于支线，后来扩大到地下铁道客运、城市市郊快速客运，大城市间特快客运。地下铁道和电气化铁路采用电力动车组；非电气化的铁路采用柴油动车组。大城市间特快客运速度接近或超过每小时200公里的高速客运列车,须用电力动车组或用燃气轮动车组。

200至250KMh既有线技术管理暂行办法 200至250KMh既有线技术管理暂行办法.rar (941 KB) 200至250KMh既有线技术管理暂行办法.rar (941 KB)

动车组

把动力装臵分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。

【动车组分类】

按照动力排布：动力集中，动力分散

按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等）

按照性能：高性能，低性能。

【牵引方式】

动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。

动力分散电动车组的优点是,动力装臵分布在列车不同的位臵上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装臵集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布臵的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。

动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。

【动车组的优点】

跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：

动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）

动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。

当中动力分散的动车组以下的优点特别明显：

动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放臵在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。

因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。 电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对於停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。

因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组

【动车组的历史和发展】

使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。

德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。 

常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国的蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT……

从1998年我国第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，目前已有几十列动车组奔驰在全国万里铁道线上，成为铁路运输一道亮丽的风景。正如一位铁路资深老专家所说，动车组的运营，不仅为我国中短途客运增加了一种新型的铁路交通工具，更重要的是它为铁路运输带来了新的活力。动车组虽然在我国真正投入商业运营的时间并不长，但其良好的发展前景已被国内外普遍看好。国外经验表明，除了中长途运输外，在中短途运输、大城市近郊、大城市与卫星城市之间，铁路客运的作用仍然不可忽视。随着我国城市化进程的持续发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来城际间的客运市场潜力巨大。在城市交通体系中，轨道交通以其用地省、运能大、速度快、节约能源、减少污染、运行经济、安全性好等优点，越来越受到人们的重视。

据专家预测，未来的城市轨道运输由“地铁+轻轨+市郊动车组”的模式组成，构成一个由内向外、层层分流的立体交通网络。即在市区采用地铁运输，人口相对较少的地区采用轻轨，在城市周围和市郊采用动车组。这种组合的优点是：地铁运量大，可将密集地区的人流迅速分散出去；轻轨车运行时间机动，可灵活应对不确定的客流；市郊出行距离加大，更快速的动车组可大大缩短旅途时间。

【我国动车组技术】

一.我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。

二.动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装臵、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。

三.实现了低成本引进。我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。

四.加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。

五.是再创新工作已取得重要进展。动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。

【我国动车组的管理】

按照中华人民国和国铁道部颁布的《铁路技术管理规程》（2007年4月1日起实施的版本）第146-149条之规定，解释如下： 动车组按牵引动力方式分为内燃动车组和电力动车组；按动力配臵方式分为动力集中方式动车组和动力分散式动车组。

动车组应有识别标记：路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、最高运行速度制造厂名及日期。电器化区段运行的动车组，应有“电气化区段严禁攀登”的标识。

动车组实行以走行公里为主的定期检修，检修周期及技术标准按铁道部检修规程执行。

动车组应有专门检修、运用基地，根据需要设备检修库、临修库、供动车组停放的库线、应又相应设备对转向架、车下设备、车上及车顶设备进行检查、维修和清洗作业。

动车组日常运用的整备、清洁、和排污作业在运用基地完成。

【铁路第六次提速】

铁路第六次大面积提速调图于4月18日零点起正式付诸实施。这次大面积提速调图，无论是广泛性还是先进性，都是以往历次提速调图所不可比拟的。在前5次提速调图铁路运输能力逐步提升的基础上，这次提速调图客货运输能力将分别再增加18%和12%以上，特别是在主要干线开行时速200公里及以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用，标志着我国铁路既有线提速水平已跻身世界先进行列。这在中国铁路发展史上是一个重要的里程碑，对推进我国铁路现代化建设、促进国民经济又好又快发展必将产生积极的影响。

【和谐号动车组】

中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名 CRH 系列， CRH 是 China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有 CRH1～CRH5 几种型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光说，在思考名称的时候主要考虑了几个因素：首先是人与自然的和谐。动车组是一个节能的、环保的，对环境影响非常小的这样一种高技术的机车。再一个，它本身是一种技术上的协调，国内现在这个产业链大约是12个省的120多各企业直接参与，所以它是人与人之间的一种和谐的产物、和谐的结晶，技术上的结晶。最后，它也是我们铁路人一种美好的寄托。

新的动车组列车乘务工作模式也有很大变化。列车上只配一长（列车长）、一员（列车员）、两名配餐员和两名保洁员，乘务工作要求更高效有序。和谐号”列车于１８日开行。新型列车的首次高速运行，不仅对乘坐“和谐号”列车的乘客产生了巨大的影响，也对乘坐普通列车的旅客提出了需要注意的事项。 第一，乘坐“和谐号”列车，有专门的售票窗口、候车室、通道和站台。因此无论是购买“和谐号”列车车票还是乘坐“和谐号”列车，都应到专门的窗口或是其他专门地点进行，切莫因此错过乘车。

第二，上下车应早做准备。“和谐号”列车为高速运行车组，在中间途经车站停留时间较短，一般在省会城市停车２分钟，在其他城市停车１分钟。上下车乘客应尽早做好准备，及时上下车。不过，上车乘客也不必担心身体尚未全部进入车厢，列车即已高速开行。因为只有乘客完全进入车厢、列车自动门完全关闭后，列车才会开行。

第三，抽烟被禁止。出于健康与安全的考虑，尽管部分列车在生产时设计有专门的吸烟车厢，但目前包括济南铁路局、上海铁路局等在内的多数铁路局都禁止乘客在“和谐号”列车上吸烟。考虑到列车中途停靠站点时间太短，铁路部门提醒乘客不要中途到站台上抽烟，以免误车。

第四，设备使用早知道。“和谐号”列车每节车厢四角各设臵１个破窗锤和逃生窗，在紧急情况下，乘客可以打开破窗锤上的粘盖和胶皮扣，用力向上向外拉动，利用锤子砸破紧靠破窗锤的第一个车窗逃生。此外，位于七号车厢的多功能室仅供乘客生病等特殊情况下应急使用，其余时间不得进入或者改作他用。

第五，向车窗外抛掷杂物危险大。由于“和谐号”列车为全封闭车厢，这一点主要是针对其他列车乘客而言。尽管“和谐号”列车车窗采用特殊材质制成，一般不容易被击碎；即便遭遇飞鸟、碎石等近地面物体的“袭击”后被打碎，一般也不会划伤乘客的手脚。但一旦“和谐号”与普通列车会车时被普通列车内扔出的啤酒瓶、铁条等重物击中，有可能对两列列车乘客均造成伤害。乘客应主动将垃圾和废弃杂物放至垃圾桶内或交给乘务员，切莫向窗外抛掷杂物。

第六，新车开行，部分旧车停运。随着“和谐号”列车的开行以及全国铁路第六次大提速，部分旧的列车要么由于提速更改了站点停靠时间或地点，要么由于有了新的替代列车或因缺乏竞争力而停运。因此，乘客在１８日后乘坐火车出行之前，一定要详细了解列车新的开行时间、停靠站点等相关事项。

另外还有补充事项：

购票地点不同，持站台票不能上车，车上不补票。买动车组当日车票，到动车组专用服务区购买；如果提前购买动车组车票，则需到火车站售票大厅购买。同时，动车组列车严禁超载，票与座都是一对一，列车上不售火车票，也不能持站台票上车。这意味着，以往先买站台票上车、到车上再补票的乘坐方式，在动车组行不通。

动车组车票有效期，只限当日当次。由于速度快、乘车时间短，动车组列车的车票有效期与其它列车车票不同。动车组列车车票当日当次有效，而其他火车票有效期则从指定乘车日起至有效期最后一日的24时止计算。此外，动车组列车对行李的要求也比较严格，旅客携带品长、宽、高相加不超过130厘米，而其它列车则不超过160厘米。

高速动车组票价的具体制订由各铁路局自己确定，铁道部只规定票价打折的下限，如不得低于已公布票价的６折。动车组开行的第一天，上海至北京、哈尔滨至北京等Ｄ字头动车组列车的票价，已经是相当于公布票价的７．３折销售。

动车组对特殊群体优惠幅度不同，学生只售二等车车票。对于学生票，动车组列车只发售二等座车，票价为全价的75%。此外，伤残军人凭革命伤残军人证、因公致残的人民警察凭人民警察伤残抚恤证乘坐动车组列车享受50%优惠。儿童与其他列车的规定一样，1.1至1.4米之间的儿童享受半价，每一名成人旅客可免费携带一名身高不超过1.1米的儿童，超过一名时，超过的人数应购买儿童票。

现在公布的票价，是铁道部按照原国家计委在１９９７年制定的相关票价政策。中长途区间二等车，一般按新空调旅客列车硬卧下铺票价执行，一等车可在此基础上加２５％。已公布的各动车组票价，实际上是最高上限。执行中，各铁路局可根据不同季节、不同区段、不同时间，视市场情况执行打折票价。

动车组车票可办理改签，推迟乘车的时间应当在车站售票的预售期内。持直通票的旅客在中转站要求换乘动车组列车时，需要补交该区间的动车组列车票价与原票票价差额。

推荐第3篇：中国动车组

中国动车组大全-附带详细参数

“长白山”号交流传动电动车组 产品说明：

“长白山”号动车组是中国自主研制开发的首列动力分散电动型子弹头高速列车。采用6动3拖9辆编组，为动力分散电动型的设计思路。“长白山”号设置了列车控制网络系统，对全车的供电、照明、空调采暖、制动、车门、轴温、火灾报警和旅客坐椅等系统，实行自动控制。动车组上还有监控仪器，它们具有在红色信号机前自动停车的功能，还可以在大雨大雾天儿内，肉眼瞭望距离不足的恶劣条件下，准确地掌握列车运行前方的铁路信号显示和铁道线路开通情况，确保列车在特殊环境下安全运行。

整个车厢的布局则体现了现代感、人性化的设计思想。整列列车定员为650人，全部为软座。车厢的每个座位上都是航空式坐椅。车厢间的过道是感应式玻璃门窗，几乎没有噪音。在洗手间里，坐便盆、纸巾盒、洗手盆等设施一应俱全。每个车厢的车门处还设有“紧急出口”和“紧急通报开关”，遇到紧急情况时，旅客可以用“安全锤”击碎玻璃，从“紧急出口”自救逃生。 性能参数：

编组

6M+3T 网压

25kV/50Hz 轴式

Bo-Bo 牵引电机额定功率

265 kW 最大速度

210 km/h 重量

M52.5 t,T53 t 定员

650 车体长度

M26612, T26300 mm

哈尔滨液力传动内燃动车组 产品说明：

哈尔滨铁路局动车组属于液力传动式单层内燃动车组。内燃动车组是为满足城间中短途旅客运输需求而设计开发的一种新型客运运输工具。长客厂设计开发了液力传动内燃动车组。动车组采用两动五拖编组形式，前后为两辆完全相同的动车，动车采用重联控制，可同时操纵整列动车组。中间为五辆拖车，其中一辆拖车为带播音室和车长办公席的硬座车。

动车从前至后依次布置为司机室、动力室、冷却室、辅助发电室、配电室和客室。客室为普通硬座，定员38人，并设有通过台。

司机室内前方布置一个结构新颖便于观察的操纵台。电气控制元件设置在操纵台内.设置二个可升降式座椅，电气柜布置在司机室内，司机室两边设侧门。侧窗为电动玻璃窗，司机室内装有空调及电热供暖装置。

冷却室布置液力传动箱，上方布置冷却装置，设有一个33kW的起动辅助发电机，22kW的电动风泵机组。液力传动箱工作油的热交换器。冷却装置分为两个部分，其中一个部分为动力柴油机的冷却系统，该系统为吸风式水冷系统。其冷却风扇为液力传动箱所配置的偶合器驱动其旋转。另一部分为辅助发电机组的冷却系统，其冷却风扇由变频调速控制，频率由辅助发电机组的冷却水温控制。换向采用机械换向，换挡采用电气自动换挡。同时，带手动换挡。液力传动箱。液力传动箱输出部分带有一33kW的起动辅助发电机。起动辅助发电机提供110V直流电源给风泵机组及给蓄电池充电。

配电室设有辅助发电机组控制屏、空调控制屏、充电装置、本车供电配电柜、应急电源柜、烟火报警控制器，配电室与辅助发电室的间壁设了望窗，还设有办公桌，并配一把活动座椅，两个动车的配电室其中一个设置播音系统。通过台门为塞拉门。 性能参数：

编组方式

M+5T+M（M—动车，T—拖车） 轨距

1435mm 适用站台高度

300mm、500mm、1100mm 运营速度

140km/h平稳性能指标

W≤2.5 车体长度

25500mm 车体宽度

3204mm 车辆高度

4050mm 车钩中心线距轨面高度（空车时）

880 mm 转向架

CW-200型

制动装置

104型电空制动

SYZ25型“庐山”号双层内燃动车组 产品说明：

双层内燃动车组是一种理想的中、短途轨道运输工具。唐山机车车辆厂于一九九八年自行开发研制成功，此车的试制成功填补了中国铁路运输工具的一项空白。

此双层内燃动车组采用进口发动机，三相交直流传动方式,整车 PLC 控制，西门子直流传动柜。动力转向架采用单独驱动方式，TW160D型动力转向架，非动力转向架采用209PK 型转向架。整车组外形为流线型设计，造型美观、大方。设计编组为两动两拖固定编组。车上大量采用现代流行的客车装饰材料，可根据用户要求进行硬座、软座、硬卧、软卧设计。车门采用塞拉门，风档为全密封式。整车设空气调节装置。设卫生间，厕所等。中部可根据用户要求加装酒吧或小卖部。

双层内燃动车组分上下两层，根据用户要求设计成为硬座车，软座车，硬卧车，软卧车。上下层间设楼梯，楼梯可为往返式或旋转式。四角设卫生间，电器室，乘务室或播音室等。整列设空调装置，使旅客的旅行舒适遐逸。

动力系统采用美国康明斯QST 30系列产品。通过联轴器使主发电机发出三相交流电。由变压器和直流传动柜组成直流系统，通过电压调节，实现牵引电机调速，从而调节车辆运行速度。整车采用PLC控制，485总线方式数据传输，达到前后车同步的目的。

动车组动力转向架为TW160D，非动力转向架为 209HS。全部采用无摇枕结构。空气弹簧直接支承车体，牵引为“Z”字牵引杆。设纵横向减振器及抗蛇行减振装置。牵引电机为架悬式，通过一级齿轮传动驱动轮对。电器连接器选用客车通用大功率连接器，双路供电。车端装有通讯和控制电器连接器。风档采用全封闭风档或橡胶风档。制动采用双路供风，外部油漆可由客户自定或由设计厂确定颜色。 性能参数：

编组方式

2M+2T 用途

中短途客运 环境温度

-20℃~+40℃

相对湿度

≤95% 线路最大坡度

≤20‰

站台高度

300-1100m 轨距

1435mm 限界

符合GB1461《标准轨距机车车辆限界》 最高运行速度

160km/h 起动加速度

a≥0.23m/s2 剩余加速度

a≥0.05m/s2 紧急制动距离

85kN 总牵引功率

864kW平稳性指标

W≤2.5

静止传热系数

K

司机室≤75dB(A)客室≤68dB(A) 动车组总长度

105m 定员

540(P) 轴重

M车

T车

NZJ2型“神州”号双层内燃动车组 产品说明：

北京神州号属于动力集中式双层内燃动车组，分双层空调硬座车和双层空调软座车两个车种。总体列车由动车+10辆双层拖车+动车组成，符合《95J01-N高速铁路机车车辆限界技术条件》，同时符合GB146.1-83《铁路机车车辆限界》中的1A、1B。

车体内部结构和设备具有良好的阻燃放火性能，按《客车用非金属材料阻燃技术条件》执行。空调装置采用微机控制并设有通讯端口，空调机组中压缩机、冷凝风机、新风机、通风机采用软启动措施。

双层硬座车平面布置：

一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室及小走廊；二位端设有两个卫生间和两个敞开式洗面室、清洁柜及小走廊。 自重：≤52t

定员：158人 主要设备：

客室座椅按2+3排列，并设有顶灯、通风口、扬声器、衣帽钩，带定员的车号牌、座号牌，信息显示装置等设施。

带蹲式便器卫生间内设有顶灯、衣帽钩、通风口等设施。 设清洁柜。

洗脸台等洗漱设备包括不锈钢洗脸盆、高档水阀、梳妆架等设施。 一位小走廊设顶灯、紧急制动阀和风表等。 车内设灭火器。

双层硬座车 (带小卖部)平面布置：

一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室、小卖部及小走廊；二位端设有两个卫生间和两个敞开式洗面室、清洁柜及小走廊。

自重：≤52t

定员：156人

主要设备同上。

双层硬座车 (带播音室及办公席)平面布置：

一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室、播音室及小走廊；二位端设有两个卫生间和两个敞开式洗面室、清洁柜及小走廊。

自重：≤52t

定员：159人 主要设备同上。 双层软座车平面布置：

一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室及小走廊；二位端布置同硬座车。 自重：≤52t

定员：103人 主要设备：

客室设有双人座椅，按2+2布置，并设有行李架、灯、通风口、扬声器、衣帽钩，带定员的车号牌、座号牌、信息显示装置等设施。 卫生间、洗脸室、小走廊的设施同硬座车。 性能参数： 性能参数： 主要技术参数 编组方式

动车+10辆双层拖车+动车 轨距

1435mm 适用站台高度

300mm～1100mm 运营速度

200km/h平稳性能指标

W≤2.5 车体长度

25500mm 车体宽度

3104mm 车辆高度

4600mm

车钩中心线距轨面高度（空车时） 880 mm 转向架

CW-200型 制动装置

F8电控制动机

KZD2型“春城号”昆明电动车组 产品说明：

为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造中国首列商业运行电动车组。

该电动车组采用动力分散型交直传动方式，以一动一拖为一个动力单元，一列6辆编组，可运用于标准轨距电气化线路上，牵引总功率2160KW。

该电动车组的电传动系统主电路采用了国内电力机车成熟技术一可控硅多段桥技术及微机

控制技术；控制电路采用多单元重联技术，安全可靠，便于操作；辅助电路采用分组整流、分散逆变的方式，每辆车设一台2X35KVA静止逆变器，可为空调、电热、电茶炉以及微波炉等电器设备提供电源；空调、塞拉门、照明采用集中控制的方式。

该电动车组首次采用无摇枕转向架及数字模拟式制动机。车内造型新颖、色调明快，大量地采用了新技术、新结构、新材料。车内设施齐全，软座车为新型可调节座椅，硬座车为仿人体工程学座椅，并设有投影电视、信息显示、吧台、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性。

该电动车组为分散动力型、无污染的环保型绿色交通工具。具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安全性好的优点，为城际间的最佳交通工具之一。 性能参数： 编组方式：

头车 + 动车 + 拖车 + 动车 + 动车 + 头车 受电方式：

架线电网，受电弓 适用线路：

标准轨距，电气化线路

构造速度：

120 km/h634 人 车体长度 ：

头车 25770 mm 中间车 25500 mm 车体宽度：

3105 mm 车体高度：

4134 mm 车辆定距：

18000 mm 转向架：

CW-200型无摇枕转向架 轴重：

≤ 18 吨

电传动方式：四段经济相控桥，交--直传动

制动方式：空电联合制动，并设有备用制动和停放制动 紧急制动距离：平直线初速度为120km/h时 ≤ 800 m 13‰下坡道初速度为 100km/h时 ≤ 800 m 启动加速度：13‰的坡道启动加速度 ≥0.2m/s2（3M3T编组，额定负载状态） 牵引总功率：2160 kW 齿轮传动比：91：19

DJJ1型交流传动电动车组 产品说明：

动力集中式电动车组是为了实现中短距离大城市间的快速铁路旅客运输而设计制造的，该车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。该动车组分VIP豪华空调软座车和一等空调软座两个车种。全列车由动车+5辆拖车+动车组成。

空调软座车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。客室宽敞明亮，采用玻璃隔断，并采用了自动拉门。座椅为豪华可倾式座椅，2+2布置。

VIP豪华空调软座车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。客室宽敞明亮，采用玻璃隔断，并采用了自动拉门。座椅为豪华可倾式座椅，2+2布置。车内还设有6人豪华空调包间，包间内采用折叠式茶桌、板式行李架。车内设施齐全，客室中部设书报架。客室内还设有简易厨房、垃圾箱、卫生间及广告橱窗等设施。 性能参数： 轨距（mm）：

1435 通过最小曲线半径（m）：

145 车辆限界：

GB146.1-83车限1A，1B 编组型式：

M+5T+M 定员（人）：

451 轴重（ton）：

≤15.5t 设计速度（km/h）：

200km/h 转向架类型：

CW-200 制动阀型式： 电空104+F8 在平直线路上紧急制动距离：初速度为160km/h≤1400m 初速度为 200km/h≤2000m

车钩型号：密接式车钩 缓卫器型号：G1型 采暖型式：电热

空调机组型式：单元式空调机组380V 50Hz 空调软座车技术参数 轨距（mm）：1435 车辆限界：GB146.1-83车限1A，1B 构造速度（km/h）：160 定员：78 通过最小曲线半径（m）：145 转向架型式：CW-200 制动阀型式：电空104 车钩型号：密接式车钩 缓卫器型号：G1型 风挡型式：折叠风挡 采暖型式：电热

空调机组型式：单元式空调机组 VIP豪华空调软座车技术参数 轨距（mm）：1435 车辆限界：GB146.1-83车限1A，1B 构造速度（km/h）：200 通过最小曲线半径（m）145 转向架型式：CW-200 制动阀型式：电空104 车钩型号：密接式车钩 缓卫器型号：G1型 风挡型式：折叠风挡 采暖型式：电热

空调机组型式：单元式空调机组

160kmh内燃摆式动车组 产品说明：

动力分散内燃液传摆式动车组是由中国北车集团唐山机车车辆厂研制的时速160km/h的摆式动车组，该车由于采用了先进的倾摆技术，所以曲线通过速度将比普通客车提高20%-30%。为保证安全性和可靠性该车的采用了大量的先进技术，其中柴油机为美国CUMMINS公司QSK19卧式柴油机，液力传动箱采用德国VOITH公司的T311R，倾摆技术采用德国ESW公司的机电倾摆系统。

该动车组编组方式灵活，常用编组方式为： +Mc+M +T +M +Mc+，同时可实现：+Mc+6M +Mc+编组、+Mc+M+M +Mc+编组、（+Mc+2M +Mc+）+（+Mc+2M +Mc+）等多种编组。

动车组客室分一车和二等车，其中全列提供旅客电视系统，一等车设有商务包间和旅客信息系统，旅客可选择100余套影视节目，同时可进行网上游戏和相关旅游信息的查询，实现旅客列车的“星级”化。

动车组内部装修简洁、明快、舒适、优美，全列各门均为自动拉门，为旅客提供安全舒适的旅行环境。

1、动车组的用途

动车组通过采用车体倾摆技术，可有效提高列车的曲线通过速度。特别适用于既有准轨铁路干线旅客列车的提速运行，。

2、动车组的组成

动车组可采用两种编组方式运行。

第一种编组方式：由Mc1车（带司机室的动车）+M1（不带司机室的动车）+ M2（不带司机室的动车）+Mc2（带司机室的动车），其中M

1、M2、Mc2车均为二等座车, Mc1的一部分为一等客室，另一部分为二等客室。（以下简称4M编组）

第二种编组方式：由Mc1车（带司机室的动车）+M1（不带司机室的动车）+T（二等座车拖车）+ M2（不带司机室的动车）+Mc2（带司机室的动车），其中M

1、M2、Mc2车均为二等座车, Mc1的一部分为一等客室，另一部分为二等客室。（以下简称4M+1T编组） 性能参数：

最高运行速度

160km/h（4M编组时）

140km/h（4M+1T编组时） 最高试验速度

176km/h 燃油箱容积 约4X1300L 动车组轴式 （1A-2）；（1A-2）；(2-A1)；(2-A1) 动车组装车功率

4X559kW 动车组最大牵引力

160kN 动车组起动加速度

a>0.35m/s2 动车组剩余加速度

a>0.05m/s2

动车组总长度

106m（4M编组时）132m（4M+1T编组时） 动车组定员

约288人（4M编组时）约358人（4M+1T编组时） 动车组重

约257t（4M编组时）约310t（4M+1T编组时）

紧急制动距离

(平直线路上制动初速160km/h) ≤1400 m

(平直线路上制动初速140km/h) ≤1100 m 在静止状态下客车车体的传热系数(K值)

≤1.16W/m2.K

作用在旅客身上最大未平衡离心加速度

0.077g

最大倾摆角速度

最大倾摆角加速度

≤15°/s2 最大车体最大倾摆角

±8°

设计寿命

25年

推荐第4篇：动车组各岗位职责

动车组各岗位职责

动车组各工种岗位职责高速铁路动车组列车长岗位职责1.贯彻执行铁路安全生产及旅客运输的规章制度，服从命令听从指挥，切实履行岗位职责，完成上级布置的各项工作。2.负责组织动车组列车客运人员列队出退乘，按时召开出、退乘会议，安排、总结趟乘务工作。3.负责组织动车组列车上查票、补票等各项客运业务及与车站办理交接，督促客运乘务人员按照标准作业，做好旅客安全、服务工作。需入住公寓时，严格执行请销假制度，加强两纪管理。4.负责收集旅客对列车服务工作的意见及建议，受理旅客投诉，妥善处理服务问题，帮助旅客解决困难。5.负责对列车与服务旅客直接相关的客运服务设备设施使用、卫生保洁质量、餐饮供应服务落实监督检查，发现问题，督促及时整改。6.遇有紧急情况，组织各岗位人员按照应急处置预案，及时、妥善做好现场处置。遇非正常情况，听从动车组列车司机的指挥，协助做好应急处置工作。7.负责确认旅客乘降、高铁快件装卸作业和餐车上下货物完毕后，根据车型通知司机或随车机械师集控关闭车门。重联动车组，由运行方向后组列车长确认本组旅客乘降、高铁快件装卸作业和餐车上下货物完毕后，报告运行方向前组列车长；运行方向前组列车长确认全列旅客乘降、高铁快件装卸作业和餐车上下货物完毕后，根据车型通知司机或随车机械师集控关闭车门。并与司机或随车机械师等岗位保持作业联控，发现设备故障及时反馈随车机械师处理。 高速铁路动车组列车员岗位职责1.在列车长的领导下，认真执行铁路安全生产及旅客运输的规章制度，履行岗位职责，落实作业标准和服务规范。2.负责对责任车厢与服务旅客直接相关的客运服务设备设施的使用、卫生保洁质量的监督检查。发现突发问题、设备故障，及时报告列车长。3.及时巡视车厢，耐心解答旅客问询，帮助解决旅客困难，做好旅客安全、服务工作。4.配合列车长做好列车人工、临时广播工作。5.协助列车长做好非正常情况下的应急处置。拒绝违章指挥，制止他人违章作业。6.完成列车长交办的其他工作。 高速铁路动车组质检员岗位职责1.贯彻上级领导指示命令并及时准确执行。根据动车组列车作业流程，组织好车内设施设备检查、车容卫生鉴定工作，确保动车组列车的出库质量。2.严格执行库内作业各项安全管理规定，做好班前安全预想。上班前不得饮酒，必须充分休息，保持精力充沛，按规定着装上岗。3.认真做好动车组列车在库内的整备和卫生管理。了解车内设施设备和卫生死角，及时制定相应对策，做好质量跟踪，对所属动车车底抓好基础卫生质量管理，行使发挥监督职能，使列车出库达到标准化、规范化。4.接班向进库列车机械师索要《动车组上部设备设施破损单》，根据交接记录单记载的入库内容，确认故障维修情况；对上线列车设施设备状况进行检查鉴定，防止列车带病出库。5.参加每日在动车库内召开的交班会，将检查的情况进行通报，协调相关部门进行解决。负责将动车所交班会有关计划或启用热备等信息通知调度室及高铁车队。6.认真填写《库内保洁清洁验收单》，妥善保管，当月月底进行汇总，报车队分管干部。7.认真完成上级领导交办的其他工作和任务。

餐服长岗位职责1.在列车长的领导下，做好当次列车餐服组人员、跟车保洁人员的管理及与铁路其他工作人员的协调工作。2.负责核对卫生许可证是否相符，检查本组人员健康证、上岗证、胸牌、培训合格证是否齐全有效，请领各类报表、票据、备品及消耗品。3.负责召集出乘前准备会，带领本组人员到派班室签到。4.负责填写领货申请单，与库管员进行售卖商品的交接。5.负责检查餐吧设备设施的性能及使用状况。6.负责本组餐服员、跟车保洁员旅客迎送、餐售开展、卫生清洁及车上其他临时性工作的开展及调配。7.负责当次列车上商品销售的现金管理。8.负责《餐服乘务日志》的记录、保存。9.负责回收报损商品，做好销售商品、现金、备品、消耗品与地面的交接。10.负责填写车组领货单、现金缴款清单、报废品明细表、免费品发放单、列车接待任务欠款单等相关单据，与库管人员办理交接。11.负责免费品发放单、列车接待任务欠款单等单据与列车长的联系签认工作。12.负责退乘会的召集并到派班室记录。 餐服员岗位职责1.在餐服长的领导下，完成列车餐售及服务工作。2.负责送餐车、售货车的整理工作。3.负责餐车餐饮准备工作，按规定布置餐厅、餐台和补充各种商品。4.负责列车商品及餐食的销售工作。5.负责餐车设备的检查及操作。6.负责餐食交接、发放、回收包装袋工作。7.负责餐车内部的卫生清洁及设备清洁保养。8.负责作业区域各类紧急情况的处理。9.完成列车长布置的其他工作。

推荐第5篇：动车组乘务管理办法

哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1乘务作业标准 1.1总则

1.1.1为规范动车组列车服务工作，依据铁道部《铁路旅客运输服务质量标准》，结合动车组列车运输组织特点制定本标准。1.1.2本标准适用于动车组列车客运管理工作。规定了担任动车组列车旅客运输任务的列车长、乘务员、餐饮服务员、随车保洁员等工种旅客服务规范和工作质量标准。

1.1.3 动车组列车旅客运输坚持“人民铁路为人民”的服务宗旨，树立“以人为本、旅客至上”的服务理念，运用现代化运营和服务方式，实现安全正点，方便快捷，设备优良，车容整洁，饮食卫生，文明服务，科学管理的质量目标，展示安全、快速、便捷、优质的现代化铁路形象。 1.2 任职条件

1.2.1 身体要求。客运人员应具有高中及以上学历。品貌端庄、举止文雅。定期体检，持有健康证。

1.2.2 培训要求。列车员上岗前应通过动车组列车安全、技术业务培训，经理论、实作考试合格，乘务实习1个月后持证上岗。 1.2.3 技能要求。客运人员应熟练掌握铁路客运规章制度；熟知作业程序与标准;熟练使用服务、安全设备设施;熟知应急预案,具备妥善处理突发事件的应急、应变能力；具备常用英语会话能力；掌握列车沿途风景名胜、地方物产、风土人情。 1.3安全秩序

1.3.1 坚持“安全第

一、预防为主”的原则。安全、消防组织健全，有非正常情况下的应急处臵预案。消灭责任行车、火灾、爆炸

1 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

事故；消灭责任旅客伤亡事故、职工伤亡事故；消灭责任旅客食物中毒事故。

1.3.2 安全、消防设施设备。各类安全设施、设备齐全，标志明显、作用良好。乘务员对消防器材、紧急设备做到知位臵、知性能、会使用。

1.3.3 车门管理。动车组发车前，由列车长确认旅客乘降完毕后，通知司机关闭车门；动车组到站停稳后，司机开启车门。动车组重联运行时，由运行前方第一组的列车长负责联系第二组列车长，确认旅客乘降情况并通知司机；临时停车坚守岗位，做好宣传、服务工作；司机室及时锁闭。

1.3.4 行李架物品摆放平稳牢固,不准放臵铁质、木制、液体、易碎品。大件物品放臵列车指定位臵。

1.3.5 配电室锁闭，保持清洁干净，严禁放臵物品；严禁擅自拉扯电线、增加电器设备；电气化区段严禁攀登作业，严禁用水冲刷车皮、连接处。

1.3.6 做好禁止携带危险品的宣传及危险品的查堵、处臵工作。 1.3.7 在接班前要充分休息，保持精力充沛，严禁在接班前、工作中及折返待乘期间饮酒和私自外出。

1.3.8保证旅客运输的各种信息畅通、准确、及时。按照旅客列车运行图规定的运行时刻，积极组织旅客安全乘降，消灭责任列车晚点。

1.3.9 各运输相关部门工作协调、统一，确保旅客运输工作正常运行。

哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.4设施备品

1.4.1 车辆外观统一，各部位金属部件无锈蚀；地板无塌陷，地板布无破损、不鼓泡；车窗密封良好，不透气、透尘，不漏水；车内各种标牌齐全醒目、型号一致、位臵统一；电子显示屏显示内容准确、规范；列车长办公室、广播室、洗手间、厕所、随车机械师室等设施齐全，作用良好。

1.4.2 车厢紧急设备、灭火器、车门、门锁状态良好。 1.4.3车辆设施无违章改造和挪作他用，不违章占用乘务员室、厕所、座席、行李架、行李存放处等。

1.4.4 各种服务设施、备品齐全完整。色调协调，实用美观，装饰典雅，清洁卫生。

1.4.5 车厢有符合有关规定的清洁用具和垃圾袋；售货车辆美观实用，有制动装臵和防撞胶条。

1.4.6 车厢内有电热水器，一次性纸杯。座席有一次性靠背头，座席背后袋中装有《旅客乘车指南》、纸质清洁袋。洗手间内有洗手液、干手器。厕所内有清新剂、卫生纸，坐式便器备有一次性垫圈。一等车有书报架和报刊杂志。各种物品定位放臵。 1.4.7列车员应携带的用具及证件。《公共场所从业人员健康证》、《铁路工人培训考核手册》、列车员出乘应携带乘务包、《动车组乘务作业规范》、车门钥匙、手持电台、橡胶手套、手表、徽章、化妆品（女乘务员）、记事卡片、笔。

1.4.8 列车广播员（列车员兼，下同）。除列车员须携带的用具外，广播员还应携带动车组列车广播相关资料。

1.4.9列车长。除列车员须携带的用具外，列车长还应携带

3 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

GSM-R列车通讯设备、紧急救护药箱、补票用具及票据、《客运记录》、《电报》和《列车长乘务日志》。 1.5 岗位职责 1.5.1列车长工作职责

1.5.1.1服从调度指挥，完成上级布臵的各项任务。

1.5.1.2负责配合动车所组织实施出库前“三乘联检”和列车运行中的乘务工作。督促乘务员按照标准作业，确保服务质量及车内安全。

1.5.1.3负责召开出、退乘会。

1.5.1.4负责配合动车所质检人员做好保洁工作检查验收。1.5.1.5负责与列车司机的协调，与车站办理交接。

1.5.1.6负责紧急情况下组织客运乘务人员做好旅客安抚工作并服从司机的指挥，做好各种应急处臵工作，及时向派班室（客调）及上级部门汇报。

1.5.1.7负责收集旅客对列车服务工作的意见，受理旅客投诉，帮助旅客解决困难。

1.5.1.8负责乘务组在折返站及住寓期间的管理。

1.5.1.9负责对乘警、机械师、餐售人员、保洁人员工作进行监督和指导。

1.5.1.10负责办理乘务过程中的各项客运业务。1.5.1.11负责各类信息的反馈,并提出改进建议。 1.5.1.12监督乘务员在值乘中各个阶段保持专业化形象。 1.5.2 列车员工作职责

1.5.2.1在列车长的领导下，完成乘务工作。

哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.5.2.2负责实施列车服务和车内安全工作。1.5.2.3负责本次列车各种服务备品的检查。 1.5.2.4 负责实施车内各类紧急情况的处臵。 1.5.2.5完成规定的作业流程，并达到质量标准。 1.5.2.6负责向列车长反映各种信息，提出合理化建议。 1.5.2.7 完成列车长交办的其它工作。 1.5.3 广播员工作职责

除完成列车员的工作职责外：负责完成本趟列车的广播任务；负责本次列车广播设备的检查、操作和维护。 1.6 服务规范 1.6.1 姿态要求 1.6.1.1 站姿

要求:挺胸收腹,收臀提气,双肩下沉,颈部正直,收下颚,身体自然挺直,双手自然下垂.1.6.1.2 坐姿

要求:入座前,腿与座椅应有30厘米的距离;就座后,上身挺直,略向前倾,不得斜肩、倾背、抱胸、曲腰或闭目养神；不得打趣、玩笑和直接面对旅客整理个人仪容仪表，注意保持专业化坐姿和良好精神面貌。

1.6.1.2.1 女性客运人员:右手轻抚后裙摆(手心向上),左手自然放在身体一侧,坐下后右脚略向前移,左脚跟上,双膝、双脚并拢，大小腿之间成不小于90度夹角，双手五指并拢自然放在腿上。 1.6.1.2.2 男性客运人员:坐下后,双脚略分开,膝关节分开与之同宽,双手五指伸直或轻握拳放在双腿之上。

5 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.6.1.3 行走

要求:挺胸收腹, 收臀提气, 颈部正直,目视前方, 身体自然挺直,双臂自然摆动,双脚内侧在同一直线上行走,不要左右摇摆,脚步不可过重、过大、过急（特殊情况除外）。

1.6.1.3.1 行走要礼让,与旅客走对面时要主动停下,伸手示意让路,不与旅客抢道、并行。

1.6.1.3.2 集体进出站车时,要列队行走,列车长在队列左侧中后部同步行走。

1.6.1.3.3 携带箱包行走时,右侧肩背,右手握于箱包与背带连接处,左手自然摆动,亦可右手拎包或拉杆箱;步伐统一,保持一致。 1.6.1.4 下蹲

要求：当腰弯至45度以下时，不可提臀弯腰，必须下蹲。下蹲时，一腿在前一腿在后，双腿并拢，腿高一侧的手轻扶在膝盖上，腿低一侧的手用来取拾物品，背部尽量保持自然挺直，轻蹲轻起，直蹲直起。 1.6.1.5 上举

要求:手臂上举时要做到姿态优雅；必要时，可踮起后脚跟以增加身体的高度。 1.6.1.6 鞠躬

要求：鞠躬时应面带微笑，双脚并拢，脚尖略分开，双手四指并拢，交叉相握，右手叠放在左手之上，自然垂于腹前，身体向前，腰部下弯，头、颈、背自然成一条直线，上身抬起时，要比向下弯时稍慢些；视线随着身体的移动而移动，视线的顺序是：旅客的眼睛—脚—眼睛。

哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.6.1.6.1 迎送客时和行还礼时，身体鞠躬为30度。 1.6.1.6.2 给旅客道歉时，身体鞠躬为45度。 1.6.1.7 指示方位

要求：指示方位时应五指并拢，小臂带动大臂，根据指示距离的远近调整手臂的高度，身体随手的方向自然转动，目光与所指示的方向一致；收回时，小臂向身体内侧略成弧线自然收回。切忌用单个手指指示方位。 1.6.1.8面部表情

要求：微笑时，嘴角规则向上翘起15度，嘴唇微启，表情真诚、自然。

1.6.1.8.1 女性客运人员的微笑要甜美，男性客运人员的微笑要亲切。

1.6.1.8.2 与仪表举止和谐一致，达到外表与内在的完美统一。 1.6.1.8.3 对服务工作有认同感，对服务对象有亲切感。 1.6.1.9 端拿递送

要求：服务时面带微笑，和旅客有适当的语言交流和眼神交流。 1.6.1.9.1 端托盘时，双手端住托盘的后半部分，大拇指握紧托盘内沿，其余四指托住托盘底部；托盘的高度应在腰间以上胸部以下，托盘端平，微向里倾斜；托盘上放臵的物品不应过高，以不超过胸部为宜。

1.6.1.9.2拿东西时，应轻拿轻放。拿水杯时，应该一手握住水杯把（无把手水杯应拿水杯的下1/3处），一手轻托水杯底部。 1.6.1.9.3 递送东西时，应站在旅客的正面与之成45度角的地方，双手递送；递送东西应到位，当对方接稳后再松手。为旅客送

7 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

东西应及时周到，不要有遗漏。 1.6.2 仪容仪表 1.6.2.1 着装

1.6.2.1.1 女性客运人员 1.6.2.1.1.1 基本要求

1.6.2.1.1.1.1 制服必须合体，不能过瘦或过肥，不得随意改变制服款式。

1.6.2.1.1.1.2 制服应洗净，熨烫平整，无污渍、斑点、皱摺、脱线、缺扣、残破、毛边等现象。

1.6.2.1.1.1.3 制服上不得佩带任何饰物；着制服当班时，必须佩带职务徽章。

1.6.2.1.1.1.４ 在非工作时间，除集体活动外，不得穿制服出入公共场合和乘坐CRH列车。 1.6.2.1.1.2 夏装着装要求

1.6.2.1.1.2.1 连裤袜的颜色应统一为肉色或浅灰色，不得出现破洞和抽丝等现象。

1.6.2.1.1.2.2 统一佩带领花或丝巾，衣领上的扣环必须扣好。 1.6.2.1.1.2.3 制服上装每班清洗。 1.6.2.1.1.2.4 不得将笔插放在衣兜内。 1.6.2.1.1.3 春秋装、冬装着装要求

1.6.2.1.1.3.1 外套、上衣、裙子、裤子的钮扣和拉链等应扣好、拉紧。

1.6.2.1.1.3.2 统一佩带领花或丝巾；衬衣应系在裙子或裤子内，衬衣的衣袖不得卷起。

哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.6.2.1.1.3.3 着裤装时，必须干净、平整、有裤线，不可有光亮感。

1.6.2.1.1.3.4 穿着风衣、大衣时，须扣好钮扣，系好腰带。 1.6.2.1.1.3.5 穿着外套、风衣、大衣时，必须戴工作帽。但在车厢、室内、送餐时可不戴。

1.6.2.1.1.3.6 不得将笔插在衣服前襟。 1.6.2.1.1.4 穿着围裙要求

1.6.2.1.1.4.1 穿着围裙的时间为餐饮服务之前；脱围裙的时间为收完餐饮垃圾之后。

1.6.2.1.1.4.2 保证围裙干净、平整、整齐，穿戴完毕后应互相整理。

1.6.2.1.1.4.3 围裙结一律系成蝴蝶结状。 1.6.2.1.1.5 佩带职务徽章要求

1.6.2.1.1.5.1 穿着制服时，客运人员应佩带职务徽章。 1.6.2.1.1.5.2 职务徽章应别于左胸上方，与上衣第二颗钮扣平行。

1.6.2.1.1.5.3 穿着围裙时，不可将职务徽章佩带在围裙上。 1.6.2.1.2 男性客运人员 1.6.2.1.2.1 基本要求

1.6.2.1.2.1.1 制服必须合体，不能过瘦或过肥，不得随意改变制服款式。

1.6.2.1.2.1.2 制服应洗净，熨烫平整，无污渍、斑点、皱摺、脱线、缺扣、残破、毛边等现象。

1.6.2.1.2.1.3 制服上佩带职务徽章，不得佩带任何饰物。

9 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.6.2.1.2.1.4 在非工作时间，除集体活动外，不得穿制服出入公共场合和乘坐CRH列车。 1.6.2.1.2.2 夏装着装要求

1.6.2.1.2.2.1 袜子的颜色及样式统一。

1.6.2.1.2.2.2佩带领带，衣领上的扣环必须扣好，下摆掖于裤内。1.6.2.1.2.2.3 裤子必须保持干净、平整、有裤线，不可有光亮感。 1.6.2.1.2.3 春秋装、冬装着装要求 1.6.2.1.2.3.1袜子的颜色及样式统一。

1.6.2.1.2.3.2 外套、上衣、裤子的钮扣和拉链等应扣好、拉紧。 1.6.2.1.2.3.3 佩带领带，衬衣下摆掖在裤子内，衬衣的衣袖不得卷起。

1.6.2.1.2.3.4 着裤装时，必须干净、平整、有裤线，不可有光亮感。

1.6.2.1.2.3.5 穿着风衣、大衣时，须扣好钮扣，系好腰带。 1.6.2.1.2.3.6 穿着外套、风衣、大衣时，必须戴制帽。车厢和室内作业时不得穿着风衣、大衣和制帽。 1.6.2.1.2.4 佩带职务徽章要求

1.6.2.1.2.4.1 穿着制服时，客运人员应佩带职务徽章，别于左胸上方，与上衣第二颗钮扣平行。

1.6.2.1.2.4.2穿着风衣、大衣时，风衣、大衣上不佩戴职务徽章。1.6.2.2 发型

1.6.2.2.1 女性客运人员

1.6.2.2.1.1头发保持干净，有光泽，无头皮屑。

1.6.2.2.1.3 短发：禁止爆炸式、翻翘式、倒剃式短发，发长最长10

哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

不得超过衣领底线，最短不得短于两寸。

1.6.2.2.1.4 长发：禁止螺旋式、马尾辫式或留鬓角；长发盘起的高度应适中，不可过高或过低。

1.6.2.2.1.5 颜色：头发必须保持黑色。染发时，只允许染成自然的黑色。

1.6.2.2.1.6 刘海：可卷可直，但必须保持在眉毛上方。 1.6.2.2.1.7 任何一种发型都应梳理整齐，使用发胶、摩丝定型，不得有蓬乱的感觉。

1.6.2.2.1.8 头花：只限统一配发的式样。

1.6.2.2.1.9 发夹发箍：可使用无饰物的黑色发夹固定头发，但发夹不可过大，数量不可过多，不得使用彩色、荧光、带亮片的发夹及发箍。

1.6.2.2.2 男性客运人员

1.6.2.2.2.1 头发保持干净，有光泽、无头皮屑。

1.6.2.2.2.2 发型要修剪得体，轮廓分明，头发应梳理整齐，使用发胶、摩丝等定型，不得有蓬乱的感觉。

1.6.2.2.2.3 头发两侧鬓角不得长于耳垂底部，发长前面不遮盖眼睛，后部不长于衬衣领。 1.6.2.2.2.4 不得剃光头、烫发。

1.6.2.2.2.5 颜色：头发必须保持黑色，染发时，只允许染成自然的黑色。 1.6.2.3 化妆

1.6.2.3.1 女性客运人员

要求：当班前，必须按标准进行化妆，必须携带化妆包，在工

11 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

作中还应注意及时补妆，补妆应在洗手间（无旅客使用时）或乘务间进行。

1.6.2.3.1.1 粉底、粉：应选择与自己肤色相近的颜色，脖颈之间无明显分界。

1.6.2.3.1.2 腮红：当班前必须打腮红，腮红的颜色应与口红颜色协调，应根据自己的脸型决定腮红的位臵。

1.6.2.3.1.3 口红：口红的颜色以大红、深红、桃红、玫瑰红（待定）为宜，唇线的颜色应与口红颜色一致，不得使用珠光色口红和不健康色的口红。

1.6.2.3.1.4 眉毛：眉毛的颜色应接近头发颜色，应修剪秀丽、整齐，眉笔应使用黑色、深棕色为宜。

1.6.2.3.1.5 睫毛膏：睫毛膏应以黑色、深棕色为宜，不可使用假睫毛。

1.6.2.3.1.6眼线：眼线应使用黑色、深棕色为宜，眼线不可描的过重。

1.6.2.3.1.7香水：以清香、淡雅型香水为限，不可过香、过浓。可喷口香剂保持口气清新。

1.6.2.3.1.8 手和指甲：双手要保持清洁健康，指甲修剪整齐美观，指甲保持肉色，可涂透明色指甲油，但不得有脱落现象。涂色指甲长度不超过手指尖3毫米，不涂色指甲不超过2毫米，手指甲长度应保持一致。 1.6.2.3.2 男性客运人员

要求：当班前必须净面，修剪鼻毛，保持整洁形象。

哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.6.2.3.2.1 胡须：不得留胡须，包括小胡子和络腮胡。 1.6.2.3.2.2 手和指甲：双手要保持清洁健康，手指不得有抽烟留下的熏黄痕迹，指甲应保持清洁，修剪整齐，无凹凸不平的边角，长度不超过手指尖2毫米。

1.6.2.3.2.3 工作中始终保持手和面部的清洁卫生。 1.6.2.3.2.4 可喷口香剂保持口气清新。 1.6.2.4 皮鞋

1.6.2.4.1必须穿着统一配发的工作鞋，皮鞋保持光亮无破损。1.6.2.4.2 自行购买皮鞋的款式、颜色应与配发的工作鞋一致,不得有任何装饰物。 1.6.2.5 饰物

1.6.2.5.1 女性客运人员

1.6.2.5.1.1 手表：必须戴走时准确的手表，手表的设计以简单为宜，宽度不得超过2厘米；表带颜色一般以黑、棕、棕褐、灰色为宜。不得佩戴卡通、工艺、广告等形态夸张的手表，不得系挂怀表。

1.6.2.5.1.2 耳钉：只允许戴一副式样和形式保守的金、银质或镶嵌物直径不超过3mm的耳钉，不得佩戴耳环、耳坠等。 1.6.2.5.2 男性客运人员

1.6.2.5.2.1 手表：必须戴走时准确的手表，手表的设计以简单为宜，应体现成熟个性，宽度不得超过2厘米，表带颜色一般以黑、棕、棕褐、灰色为宜。不得佩戴卡通、工艺、广告等形态夸张的手表，不得系挂怀表。 1.6.2.5.2.2 不准佩戴任何饰物。

13 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.6.3 言谈举止

1.6.3.1 与旅客谈话、服务的方式 1.6.3.1.1 基本要求

1.6.3.1.1.1与旅客交谈时，要面对对方，保持适当距离（45～100厘米 ）。

1.6.3.1.1.2 站姿端正，可采取稍弯腰或下蹲等动作来调节身体的姿态和高度。

1.6.3.1.1.3 目光要注视对方的眼睛，以示尊敬。

1.6.3.1.1.4 要注意听取对方的谈话，不可东张西望。如果时间比较长，可采取“散点柔视法”，即：可以看对方的眼睛和双肩。 1.6.3.1.1.5 口齿清楚、语气温和、用词文雅、简捷适中，给对方以体贴信赖感。

1.6.3.1.1.6 如果不得已需要打断旅客说话时，应等对方讲完一句话后，先说“对不起”，再进行说明。

1.6.3.1.1.7 无意碰撞或影响了旅客，应表示歉意，取得对方谅解。 1.6.3.1.1.8 遇到经常乘坐列车的旅客，应主动打招呼问候，表示欢迎。

1.6.3.1.1.9 为旅客发送物品时，应主动介绍名称，严格遵循发放原则：先左后右、先里后外、先宾后主、先女后男。

1.6.3.1.1.10 对旅客提出的合理要求，应尽量满足，不能做到时，应耐心解释。

1.6.3.1.1.11不打听旅客的隐私，特别是外国旅客的年龄（多为女宾）、薪金收入、衣饰价格等。1.6.3.1.2不应有的说话方式

哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.6.3.1.3.1 声音使人感觉粗俗剌耳。声音太大或太小。声音庸懒倦怠。呼吸声音过大，使人感到局促不安和犹豫。鼻音过重。 1.6.3.1.3.2 口齿不清，语言含糊，令人难以理解。语速过慢，使人感觉烦闷；语速过快，使人思维无法跟上。

1.6.3.1.3.3 语言平淡，气氛沉闷。使用过于专业的术语。使用责备的口吻甚至粗鲁的语言。

1.6.3.1.3.4 随意打断旅客的说话。表现出厌烦的情绪和神色。边走边讲或不断地看手表。手放到口袋里或双臂抱在胸前。手扶着座椅靠背或坐在扶手上。

1.6.3.1.3.5 谈论与工作无关的事情。与旅客嬉笑玩闹，对旅客评头论足。

1.6.4 客运礼貌礼仪

1.6.4.1 常用的文明用语：请、您好、谢谢、辛苦了、对不起、请原谅、早上好、中午好、晚上好、晚安、再见。 1.6.4.2 时刻注意自己的仪容、仪表、举止、言谈。

1.6.4.3 不要食用大蒜、大葱和韭菜等有强烈刺激性气味的食品。 1.6.4.4 不要在公共场所修指甲、挖鼻孔、剔牙齿、掏耳朵、伸懒腰。不要用手指人。

1.6.4.5 不要随地吐痰，乱扔果皮、糖纸。

1.6.4.6 不要大声喧哗、谈笑和影响他人。不要在旅客面前接打手机。

1.6.4.7 打喷嚏和打哈欠时要用手捂住口鼻，面向一旁，避免发出响声。

15 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.6.4.8 离开公寓时，应整理房间，保持整洁。

1.6.4.9 进入餐厅时，不要将手提包或衣、帽等放在餐桌上；不可穿拖鞋着睡衣进入餐厅。就餐时要坐姿端正；咀嚼食物要慢，不要发出声音。 1.7 作业标准 1.7.1 始发准备作业 1.7.1.1 列车长

1.7.1.1.1 到派班室报到，接受命令指示，确认当日担当乘务情况。做到按时出乘。出乘前命令指示记录准确、无遗漏，乘务任务明确。

1.7.1.1.2 召开出乘会，布臵乘务任务，检查乘务员仪容仪表、着装，检查应携带的装具、资料和证件是否齐全。做到准时接车，命令传达准确，任务布臵清楚。仪容仪表和备品达标。做到携带齐全，设备状态良好。

1.7.1.1.3列车出库前90min，由列车长负责组织列车客运乘务人员、随车保洁员按规定时间列队到动车所调度室报到，办理出乘登车作业手续并签字。

1.7.1.1.4 全面巡视车厢，进行“三乘联检”，检查车内安全、服务设施设备情况，对无法正常使用的立即采取措施修复。检查车内保洁和备品配臵情况，督促保洁人员补做车内卫生，并做好交接记录。检查确认注水口挡板处于锁闭状态并做好记载。做到确保出库列车设施设备质量良好，保洁质量达到验收标准。 1.7.1.2 列车员

1.7.1.2.1 整理仪容仪表，检查移动补票机、手持电台等设备、16

哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

资料携带情况。做到仪容着装达标，资料携带齐全，设备状态良好。

1.7.1.2.2 列车出库前按规定时间到派班室报到，参加出乘会，接受列车长的命令指示。做到准时接收列车，乘务任务认真执行。

1.7.1.2.3 全面巡视车厢，检查车内安全、服务设施设备情况，发现异常立即报告列车长。检查车内保洁和备品配臵情况，督促保洁人员补做车内卫生。做到确保出库列车设施设备质量良好，保洁质量达到验收标准。 1.7.2 始发站作业 1.7.2.1 列车长

1.7.2.1.1在5号车厢列车运行方向后部车门位臵（重联时同上）与车站客运值班员办理交接，掌握本趟列车售票情况。做到交接清楚，掌握重点。

1.7.2.1.2 做好重点旅客引导工作，发现无票人员或送客人员，及时劝告下车。做到引导有序，通告及时。

1.7.2.1.3列车长接到站台客运值班员递交的乘车人数通知单及旅客乘降、上水作业完毕的通知后。列车长再次确认旅客乘降完毕后，在开车前2分钟（哈站适用）按规定通知司机关闭全列车门。 1.7.2.2 列车员

1.7.2.2.1 按分工在在车内流动服务作业，引导重点旅客就座，

17 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

引导旅客放好随身携带的物品。做到引导有序，妥善安排。1.7.2.2.2 广播通告送客人员下车。发现无票人员或送客人员，及时劝告下车，不能处理时向列车长报告。做到发现问题，妥善处理，报告及时。 1.7.3 开车后作业

1.7.3.1列车长。巡视车厢，检查行李摆放情况，提醒旅客将大件行李及铁器、锐器等不适宜放在行李架上的物品放在指定位臵并自行看管。做到行李物品摆放平稳，通道保持畅通。 1.7.3.2 列车员

1.7.3.2.1 在10分钟之内播完欢迎词及相关内容，随后播放背景音乐。做到按时播报，音量适宜。

1.7.3.2.2 巡视车厢，按顺序检查车门关闭状态。检查行李摆放情况，提醒旅客将大件行李及铁器、锐器等不适宜放在行李架上的物品放在指定位臵并自行看管。做到行李物品摆放平稳，通道保持畅通。 1.7.4 途中作业 1.7.4.1 列车长

1.7.4.1.1根据车站递交的售票信息，核对空余座位，必要时查验车票。发现乘车条件不符、拒绝补票的人员，按照《客规》相关条款处理。做到核对空余座位仔细，处理违章态度和蔼，执行规章熟练准确，减少对旅客干扰。

哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.7.4.1.2 抽查途中保洁作业质量，做到定时检查，检查结果有记录。

1.7.4.1.3途中停站，与车站客运值班员办理交接。做到交接清楚，手续完备。

1.7.4.1.4巡视车厢，掌握车内动态，处理服务过程中的各类问题。对待旅客问询耐心解答，重点旅客心中有数，主动提供帮助。做到特殊情况处理妥当，汇报准确及时。 1.7.4.2 列车员

1.7.4.2.1根据列车长提供售票信息，核对空余座位，必要时查验车票。发现乘车条件不符的人员，及时报告列车长。做到核对空余座位仔细，减少对旅客干扰。

1.7.4.2.2到站前5分钟广播通报站名、到开时刻，提醒旅客做好下车准备，告知下车车门位臵。开车后5分钟内广播预告前方停车站及相关内容。做到按时播报，内容准确，音量适宜。动车组列车到站为低站台时,到站前提前打开车门翻板,并提示附近旅客安全注意事项，开车后及时放平、扣锁翻板；到站为高站台时,车门翻板免开。

1.7.4.2.3巡视车厢，掌握车内动态，处理服务过程中的各类问题。遇有列车晚点超过15分钟，通过广播向旅客致歉。对待旅客问询耐心解答。对待旅客求助热情主动给予解决。重点旅客心中有数，主动提供帮助。特殊情况妥善处理，致歉广播及时。主动征求旅客的意见，了解旅客对服务的实际需求和满意度。

19 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.7.5 终到前后作业 1.7.5.1 列车长

1.7.5.1.1 列车到站后，协助重点旅客下车。做到用语统一，主动热情。

1.7.5.1.2旅客下车完毕开始巡视，检查有无旅客遗失物品等。做到动作迅速，检查仔细，发现问题，按章处理。

1.7.5.1.3与车站客运值班员办理重点旅客、遗失物品等业务交接。做到交接清楚，手续完备。 1.7.5.2 列车员

1.7.5.2.1 到站前5分钟广播通报站名，致道别词，提醒旅客做好下车准备，请旅客配合尽快下车。做到按时播报，语音适宜。 动车组列车到站为低站台时,到站前提前打开车门翻板,并提示附近旅客安全注意事项，开车后及时放平、扣锁翻板；到站为高站台时,车门翻板免开。

1.7.5.2.2 列车到站后，协助重点旅客下车。做到用语统一，帮助重点，主动热情。

1.7.5.2.3旅客下完后，检查有无旅客遗失物品等，发现问题报告列车长。做到动作迅速，检查仔细，报告及时。 1.7.6 退乘作业 1.7.6.1 列车长

1.7.6.1.1 列车长与接车保洁员、随车机械师办理交接手续后负责组织列车员、随车保洁员、餐饮人员到动车所调度室办理下车退乘手续并签字。

1.7.6.1.2召开退乘会，讲评当日工作，做到讲评全面，记录详实。

哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.7.6.1.3带领乘务组退乘或入公寓休息。做到着装整齐，列队退乘。

1.7.6.1.4列车服务备品交接，设备妥善保管。做到设备、备品数量交接清楚，手续完备。

1.7.6.1.5需要解款时到规定地点缴款。做到乘警护送，账款相符，及时解缴。

1.7.6.1.6向派班室汇报该次乘务工作情况。做到及时汇报，内容详实。 1.7.6.2 列车员

1.7.6.2.1参加退乘会，汇报当日乘务工作情况。做到汇报简明扼要，准确无误。

1.7.6.2.2 退乘或入公寓休息。做到着装整齐，列队退乘。 1.8 监督服务

1.8.1 利用列车广播等方式公布服务监督投诉电话。

1.8.2 列车要实行首诉负责制，及时受理旅客投诉，自觉接受旅客监督，认真及时地处理旅客投诉，维护旅客的合法权益。需要反馈时，应在3日内答复。

1.8.3 列车要定期进行旅客满意度调查，认真分析调查结果，及时改进服务。落实服务质量评价机制，进行严格的服务质量考核。

21

推荐第6篇：高速动车组总结报告

高速动车组的几项关键技术

摘要：对我国高速动车组的几项关键技术进行分析并指出其发展方向。 关键词：高速铁路，动车组，关键技术

1 概述

2004年10月铁道部组织完成了140列时速200km动车组的采购项目合同签订，成功引进了川崎重工（与四方机车车辆股份有限公司合作）、庞巴迪（与青岛BSP股份公司合作）、阿尔斯通（与长春轨道客车股份公司合作）的动车组先进技术，05年11月又引进西门子（与唐山机车车辆厂合作）的动车组先进技术，成立合资公司进行动车组的生产，至今国产化工作进展顺利。

2 动车组的组成及主要技术参数

ＣＲＨ１：５Ｍ＋３Ｔ，８节编组，动力分散装置，４２１吨，总牵引功率５５００ｋｗ，总长２１３．５ｍ，车辆宽度３．３２８ｍ，车辆高４．０４ｍ。

ＣＲＨ２：４Ｍ＋４Ｔ，８节编组，动力集中装置，３５９．７吨，总牵引力４８００ｋｗ，总长２０１．４ｍ，车辆宽度３．３８ｍ，车辆高３．７ｍ。

ＣＲＨ３：４Ｍ＋４Ｔ，８节编组，动力分散装置，４２５．０８吨，总牵引力８８００ｋｗ，总长２００ｍ，车辆宽度３．２６５ｍ，车辆高３．８９ｍ。

ＣＲＨ５：５Ｍ＋３Ｔ，８节编组，动力集中装置，４５１．３吨，总牵引力５５００ｋｗ，总长２１１．５ｍ，车辆宽度３．２ｍ，车辆高４．２７ｍ．

３ 动车组的几项关键技术

３．１牵引传动系统

ＣＲＨ１：（１）系统组成。该动车组中有２动１拖和１动１拖两种基本动力单元，其中２动１拖得基本动力单元位于整车的两端。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、电压和电流互感器、接地开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计３个。采用芯式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，１６００ｋｖＡ），４个牵引绕组（９３０ｖ，４Ｘ４００ｋｖＡ），１个谐振滤波电抗器（１０００Ｖ）。外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为３９００Ｘ２２００Ｘ７３０（ｍｍ），重４２００ｋｇ。（４）牵引变流器。全列共计５个（２Ｍ１Ｔ基本动力单元有２个、１Ｍ１Ｔ基本动力单元有１个）。采用车下吊挂、水冷却方式。（５）牵引电动机。每个动力车４个牵引电机，全列共计２０个。牵引电动机为三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式，通过绕性浮动齿式连轴节连接传动齿轮。电机额定功率为２６５ＫＷ，额定电压１２８７Ｖ，转差率０．０１２，重５９６ｋｇ，效率９４％。（６）系统性能。动车组牵引功率５３００ＫＷ，满足动车组运营速度２００ｋｍ／ｈ和最高试验速度２５０ｋｍ／ｈ的要求。定员载荷的动车组平直道上的起动加速度大于０．６ｍ／ｓ²；２００ｋｍ／ｈ运行时，其剩余家加速度不小于０．１ｍ／ｓ²。

ＣＲＨ２：（１）系统组成。该动车组中有２动２拖为一个基本动力单元。一个基本动力单元的牵引传动系统主要由网侧高压电气设备、一个牵引变压器、２个牵引变流器、８台三相交流异步牵引电动机等组成。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计２个。采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，３０６０ｋｖＡ），２个牵引绕组（１５００ｖ，２Ｘ１２８５ｋｖＡ），１个辅助绕组（４００Ｖ，４９０ｋｖＡ）。采用铝线圈、轻量耐热材料和环保型硅油，实现了小型化、轻量化；外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为２５７０Ｘ２３００Ｘ８３５（ｍｍ），仅重２９１０ｋｇ，效率大于９５％。（４）牵引变流器。全列共计４个（１个基本动力单元有２个）。采用车下吊挂、液体沸腾冷却方式。（５）牵引电动机。每个动力车４个（并联）牵引电动机，全列共计１６个。牵引电动机为４极三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式，通过绕性浮动齿式连轴节连接传动齿轮。电机额定功率为３００ＫＷ，额定电压２０００Ｖ，转差率０．０１４，重４４０ｋｇ，效率９４％。

ＣＲＨ５：１）系统组成。该动车组包括两个基本动力单元，３动１拖动力单元和２动２拖动力单元。的牵引传动系统主要由１套网侧高压电器设备、１个牵引变压器、３／２个牵引变流器、６／４台三相交流异步牵引电动机等组成。全列共计２个受电弓，动车组正常时是一个受电弓运行，另一个受电弓备用。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、高压电流互感器、高压电压互感器、接地保护开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计２个。采用芯式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，５７３５ｋｖＡ），６个牵引绕组（１７７０ｖ，６Ｘ９５５．８ｋｖＡ），外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为４８００Ｘ２３３５Ｘ７２７（ｍｍ），效率９４％。（４）牵引变流器。一个基本动力单元有２或３个，全列共计５个。采用车下吊挂、水冷却方式。（５）牵引电动机。每节动力车２个，一个基本动力单元有６或４个，全列共计１０个。牵引电动机为６极三相鼠笼式异步电动机，采用车体下悬挂、强迫风冷方式，通过万向轴连接至安装在转向架上的变速箱。电机额定功率为５６４ＫＷ，电气效率９３．５％，机械传动效率９７．５％。（６）系统性能。ＣＲＨ５动车组最高运营速度２００ｋｍ／ｈ，最高试验速度２５０ｋｍ／ｈ的要求，动车组总功率５５００ｋｗ。定员载荷的动车组平直道上的起动加速度为０．５ｍ／ｓ²；２００ｋｍ／ｈ运行时，其剩余家加速度不小于０．１５ｍ／ｓ²。

3.２高速转向架。

CRH1：该动车组转向架是以ＡＭ９６转向架为原型进行设计的，后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车上，在轮对、轴箱、

一、二系悬挂装置、齿轮箱和牵引装置、制动装置等各部件上均采用了成熟的技术。这就确保了它在高速列车要求的速度和附载方面，符合UIC518规定的运行品质和可靠性要求。CRH1动车组的每辆车都装有两个转向架，因车型不同，有两种类型的转向架：动车转向架和拖车转向架。 CRH2：由川崎重工负责方案选型和技术设计，转向架以川崎重工为东日本铁路公司提供的E2-1000系动车组转向架为原型，其M转向架的型号为DT206，T转向架为TR7004。为适用于中国铁路，对原型车转向架方案进行了部分变更设计。

CRH5 ：在ＴＶＡ－Ｓ１０４转向架基础上改进设计，ＴＶＡ－Ｓ１０４转向架由阿尔斯通公司于２００２年设计，应用于西班牙Ｌａｎｚａｄｅｒａｓ动车组上。该转向架源于意大利ETR系列摆式动车组转向架，并经国内长春轨道客车股份有限公司提出相关的技术要求改进而来。为适应中国的线路，轮对内侧由1360mm改为1353mm;车轮踏面形式重新设计后采用XP55型车轮踏面。

３．２１转向架轻量化技术。３．２２转向架悬挂技术。３．２３转向架驰动技术。３．２４牵引电动机悬挂技术。 ３．３高速制动技术。 3.4 动车组车顶设备 3.41 CRH1动车组

在

2、7号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5300mm,最高6500mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。 3.42 CRH2动车组

在

4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。 3.43 CRH3型动车组 每车车顶均设有空调机组

在

2、7号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度为4950～6500mm，动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.44 CRH5型动车组 每车车顶均设有空调机组

在每个动车（

1、

2、

4、7和8号车）的车顶还设有制动变阻器

在

3、6号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度为5300～6500mm，动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.5 车体结构

CRH1型动车组车体: 不锈钢焊接结构;车门处地板距轨面高度1270mm，并设有翻板脚蹬装置;可以适应300～1200mm的站台高度

CRH2型动车组车体:车体采用铝合金结构;车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台

CRH3型动车组车体:车体采用铝合金结构;地板距轨面高度1260mm，固定脚蹬 CRH5型动车组车体:车体采用铝合金结构;车门处地板距轨面高度1270mm，并设有翻板脚蹬装置，可以适应300～1200mm的站台高度

4 结论

高速动车组的大量应用必将促进国家经济的快速发展。随着人们对高速动车组的扩大需求，高速动车组技术也将有更大的进步，同时管理机制也会更加完善。

参考文献：高速动车组总体及转向架：西南交通大学出版社

推荐第7篇：动车组技师答辩

1.CRH2列车信息控制装置具有哪三大功能？

答：（1）控制指令传送功能：通过减少列车贯穿线实现列车轻量化；

（2）监视器功能：将列车信息显示在司机台的显示器上，使乘务员了解列车运行状态；

（3）车上检查功能：使检查自动化，通过车上操作减轻保养工作。

2.如何设定CRH2车内温度？

答：通过触按空调设定器的上升、下降键，输入设定温度。

上升：每触按一次键会上升0.5℃（最高上升至40.0℃为止）

下降：每触按一次键会下降0.5℃（最高下降至40.0℃为止）

触按设定键完成设定。

3.CRH2型动车组特高压电气系统主要有哪些大部件？

答：动车组特高压电气系统包含的大部件有：受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关、真空断路器VCB、避雷器、高压电缆及高压连接器。

4.CRH2型动车组的APU由哪些器件构成？

答：APU由APU输入辅助整流器、PWM三相输出逆变器、逆变器输出变压器、CVCF输出变压器、辅助变压器等构成。

5.CRH2型动车组ACK1接通不良故障的处理措施是什么？

答：（1）在2，6号车的驾驶配电盘内将扩展供电断路器（AOOCN）断开后，重新闭合。

（2）检查故障不能消除时，闭合ACK2；

（3）此时空调自动降为半冷运行。

6.回送CRH2前如只连接MP管，不连接MR管，需要如何给动车组充风？

答：如回送中只连接BP管，不连接MR管，在连接BP管后，打开BP管折角塞门，并先打开“﹡1救援旁通阀门”，确认机车的BP压力达到600kPa时，关闭“﹡1救援旁通阀门”，打开“﹡2救援阀门”，即将动车组BP→MR转换为通过节流阀连接。

推荐第8篇：我的动车组

动车组概论结课报告

这学期的选修课我由于对动车组感兴趣，所以就选了动车组概论这一选修课。通过选修课上的学习，使我对动车组有了一定的了解，以下是我通过对该门课程的学习所做的结课报告。

一﹑课程主要内容：

本课程分为三个大部分：每个大部分都有关于自己独特东西。

（一）动车组概述：

高速铁路概述：

1.铁路发展简史：

1630年，英国人毕奥莫特第一次实现了用轨道进行运输，近代历史上的第一条轨道产生。

在1680年，牛顿发现了万有引力定律，这一发现为铁路发展奠定了理论基础。

1822年，英国人史蒂芬孙发明了蒸汽机车，并在铁轨上进行试运行，这标志着近代的蒸汽机车以及铁路运输正式开始。

1825年9月27日，英国斯托克顿至达灵顿的铁路建成，这是人类历史上这是运行的第一条铁路。

1835年12月7日，从德国纽伦堡至富尔特的铁路建成，这是德国的第一条铁路。

1909年，由詹天佑主持修建的京张铁路是中国历史上自主修建的第一条铁路。

2.高速铁路：

高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271]公里，营运最高时速300公里。

高铁是当代新技术的集成，是一个庞大而复杂的系统工程。它包括：高速铁路是实现高速的基础；高速列车是高数铁路新技术的核心；高速铁路安全运行管理系统是高速铁路神经中枢。

3.动车组组成：

1)车体：司机室车体和不带司机室车体；

2）转向架：分为动力和非动力，主要用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受传递各种负荷，缓和动作用力；保证列车运行品质和安全。

3）连接缓冲装 置

4）制动装置：采用电气和空气制动，包括：动力制动，空气制动，电子防滑器，基础制动装置；

5）车辆内部设备：服务于乘客的固定附属装置

6）牵引传动系统：主电路，高压设备，受电弓，主断路器，其他高压设备，主变压器，牵引变流器，牵引电机，电传动系统保护；

7）辅助供电设备：空气压缩机，照明系统，冷却通风机，旅客服务设备，油泵，应急通风，空气调节，维修用电，采暖设备。

(二) 转向架： 转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一。

1.主要作用：

1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要；

2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；

3）支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。

4）保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线。

5）转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。

6）充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。

7）转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能减少联接件。

2.组成：

1）构架——转向架骨架

2）弹簧装置

3）车体与转向架连接装置

4）轮对与轴箱

5）基础制动装置

6）驱动机构

3.分类：

1）按有无牵引传动装置

动力转向架和非动力转向架

2）按车轴的数目和类型

分为二轴，三轴，多轴转向架和B、C、D、E四种轴重分类

3）按轴箱定位方式

拉板式，拉杆式，转臂式，层叠式橡胶弹簧，干摩擦式导柱定位，

4）按弹簧装置分类

一系、二系弹簧悬挂

5）按摇枕弹簧的横向跨距

内侧悬挂，外侧悬挂，中心悬挂

6）按车与转向架之间的载荷传递方式

心盘集中承载，非心盘承载，心盘部分承载

7）按结构

构架式焊接转向架，三大件式转向架，准构架式转向架

（三）制动

1.定义：能够认为的产生列车减速力，控制力的大小，从而控制列车减速或阻止它加速或停止。

2.条件：

1）实现能量转换

2）控制能量转换

3.组成：

制动机，基础制动装置，手制动机。

4.制动方式：

1）摩擦制动 2）电阻制动 3）涡流制动 4）再生制动 5）轮盘制动 二﹑动车组概论与法学的关系

对于2011年的723事故，是令我们每一个国人所痛心的。我们在看到国家高速铁路发展的同时也看到了许多问题。在没有学习动车组概论之前，我对于723事故的研究仅限于法学层面，对于该事故中涉及到的各种专业术语还很模糊。“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。在我学习这门课程之前，对于究竟雷击的是哪些设备，而这些设备对于列车的作用是什么，而这些谁备有有谁来负责都不是很清楚因而也对这场事故的责任分析也不是很明白。通过动车组概论的学习，我了解了这次事故的真正原因，也知道了这次事故问题究竟出在哪里，对于这次事故的责任认定分析也比原来有了更加清楚的认识。所以，我觉得学习动车组概论，对于研究法学方面的责任认定分析是重要的。

三﹑动车组技术发展的前景与方向

动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。

高速列车是高速铁路的核心技术之一，也是世界各国在高速铁路当中竞争的制高点。正式投入武广高铁运营的首批22列和谐号CRH2型武广动车组，约占全部动车组的50%以上，都来自中国著名的“南车”。最为值得一提的是，如同武广动车组“心脏”的牵引电传动系统和“神经系统”的网络控制装置等关键技术和核心部件，均由中国南车自主研制。

因此，对于我国的动车组技术发展前景，可以说是光明的。虽然有事故发生，但是事物发展的前途是光明的道路是曲折的，高铁的发展总会遇到问题，但正是由于遇到问题才会使技术更加完善，问题才会逐步解决。 而动车组技术的发展方向则是列车速度方面的提高；车内环境，乘坐舒适度的改善；车内增加多媒体设施、电视等娱乐设施；列控技术向着移动闭塞、自动驾驶、GSM-R无线信号传输方向发展，以取代落后的轨道电路、地面信号机等设备；转向架向着无摇枕设计方向发展。

四﹑认识与体会

通过对动车组概论的学习，使我对动车组概论有了一定的了解，也对列车的发展历史，列车的转向架，列车的制动装置以及原理有了更深的认识。通过对该课的学习，对于在以后的工作中遇到这种问题，能够更好的去理解去分析，不仅仅是在专业方面有益，在其他的方面也发挥着不可替代的作用。学习动车组概论不仅是在知识方面受益，在生活方面更是受益匪浅。

推荐第9篇：动车组乘务员作业规范

动车组列车员（安全）作业规范

2016-04-17列车补票

阅读之前，请点击上面蓝色字“列车补票”进行关注！各种资料应有尽

有

列车长必关注的平台内容还在不断增加，走班必备。

1 出乘前准备作业 1.1 请示任务

提前1.5小时到乘警支队调度指挥中心签到,接受任务。质量标准：记录各项工作要求，抄记通缉、通报。领取警务用品，检验状态，确保正常使用。

1.2 派班点名 始发前1小时到达学习室，在列车长组织下整齐列队，参加出乘点名。 质量标准：正规着辅警制服、警械。携带乘务包及必备资料。 1.3 明确分工

1.3.1安全员监管车厢，负责

5、6车（

13、14车），负责随车和折返保洁作业。

2 始发站接车检查 会同列车长、随车机械师对列车设备设施情况进行全面检查，对车厢重点部位、阴暗角落进行巡视清理。

质量标准：发现安全隐患做好记录，向列车长报告。 3 始发站站台巡视

3.1 根据列车长通知，在规定车门内立岗。

质量标准：按照公安部门要求，安全员着辅警制服时，立岗和车内作业必须佩带制帽、警械。

3.2 车站检票后，在站台先向列车尾部巡视，由尾部反向巡视至本组车体首辆车厢，开车前3分钟返回分管车门立岗。

质量标准：发现扰乱秩序行为、危险品、可疑人员及时处置，报告列车长。

4 途中巡视车厢

4.1每小时全列巡视一次，检查车辆设备设施，电线路、外接电源、电器设备、车门、电茶炉、紧急制动阀、高铁快件存放区域等重点设备及部位。哈齐高铁单程至少全列巡视两遍。

质量标准：发现设备和高铁快件问题报告列车长。

4.2做好对旅客安全提示，发现吸烟问题及时报告列车长处理。掌握运行安全及治安动态。 质量标准：对车门附近旅客提示“不要倚靠”；对打开水旅客提示“小心烫伤”；对重点旅客提示“注意列车晃动”等安全常识。

4.3 管理动车组司机室车门

质量标准：安全员负责对运行方向司机室一侧车厢进行重点巡视。动车组列车运行中（包括中途站停）原则上不准人员进入司机室，确因工作需要临时进入司机室的，由安全员负责按规定对登乘人员验证并对登乘人数把关后，征得司机同意，由随车机械师开门。

5 途中验票

高普速混合车站开车后，配合列车长对分管车厢旅客进行全面验票。

质量标准：验票中注意发现新疆籍、维族、藏族、上访等重点人员，查堵犯罪嫌疑人。对可疑包裹进行开包检查。

6 治安管理

遇求助报警或发现涉嫌违法犯罪人员、危险品、扰乱列车秩序的行为要及时制止，保护犯罪现场，固定证据，同时对讲向列车长报告。

质量标准：紧急情况下，立即向前方停车站派出所报告，请求接车。 7终到前30分钟全列治安巡视 质量标准：车内秩序良好。

8 继乘作业

8.1 继乘交班前，提前10分钟警用器材准备齐全，定位放置。 质量标准：到站前定置在6号车厢（重联为14车）。 8.2 接班时，将警用器材携带齐全，由列车长组织提前在继乘站站台相应位置列队接车。

质量标准：列车到站前40分钟待乘室起床，提前30分钟到达派班室点名，列车进站前10分钟，到站台6车（重联车组在14车）相应位置列队接车。

9 折返作业

9.1折返站站停时间短时，实施站台治安巡视。

9.2入住公寓。折返站下车入住公寓时，负责护送票款，入柜公寓金柜加锁。 质量标准：按标准列队，指定路线出入公寓。 10 退乘作业

10.1 终到交款。按收入科指定路线，到车站交款。

质量标准：护送列车长、列车员（收入）实施交款作业，走规定路线，确保票款安全。

10.2 终到汇报

交款和点名完毕后，到乘警支队调度指挥中心汇报工作，返还警用装备。 质量标准：汇报认真 ,警用装备状态良好,签字交接。

推荐第10篇：动车组行车组织规则

丁段批示：请刘段、技术、调度科、动车所阅，并组织学习。 刘段批示：请动车所①细化现有作业程序标准。②全体人员迅速学习，掌握。③此办法要上车，并要求重新规范、调整随车机械师出车携带的管理资料。 哈尔滨铁路局

哈铁总函„2008‟340号

关于发布《哈尔滨铁路局200km/h动车组

行车组织规则（暂行）》的通知

运输业各基层单位：

根据我局动车组开行以及设备的变化，现将修改后的•哈尔滨铁路局200km/h动车组行车组织规则（暂行）‣印发给你们，结合实际，认真抓好贯彻落实。

附件：1.动车组列车长、随车机械师、乘警、司机手持电台

使用管理办法

2.动车所接触网隔离开关管理办法 3.动车组调度命令无线传送系统使用规定 4.CTCS-2级区段临时限速调度命令管理办法

二○○八年八月十五日

—1— 哈尔滨铁路局200km/h动车组行车组织规则

（暂行）

第一章 总 则

第1条 为确保动车组行车安全，提高运输效率，根据•铁路技术管理规程‣（以下简称•技规‣）、•铁路200—250km/h既有线技术管理暂行办法‣(铁科技„2007‟61号)、•动车组列车旅客运输管理暂行办法‣（铁运[2008]128号）、•动车组无动力回送作业办法‣（运装客车[2008]328号）和哈尔滨铁路局•行车组织规则‣（以下简称•行规‣）及有关技术文件，结合我局动车组开行具体情况，特制定本规则，做为•技规‣、•行规‣等有关200km/h动车组行车规章的补充。

第2条 本规则适用于京哈线哈尔滨—兰棱区段200km/h动车组的行车组织。

第二章 行车组织 第一节 调度指挥

第3条 在CTCS-2级区段，按列控车载设备方式行车时，禁止在未设臵CTCS-2信息的股道及进路上接发动车组。在兰棱站下行

1、

2、

3、4道，上行

2、4道；双城堡下行

1、

3、6道，上行

1、

2、

3、

4、6道；五家下行

1、

2、

3、

4、5道，上行

1、

2、

3、

4、5道设有CTCS—2进路信息。

京哈线局管内CTCS－2级区段范围为：下行线自1169km695m（在沈阳局管内）至1227km793m；上行线自1227km481m至 1169km047m（在沈阳局管内）。

京哈线局管内CTCS-2转CTCS-0切换点为：下行正方向— 2— 1227km793m、反方向1227km798m；CTCS-0转CTCS-2切换点为：上行正方向1227km481m、反方向1227km476m。

第4条 动车组在车站只准接入有接触网的到发线，不得向无接触网或接触网停电的线路放行动车组（动车组无动力回送、动车组故障由机车担当动力及调车机车连挂动车组在无接触网的线路上调车时除外）。

第5条 动车组运行时，列车调度员要提前下达

三、四小时会让计划，动车调度台、值班主任（副主任）加强检查，实时监控动车组及前行列车运行情况。

第6条 工务调度员负责每日收听局管内动车组运行区段的天气预报，遇有10级以上大风天气，及时向调度所报告。列车调度员及时发布调度命令，10级大风限速120km/h，11级及以上大风禁止动车组进入风区。

第二节

接发列车

第7条 动车组原则上应在哈尔滨站北场2道始发和终到(停靠基本站台)，在沿途各站正线（经道岔直向）通过。遇特殊情况不能在基本进路接发车时,由车站值班员根据实际确定经路，报告列车调度员，经调度所值班主任准许，由列车调度员发布调度命令执行，车站须指定干部上岗监控。

第8条 动车组通过或到达车站时，相邻线路有货检或货运作业的车站，须提前不少于10分钟通知作业人员，停止对人身、列车运行安全有影响的作业，具体办法由车站制定并纳入•站细‣。

第9条 王岗—夏家区间未设通过信号机，动车组可凭出站（夏家线路所为通过）信号机显示的黄色灯光通过。

—3— 第10条 动车组运行时，车机联控执行“指路行车”方式，车次用语为“动车xx次”。

接车时，在动车组进入进站信号机前的第四个闭塞分区，区间不足4个闭塞分区时为动车组进入“一接近”区段，确认进站信号机已开放，主动向司机通报进路不超过2次，第一次司机未应答时，进入下一个闭塞分区后再呼叫一次；发车前，车站按规定的开放信号时机开放信号(站停时间小于车站信号开放时机的车站为列车停妥后)，确认信号正确后，主动向司机通报进路不超过2次。

第11条 接车人员在距站台边缘2m外适当地点接车，遇中间站台宽度不足5m又无防护栏时，应在基本站台接车；不在站台上接车时，应在距钢轨头部外侧不少于4m处接车，不足4m时，准许在便于了望列车运行的适当地点隔线接车。如接车人员与动车组通过线路中间停有列车不能监视列车运行，动车组通过时，可不接车。

第12条 哈尔滨站办理动车组接车时，应不迟于５min开放接车进路信号机；动车组在哈尔滨站发车时，车站应距动车组发车时刻提前1min开放发车进路信号机。

第13条 遇动车组在车站线路无动力停留时，由动车组司机使用停放制动装臵防溜。

动车组原则上不得在车站停留过夜，不得以情况下必须停留时，列车调度员通知公安人员看护。

第14条 动车组发车前，应在开车前5min停止检票，哈尔滨站站台客运值班员在确认旅客乘降、上水、吸污等作业完毕后，— 4— 到动车组（如两列动车组重联，为后组动车）5号车厢运行方向后端车门处，通知列车长旅客乘降、上水、吸污等作业完毕。

列车长确认旅客乘降完毕后，于开车前1min使用手持电台通知司机关闭车门，用语为“动车××次司机，旅客上下完毕，请关门”，司机听到后回答“动车××次司机明白”。如自动开关门装臵故障时，由司机将车门出现故障的具体车号通知随车机械师和列车长，列车长负责组织手动开关车门，随车机械师负责处理相关故障。动车组重联运行时，两列车长同时确认旅客乘降完毕，由后组列车长（远离动车组司机）向前组列车长（靠近动车组司机）报告乘降完毕，由前组列车长负责确认旅客乘降情况并通知司机。

车站值班员确认动车组具备发车条件后，按规定时机开放出站（进路）信号；信号开放后，车站值班员及时向动车组司机联控，用语为：“动车××（次）×站×道出站（发车进路）信号好了，（去××方向）”；动车组司机用语：“动车××（次）×站×道出站（发车进路）信号好了，（去××方向），司机明白”。

动车组司机在得到列车长旅客乘降完毕的通知后，操作控制开关关闭车门，操作台关门显示正确，确认出站信号开放，口呼：“车门关闭，信号开放”，确认开车时间，然后起动列车。

发车时未进行车机联控，未得到列车长关闭车门的通知，动车组司机不准动车。

助理值班员不显示发车信号，但必须在站台上监视列车运行状态。

动车组列车乘务人员在车门关闭后不得开启车门，遇特殊情

—5— 况必须开启车门时，须先确认列车未起动，得到司机同意后，方可开启车门。再次关门后，通知司机已关闭车门，司机确认车门关闭后方可动车。动车组运行途中，列车工作人员要密切监控自动车门状态，遇有车门故障时，应立即采取临时安全防护措施，及时通知随车机械师到场处理。

第15条 王岗、五家、双城堡、兰棱站接发动车组时，与接车线线间距不足6.5米的邻线上禁止进行调车作业。

第16条 动车组在始发站不向司机交递列车编组顺序表和列车编组通知单，但车站需按规定编制和保存，并由车号员在开车后20min内，通过客运列车编组信息综合应用系统上传铁道部、路局计统处和相关各站。

第三节 区间运行

第17条 随车机械师担当部分行车组织职能，并按规定配备响墩、火炬、短路铜线及手信号灯旗等备品。

第18条 列车运行中遇有旅客因伤、病等必须临时停车抢救时，列车长通过司机向列车调度员报告情况请求临时停车。列车调度员接到报告后，应尽快确定临时停车站，并向司机和停车站下达调度命令。有关车站、列车长接到命令后，应及时做好交接和救护等准备工作。客运乘务员不下车参与处理。

第19条 列车运行中，发生火灾爆炸时，列车乘务人员应当立即使用紧急制动阀停车，并将旅客输送到安全车厢，有防火隔断门的应当关闭防火隔断门，并将情况通报司机及列车长、乘警，司机和列车长应当迅速启动应急预案。

第20条 列车在区间非正常停车时，客运乘务人员配合乘— 6— 警维持车内秩序，保护旅客安全。需要旅客撤离列车时，由司机负责通知列车长，并在列车长统一指挥下打开车门或组织司乘人员使用紧急解锁装臵手动开门，组织旅客疏散到线路以外安全地带，并由司机及时通知就近车站，由车站转告列车调度员；运行途中必须更换车底时，司机根据调度命令立即转告列车长并原则上在车站更换，车站应当与列车长一起组织旅客换车；只能在区间换车时，由司机负责通知列车长，并在列车长统一指挥下打开车门或组织司乘人员使用紧急解锁装臵手动开门，组织旅客安全换车。需要防护时，服从司机统一指挥。启动热备车底时，列车调度员（动车调度）应通知客调、辆调、机调和客运处、机务处、车辆处，客调应通知相关站段和餐饮、保洁公司。

第21条 动车组在运行途中因故在车站临时停车时，不得开启车门（遇特殊情况执行有关规定），开车时，动车组司机按规定执行车机联控后，凭出站（线路所为通过）信号机显示的进行信号（绿黄色灯光或绿色灯光）或占用区间行车凭证，直接开车。

动车组在运行途中被迫停车请求救援时，随车机械师确认动车组两受电弓处于降下状态，检查密接式车钩连接状态良好，打开头车两侧大检查门，操作Z30阀、Z06阀至开通位（与管路平行）；动车组司机将ATP紧急制动选择开关臵于隔离位，断开激活司机室端QEL柜内的30Q12空开，待救援机车与动车组连挂完毕后，随车机械师检查过渡车钩的连接状态，并装插接式制动软管，通知机车司机、动车组司机准备工作完毕。

第四节 调车作业

第22条 哈尔滨动车运用所（以下简称：动车所）具备CRH

5—7— 型动车组检修和整备能力水平，满足简易过渡方案要求。所内K

1、K

6、K7线均设有接触网（注：①K7为局部有接触网；②K

1、K7道接触网开通时间以开通文电通知为准），其中K7线同时设有地面电源装臵，以上三条线均可满足动车组停放和整备作业要求。

第23条 在动车所内，动车组调车作业速度按•站细‣规定执行。

第24条 动车组在动车所调车作业固定进路的规定。 1.入库进路：K6道、K7道。 2.出库进路：K7道、K6道。

3.停留存放线路为K7道，遇特殊情况时可停放K1或K6道。4.遇特殊情况必须变更固定进路时，须经站长（主管副站长）批准，并由车站通知有关作业人员。

第25条 动车组入动车所后，由公安派员负责看护，动车所负责协调动车组检修、整备等相关工作。

第26条 动车组在哈尔滨站北场2道－动车所k

1、k

6、k7线间的出入所转线作业，动车组采用自走行方式运行时，不填写调车作业通知单；如有特殊情况须使用专用调车机临时摘挂动车组车辆或动车组，在动车所K

1、K6道和K7道间的调车作业，使用调车作业通知单。使用专用调车机调动动车组时应满足下列条件：

1.哈尔滨站设立•动车组调动登记簿‣，供地勤机械师、地勤司机签认动车组具备挂车、调动、摘开机车条件时使用。

2.在哈尔滨动车所内调车作业过程中涉及到过渡车钩的拆装、专用风管和电气连接线的连接和摘解，均由动车所地勤机械— 8— 师负责。

3.使用调车机调动动车组时，调车机应在动车组5m前一度停车，由地勤机械师确认具备挂车条件后，通知车站调车人员，并在车站调车人员所持的•动车组调动登记簿‣上签署本人姓名，据此视为具备挂车条件；地勤司机确认具备调动动车组条件后，通知车站调车人员，并在车站调车人员所持的•动车组调动登记簿‣上签署本人姓名，据此视为具备调动动车组条件；由地勤机械师确认动车组地勤司机利用停放制动装臵采取防溜措施，具备摘开机车条件后，通知车站调车人员，并在车站调车人员所持的•动车组调动登记簿‣上签署本人姓名，据此视为具备摘开机车条件。

4.调车作业应按动车组停车位臵标对位停车（驾驶室车窗对标）。

5.使用专用调车机调车作业时，由动车组地勤司机负责打开动车组车体两端车门，动车所应在动车所内K7道相对车门处准备供调车人员上下车的梯子。

6.调车作业通过无人看守道口（平过道、人行过道）时，速度不得超过15km/h，有关人员应加强了望，严格控制速度。

第27条 使用专业调车机对动车组调车作业前须进行列车自动制动机简略试验。由调车长负责组织，司机简略试验作业完毕后通知调车长。

第五节 出所作业

第28条 在动车所K 7道动车组各作业部门（车辆、客运、工务、电务、铁通等）作业结束后撤除防护号志，到动车所调度

—9— 室（哈客技站指挥中心）填写•动车检修、竣工记录单‣。动车所地勤机械师组在动车组由K7道转K6道前10min，在确认脱轨器上没有防护号志后撤除脱轨器，并报动车所调度，动车所调度确认各部门作业完毕，脱轨器、防护号志撤除、K7道库门开放后通知哈尔滨站一调调车区长允许动车组转线。调车区长按推拉方案组织转线放行。

第29条 动车组自运行转入K6道，按“动车组停车位臵”标对位停车。由地勤司机负责使用动车组停放制动装臵防溜。地勤机械师在K6线两端设臵脱轨器、防护号志。地勤司机做完牵引试验后，各作业部门（车辆、客运、工务、电务、铁通等）在动车组出库前90min在动车所质量检查员组织下进行联检。全部作业完毕，动车组由K6道向北场转线时，由动车组地勤司机联系一调调车区长，调车区长按推拉方案转场组织放行。到达哈站后由动车组地勤司机与动车组司机在•动车组运行技术状态交接单‣上签字交接。

第六节 到达及入所作业

第30条 动车组到达哈尔滨站做到一次对标停车，无特殊原因禁止再次移动列车。动车组停稳后，司机立即操作控制开关开启站台一侧自动脚踏板后开启车门。旅客乘降完毕后，由列车长负责通知司机关闭车门，用语为：“动车××次司机，旅客上下完毕，请关门”，司机听到后回答“动车××次司机明白”。司机关闭车门后，如无特殊情况，禁止使用紧急解锁上下车。动车组司机与地勤司机办理交接，交接完毕动车组司机将钥匙交给地勤司机，由地勤司机与动车组司机在•动车组运行技术状态交接— 10— 单‣上签字，地勤司机按调车信号以自走行方式进入哈尔滨动车所K6道，按“动车组停车位臵”标对位停车使用停放制动装臵防溜。

第 31条 地勤司机根据交接情况与工务、电务、机务、铁通检修人员对轨道检测系统、列控、LKJ2000、CIR等设备状态进行交接、传达，全部交接工作在动车组进入K6道后20min内完成。

1．动车所地勤机械师组在动车组进入K6道后立即设臵脱轨器，地勤司机设臵防溜措施。

2．吸污部门在动车组进入K6道前，向动车所调度申请吸污作业，填写申请记录并在K6线脱轨器上设防护号志后开始吸污作业，吸污作业须在30min内完成，作业完毕后撤除防护号志，向动车所调度报告，填写记录。

3．动车所调度确认吸污部门吸污作业完毕，脱轨器（K

6、K7道）、防护号志撤除，K7道库门开放，具备转线条件后，通知车站调车区长；调车区长得到通知后布臵扳道员准备调车进路，扳道员与动车组司机互对号志后，动车组以自走方式自行转入K7道。

第七节 中间站调车

第32条 动车组在中间站进行调车作业的规定

1．特殊情况动车组在中间站转线，车站向动车组司机下达调车作业计划（自走行时不使用调车作业通知单），车站应将作业方法、转入股道、停留位臵和注意事项通知司机。动车组尾部越过返岔地点后，车站应及时通知司机。采用机车调车作业时，由车站调车人员指挥作业，随车机械师应负责过渡车钩的装设、专

—11— 用风管和电气连接线的连接和摘解并打开车门，调车人员负责车钩摘挂、软管摘结。

2．中间站在能进入动车组通过进路的线路停留车辆，无隔开设备时，应提前确认防溜措施妥当；有隔开设备时，隔开设备应处于隔开状态。

第三章 附则

第33条 本规则由局总工程师室负责组织解释。

第34条 本规则自2008年9月1日零时起施行，同时废止前发•哈尔滨铁路局200km/h动车组行车组织规则（暂行）‣（哈铁总函[2007]251号）和•关于修改†哈尔滨铁路局200km动车组行车组织规则（暂行）‡的通知‣（哈铁总网电【2008】917号）。

— 12— 附件1：

动车组列车长、随车机械师、乘警、司机手持电台使用管理办法

第一章 总 则

第1条 为规范动车组手持电台的管理，满足动车组工作人员联系需要，特制定本办法。

第二章 电台使用频率

第2条

动车组配备的手持电台应严格按照铁道部规定的固定频率使用。

1．列车长手持电台。 CH1：467.200MHz（动车组列车使用频率）；CH2：457.950MHz（动车组客运人员使用频率）。

2．随车机械师、司机手持电台。CH1：467.200MHz（动车组列车使用频率）；CH2：457.950MHz（动车所检修公共呼叫）；CH3：468.575MHz（动车所车辆检修使用频率）；CH4—6：无线列调频率。无线列调频率的设臵应与动车组开行区段无线列调系统使用频率一致。

3．乘警手持电台。CH1：467.200MHz（动车组列车使用频率）；其它频道：按铁路公安部门使用频道配臵。

第三章 电台使用频率管理

第3条

动车组列车始发前，列车长、随车机械师、司机、车站客运值班员、乘警的手持电台均应设臵在频道1（CH1）进行通话联络，列车员应始终设臵在频道2（CH2）进行通话联系，不得随意调整。

第4条 运行途中列车长、乘警、随车机械师、列车员、公安人员相互通话时，转为相应专门频道进行通话。通话完毕，应

—13— 转回原频道进行守候。

第5条 乘警、随车机械师、列车长、列车员使用电台时，均须使用耳机、微型送话器，司机手持电台应设有无线列调呼叫按键。

第四章 电台使用管理

第6条 动车组列车必须保证值乘人员（列车餐饮、保洁人员除外）人手一部手持电台，并实行交接制度。每组车底须备用一部手持电台，由列车长保管。

第7条 持有对讲机人员应妥善保管，及时充电。当班人员必须随身携带，不得人机分离。

第8条 手持电台使用范围

1． 动车组站车始发作业联系以及列车运行途中需要联系办理各种服务、业务时，允许使用电台进行联系。

2．各职场之间遇突发事件、必要作业及站车客运组织工作联系时。

3．使用人员在工作中尽量减少使用频次，严禁用手持电台联系与工作无关的事情。使用电台通话时，应先通报职名、姓名（系统内部使用时可自编代号）。

4．司机、随车机械师电台由所属单位负责组织交接、维修执行铁通公司相关规定。

— 14— 附件2：

动车所接触网隔离开关管理办法

第1条 动车所K6道接触网K16号支柱隔离开关，哈尔滨站140号支柱隔离开关由哈尔滨供电段负责日常管理、维修和操作，应保证技术状态良好。

第2条 隔离开关的操作，必须事先得到路局供电调度（以下简称“电调”）准许操作的命令。

第3条 隔离开关定位：动车所K6道接触网K16号支柱隔离开关处于合闸送电状态，哈尔滨站140号支柱隔离开关处于断开状态。无论定位或反位均应加锁，钥匙由哈尔滨供电段保管。

第4条 雷电时禁止手动操作隔离开关。

第5条 故障等特殊情况下，动车所K6道接触网需停电时，由动车所向路局电调提出停电申请，路局电调、列车调度员按规定程序办理停电手续。

第6条 动车所有计划的施工需K6道接触网停电时，由动车所向哈尔滨供电段提出停电申请，供电段按规定程序办理停电手续。

第7条 检修（故障处理）完毕，由哈尔滨供电段向路局电调办理送电手续。

第8条 动车所K7道接触网隔离开关管理办法由三棵树车辆段负责制定，并纳入•段细‣。

—15— 附件3：

动车组调度命令无线传送系统使用规定

第一章 总则

第1条 调度命令无线传送系统是TDCS/CTC系统的重要组成部分，是铁路运输生产指挥、传送调度命令信息（包括路票、绿色许可证、红色许可证，以下简称:行车凭证）、确保行车安全、提高运输效率的重要行车指挥工具。

第二章 技术设备

第2条 调度命令无线传送系统由TDCS设备、列车无线调度通信设备、TDCS无线车次号车站接收解码器（以下简称车次号解码器）、列车运行监控记录装臵、TDCS无线车次号数据采集编码器（以下简称车次号编码器）、调度命令车站转接器（以下简称车站转接器）、调度命令机车装臵等构成。

调度所设备利用既有TDCS设备。

车站设备利用TDCS设备及列车无线调度通信设备、车次号解码器，增设车站转接器。

机车装臵利用机车综合无线通信设备（以下简称CIR），包括操作显示终端MMI、打印终端等。

第3条 列车无线调度通信系统的线路上，场强覆盖范围在车站及车站两端各三个闭塞分区之间，即：动车组接收无线发送调度命令（行车凭证）的最佳地点。

第4条 局管内京哈线兰棱、双城堡、五家、王岗、夏家站，哈尔滨站顾乡场、中信号楼及在CTCS-2区段运行的动车组上装设调度命令无线传送设备。

— 16— 第5条 列车调度员、车站值班员可使用调度命令无线传送系统向动车组司机直接传送调度命令；车站值班员还可以向动车组司机直接传送行车凭证。

第三章 调度命令（行车凭证）传送程序 第6条 向动车组司机传送调度命令（行车凭证）程序 1．列车调度员向动车组司机传送调度命令程序

（1）列车调度员编辑调度命令，选中“发送机车”（需车站接收调度命令时要同时选中“转发站”），确认无误后根据动车组运行情况，选择并点击“立即发送”或“智能发送”按钮发送调度命令；

（2）动车组车上设备收到调度命令后发出自动确认信息并向司机发出提示音，司机阅读调度命令后按“签收”键发出签收信息，根据需要打印调度命令；

车站值班员收到并阅读调度命令后自动发出“签收”信息； （3）列车调度员确认动车组车上设备“自动确认”和司机“签收”信息；确认受令车站值班员“签收”信息。

2．车站值班员向动车组司机传送调度命令（行车凭证）程序

（1）遇特殊情况，列车调度员无法向动车组司机直接传送调度命令或需向动车组司机直接传递行车凭证时，车站值班员利用“车站调度命令管理”功能菜单编辑调度命令（行车凭证），确认无误后选中“发送”按钮后，再选择“立即发送”按钮发送调度命令（行车凭证）；

（2）动车组车上设备收到调度命令（行车凭证）后发出自

—17— 动确认信息并向司机发出提示音；司机阅读调度命令（行车凭证）后按“签收”键发出签收信息；

（3）车站值班员确认动车组车上设备“自动确认”和司机“签收”信息。

3．哈尔滨铁路局与沈阳铁路局间相互委托传送调度命令规定

委托沈阳铁路局向动车组发送调度命令时，哈尔滨铁路局列车调度员需采用电传或录音电话方式提前将调度命令内容及车次通知沈阳铁路局列车调度员；哈尔滨铁路局接到沈阳铁路局委托向动车组发送调度命令时，列车调度员按本文件及有关规定办理。

第四章 调度命令（行车凭证）传送规定

第7条 车站因故使用路票、绿色许可证、红色许可证发车时，车站值班员可使用调度命令无线传送系统直接向动车组司机传送上述行车凭证。

第8条 列车调度员使用调度命令无线传送系统向动车组司机直接传送调度命令的规定

1．传送调度命令，须经调度所值班主任（值班副主任）、动车台调度员审核后方可传送，并同时下达给相关车站。

2．最晚选择在动车组进入关系区间（站）前两个以上区间的车站发送调度命令。

3．正常情况下，应选择“立即发送”方式且在动车组运行至车站第一接近到站内区段范围内发送。

第9条 车站使用调度命令无线传送系统向动车组司机直接传送调度命令（行车凭证）的规定

— 18— 1．车站传送调度命令的规定

（1）遇特殊情况需车站传送调度命令时，车站值班员根据列车调度员的指示及其下达的调度命令内容（包括受令动车组的机车号码）编辑调度命令；

（2）调度命令编辑完成后，车站值班员在传送前必须与列车调度员逐项核对无误；

（3）车站值班员通过控制台、TDCS显示终端，监视需接收调度命令的动车组进入最佳接收地点后，选择“立即发送”按钮发送调度命令；禁止使用“智能发送”按钮发送调度命令。

2． 车站传送行车凭证的规定

（1）车站值班员必须在发车进路准备妥当后，方可编辑行车凭证；

（2）“新建行车凭证”内各项内容应按规定填记齐全。其中“机车号码”栏由车站值班员根据列车调度员下达机车号码填记，使用路票时由车站值班员在编辑时输入“反方向行车”或“××线行车”，如“兰棱-->双城堡（反方向行车）”；

（3）行车凭证编辑完成后，车站值班员在传送前必须再次确认行车凭证无误；

（4）车站值班员通过控制台、TDCS显示终端，监视需接收行车凭证的动车组进入最佳接收地点后，选择“立即发送”按钮发送行车凭证；禁止使用“智能发送”按钮发送行车凭证。

第10条 动车组司机、车站值班员接收到调度命令后，须立即阅读（打印），确认无误后立即签收；如发现内容不清或有疑问时，应立即向列车调度员询问、核实。

—19— 需向动车组随车机械师和列车长交付的调度命令，由司机负责转达，随车机械师、列车长应在•乘务日志‣中记明调度命令号码及详细内容。

第11条 调度命令无线传送系统故障或列车无线调度通信设备故障时，禁止使用调度命令无线传送系统传送调度命令（行车凭证），发现人员应立即报告列车调度员。

调度命令无线传送系统故障，但列车无线调度通信设备及通信记录装臵作用良好时，对可使用无线调度通信设备发布（转达）的调度命令，准许列车调度员（车站值班员）使用列车无线调度通信设备向动车组司机发布（转达）调度命令（但此时调度命令不作为行车凭证）。司机接收调度命令时，要记录调度命令号码、内容、发收人姓名（车站值班员转达时还包括车站值班员姓名）和发收（转发）时刻，由收发（转发）双方逐字复诵核对，并在•司机手帐‣上记明。

调度命令无线传送系统故障且不能使用无线列车调度通信设备发布（转达）调度命令时，应使动车组在关系区间（站）前的车站停车交付调度命令。

第12条 列车调度员对直接向动车组司机传送的调度命令，须跟踪监视动车组、车站签收情况，遇未收到“签收”信息时，要立即查询、核实。

车站值班员对直接向动车组司机传送的调度命令（行车凭证），须跟踪监视动车组签收情况，遇未收到“签收”信息时，要立即查询、核实。

— 20— 附件4：

CTCS-2级区段临时限速调度命令管理办法

第一章 总则

第1条

CTCS-2级区段临时限速由路局调度所集中管理，通过既有TDCS系统向CTCS-2级区段各站及动车组列车发布临时限速调度命令；车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。

第二章 技术设备

第2条

CTCS－2级列控系统由地面设备和车载设备组成。 地面设备主要由ZPW-2000轨道电路、车站电码化、车站列控中心和设在区间及车站进出站端的点式应答器组成。

京哈线运行的动车组上装设ATP车载设备。

第三章 临时限速设置程序

第3条

临时限速系指线路固定限速以外的、具有时效性的限速，包括：施工、维修引起的计划性限速，自然灾害、设备故障引起的突发性限速等。

第4条

站内正线或区间遇有临时限速时，列车调度员必须提前拟定、发布列控限速调度命令(数据格式)。对临时产生的临时限速或提前发布的限速调度命令有变化时，列车调度员除拟定、发布列控限速调度命令(数据格式)外，还应通过调度命令无线传送系统向相关车站值班员及动车组司机发布限速的调度命令。

第四章 局间分界站临时限速设置分工

—21— 第5条

哈尔滨局和沈阳局临时限速调度命令设臵分工 1．京哈下行线自1169km695m起至兰棱站Ⅰ道下行出站信号机间临时限速调度命令由沈阳局长兰台列车调度员负责编辑并下达给蔡家沟、兰棱站。其中兰棱站下行进站信号机至下行Ⅰ道出站信号机间的临时限速数据由哈尔滨局枢纽一台列车调度员以调度命令形式提前向沈阳局列车调度员提供。

2．京哈上行线自兰棱站下行反方向进站信号机起至1169km047m间临时限速调度命令由哈尔滨局枢纽一台列车调度员负责编辑并下达给兰棱、蔡家沟站。该区段临时限速数据由沈阳局长兰台列车调度员以调度命令形式提前向哈尔滨局列车调度员提供。

第五章 临时限速设置要求

第6条

发现车站列控中心故障或临时限速命令未正确设臵时，车站值班员应立即报告列车调度员并通知动车组司机，司机按临时限速调度命令或“运行揭示”要求的限速值控制列车运行。

第7条

CTCS-2级区段改按电话闭塞法行车或列控车载设备故障时，列车调度员应下达列控车载设备转为隔离模式的调度命令，动车组由列控车载设备控车改按LKJ方式行车。

第8条

列车调度员（车站值班员）应通过调度终端、车站终端监视临时限速命令执行情况。

— 22—

主题词： 科技 行车 组织 规则 通知

抄送：铁道部运输局、安监司，安监司驻东北特派员办事处，北京、沈阳铁路局, 铁通黑龙江分公司，各铁路办事处, 局公安局, 护路道口办, 概预算审查所,局内运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务、企管法律、计统、财务、劳卫、建设、土地房产处, 安监室。

铁路局办公室（党委办公室） 2008年8月15日印发

校对：王洪涛

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第11篇：动车组司机培训思考题

动车组司机培训思考题

（行车组织部分）

1.动车组运行方案包括哪些内容？（P487-489）

答：主要包括：列车定员、列车编成、列车等级、列车发到站、列车开行数量、列车停站方案等方面。

2.动车组运行线路列车运行图由哪些特点？（P490-491）

答：主要包括：高峰时段更加突出、旅行速度的限制更加严格、列车运行线的安排要求具有更大的弹性、分时段开行的“有效时间带”和“三角区”的出现等方面。

3.简述客运专线综合调度系统的基本结构及各业务调度台的设置方案。（P496-498）

答：P496-498页相关内容。

4.简述动车组运行调整的基本原则和一般方法。（P498-499）

答：基本原则主要包括：由列车调度员单一指挥、确保安全正点、局部服从整体、尽可能减少对正点列车的影响。

一般方法主要包括：利用冗余时间和储备能力、压缩停站时间、运行速度的控制与调整、变更越行站、利用备用运行线、临时停运等。

5.简述编制乘务员运用计划的约束条件。（P505-507）

答：在编制乘务员运用计划时要综合考虑乘务时间等众多乘务规则的限制，主要包括：

（1）总乘务时间：取8h较为理想，当总乘务时间为4h时，认为属性较差（偏小）；当总乘务时间为8.5h，认为属性较差（偏大）。

（2）纯乘务时间：取6h较为理想，3h和6.5h为属性较差值（偏小、偏大）。

（3）连续乘务时间：取3h较为理想，1h和4h为属性较差值（偏小、偏大）。

（4）乘务间隔时间：取0.5h较为理想，10min及2h为属性较差值（偏小、偏大）。

上述理想属性值根据乘务规则给出，但由于客运专线乘务规则尚未制定，所取数值是参照既有铁路给出的。属性较差值（偏小、偏大）根据决策者的决定（或倾向）给出。

第12篇：动车组面试试题2

新编动车组司机面试试题

（二）

一、假如今天你担当XX次旅客列车乘务工作，列车运行中突然发现制动管压力迅速降为零，列车产生紧急制动是什么原因造成的？你应如何进行处理？

答题要点：发生此问题的原因：一般为列车工作人员使用紧急制动阀停车、列车制动管破裂或列车分离造成的。此时，司机应立即将牵引手柄回零位，并将自阀手柄臵于中立位或制动区，停车后立即进行检查并报告列车调度员。

追问：如果发生的原因为列车分离，你应如何进行处理？ 列车在运行中发生分离时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站，并指派同班乘务人员携带手持电台和止轮器（或铁鞋）立即前往列车后部检查，确认分离车的两端详细地点、线路坡道情况、车辆故障情况并做好分离车列的防溜工作。如条件许可，并且车钩良好时，由尾部处理人员用手持电台与司机联系，指挥司机进行连挂。连挂后进行试拉，连接制动软管，并进行制动机简略试验。如条件不允许，司机必须对分离车辆做好防溜，并在有人看守的情况下，方可牵引前部车辆开往前方站，将上述情况报告列车调度员。

二、假如今天你担当XX次旅客列车乘务工作，因某种原因列车在区间被迫停车，你应如何对列车进行响墩防护？

答题要点：应按规定设臵响墩进行防护 ：1．已请求救援时，从救援列车开来方面（不明时，从列车前后两方面），距离列车不少于300m处防护。2．电话中断后发出的列车（持有附件3通知书之1的列车除外），应于停车后，立即从列车后方按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位臵处防护。3．对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位臵处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。4．列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，应从车列前方距离不少于300 m处防护。

追问：如果列车停车后发现可能妨碍邻线，你应如何进行处理？ 列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机应立即用列车无线调度通信设备通知邻线上运行的列车和两端站，并与运转车长（无运转车长为车辆乘务员）分别在列车的头部和尾部附近邻线上点燃火炬；在自动闭塞区间，还应对邻线来车方向短路轨道电路。司机应亲自或指派人员沿邻线一侧对列车进行检查，发现妨碍邻线时，应立即派人按规定防护。如发现邻线有列车开来时，应鸣示紧急停车信号。

三、假如今天你担当XX旅客列车乘务工作，运行中突然听到响墩爆炸声或发现前方线路上有火炬信号的火光，你应该怎么办？

答题要点：列车运行中突然听到响墩爆炸声或发现前方线路上有火炬信号的火光时，必须立即采取紧急停车措施，并加强了望，注意前方线路情况。停车后，与防护人员进行联系，如无防护人员，应立即检查前方线路，如无异状，列车以在了望距离内能随时停车的速度继续运行，但最高不得超过20 km/h。

在自动闭塞区间，运行至前方第一个通过信号机前，如无异状，即可按该信号机显示的要求执行；在半自动闭塞区间，经过1km后，如无异状，可恢复正常速度运行。 追问：请问如何使用响墩、火炬？

使用响墩时，将扣环伸开扣在钢轨顶上，使用火炬时，让火炬与地面约成45度角，放在使列车乘务员易于了望的地点。但遇到在钢轨接头、道岔、道口、无碴桥或隧道内时，应将响墩设臵向外延伸。使用响墩、火炬时，应避免使列车停于桥梁上或隧道内。

四、假如今天你担当XX次旅客列车乘务工作，遇到自动闭塞区段通过信号机显示停车信号（或显示不明或灯光熄灭），你应该怎么办？

答题要点：自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（或显示不明或灯光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度通信设备通知运转车长（无运转车长为车辆乘务员），通知不到时，鸣笛一长声。停车等候2min，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行。在停车等候同时，与车站值班员、列车调度员、前行列车司机联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。

装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行的信号时，应按机车信号的显示运行。

司机发现通过信号机故障时，应将故障信号机的号码通知前方站。 追问：如果显示停车信号通过信号机装有容许信号，你应该怎么办？

装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，只准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车。旅客列车必须在信号机前停车，不准通过，必须停车等候2 min，如该信号机仍未显示进行的信号时，可以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行。

五、假如今天你担当XX次旅客列车乘务工作，当列车以正常速度运行时，突然出现机车信号故障，无法正常显示，你应如何进行处理？

答题要点：运行途中遇机车信号发生故障时，司机应立即使用列车无线调度通信设备报告车站值班员、列车调度员，并根据实际情况掌握速度运行；在自动闭塞区间，遇机车信号发生故障时，列车以不超过20km/h的速度运行至前方站请求救援，更换机车。

追问：如果在半自动闭塞区间，机车信号发生故障，你应如何控制速度？ 除按规定向列车调度员汇报外，必须控制列车在前方站预告信号机处以不超过20km/h的速度进站停车。

六、假如今天你担当XX次列车乘务工作，因特殊情况需由你担当救援列车工作，请问，救援列车进入封锁区间有哪些规定？

答题要点：向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。

当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。 司机接到救援命令后，必须认真确认。命令不清、停车位臵不明确时，不准动车。

救援列车进入封锁区间后，在接近被救援列车或车列2km时，要严格控制速度，同时，使用列车无线调度通信设备与请求救援的机车司机进行联系，或以在了望距离内能够随时停车的速度运行（最高不得超过20 km/h），在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认，并按要求进行作业。

追问：如果你担当救援工作，被救援的列车为双管供风的列车，有何规定？ 救援机车无双风管装臵的，使用单风管供风维持运行至前方站并及时通知车站、运转车长和乘务检车员，到站后进行改单风管作业。

遇有请求救援机车仍能保证正常双风管供风时，应采用本机单风管牵引，附挂机车负责车辆总风管供风，维持运行至图定机车换挂站。

七、假如今天你担当XX次旅客列车乘务工作，运行途中遇降雪雾等恶劣天气，你应该如何行车？如何保证列车安全？

答题要点：遇天气恶劣，信号机显示距离不足200m时，司机须立即报告列车调度员。列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。

司机接到改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车的调度命令后，运行中列车按机车信号的显示运行。当接近地面信号机时，司机应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施。

当无法辨认出站（进路）信号机显示时，在列车具备发车条件后，司机凭车站值班员（运转车长）列车无线调度通信设备（其通讯记录装臵须作用良好）的开车通知，起动列车，在确认出站（进路）信号机显示正确后，再行加速。

天气好转时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。

追问：列车调度员如何向司机发布改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车，或恢复正常行车调度命令。

由车站值班员使用具备良好通信记录装臵的列车无线调度通信设备，向司机转达有关调度命令。

八、假如今天你担当XX次旅客列车乘务工作，遇到特殊情况下可能会出现列车需要退行，请问，列车退行时有什么规定？

答题要点：在不得已情况下，列车必须退行时，运转车长（无运转车长时，为指派的胜任人员）应站在列车尾部注视运行前方，发现危及行车或人身安全时，应立即使用简易紧急制动阀或列车无线调度通信设备通知司机，使列车停车。

列车退行速度，不得超过15km/h。未得到后方站（线路所）车站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告信号机（双线区间为邻线预告标或特设的预告标）的内方。

追问：什么情况下不准退行？

1．按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）。

2．无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度通信设备、简易紧急制动阀时除外）。

3．在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时。 4．电话中断后发出的列车（持有附件3通知书之1的列车除外）。

九、假如今天你担当XX次旅客列车乘务工作，当列车运行至某站，遇到出站信号机故障，行车凭证是什么？

答题要点：自动闭塞区段出站信号机故障时发出列车，进入闭塞分区的行车凭证为绿色许可证。半自动闭塞区段出站信号机故障时，应停止基本闭塞法改用电话闭塞法行车，列车占用区间的凭证为路票。

追问：自动闭塞区段出站信号机故障时发出列车，行车凭证除向司机交递绿色许可证外，是否需要发布调度命令？

自动闭塞区间，出站(发车进路)信号机故障、停用时发出列车，列车调度员不发调度命令

十、假如今天你担当XX次旅客列车乘务工作， 列车运行中，如果发生火灾、爆炸情况，你应该如何进行处理？

答题要点：列车发生火灾、爆炸应急处理：

1．列车发生火灾、爆炸时，须立即停车（停车地点应尽量避开特大桥梁、长大隧道等）。电气化区段，并应立即通知供电部门停电。

2．列车需要分隔甩车时，应根据风向等情况而定。一般为先甩下列车后部的未着火车辆，再甩下着火车辆，然后将机后未着火车辆拉至安全地段。

对甩下的车辆，区间由司机、运转车长、车辆乘务员负责采取防溜措施。 追问：列车发生火灾后，列车车辆分离顺序怎样进行? 在列车长的指挥下，进行列车车辆分离，顺序为：

1．应选择安全、易于扑救的地点、尽量避开桥梁、隧道、长大坡道。 2．按列车前进方向，先将起火车厢后部未被蔓延车辆摘开，列车带起火车辆前行50m以上。

3．摘下起火车辆后再前行50m以上。

4．列车车辆分离后，运转车长和司机按《技规》要求，做好前后防护，并采取防溜措施。

2008

年9月12日

第13篇：动车组制动名词术语总结

制动名词术语总结

Analog Convert电空模拟转换 AGTU: Air Generation & Treatment Unit供风及供风处理单元 AGU: Air Generation Unit供风单元 Air Dryer空气干燥器 ATP: Auto Train Protection列车自动防护 ATU: Air Treatment Unit供风处理单元 BCU: Brake Control Unit制动控制单元 BLCU: Brake logic Control Unit制动逻辑控制单元 BFC: Tread Brake Actuator踏面制动器 BFCF: Tread Brake Actuator + Parking Portion踏面制动器＋停放制动 BP: Brake Pipe制动管／列车管 Brake Control制动控制 Brake Disc/Disk制动盘 Compatibility Test兼容性试验 DBV: Driver’s Brake Valve司机制动阀 Distributing Valve（空气）分配阀 DMU: Diesel Motor Unit内燃动车组 EBCU: Electronic Brake Control Unit电子控制单元 ED: Electro Dynamic (Brake)电制动 Electric Magnet Valve电磁阀1

Emergency Exhaust Valve紧急排风阀 EMU: Electro Motor Unit电动车组 Endurance Test耐久试验 EP: Electro Pneumatic电空 EPM: Electro Pneumatic Modulator电空调制器 LCU: Locomotive Control Unit机车控制单元 MP: Main Pipe总风管 MU: Multiple Unit重联机车 MVB: Multi Vehicle Bus多功能车辆总线 NC: Normal Close常闭型（电磁阀） NO: Normal Open常开型（电磁阀） Option:选项 Pantograph Compreor辅助（受电弓）压缩机 “O” Ring“O”型圈 RAMS: Reliability, Availability, Maintainability, Safety可靠性、有效性、可维护性和安全性 Routine Test and Inspection例行试验与检验 Rubber Pad橡胶垫 RV: Relay Valve中继阀 Sanding Device撒砂装置 Screw Compreor螺杆压缩机 Shutoff Valve Seat Cushion遮断阀座衬垫

TCU: Traction Control Unit牵引控制单元 Type Test型式试验 WSP: Wheel Slide Protection防滑器 WTB: Wire Train Bus绞线式列车总线

第14篇：动车组广告全程代理

动车组广告全程代理：高铁传媒成立于2009年10月，是专门为动车组媒体成立的传媒公司，福建第一家运营动车媒体的传媒公司。现有温福线、福厦线动车车载电视广告媒体和动车杂志《高铁生活》媒体，是福建唯一一家同时拥有电视和杂志的动车媒体运营商，也是唯一得到上海世博会授权在自有动车电视媒体播放世博专题的媒体运营商。

本着合作双赢的理念，真诚为广大客户提供专业的动车媒体投放服务。自公司成立以来，先后与中粮集团、融信地产、江淮汽车、西湖宾馆、外贸中心酒店、冠捷电子、兴业证券、金鹿集团等三十几家客户达成良好的合作，从而成就了福建动车媒体运营公司中客户数量及营业额都第一的佳绩。

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第15篇：动车组发展综述1

国内外动车组综述

郝凯强

北京交通大学交通运输学院

11252033 摘要：就在2007年以前，中国还没有一条可以称为“高速”的铁路，短短几年间，随着一列列翩若游龙的高铁列车贴地飞行，中国已经是世界上动车组技术全、集成能力强、运营里程长、运行速度高、在建规模大的国家。从无到有。6年间，中国动车组飞速发展。条条高铁，不仅筑就着祖国大地上的钢筋铁骨，也悄然改变着人们的生活。本文介绍动车组的发展历程以及国内外的现状，展望了未来我国动车组的发展前景。 关键字：动车组

高铁

1动车组概述

1.1动车组简介

动车组就是把带动力的动力车与非动力车按照预定的参数组合在一起，因此可以概括的讲，动车组是自带动力的，固定编组的，列车两端分别设有司机室进行驾驶操作，配备现代化服务设施的旅客列车的单元。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。

1.2动车组特点

简单说就是每个车厢都带动力。传统的火车是由机车（火车头）带动列车前行，机车驱动轮有限，如果盲目提高功率将造成驱动轮与钢轨之间打滑。动车组把驱动电机分散做到列车的每一个车轮下，加速时各个车轮均匀出力，不但提高了牵引力，而且由于采用多组小型电机分散布置，减小了制造难度。

1.3动车组发展的必要性

跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：

动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）

动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。

当中动力分散的动车组以下的优点特别明显：

动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。

因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。

电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对於停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。

因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组

综上我国很有发展高速动车组的必要。

2.国外动车组的发展

2.1国外动车组发展综述

早期的动车各节自成体系，不能相互操作，列车中每节动车都要有人操作。然而通勤线路九曲十八弯，通勤列车又走走停停，即使是经验丰富的老司机之间的配合也难免会出差错，一旦前车猛然减速而后车刚好动车组加速，又寸到弯道上„„。 时间：1903年7月8日。

地点：德国柏林。

编组：动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车。

这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它也安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车──尽管有时候它是被夹着走或者推着走。

8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。

10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。

一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。 神舟号双层内燃动车组

二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。 60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组──新干线-0系。

70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。

80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。

90年代，TGV试验速度突破500km/h。

新世纪，TGV试验速度突破570km/h。

然而在大多数场合，动车组担负的都是市内、市郊、城际通勤任务。大多数轻轨、地铁以及国外大多数城际列车都是动车组。高速列车在动车组中只占很小比例。

引用一份来自网络的统计，世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12% 2.2各国动车组的发展历程及现状 2.2.1德国

德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。

1962年德国研制的“莱茵金子”号客车的构造时速已达160公里，1974年ET403型电动车组的最高运行时速为160公里，1977年提高到时速200公里。1985年制造出ICE型高速列车，并在1988年时速达到406?9公里的试验速度。1989年，德国开始正式制造第一代ICE高速列车，并于1990年投入使用。在今年8月1日，德国第三代动力分散型高速列车ICE3，正式投入法兰克福--科隆新型高速铁路线的商业运营，最高时速达到300公里。 2.2.2日本

1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路--东海道新干线（东京--新大阪的高速客运专线），最高运行时速为210公里。20世纪80年代运行于东京--博多线路上的列车由0系换成100系电动车组。100系电动车组由12辆动车和4辆拖车（其中双层客车两辆）组成，拖车加装了涡流制动，最高时速为230公里。1992年，东日该公司开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350公里高级豪华列车。 2.2.3法国

法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家。法国高速铁路对速度目标值的追求是独具特色和遥遥领先的。1981年，TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。20多年来，它从未停止过为实现更高的速度目标而进行的一切努力，1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，更令世界瞩目。1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，与此同时，速度为300km/h的高速双层列车也已问世。现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。 2.2.4其他国家

俄罗斯： 俄罗斯采用在既有线路上逐步提高旅客列车速度，使线路的改造和机车车辆的更新同步进行的方法。1984年3月，高速列车正式投入运用，采用了快速电动车组，平均运行时速为140公里，有两个区间时速达200公里。

意大利： 意大利在20世纪70年代中期投入运用了带摆式车体的ERT401型的客车，最高运行时速为160公里～180公里，20世纪80年代最高时速达到200公里。1988年～1989年开始在米兰--罗马、威尼斯--罗马之间采用ETR450型摆式列车，最高运行时速250公里。

瑞典： 瑞典的X2000摆式动车组由BombardierTransportation制造，运行于斯德哥尔摩--哥德堡之间457公里的铁路线上。该车主要特点是通过弯道处的速度比普通列车提高约40%，并以此来缩短营运时间。

3.我国动车组的发展

3.1我国动车组的发展历程

我国于20世纪90年代开始研发动车组。

中国首列DMU型双层内燃动车组是一种理想的中、短途轨道运输工具。唐山机车车辆厂于1998年自行开发研制成功，并于当年6月在南昌至九江间投入运行。设计速度120km/h，总定员540人。

中国首列液力传动内燃动车组，1998年底由四方机车车辆厂研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至赣州间投入运行。设计速度140km／h，总定员450人。液力传动内燃动车组目前正在运行的有9组，其中2组在南昌铁路局，7组在哈尔滨铁路局。

“新曙光”号准高速双层内燃动车组于1999年8月由戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制完成，并于当年10月在沪宁线上投入商业运行。最大运营速度180km／h，总定员1140人

“春城”号电动车组，长春客车厂为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造的中国首列商业运行电动车组。该电动车组为无污染的环保型绿色交通工具。具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安全性好的优点。动车组总功率为2160kW，设计速度120km/h。

“先锋”号交流传动电动车组，是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。

“中原之星”交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。首列动车组于2001年10月生产下线，配属郑州铁路局，于郑武线上运营。最高运营速度160km/h，总定员1178人。

“大白鲨”高速电动车组，株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是我国强大机车家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h。

“蓝箭”交流传动高速电动车组是为满足广深线“小编组、高密度、高速度”的公交化客运要求，由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂和广铁集团于2000年共同研制的新一代交流传动高速电动旅客列车组。基本编组定员为421人，连挂编组定员约800人。最大速度220km/h。

“中华之星”高速电动车组，该电动车组将成为我国京沈快速客运通道的主型列车及未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。列车最高运营速度可达270km/h，是目前我国商业运行时速最快的电动车组。2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线综合试验中，成功创造了中国铁路的最高速度321.5km/h。该动车组广泛地采用了国内、外的先进技术，列车的整体技术性能达到国外同类产品的先进水平。 3.2我国动车组的特点 3.2.1CRH1

CRH1中国南车四方机车车辆股份有限公司 与 加拿大庞巴迪的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的Regaina C2008为基础。CRH1B为16节大编组动车组。CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组。200公里级别（营运速度200公里/小时，最高速度250公里/小时）。

CRH1车身以白色为基调，在车窗下边有一条蓝色色带，车头外形的导流罩和司机室玻璃钢表面采取了笔形圆锥体流线型结构。

CRH1特点是多用于短途。

CRH1为8辆编组，5动3拖，车长213.5m。编组设有2辆一等座和6辆二等座。 3.2.2CHR2

CRH2：中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工，引进技术）负责国内生产。以川崎重工业 新干线E2-1000型动车组为基础，200公里级别（营运速度200公里/小时，最高速度公里/小时)。CRH2-B为16节长大编组动车组，在CRH2A基础上扩编至16节。CRH2E 为16节长大编组的卧铺电力动车组，CRH2C（300公里级别）作为京津城际高速铁路的用车 在2008年8月投入使用。标称时速300公里，最高营运时速为350公里。

CRH2有两个速度等级的车型，即4动4拖得CRH2-200和6动2拖得CRH2-300。在技术上，两个速度级别的车除了“动拖比”不一样，其他基本上一样，外观也没区别。

CRH2车头形状的特点是在他的纵向上采用双曲拱面，在横向上采用五曲拱面，这种设计是基于空气动力学原理的。

CRH2为8辆编组，4动4拖和6动2拖，车,201.4m。定员610人。编组中7号车为一等车，其余为二等座。值得注意的是CRH2的所有作业都可以调整方向。 3.2.3CHR3

CRH3：中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司（联合德国西门子，引进技术）负责国内生产。以西门子ICE3（Velaro）为基础。300公里级别（营运速度公里/小时，最高速度公里/小时）。CRH3D以CRH3C为基础的16节车厢的大编组座车动车组。

CRH3特点是速度快，CRH3的实验速度达到394.3公里/小时。从外形上看，CRH3的车体略呈圆筒形。

CRH3为8辆编组，4动4拖，全长200m，两列动车组可以连挂起来运行。CRH3的车头尾设有一等座，5号车位一等座，其余为二等座。 3.2.4CHR5

CRH5：中国北车集团长春轨道客车股份有限公司（联合法国阿尔斯通，引进技术）负责国内生产。以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消了装设的摆式功能，而车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组为原型。200公里级别（营运速度200公里/小时，最高速度250公里/小时）。

CRH5的特点是耐寒经冻，多运行在北京至沈阳、长春、哈尔滨的线路上。

CRH5的车头在驾驶窗下两边分别列着两车灯。

CRH5为8辆编组，5动3拖，车长211.5m。设有一等座1辆，二等座7辆。 3.3我国动车组发展前景 随着我国城市化进程的持续发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来城际间的客运市场潜力巨大。在城市交通体系中，轨道交通以其用地省、运能大、速度快、节约能源、减少污染、运行经济、安全性好等优点，而动车组也因其舒适快捷安全等特点越来越受到人们的重视。

未来的城市轨道运输由“地铁+轻轨+市郊动车组”的模式组成，构成一个由内向外、层层分流的立体交通网络。即在市区采用地铁运输，人口相对较少的地区采用轻轨，在城市周围和市郊采用动车组。这种组合的优点是：地铁运量大，可将密集地区的人流迅速分散出去；轻轨车运行时间机动，可灵活应对不确定的客流；市郊出行距离加大

4结束语

5年，走完国际上40年高速铁路发展历程；3小时，跑完武广间曾需要11个小时的路途；集世界最先进的4种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。

从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组；从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”！

惊诧于中国速度，各国舆论疑惑：中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身，从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。

感慨于中国高铁，美国总统奥巴马日前在国情咨文中急切地表示：“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”

瞩目于中国模式，一些国家在探究中国创新之谜，以中国高铁为目标展开新一轮追赶。参考文献：

[01] 王星明.动车组设备[M].中国铁道出版社.

[02] 李振华.我国动车组的现代发展情况[J].科技创新导报.兰州交通大学机电工程学院

[03] 姚永康.国外动车组集锦[J].机车电传动.2003年05期

[04] 乔英忍.世界铁路动车组的技术进步、水平和展望[J].国外铁道车辆.2007年03期

[05] 百度百科

第16篇：动车组车辆设备设施

动车组车辆设备设施

1．配属情况

截止2012年5月底，我局共配属动车组189组（按8编组计算为292组），按8编组计算，占全路动车组的32.2%，涵盖3个系列共9种车型

目前，我局开行合宁、合武、甬温及温福客专、沪宁、沪杭、京沪、京沪高铁动车组列车 180对（周末高峰图193对），上线运用动车组120组（周末高峰126组）。其中京沪高铁“G”字头动车组27组27对（周末高峰图32组32对），沪宁高铁22组64对（周末图22组69对），沪杭高铁10组34对（周末图11组37对），200-250公里动车组交路61组54对。

2.热备动车组设置

目前我局在在南京站城际场设置一组CRH2C型动车组热备，虹桥站综合场、高速场各设置一组CRH380BL型动车组热备，在杭州动车所设置1组CRH380BL型动车组热备

3．动车组检修设施

动车组按修程分为

一、

二、

三、

四、五级修，其中

一、二级修为运用维修，在动车所进行；

三、

四、五级修为定期检修，在工厂或检修基地进行。目前我局已建成一个检修基地、六个动车所。 3.旅客信息系统（PIS）

旅客信息系统由下列子系统组成： 信息显示系统

列车广播和内部通信系统 影视娱乐系统 旅客服务呼叫系统 （1）信息显示系统

① 外部显示器:安装在靠近车门处，主要显示车次号、车厢号、始发站和终点站。

②内部显示器：位于过道或隔离门上方，显示器的上面三分之一部分不间断地显示车次号、车厢号、时间；显示器下面三分之二部分以下信息： 列车的路线信息 “始发站—终点站”（滚动，中英文交替）。 欢迎信息 “欢迎乘坐本次列车”（滚动，中英文交替）。 车外温度信息：“车外温度 XY°C” （滚动，中英文交替）。 速度信息 “速度 XYZ km/h” （滚动，中英文交替）。 到站信息 “下一站”+“站名”（滚动，中英文交替）。 预设的显示信息 可通过信息系统操作屏进行选择。 1.专业管理职责与分工（客运段）

（1）负责上线运营动车组上部设施的统一管理，协调与督促动车组其他乘务人员共同遵守和执行动车组上部设施管、用、养、修的规定。动车组运营中实行上部设施列车长负责制，即列车长是动车组上部设施管理的第一责任人，车上乘务人员须统一服从列车长统一指挥和安排。

（2）负责动车组库内、途中保洁质量的检查验收以及运行途中动车组乘务室设备设施的使用、管理。

（3）负责动车组客室移动备品的管理、保管；做好动车组的爱车宣传，引导旅客正确使用上部设施设备；按规定开展车厢内上部设施使用状态巡视，及时发现不良场所，劝阻可能造成上部设施损坏的行为。

（4）在动车组出发、终到时组织乘警、随车机械师等工作人员进行“三乘”联检，

对上部设施进行质量交接。在动车所内设置专职客运备品交接管理人员（简称客运质检员），负责动车组客室固定备品出入库质量的交接和确认，以及动车组新造车、厂修车的移动备品交接。

（5）负责看管上线运行动车组上部设施中的固定、移动备品。动车组因故障甩于途中时，上部设施备品由客运部门派人临时看管。因动车组故障不能接续运行、客运人员继续担当替换动车组乘务时，由所在车站通报所在地公安派出所看管。 （6）遇动车组超员率超过规定标准、外窗玻璃被外来物击打等异常情况时，应及时查明情况拍发电报，并采取相应的应急处理措施。 2.专业管理职责与分工（动车客车段）

（1）负责动车组上部设施的库内维修。根据《动车组上部设施交接记录单》及《客统—36》移交的故障，在动车组出库前修复完毕并达到动车组出库质量标准。 （2）负责动车组运行途中上部设施的应急维修和质量状态的监查。随车机械师监控室内设施由随车机械师负责使用、管理。随车机械师必须按规定巡视列车，向客运人员了解上部设施动态，及时维修设备故障；指导帮助旅客、车上其他乘务人员正确使用和维护动车组设施备品，制止违章使用或损坏动车组设施备品的行为。

（3）参与动车组出发、到达时的“三乘”联检，组织动车组出入库的上部设施质量交接，确认故障状况和修复结果。

（4） 负责动车组检修库内上部设施（含司机室）的看管，停留、存动车组的关门、关窗、关电，以及在防寒期间按规定进行停放、存放动车组的防冻排水或升弓打温。

（5）负责动车组外车皮的清洗，动车组内消防设施的配置、维修和维护 3.上部设施交接

客室上部设施（不含司机室部分）交接范围包括移动、固定备品两部分。交接的主体为上海动车客车段和客运段。移动备品为一次性交接，固定备品以“三乘”联检方式进行质量交接。

（1）移动备品系指不固定安装或易于拆装的服务设施，包括：地毯、椅套、洗手间门帘、一等车枕头（套）、宣传框、紧急破窗锤、活动垃圾箱、售货车、餐车及乘务员室活动椅子、微波炉、咖啡机、电磁炉，冰柜内托盘托架、展示柜托架、应急防护网（带）、紧急乘降梯、救援渡板等。

（2）固定备品系指在动车组构造上永久固定安装的配件和设施，主要包括：电茶炉、饮水机、盥洗间、厕所、照明灯具、电子显示屏、液晶电视、电源插座、电气控制柜、车门、地板、车窗、客室座椅、茶桌、衣帽钩、行李架、窗帘、固定书报架、洗手盆、照面镜、标高线、席位标志牌、座便器、厕所卫生纸架、手纸盒、客室回风口通风罩等。客室固定备品交接列入动车组“三乘”联检工作范畴。“三乘”联检包括出库联检、始发联检、终到联检和途中维修等。出库联检指入库检修的动车组，入库不检修的动车组按照途中维修处理。“三乘”联检须做到“运行趟趟交接、故障件件核实”，保证动车组设施配置齐全、状态稳定、运用良好。 ①终到联检。动车组列车到达终点站前半小时，由列车长组织随车机师、乘警、餐饮保洁负责人进行上部设施检查。发现固定备品损坏、丢失和故障时，应在《动车组上部设施交接记录单》上注明，并由列车长开具“客统-36”。列车长、随车机械师、乘警长在《动车组上部设施交接记录单》上共同签字，列车长并加盖名章，交接单应与“客统-36”一一对应。“客统-36”一份由列车长留存、一份交使用责任人，一份交随车机械师。“客统-36”应注明备品损坏或丢失原因，不论原因如何均须填发“客统-36”。为加快交接过程，列车运行途中客运人员对发生的固定备品损坏、丢失情况应及时通知有关人员确认。《动车组上部设施交接记录单》一式三份，列车长留存一份、随车机师两份带回动车所，一份交动车所质检员，

一份交客运质检员。同时，列车长将《动车组上部设施交接记录单》中的故障情况报告客运段动车车队值班室。动车组进库后，动车所根据《动车组上部设施交接记录单》及客统-36中的故障，安排库检人员进行修复。

②出库联检。动车组出库前，由动车所质检员组织客运质检员、随车机师进行上部设施检查、交接，确认故障处理情况，并由客运质检员填写《动车组上部设施交接记录单》一式三份，双方签字确认交随车机械师，机械师出库后将三份记录单交列车长。客运质检员出库前发现故障应及时通知动车所质检员，动车所质检员联系动车所调度安排修复。客运段质检员每天将动车组部设施故障修复情况进行汇总报客运段值班室，非本段担当的动车组，由客运段反馈担当客运段。各客运段应建立动车组上部设施故障问题库，对故障问题情况进行追踪，直到销号为止。客运段、上海动车客车段每月将动车组上部设施故障修复情况上报路局客运、车辆处。

③始发联检。动车组始发时（始发前或开车后半小时内），由列车长会同随车机械师、乘警、餐饮保洁人员负责人核对、确认《动车组上部设施交接记录单》中故障处理情况，并在《动车组上部设施交接记录单》出库交接备注一栏中将检查情况作成记录。如有异议或发现故障，在《动车组上部设施交接记录单》出库交接备注一栏中作成记录，列车长、随车机械师等共同签字确认。

④途中报修。动车组运行途中发现上部设施故障时，客运乘务员立即向列车长报告并通知随车机械师。属人为原因造成的损坏由列车长组织查明原因和责任，乘警须配合列车长处理。需要旅客赔偿时，由乘警按有关规定处理。随车机械师应及时到达故障车厢进行维修，对在运行中不能修复的，应向列车长详细说明情况，列车长将故障填入《动车组上部设施交接记录单》中。 1.发生火灾时应采取的措施 （1）确定受火灾影响的区域：

火警单元探测到的火灾会显示在司机和乘务员的 HMI 上，同时会发出报警声信号。通过选择 HMI 上的诊断信息，可以确定受火灾影响的车以及该车中受火灾影响的区域。

（2）关闭空调系统

发生火灾时，火灾报警系统会自动切除报警车厢的空调系统。如有必要，可通过车厢内车厢控制面板上的“空调开关”旋钮来关闭空调系统。 （3）疏散受影响车

由客运乘务员组织将受火灾影响的车中的乘客疏散至临近车。 （4）展开灭火工作

由最先赶至的乘务工作人员（客运列车员、随车机械师、乘警）使用灭火器等设备灭火。

（5）关闭车辆间外端门

在检查确定已疏散受影响车中的所有乘客后，乘务员必须锁闭受影响车两端的车辆间外端门（防火门）。 （6）列车疏散

在到达适宜列车疏散的紧急停靠点后，必须根据操作员规程疏散列车上的乘客。在列车达到紧急停靠点并接到司机通知后，展开疏散工作。

第17篇：动车组管理信息系统及其关键技术

动车组管理信息系统及其关键技术

史天运

（中国铁道科学研究院电子计算技术研究所，北京 100081）

摘要：分析了国外动车组管理信息系统研究和应用现状，总结了其特点，基于中国动车组运用检修的实际需要，提出了中国铁路动车组管理信息系统的架构，分析其主要特点，描述了系统主要功能，对于其关键技术进行了全面总结和分析，对于系统的深化研究和开发具有重要意义。

关键词：动车组管理信息系统；架构；特点；功能；关键技术

China Electric Multiple Units Management Information System and key Technologies

Tianyun Shi (Institute of Computing Technologies, China academy of railway sciences, Beijing 100081) Abstract: The current situation of research and application on the foreign Electric Multiple Units Management information System is analyzed, and its characteristic is summarized in this paper.Based on the actual demand of using and examination and repair on China Electric Multiple Units, the architecture of China Electric Multiple Units Management information System is first put forward.Then the main characteristics are analyzed, the main functions are described, the key technologies are researched.These have the significance on the system improvement and development further.

Key Words: China Electric Multiple Units Management information System (EMUMIS), Architecture, Characteristic, Function, Key technologies

1 概

述

随着铁路提速和高速铁路的建设，动车组的开行量越来越大，高效率、高质量做好动车组的检修是保障动车组安全运行的重要基础，为此铁道部根据中国铁路网规划建设了七大动车检修基地和几十个动车运用所，来承担动车组的检修任务。动车组检修基地现代化的三个重要标志是科学的平面布局、先进的工艺流程与工装设备、现代化的管理信息系统。动车组管理信息系统应在借鉴国际先进的设计理念的基础上，立足中国铁路动车组运用维修实际，建设具有国际先进水平、自主知识产权的铁路动车组管理信息系统，涵盖部、局、动车基地、动车运用所的业务需求，兼容多种车型动车组技术管理，适应不同动车维修基地站场布局、工艺流程和生产组织模式，实现动车维修基地生产、作业、技术、物流、设备、安全、质量、生产成本、经营决策等全面信息化管理，实现动车组全路调配运用和网络化维修管理，实现对供应链物流管理和部件委托修安全质量进度的全面监控，达到“自动数据采集、科学安排生产、高效无纸检修、安全质量卡控、数字综合展示、智能维修支持、现代检修管理”，保障动车组安全高效运用和动车组维修网优质高效运转，为动车组在既有线提速、客运专线、高速铁路的开行提供信息化支撑。

2 动车组管理信息系统国外研究和应用现状

2.1 日本

东日本动车组检修信息化依托新干线COSMOS系统，主要相关系统有运输计划系统、车辆管理系统和站内作业管理系统。其中运输计划系统主要实现车辆运用、分配计划和乘务员调配计划；车辆管理系统主要实现车辆履历、配件、故障、检修信息的综合管理；站内作业管理系统主要实现站内作业计划和PRC进路管理。系统将涉及车辆运用检修的重要项目，如计划信息、故障信息、大部件信息、履历信息等均纳入系统进行管理，实现检修计划计算机编制、检修工单打印、故障管理、履历管理和动车组车载信息实时落地展示，系统简单实用，已成为动车组检修中不可或缺的支撑。主要特点：以运用、检修计划为核心严格执行；系统中抓住关键数据（比如轮对数据，受电弓检测的数据、故障信息）进行重点管理，根据功能不同，设置多个不同功能的终端，实行专机专用。物料有专门的物料管理系统。

2.2 德国

德国动车检修一方面依托SAP平台，主要有：设备维护（PM）：用于服务管理、维护管理、订单通知和工作计划管理等；生产计划与控制（PP）：用于管理备件生产和旧件翻修等工作；物料管理（MM）：管理车辆维护需要的所有物料。主要功能包括：主数据管理，采购管理，库存管理，供应商管理等；财务会计（FI）和成本管理（CO）：用于收集处理维修订单的成本信息，进行成本比较等工作；质量管理（QM）：用于设定质量标准，创建检验批，记录检验结果等工作；项目管理（PS）：用于车辆大修或集中修的计划编制和成本归集等工作；业务信息仓库（BW）：用于技术缺陷分析、故障原因分析、车辆全生命周期成本分析等工作，为业主和维修单位提供决策支持。检修计划等核心主要由自主开发来实现，总的功能有：基于车载故障检测诊断信息、司乘人员发现的故障信息、地面设备自动检测信息、基地检查结果和计划修规定的项目，确定工作任务，制订维修工作计划。系统可以根据维修请求中的故障代码或故障描述搜寻适合该故障的检修工艺（任务清单）；维修人员可以从搜索到的维修工艺中指定某项工艺来处理该故障。基于维修任务、维修时段和维修资源被占用的情况，自动生成维修计划及维修工单；同时，自动检查维修资源（包括检修设施和设备、检修人员、备品备件等）的保障情况，生成维修资源计划；当动车进入运用所前，维修人员、材料和设施都已准备到位，维修人员根据维修工单有序地执行维修任务，当更换关键设备时，系统可提供符合性检查，同时计算由于备件消耗、人员工时消耗和机器工时消耗所产生的材料成本和工时成本，计算由所有工单构成的维修项目成本；当所有维修工作结束后，维修人员记录检修的情况并更新系统中的信息，包括：故障原因、故障历史、维修历史、工时及物料消耗、全生命周期成本信息等。这些信息将为维修统计分析，优化维修流程和决策支持提供依据；对于较小的维修工作和故障排除支持网络修。

2.3 法国

法国高速铁路东南线在巴黎地区的沙地翁(Chatillon)、兰地(Landy)及圣乔治新城（Villeneuve Saint Georges）维修中心（动车基地）内，均配备一套维修辅助信息处理系统TIGRE来管理维修业务。该系统提高了高速列车利用率，通过数据库和信息处理来提高了维修质量。维修辅助信息处理系统可与高速列车通信联络，采集和存储TGV列车运行中故障信息；以维修作业管理为主，为基地内运转和管理人员提供待修列车清单、列车位置、维修作业计划、列车计划离段时间等信息。与高速列车运用相关的业务部门按职责分工，在高速列车运用辅助管理软件平台上共同开展工作，协调解决问题，实现充分的信息互通和共享，使各作业环节构成一个有机的整体。同时，对高速列车技术状态进行追踪，实时掌握每列列车的运行里程、状态、维修内容等。

高速列车维修辅助管理分为维修管理系统和维修支援系统两部分。维修管理系统：基地内列车运营管理、车辆管理、车辆维修管理、器材配件管理、工具管理、机械设备管理；维修支援系统：安全管理、环保管理、成本管理、质量管理、人员管理、合同管理、图纸资料管理等。目前，法国铁路正在开发新的系统，扩展TGV高速列车维修辅助管理系统功能涵盖面，增加系统管理的信息量，提高数据处理的准确性，实现对段内作业过程的全面管理与控制。

2.4 总结

通过上述分析，国外高速列车运用维修管理信息化均围绕重点，比较实用。主要特点有：基于现代的维修和管理理念，运用维修管理一体化；注重运行状态监测和故障检测，运用数据指导维修；系统集成度高，实现信息共享，支持流程化高效维修；功能日趋完善，覆盖计划、生产、技术、安全质量、物流和成本。

3 中国动车组管理信息系统架构和特点

3.1 中国动车组管理信息系统架构

根据中国动车组检修管理模式，动车组管理信息系统（China Electric Multiple Units Management information System，EMUMIS）由铁道部动车组管理信息系统、铁路局动车组管理信息系统、动车段动车组管理信息系统、动车运用所动车组运用管理信息系统和动车基地动车组检修管理信息系统，划分为四级，即铁道部、铁路局、动车段、动车基地（动车运用所）四级管理。由于车辆工厂承担着动车组新造和部分检修任务，所以EMUMIS还包括车辆工厂动车组管理信息系统、车辆工厂新造履历填报软件和车辆工厂检修信息管理软件。由于动车组车载动态监控系统承担着动车组运行状态的实时监控及无线落地，为动车组应急处置和检修计划预安排提供重要支撑，所以纳入系统统一设计建设，动车组管理信息系统架构如图1所示。其中：铁道部动车组管理信息系统[1]（简称部级系统）负责全路动车组运用、维修业务宏观管理，分析动车基地（动车运用所）总体生产经营情况，完成全路新造动车组、动车组配置和调用管理，审核全路动车组采购计划和年度维修计划，监控九项关键技术及十项配套技术国产化企业的生产能力和安全质量，实现动车组维修规程和工艺的规范管理，完成动车组技术资料修订和版本管理，提供全路共享信息支持，辅助决策支持，协助部级调度系统审定跨局交路和动车组运用计划。铁路局动车组管理信息系统[1]（简称局级系统）负责所辖动车基地或动车运用所的运用、维修业务管理和技术指导，完成本局内动车组配置和调用管理，协助局级调度系统审定本局管内交路和动车组运用计划。铁路段动车组管理信息系统（简称段级系统）负责所辖动车基地或动车运用所的运用、维修业务具体管理，统筹资源，制定月周运用检修计划，分析动车基地（动车运用所）生产绩效、技术、安全、质量、物流等总体情况，提供业务指导。动车组运用管理信息系统动车运用所提供涵盖动车组1～2级修程内主要业务的信息化管理功能，在完成。动车组检修管理信息系统提供涵盖动车组3～5级修程内主要业务的信息化管理功能。车辆工厂动车组管理信息系统主要通过其新造履历填报软件完成新造动车组履历填报工作，通过其检修信息管理软件完成所承担的动车组3-5级检修中的故障、大部件更换信息记录和检修进度上报，以及配件供应信息的共享。动车组车载动态监控系统实现车载信息的落地和分析运用。动车组管理信息系统与铁道部、铁路局调度系统进行信息交互，满足动车组开行调度的需要。

部级铁道部动车组管理信息系统 动车组车载动态监控系统 局级 段级所、车间级 动车运用所 管理信息系统 铁路局动车组管理信息系统 3.2 EMUMIS主要特点

（1）基于动车组修程修制、动车组及其关键配件的静动态履历管理、走行公里累计、检修历史的动车组检修项到期实时推算，自动编制检修计划，确保不超期、不漏项。 （2）集成基于车载故障检测诊断信息、司乘人员发现的故障信息、地面设备自动检测信息和动车组定检修规定的项目，在动车组入段/所之前就生成检修计划，提高检修效率。 （3）在制订维修计划同时制订资源需求计划，系统自动检查维修资源（包括检修设施和设备、检修人员、备品备件等）的保障情况。集成物流管理，可自动评估供应商，覆盖主机厂仓储管理，透过精确的库存和仓储管理降低采购和仓储成本。

（4）实时的故障代码和定检任务维修规程策略、可视化作业指导书管理及查询；统一规范的故障分类统计和数据挖掘，不断积累故障和维修经验知识，形成诊断维修专家系统，实现检修维修的辅助决策和技术支持。

（5）实现对所有检修设备的实时状态监控和预防修，监控分析检修设备资源利用情况，保证资源利用最大化。

（6）面向一体化作业管理的作业进度监控、过程安全卡控、三检一验质量卡控，保证作业安全和动车组出库的安全。

（7）基于RFID的大配件实时跟踪管理，提高检修效率，保证动车组运行的安全。 （8）系统可计算由于备件消耗、人员工时消耗和机器工时消耗所产生的材料成本和工时成本，实现维修成本分析。

动车段动车组管理信息系统 车辆工厂动车组管理信息系统 动车组检修 管理信息系统 车辆工厂新造履历填报软件 车辆工厂检修信息管理软件 图1 中国动车组管理信息系统架构 4 中国动车组管理信息系统功能设计

动车组运用管理信息系统和动车组检修管理信息系统以运用、维修、技术、物流四类核心业务为主线，以实现动车组相关业务管理全面信息化为目标，涵盖生产管理、生产支持、经营管理三方面[1]。其中，生产管理方面包括调度管理、作业管理2个子系统，生产支持方面包括技术管理、物流管理、设备管理、安全管理、质量管理5个子系统，经营管理方面包括生产成本管理、综合管理、统计分析与决策支持3个子系统。

调度管理子系统包括调度命令管理、月周生产计划管理、日生产计划管理、调车计划管理、生产动态监控、现在车组管理、车载动态监控、乘务管理、接送车管理、运用实绩与走行公里、实绩上报和调度报表等。

作业管理子系统包括作业工单管理、作业派班管理、作业过程控制、一体化作业进度监控、上下岗管理、作业记录管理、作业质量管理和作业实绩统计等。

技术管理子系统包括维修工艺管理、动车组履历管理、重要配件履历管理、检修数据综合管理、故障管理、维修知识库管理、动检车数据管理、技术分析、配件寿命管理、技术资料管理、文件管理和远程技术支持等。

物流管理子系统包括配件仓储管理、配送管理、回收管理、采购管理、供应商管理、合同管理和统计分析等。

设备管理子系统包括设备技术档案、设备维修规程管理、设备使用管理、设备点检管理、设备维修管理、设备技术状态管理和设备更新改造管理等

质量管理子系统包括质量检查、质量分析、质量整改、质量考核、验收管理和委托修质量管理等。

安全管理子系统包括生产安全检查管理、安全问题库、安全考核整改、安全风险管理和安全会议管理等。

生产成本管理子系统包括年度维修概算编制、单车组维修成本核算、单部件维修成本核算、阶段成本统计分析和委托修成本清算等。

综合管理子系统包括基础信息管理、人员配置管理、培训管理、模拟培训平台、绩效管理、人员一卡通管理和信息传递与发布平台等。

统计分析和决策支持子系统包括业务数据统计报表、主题数据分析、综合信息查询、决策预案和生产监控。

5 中国动车组管理信息系统关键技术

（1）动车组可靠性维修体制及技术

基于计划修、故障修和状态修相结合的动车组可靠性维修体制，通过加大车载状态监测传感器的安装及数据采集，加强状态智能预测模型的研究，实现故障预警，故障早预防，较低维修成本。

（2）动车组运用检修计划自动编制技术

需要建立动车组运用交路计划、动车组运用计划、动车组日常检修计划、动车所调车作业计划、动车组高级检车间调度计划五类计划的自动编制优化模型，研究全局智能优化算法，实现各类计划的自动生成和自动调整，提高人员劳动生产率，提高动车组的周转率，减少动车组的热备率，降低维修成本。 （3）动车组故障管理技术

建立统一清晰的动车组部件分解模型，研究动车组故障的唯一编码和故障字典，实现故障录入的自动选择；对于新发现录入的故障，多次累计后，系统自动给出规范化建议，通过人工交互，实现故障字典及编码的不断完善。

（4）动车组运用、检修、物流配送、设备自动化监控一体化

综合靠考虑动车组运用、检修的均衡性，减少维修次数，降低维修成本，实现动车组运用、检修计划一体化自动编排[2]。为了提高检修效率，在编制检修计划同时，自动生成动车组配件需求计划和配送计划，实现检修、配件配送一体化。对于动车运用所、动车基地自动化检测设备、检修设备等，建立与动车组管理信息系统自动设备接口，一方面实现各类检测数据自动记入检修记录单，另一方面实时监测这些设备的运行状态，及时排除发现的故障，根据设备状态来编制并及时修订检修计划，实现检修计划与设备自动化监控一体化。 （5）动车组车载信息和基地检测信息融合及应用技术

动车组车载动态监控系统实时监控动车组运行状态，并通过车地无线传输通道落地铁道部动车组管理信息系统，部、局动车调度人员实时监控动车组运行状态，对于发现的故障，需要立即解决，指挥动车随车机师进行应急处置；对于不影响运行的故障，动车运用所技术人员及时纳入当日检修计划，并提前做好检修安排，提高检修效率。其中需要研究大量车载信息处理技术和策略、故障识别模型。

（6）基于物联网及RFID的动车组及关键部件全生命周期跟踪管理技术[3]

对动车组及关键部件进行唯一编码，建立基于RFID的动车组及关键部件标识管理，建立动车组及关键部件的全生命周期模型，记录其从配属到报废全过程静态履历、走行公里、动态维修信息、故障信息和配件更换信息等动静态履历，实现动车组及关键部件的实时跟踪。建立动静态履历管理模块随着动车组配属变化、临时存放自动同步到新的运用所或基地或车辆工厂，方便动车组检修信息查询和录入。对于其他配件为了节省成本，在动车运用所、动车基地维修中可采用动态条码、油漆印制等方式进行标识管理。 （7）基于检修实绩的动车组修程修制优化技术

分析统计动车组实际运行状态和故障状况，对动车组修程修制进行不断优化，提高检修的有效性，降低维修成本。

（8）动车组应急处理、维修知识库技术

研究动车组运行应急处理平台，实现动车调度人员、随车机师对运行中发现的紧急故障进行应急处置。总结维修知识，积累维修经验，建立维修知识库，引入机器学习，提高知识自动获取能力，实现维修知识共享，提高维修效率。 （9）基于动车组故障分析的设计制造优化技术

基于分析统计动车组故障状况，对动车组设计制造流程、工艺、材料、配件提出优化建议，不断提高动车组的可靠性。

（10）基于SOA和工作流的动车组管理信息系统架构

采用SOA和ESB技术，实现动车组管理信息系统各子系统之间服务共享和信息交换；采用工作流技术建立动车组及关键部件的检修流程，可实现快速按需调整、重组和新建。 （11）基于云计算和虚拟化数据中心技术的动车组网络修管理信息平台

采用云计算和虚拟化数据中心技术，实现分布式动车组管理信息系统硬件资源的共享，提高资源的利用率。特别是建立同构的各级、同级数据库架构，基于数据库复制技术，实现数据的自动同步和自动备份。

（12）动车组维修成本综合分析技术

实时记录动车组检修中的人员及工时、配件更换信息，可实时统计动车组维修成本，为动车组运营经济效益分析提供数据。

（13）地理信息系统、三维可视、定位技术在动车组管理信息系统中的应用 利用地理信息系统、三维可视、定位技术可实现在全路路网上动车组运行的可视化监控，故障的可视化展示，动车运用所和动车检修基地动车组的实时跟踪和可视化监控。其中在线运行的动车组可采用GPS、北斗卫星或列控系统进行定位，在所、基地的动车组可采用车号自动识别和站场计算机联锁系统进行定位。

6 结束语

基于上述系统架构、功能和关键技术，开发了动车组管理信息系统，并在全路29个动车运用所、4个动车检修基地和铁道部、铁路局进行实施，系统的应用较好地实现了动车组各类信息的管理和快速查询，实现了动车组走行公里自动累计和各级检修修程自动预警，实现了动车组运用检修计划自动编排，实现了检修生产过程的安全作业卡控和进度监控，实现了动车组故障闭环管理，实现了检测检修设备的自动化监控和信息化维修，实现了配件出入库、消耗统计预警，实现了动车运用所和基地人员一卡通管理，为动车组高效检修、安全生产和现代化管理提供了重要支撑。

参考文献

[1] 铁道部.动车组管理信息系统总体方案[M].2009.[2] 王忠凯，史天运，张惟皎，等.动车组运用和检修计划一体化编制模型及算法[J]，中国铁道科学，2012，23(3).[3] 杨 京，姜飞鹏，韩激扬.高速列车运用维护的信息化管理.第七届世界高速铁路大会论文集，中国铁道出版社，2010.

第18篇：动车组专业接口管理

动车组专业接口管理

作者： 北雪编辑

来源: 中国铁路网

更新时间： 2009-11-26

1.动车组运用管理。车辆（动车）段运用所按规定的修程、修制，完成动车组的运用检修，确保动车组出所时技术状态达到标准要求。机务段在动车运用所设派班室和待乘室，安排本务司机按计划出乘。

2.动车组车载设备管理。电务段负责列控车载设备和LKJ设备，铁通公司负责CIR设备，车辆段负责车载广播设备的检修。在运用所内设上述设备的检修点，负责相关出入所检测、检查及维护工作。

3.车内设备使用和管理。动车组配电盘、车内空调、照明及旅客信息系统设备由随车机械师操作。自动广播装置的广播内容由客运段负责按规定要求录制，车辆段负责输入自动广播装置。客运乘务员发现设备故障时，通知随车机械师及时处理。运行中发生设备损坏时，随车机械师与列车长共同确认，并填写上部设施破损记录，双方签字。

4.动车组的整备和保洁管理。动车组的客运整备和车内保洁由客运部门负责，动车组外皮清洗和吸污作业由车辆部门负责。

5.动车组看管，由铁路局指定部门负责。

6.动车组作业管理。车载行车安全设备（列控车载设备设备、CIR设备、LKJ设备）的检修、客运整备及保洁作业，须统一纳入动车组运用检修计划，由运用所统一管理。作业前，地勤司机、地勤机械师、客运整备人员、吸污作业人员、看管人员等有关作业人员，应向运用所调度人员报到，接受命令；各专业作业结束后，应到调度人员处进行登记，填写检修竣工单。

7.动车组调车管理。动车组出入所（存放点）的操纵由各铁路局根据具体情况自定；动车组转线及所内（或存放点）调车等作业，根据动车所的安排，地勤司机负责操纵。各铁路局根据具体情况制定详细的调车作业办法。

8.动车组存放点管理。

⑴铁路局设置的动车组存放点须具备动车组存放条件，并报部核准。各局在动车组存放点应设调度人员、地勤机械师及地勤司机，并建立作业登记制度、钥匙交接管理制度、出退乘签到制度。根据铁道部《关于铁路第六次大面积提速调图有关动车组劳动组织职工培训和工资分配问题的意见》铁劳卫[2007]67号文件，动车组存放点所需调度人员、地勤机械师由铁路局内部调整解决。

⑵存放点的作业管理。对不进行检修作业的外属停放动车组，由停放地铁路局指定有关单位负责动车组的吸污、防冻、客运整备、保洁等作业及看管，安排乘务人员待乘休息及接送条件；对不进行检修作业的本属动车组管理比照外属动车组执行。

9.动车组的交接管理。

⑴动车组入运用所或存放点，本务司机与地勤司机办理驾驶设备和行车安全设备的状态交接及主控钥匙、司机室门钥匙及列控车载设备柜钥匙交接，并提交动车组运行状态交接单（附件2）。地勤司机与调度人员办理主控钥匙、司机室门钥匙及列控车载设备柜钥匙交接；并与行车安全设备检修单位人员办理列控车载设备及LKJ、CIR运行技术状态交接（附件2）。动车组入动车所，随车机械师与调度人员办理动车组技术状态交接及车门集控开关钥匙交接，填写交接记录。动车组入存放点，随车机械师与地勤机械师办理动车组技术状态交接及车门集控开关钥匙交接，填写交接记录；随车机械师持交接记录到调度人员处签到；地勤机械师与调度人员办理车门集控开关钥匙交接。

⑵动车组出运用所前，由动车所质检员组织地勤司机、客运人员、随车机械师及列控车载设备、LKJ、CIR检修单位进行出库联检，填写出库联检记录单（附件3）。客运人员负责车厢内服务设施完好状况的检查确认，与质检员办理交接；随车机械师负责动车组技术状态的检查确认，与质检员办理交接；行车安全设备检修单位负责对列控车载设备、LKJ、CIR设备进行出库检查确认后，填写行车安全设备合格证，地勤司机确认行车安全设备技术状态，与检修单位办理合格证交接；本务司机与地勤司机办理行车安全设备合格证和驾驶设备技术状态的交接。

⑶动车组出存放点前，地勤机械师、随车机械师、地勤司机到调度人员处签到。地勤司机向调度人员领取主控钥匙、司机室门钥匙及列控车载设备柜钥匙，负责确认行车安全设备技术状态；地勤司机撤除防溜，本务司机签认防溜撤除记录；双方在操纵端驾驶室办理主控钥匙、司机室门钥匙及列控车载设备柜钥匙交接，本务司机负责驾驶设备技术状态的确认，填写交接记录。地勤机械师向调度人员领取车门集控开关钥匙，与随车机械师办理动车组技术状态及钥匙交接，填写交接记录。地勤司机、地勤机械师将交接记录交调度人员。

⑷动车组继乘，由本务司机、随车机械师按规定交接。

⑸列控车载设备柜钥匙交接管理。列控车载设备及LKJ出入所检测时，由设备检测单位与运用所办理钥匙交接。

10.动车组本务司机要认真填写《动车组运行技术状态交接单》。

第19篇：动车组面试试题1

新编动车组司机面试试题

（一）

一、假如今天你担当××次旅客列车的乘务工作，在出乘时，你在出勤调度员处没有接领到所担当的乘务区段有任何行车揭示和限速的调度命令。当列车按正常速度运行到某站时，你接到列车调度员发布的调度命令，告诉你前方甲站—乙站因行车设备发生临时故障，所以在甲站—乙站间停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车。请问，你对机车运行记录监控装置在通常监控状态下应如何操作？

答题要点：调度命令内容未通过IC卡正确输入到监控装臵，称临时的停基改电。监控装臵在通常监控状态下的操作方法为：

① 列车运行途中收到停基改电的调度命令，在停基改电起始站的出站信号机前停车后，按【↑】键2秒后，弹出“非正常行车确认”窗口。

② 选择【3.路票】，弹出“路票输入”窗口，正确输入调度命令号、电话记录号, 确认信号（停站列车为发车信号）正确后按【解锁】、【确认】键，监控装臵进入“路票行车状态”，解除了甲站出站信号机以及至乙站间所有区间通过信号机的停车信号控制；对于客车按该次列车在对应区间最高允许速度的80%以及区段限速、临时限速等限速值的最低值监控列车运行，按乙站信号监控列车运行。

追问：输入调令号、电话记录号后，监控装置按什么信号控制列车，同时你对列车的运行应注意什么？

答题要点：

① 输入调令号、电话记录号后，不论机车信号是否是停车信号，监控装臵立即按停车信号控制；

② 出站时必须注意控制列车速度，防止列车侧向通过出站道岔超速。

二、当你担当列车在自动闭塞区段运行时，机车信号在运行途中发生机车信号灭灯、多个灯位显示或数个灯位乱跳显示，或在有电码化区段连续二个及以上区段（信号机）机车信号显示白灯(或单红灯)，或机车信号显示与地面信号显示含义不一致时，你应如何检查及判断？

答题要点：当出现以上现象时，应检查以下内容：

① 确认“上下行”开关位臵是否正确。

② 装有“I、II室” 机车信号转换开关或 “试验、运行”开关的机车，要确认I、II端开关位臵与机车运行方向一致，“试验、运行”开关位臵放在“运行”位。

③ 途中出现机车信号灭灯，应检查机车信号设备电源保险是否良好。若保险断，则应更换备用保险。

④ 经以上处理如故障现象仍未消除时，可进行一次机车信号关机、开机操作（二次操作间隔5～10秒）。

追问：当你确认机车信号故障后，而列车调度员又要求你赶点，这时你应如何操作？

答题要点：严格按照《技规》251条和270条执行，在自动闭塞区段，机车信号发生故障时，应立即停车，报告车站值班员转报列车调度员。接到继续运行至前方站内停车的调度命令后，当列车停于区间通过信号机前时，操作监控装臵进入“20km/h限速模

式”；当列车停于进站（接车进路）信号机前时，在向车站值班员问清进路情况后，按照“引导解锁”方法操作。此时，必须严格按地面信号机的显示要求操纵列车，并以不超过20km/h的速度运行，到前方站内停车。

三、假如今天你担当××次旅客列车的乘务工作，在出乘时，你在出勤调度员处没有接领到所担当的乘务区段有任何行车揭示和限速的调度命令。当列车在始发站准备发车时，你接到列车调度员发布的调度命令，告诉你始发站因行车设备发生临时故障，所以停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车。请问，你对机车运行记录监控装置在降级监控状态下应如何操作？

答题要点：调度命令内容未通过IC卡正确输入到监控装臵，称临时的停基改电。监控装臵在降级监控状态下的操作方法为：

① 若设定的始发车站即为停基改电起始站，输入有效的设定参数【开车】灯亮后，按【↑】键2秒后，弹出“非正常行车确认”窗口。

② 选择【3.路票】，弹出“路票输入”窗口,正确输入调度命令号、电话记录号后， 确认信号（发车信号）正确后按【解锁】、【确认】键，监控装臵进入“路票行车状态”，解除了至前方站所有区间通过信号机的停车信号控制；对于客车按该次列车在对应区间最高允许速度的80%以及区段限速、临时限速等限速值的最低值监控列车运行，按前方站进站信号监控列车运行。

追问：如果不按【解锁】、【确认】键，而是直接先按【开车】键，会产生什么后果？

答题要点：如果不按【解锁】、【确认】键，而是直接先按【开车】键，揭示信息将被自动清除，监控装臵不进入“路票行车状态”。

四、假如今天你担当XX次上行旅客列车的乘务工作，在出乘时，你在出勤调度员处接领到所担当的乘务区段内甲站—乙站上行线封锁，列车改走下行线的调度命令。自动站间闭塞设备正常。请问，你对机车运行记录监控装置在通常监控状态下应如何操作和停基改电的操作方法有什么不同点？

答题要点：监控装臵在通常监控状态的操作方法为：① 机车接近停基改电起始车站，显示屏右上方显示揭示窗口。② 列车进站，速度低于60km/h时，显示器自动弹出路票确认窗口，要求输入路票的电话记录号。③ 在出站信号机之前，正确输入电话记录号后，按【解锁】、【确认】键（5秒内按压），装臵进入“路票行车状态”，解除本站出站信号机以及至下一站间所有区间通过信号机的停车信号控制；对于客车按该次列车在对应区间最高允许速度的80%以及区段限速、临时限速等限速值的最低值监控列车运行。按乙进站信号监控列车运行。

不同点为：

① 在显示器电话记录号栏输入电话记录号时，均输入“99”。

② 在按【解锁】、【确认】键前，必须先确认地面信号机已开放反方向运行信号。 追问：列车反方向运行时，应注意哪些安全措施？

答题要点：

① 列车在乙站反方向侧向进站时，在进站信号机处速度控制在道岔侧向限速以下。② 在没有设臵反向运行线路数据（反向支线）的车站，列车反方向运行时，监控装臵调用的是正方向的线路数据，在对应正向的进站信号机处，注意调整距离误差。

五、假如你牵引的旅客列车在运行中，调速制动时发现制动力极弱甚至感觉没有制动力。请问，你应怎么办？

答题要点：可能发生列车折角塞门被关闭。

① 首先采取列车常用制动和电阻制动措施，同时立即通知运转车长，要求他采取使用列车紧急制动阀停车措施，保证尽快停车。

② 立即通知列车运行的前方车站，转报列车调度员。

追问：此时为什么不采用紧急制动措施，汇报车站的目的又是什么？ 答题要点：

① 因为采取紧急停车制动后，电阻制动将失去作用，特别是机后一位塞门被关闭后，使用机车电阻制动其制动力远远大于机车本身制动力，为了保证有效制动，所以不能采用紧急制动措施。

② 作为司机应采取的措施全部已经采取，向车站汇报请求开通前方进路，是为防止与前行运行或停留列车、车辆冲突和列车尽快停车争取时间空间，是有效的安全措施。

六、在你牵引列车运行途中，车站值班员通知你前方自动闭塞区间有3架通过信号机故障，请问，你如何运行？

答题要点：严格执行《技规》规定，在每一架显示停车信号的信号机前停车。经过联系，确认前方分区空闲，停车两分钟后，按不超过20km/h继续运行到下一架通过信号机，按其显示执行。

追问：车站不是已经通知你了吗？为什么还要在每架信号机前停车？ 答题要点：我没有接到停止基本闭塞法改为电话闭塞法的调度命令，通过信号机的显示均有效，所以，我要执行在显示停车信号的信号机前停车的规定。

七、当你在车站接到担当区间救援的调度命令后，你首先应注意什么？ 答题要点：首先我接到救援命令后，我要对救援命令认真确认，弄清区间被救援列车情况，特别是故障的具体位臵，区间线路纵断面情况，向车站了解清楚救援方法，待车站上车后立即动车。

追问：进入封锁区间后，如调度员想尽快开通区间，要求你加速运行时，你应如何处理？

答题要点：我应回答调度员，我正在救援途中，现已接近被救援列车，但此时必须严格执行《技规》要求在接近被救援列车或车列2km时，要严格控制速度，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行（最高不得超过20km／h）的规定，保持清醒头脑，一定要把安全放在首位。

八、当你在运行中突然发现前方线路上有人向列车做不明动作，你应如何处理？

答题要点：当遇此情况及有可能时铁路邻近居民发现前方线路有异状，向列车做停车显示，或是准备强越线路，无论那种情况，我都要立即采取紧急停车措施，鸣笛示警，同时将情况向车站值班员报告。

追问：假如停车后未发现有什么异状，同时也找不到刚才在线路上的人员，这时你应怎么办？

答题要点：立即将情况向车站报告，同时观察列车前方线路有无异状，即使车站告

知线路正常，也要低速运行一段距离确认无异常后再恢复正常速度运行，回段后向退勤调度员汇报。

九、如果你在操纵电力机车运行中，突然发现接触网挂有一不明物体，这时你应怎么办？

答题要点：

① 要立即进行降弓断电操作同时采取降速措施，打开司机室侧窗，如听到车顶有撞击或电击的声音及电弧闪光，立即采取紧急停车措施。

② 立即将发生地点的里程、接触网支柱的编号向车站汇报，以便供电部门尽快进行抢修。

追问：如果停车后，你下车检查，发现机车受电弓在刚才的碰撞中变型了，这时你应怎么办？

答题要点：首先我要检查车顶是否有接地，被撞坏的受电弓能否降下，降下后能否维持运行，如果有接地，我将对车顶进行隔离处理，改升机车另一个受电弓继续运行，如果被撞坏的受电弓不能降下或已发生了弓网故障必须进行处理时，我会立即报告车站转报列车调度员请求发布停电上车顶处理的调度命令。

十、如果你在运行中接到通知，前方某一站进站信号机故障，须引导进站时，你应怎么办？

答题要点：按照铁道部的规定，进站信号机故障引导接车应向司机发布调度命令，我将请求调度员发布调度命令，同时要注明是手信号引导还是信号机引导。到达须引导进站的车站外方提前将速度降低，确认好引导手信号或引导信号，以低于20km/h速度进站，发现异状要随时停车，进站后确认出站信号的显示，再按要求运行。

追问：假如你已接近进站信号机故障的车站，仍未接到调度命令时，你应怎么办？

答题要点：我将操纵列车在机外停车，如果进站信号机已开放引导信号，我将以以低于20km/h速度进站，如为手信号引导则必须发布调度命令。

十一、如果你操纵列车在自动闭塞区段运行，接到车站临时通知该站出站信号机故障。请问，这时你应如何处理？

答题要点：列车应在站内停车，停车后取得绿色许可证，并确认内容有效。按压列车运行监控记录装臵上的【↑】键2秒，弹出“非正常行车确认”窗口，选择绿色许可证选项。输入绿色许可的编号，按压“确认”键。然后按压“解锁＋确认”键。确认好发车手信号后开车。出站后按下一架通过信号机的显示运行。

十二、假如机车故障导致停车后不能继续运行，你应如何处理？

答题要点：司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长（无运转车长为车辆乘务员），报告停车原因和停车位臵，根据需要或运转车长指示迅速请求救援。需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由运转车长（无运转车长为车辆乘务员，无车辆乘务员为列车乘务员）负责。从救援列车开来方面（不明时，从列车前后两方面），距离列车不小于300m处设臵响墩并派人员手持信号旗进行防护。

追问：如果此时机车故障已排除，而救援机车还未到，是否可以立即恢复运行，尽量恢复正点。

答题要点：因《技规》规定已请求救援的列车，不得再行移动。所以不能恢复运行。

2007年9月22日

第20篇：动车组题库(公共题)

CRH5型动车组题库(公共题) 一．填空题

1.根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别（重大事故）、（重大事故）、（较大事故）和（一般事故）。

2.在平直道上时CRH系列动车组的紧急制动距离分别为：制动初速为300km/h时≤（3700）m，制动初速为200km/h时≤（2000）m，制动初速为160km/h时≤（1400）m。

3.装备停放制动装置的动车组，应具有在（20‰）坡道上停放制动时不溜逸的能力。

4.根据工作原理可以将辅助供电系统分为两类：（牵引变压器辅助供电绕组）供电模式；（牵引变流器直流环节辅助）供电模式。

5.无牵引力或牵引力小于10KN 的原因有：网压波动、(牵引使能回路断开)、司机室RIOM模块连接松动、(牵引制动手柄)故障。

6.CRH5型动车组有3种车钩：（自动车钩）用于动车组头车重联，动车组内部靠（半永久车钩）连挂,（过渡车钩）用于机车与动车组连挂。

7.CRH5型动车组半永久车钩缓冲器中（球状橡胶）轴承可实现车钩移动过程中的自对正。

8.DSA250单臂受电弓主要由：底架、铰接系统、下臂、上臂、连杆、导杆、分流器、柔性件、集电头、接触带悬挂、接触带、(弓头)、气动提升机构等部件构成。

9.每辆动车有（2）个牵引电机，每个牵引电机由一个牵引变频器供电，每列8节车的整车共有（10）个电机。

10.CRH5型动车组转向架重量为：动力转向架（8060）Kg，非动力转向架（7660）Kg。11.CRH5型动车组总风管压力为（8～10）kg/cm2,备用制动的工作压力为（6）kg/cm2。 12.CRH5型动车组每个牵引电机最大设计负载(550)kW（轮缘处功率）。 13.高速动车组车体通常采用（铝合金）和（不锈钢）材料制造。

14.CRH5型动车组动车组常采用（电气制动）和（空气制动）的复合制动。

15.CRH5型动车组挡风玻璃采用的电加热材料是（镀金属膜），与外框的连接方式为粘接。16.为了保障司机的安全，在挡风玻璃上采用了防碎膜。挡风玻璃的寿命为：（8）年。

17.CRH5型动车组吧车设备中车下压缩冷凝单元为冰柜服务的制冷回路内填充的制冷剂是：（R404A）。18.CRH5型动车组用制动闸片的总厚度为（24）mm，磨耗到限的最小厚度为（5）mm（最薄部分），确保制动闸片和制动盘之间保留（2～3）mm的间隙。

19.所谓动车组就是由（动力车）和（拖车）或全部由若干动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。20.CRH5型动车组空调机组运行工况分为（通风）、（自动）、（停止）、（半冷）、（全冷）、（半暖）、（全暖）。

二、选择题

1.CRH5型动车组外门系统需要供风，通过调压阀将风压调节到（ B ）巴。 A.5 B.6 C.7 D.8 2.CRH5型动车组TPB车的主门控单元位于（ A ）侧。

A.PX1 B.PX2 C.PY1 D.PY2 3.CRH5型动车组TPB车的上货门在没关上时（ A ）点亮。

A.红灯 B.绿灯 C.红灯和绿灯 D.都不 4.CRH5型动车组门系统的供电电压为（A ）。

A.DC24V B.DC48V C.DC110V D.AC24V 5.CRH5型动车组集控开关门试验中，有一个单门一直显示门关好（绿色状态指示灯点亮）但无动作，可能是下列哪种原因造成的？（ C ）

A.门控器（DCU）电源空开（S5）未合 B.QEL面板上与此门相关的空开未合 C.自动翻板高低站台选择不正确 D.此门被隔离

6.CRH5型动车组模拟车速大于15km/h状态下，正确执行一次内紧急解锁，车门将（ B ） A.打开 B.无动作 C.被隔离 D.自动断电

7.CRH5型动车组门控器(DCU)分为主门控器和非主门控器，除6车（TPB）外主门控器一般都安装在( C )。 A.1门 B.2门 C.3门 D.4门 8.CRH5型动车组以1车为头车时，门关好信号是从那个车发出的？（ D ） A.1车 B.5车 C.6车 D.8车 9.时速200公里动车组所使用的接触网的额定电压为（ D ）。

A.C25KV B.AC25V C.AC2.5KV D.AC25KV 10.下列符号中，哪种表示的是牵引控制单元（ D ）。

A.ACU B.BCU C.MPU D.TCU 11.总线就是传输信息的公共通路，而总线按传输数据的方式可分为（ A ）。 A.串行总线和并行总线 B.串行总线和结构总线 C.并行总线和CAN总线 D.串行总线与CAN 总线 12.CRH5型动车组使用41A01断开TSB时需要什么条件（ AD ）（多选）

A.30KV5闭合 B.DJ 闭合 C.B100得电 D.B100失电 13.200km/h动车组上有两个中压接触器箱的车为（ C ）

A.TP B.M2 C.T2 D.TPB 14.200km/h动车组TCMS系统中的REP 模块的作用是（ A ） A.增强信号 B.分析信号 C.收集信号 15.CRH5型动车组没有中压接触器箱的车辆为（ A ） A.MC1 B.M2 C.TP 16.CRH5型动车组DJ环路共分（ A ）级。

A.三级 B.二级 C.一级 17.CRH5型动车组AC25KV高压主变压器后，输出AC（ A ）。 A.1770V B.3660V C.380V 18.CRH5型动车组一组中共有（A）个中压接触器箱。 A.五 B.四 C.六 19.CRH5型动车组TCMS设备的工作电源是（B ）。 A.DC12V B.DC24V C.DC110V 20.CRH5型动车组前开闭车钩系统通过（ B ）进行电路状态的切换。 A.网络系统 B.行程开关 C.气路系统 21.正常情况下，CRH5型动车组水泵每次启动不超过（ C ）。 A.30S B.60S C.90S 22.CRH5型动车组烟火面板上的红黄绿灯分别表示 （ A ）

A.报警，故障或离线，正常 B.离线或故障，报警，正常 C.正常，离线或故障，报警 D.正常，故障或离线，报警 23.CRH5型动车组车内外显示屏的连接方式( A )。 A.串联 B.并联 C.混联 24.CRH5型动车组车内扩音器的连接方式( B )。 A.串联 B.并联 C.混联 25.CRH5型动车组八车控制液晶电视的主机是( C )。 A.ACU B.APU C.FCU

三、判断题 1.CRH5型动车组的卫生间内没有温度传感器。 （ × ） 2.CRH5型动车组空调机组在紧急通风时，新风阀门不打开。 （ × ） 3.200公里空调系统的应急通风没有集中控制，只能是单车进行控制。 （ × ） 4.200公里空调系统客室电加热器采用的供电电压是AC380V。 （ × ） 5.任何电气设备和线路，未经本人验电，一律视为有电。 （ √ ） 6.CRH5型动车组空调机组有2个新风阀门，分别处于机组两侧。 （ √ ） 7.每节车厢均装有一个风挡门，以便将通过台与风挡段隔开，门扇是由可以阻燃材料制成的，风挡有一个门扇。 （ × ） 8.每个单开式电动塞拉门，台阶和自动脚踏板是由控制单元或者局部门控单元控制的。 （ √ ） 9.200km/h动车组网络系统中TS是主监控器，TD是监控设备的，TS和TD是相互冗余的。 （ √ ） 10.CRH5型动车组＋LP是非优先供电，＋B是优先供电。 （ × ） 11.MPU是网关，连接列车总线 （ × ） 12.一列200KM/h动车组，共有两个高压接触器箱，5个中压接触器箱，5个辅助变流器。 （ √ ） 13.MVB-C总线连接的主要设备有：列车舒适性总线，微处理单元，空调，外门，信号增强器、LT监视器等。 （ √ ） 14.CHR5动车组中五个辅助变流器工作都正常时，除T2车MT3箱KL

1、KL

2、KL

3、KL4接触器吸合外，其它个中压箱的所有接触器都不闭合。（ √ ） 15.自动过分相装置采用的电源为DC110V。 （ √ ）

四、简答题

1.CRH5型动车组组成。

答：列车由2个牵引单元组成，包括8节车辆。每个牵引单元由4辆车组成。1个牵引单元包括三辆动车（MC2, M2S 和 M2）和一辆拖车（TP）。另一个牵引单元包括两辆动车（MH, MC1）和两辆拖车（T2, TPB）。每个牵引单元配一个主变压器和相应的受电弓。 2.CRH5型动车组车体技术参数 列车总长度(L) 端车长度

中间车长度

车辆高度 : 211500 mm : 27600 mm

25000 mm : 3200 mm : 4270 mm : 19000 mm : 1270 mm : 250 km/h : 5500 KW : 2200 mm : 1435 mm : 500 mm ~ 1200 mm : 单相 AC 25 kV, 50 Hz :

车体的最大宽度 (W) 转向架中心距 地板层高度

最高运行速度 最小曲线半径 轨距

站台高度 供电模式 车组的最大牵引功率

最大接触网电压: 31 kV (不超过5分钟) 最小接触网电压: 17.5 kV(不超过5分钟) 3.CRH5型动车组辅助用风设备有哪些？

答：信号设备（汽笛）、外部门、卫生间设备、受电弓、车钩箱盖和自动车钩、空调设备、撒砂设备、空气悬挂装置、轮缘润滑装置、主断路器。 4.CRH5型动车组备用制动手柄由几个档位组成？

答：备用制动手柄由完全缓解位、缓解位、空挡位、制动位、紧急制动位（带电气开关）组成，空挡位、完全缓解位和紧急制动位带卡槽，缓解位和制动位不带卡槽（从该位置上释放操纵杆后，操纵杆将返回至空挡位置）。

5.CRH5型动车组车顶上高压电气部件有哪些组成？

答：由受电弓、综合测量仪、避雷器（FSC、FSC1）、高压断路器（DJ）、接地闸刀开关（SMT1）、附加断路器（DJ1）等组成。

6.CRH5型动车组TCMS体系中各代号所代表的意义。答：ACU ——辅助控制单元 CB ——蓄电池充电机 CLT——列车本地控制 EM CU——能量表中央单元 EXT.DOORS——外部车门 GW——网关 WTB/MVB HADS——热轴探测控制器 HVAC——暖通空调 LT——本地监视器

MBCU——制动控制单元 (主) MPU LC——微处理器单元辅助线 MPU LT——微处理器单元牵引线 PIS——乘客信息系统

REP——MWB信号转发器－放大器 RIOM CAB——远程I/O 模块(司机室) RIOM LQ——远程I/O 模块(BT 面板) TCU——牵引控制单元 TD——司机诊断显示屏 TS——司机仪表显示屏 WC——卫生间

7.CRH5型动车组有几种车钩组成？

答：有3种车钩：自动车钩用于动车组头车重联，动车组内部靠半永久车钩连挂,过渡车钩用于机车与动车组连挂。

8.弹簧施加的停放制动可使正常载荷的列车停留在多大的坡道上？ 答：必须保证停留在20‰的坡道上。

五、问答题

1.叙述CRH5型动车组供电程序。

答：（1）、按下QCA柜面板上蓄电池ON开关，给全列24V供电。这时，QCA柜面板上的电压表显示蓄电池的电压。（2）、插入司机主控钥匙，并旋转到1位，定义主控司机室。在诊断监视器（TD）上可以看到被定义为主控司机室车的上面有一个*号。（3）、扳动主指令扳键开关（SCC）到1位，使全列激活。此时可以在诊断监视器（TD）第一页上看到列车全部使能，并且在第二页上看到DJ1已闭合。（4）、向上扳动升弓扳键开关（前弓或后弓），此时可以在诊断监视器（TD）上看到相应的受电弓已升起，并且在主监视器（TS）上电压表显示出当前网压。（5）、按下合主断按钮直到BPS指示灯板上的“主断断开”指示灯熄灭后，再松开按钮，此时主断闭合，高压送上。同时在TD监视器第一页上看到相应的主断（DJ）闭合，并且随后辅助变流器（GS）工作。

2.试阐述CRH5型动车组受电弓不能升弓的原因及处理方法。

答：（1）阀板操作受干扰：检查蓄电池电压，电压值至少应为18V；检查磁阀、操作开关处的连接是否松动，如有松动，应紧固连接；检查磁阀、操作开关处的连接片是否破损，如有破损，应更换连接片；检查节流阀、减压阀、性能阀和ADD装置是否漏气，如发现运行缓慢，应更换相应的阀门。（2）受电弓损坏：检查系统的子组件是否损坏，如损坏，更换为新组件/大修好的组件（3）阻尼器被卡住：检查阻尼器是否损坏，能否自由操作，油封是否破损，如发现以上任一种情况，应更换阻尼器。

（4）压缩空气线路（或）气路漏气：检查气囊驱动装置、弓头处自动降弓装置（ADD）的接线是否漏气。如发现漏气，应对其更换。检查压缩空气绝缘管和管线是否损坏。如损坏，应对其更换。 （5） 钢丝绳断裂：检查钢丝绳是否破损、股线断裂。如有必要，应更换钢丝绳。

（6） 轴承被卡住：检查轴承能否自由移动、是否出现声音异常和异常发热。如有必要，应更换轴承。 3．指出各部件名称，阐述自动降弓装置原理 答：9:停止阀

10:自动降弓阀 11:试验阀 12:升弓装置 13:碳滑板 14:电磁阀 15:压力开关

弓头损坏时，自动降弓装置必须能迅速使受电弓下降。 当碳滑板（13）破裂时，可气动操作该自动降弓装置自动降下受电弓，以免损坏接触网和受电弓。

压缩空气经由供风系统从受电弓驱动装置进入带有风道的碳滑板(13)。如果由于碳滑板(13)的缺陷而导致压缩空气泄漏，受电弓升弓装置中的气体会从快速降弓阀(10)中迅速排出。

其中碳条磨耗后高度小于5mm时，必须更换滑板。

4.叙述CRH5型动车组断电程序。

答：（1）操作停放制动按钮，施加停放制动。（2）按下断开主断按钮，切断主断。此时在TD监视器第一页上看到相应的主断 断开。（3）扳下升弓扳键开关，此时可以在诊断监视器（TD）上看到相应的受电弓已降落，并且在主监视器（TS）上电压表显示出当前网压降为0。（4）扳动主指令扳键开关（SCC）到0位。此时可以在TD监视器上看到列车全部未激活。（5）旋转司机主控钥匙到0位，并取出钥匙。（6）按下QCA柜面板上蓄电池OFF开关，断蓄电池电。这时，QCA柜面板上的电压表显示电压为0。司机台的断电完毕。 5.CRH5型动车组网络系统是如何控制的？

答：列车网络控制系统分为列车总线WTB和多功能车辆总线MVB两级总线，而MVB总线根据功能性又分为MVB-A信号总线、MVB-B牵引总线和MVB-C服务设施总线，实现与牵引、制动、空调、塞拉门等各个子系统之间的通信，另外，在车辆级总线中还应用CAN总线执行与充电机、卫生间和热轴检测等子系统的通信。 每半列车上有三条车辆总线，根据与之相连接的设备执行的宏功能进行识别： MVB-A信号线(总线管理程序MPU-LT, MPU-LT冗余) MVB-B牵引线(总线管理程序MPU-LT, MPU-LT冗余) MVB-C舒适线(总线管理程序MPU-LC, MPU-LC冗余) 每条多功能车辆总线上至少有2个总线管理程序。 6.车辆的电压等级有多少种？分别供给哪些设备？

答：AC25KV经受电弓供给主变压器，AC1770V由主变输出到牵引辅助变流器，AC380V经辅助变流器输出给车辆各中压负载，包括空调、卫生间、充电机、吧台系统等，AC220V插座，DC110V用于ATP系统，DC24V用于车辆负载的控制电源和牵引、制动DJ等的控制电源，以及内外部照明，音视频系统、火警系统、RIOM模块电源等

7.CRH5型动车组空调不制冷的原因？

答：（1）压缩机内部超温、过载或缺相，保护装置动作。

（2）冷凝风机电机过载，保护装置动作。 （3）通风机电机过载，保护装置动作。 （4）制冷剂泄漏。

《动车组整改措施.doc》

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