“禁摩限电”是公共管理低能的无奈
3月31日深圳以杜绝涉摩涉电交通事故、保障机动车顺利通行和营运车辆公平竞争的名义开展“禁摩限电”行动。深圳交警官方微博发文称，4月1日起，对违规使用电动（机动）三轮车的重点区域、重点企业进行摸底排查和宣传引导，并设立15天的教育过渡期。4月16日起，对违规上路的电动（机动）三轮车一律查扣，应拘留的一律拘留。
此举引发很大争议。这已不是全国第一例禁摩限电的行动，截至2014年5月，全国共有178个城市采取了各种方式的禁摩限电措施，占全国城市总数的8%。其中地级市140个，占全国地级市40%。必须指出的是，中国是世界各国唯一禁摩限电的国家。
在目前的整治行动中，受“冲击”最大的，应该属于快递业。由于当前快递业普遍采用电动三轮车配送，快递业“首当其冲”并不让人意外；而鉴于电动三轮所存在的“交通隐患”，进行必要的治理、规范也无可非议。只是，作为一项公共治理政策，不能不考虑其所带给社会的“连锁反应”。 原本“禁摩限电”，从公共秩序保障层面来看，或许没大问题，但要拿捏好善治分寸，要治不能只治末端使用者，让快递员、普通民众等承受“限电”成本，也不能忽略电动车设计、生产和销售等环节存在的问题，乃至对电动车国标加以必要的重新评估。简单粗暴地用禁止、限购、限行的方式管理摩托车、电动车，这又与十八大提出的国家治理现代化的要求是背道而驰的。
规范电动车上路，单纯的靠打击上路的不合标电动车，也有避重就轻之嫌。且不说当前电动车国标早有过时之虞，电动车生产企业更是良莠不齐，加之监管的疏漏，大量不合标的电动车在市场“合法”销售。因此在某种程度上说，普通民众与一些特殊行业正如有媒体所言，在城市管理部门眼里，电动三轮车是制造交通事故的罪魁祸首；在快递企业眼中，它是降低企业成本、提高运营效率最有效的交通工具。这一点恰好揭示了“禁电限摩”行动所必须要考虑的政策张力。如果政策的执行对社会影响预估不足，实行单方面的“一刀切”，难免增大阻力，影响认同。而鉴于快递业与民生的重大关联，这种行动牵涉的便是电商、消费者、快递行业等在内的整体产业链条，已经影响到社会正常的运转秩序。
当然，此番治理行动对于快递等特殊行业的用车需求并非没有考虑。如深圳目前对快递等行业实行了用车的配额制，即主管部门对这部分行业的电动用车实行统一标准和总量限制。这种做法的初衷无疑是好的。但是，问题在于配额制的透明度、公平性如何保障？总量控制与快递业本身发展需要之间的矛盾又该如何解决？这样的治理能力不跟上，该项制度的正当性就将大打折扣。
使用不合标准的电动车，其实也是电动车行业发展失序与标准滞后的被动承受者。若治理的“严厉”只指向他们，不仅有失公平，也难以展现治理的诚意与能力。
纵观近年来各地对于电动车的治理，都不同程度遭遇争议与民众的抵触。关键在于，轻便、低成本的电动车，早成为相当一部分普通市民的出行甚至是谋生工具。对之治理，难免让人联想到政府部门对于社会“弱势群体”的公共态度。若不能展现最大的公平性与人性温度，治理本身就很可能形成对一部分群体“生存权利”的相对剥夺。在我看来，深圳“禁摩限电”的本质是因噎废食。摩托车或电动车作为交通体系的一个有机组成部分，不是细分地加以管理，只是进行禁止或限制，就会产生许多不良后果。特别需要强调的是，简单地禁摩限电限制了公民的自由，在接受交通管理的前提下，宪法赋予了公民自由出行的权利。这是基本一个社会价值取向，在不妨碍社会秩序的情况下，人的个性和自由应该充分地彰显。
电动车有问题，确实需要规范，但其和普通民众的生活需要并不只能是“对立”状态，在两者之间找到最佳平衡点，是城市管理者必须兑现的责任，也最是考验治理水平。加强治理的同时，也要顾虑社会共性诉求，在施治策略上注重充分沟通与人文分寸，这是减缓“最严”执法瞬时冲击力的柔性“气垫”。而这也提示着相关治理者要呼应社会对正义的复合诉求：这既包括对那些质量差、违规改装的电动车等及其横冲直撞乱象的依法整治，也包括执法实践要以裨益民生为落点。
社会治理不能陷入一种“理想幻觉”与“治理洁癖”之中。现代社会，任何治理都不可避免的牵涉到公民权利的公平分配问题，一切良治都只能从平衡各方权利的角度出发，这注定了任何政策都会留有现实的模糊地带。电动车治理上，严格标准、规范行业生产与民众使用，是治理之必须与大方向，但若期望达到一种高度理想化的绝对“规范”的秩序，不仅有失“地气”，也将陡增治理的“副作用”与“破坏性”，导向“矫枉过正”。类似的教训，早已有“历史经验”给出。就此而言，当前各地在“禁摩限电”上，务必少一些“理想幻觉”，多一点“现实平衡能力”。
其实现在摩托车、电动车真正的问题所在是监管不到位，而政府直接采取禁止限制的方式无疑是一种懒政。对摩托车、电动车的基本管理很简单，交通管理部门保证每辆上路车辆有合法驾照和牌照，并确保其做好了安全措施，而这也是政府交通管理的应有之义。
摩托车的管理完全可以参照汽车管理的模式，假如城市中摩托车过多，政府也可参照机动车管理模式，用摇号、牌照拍卖等方式进行对其总量加以限制；对两轮电动车设置相关行业规范，设定某个功率值为基线，将在其之下的电动车视为助力车，按照自行车形式进行管理；将基线之上的电动车按照摩托车规则进行管理。摩托车管理问题同样困扰着世界上其他国家和地区，但摩的、电动车在泰国、印度、越南、台湾等地区和国家都有很好的管理。在两轮车的管理上，他们也为我们提供了很多非常好的管理经验和案例。例如日本摩托车管理严格，推行比东京大学入学考试还难的考证制度。
电动车也不应该一棒子打死，它是节能环保的象征。电动车乱象，不是源于民众的恶意动机，本质是快递业急速发展需求与民众出行诉求向非规范交通渠道的自行外溢。所以，禁摩限电，要多些对情与法的平衡，多些包容性，考虑到“症结”背后深植于现实的权利纠葛，进而在平衡现实中拿捏好善治力道。对深圳这座开放的现代化都市来说，更应如此。地方在对“超标”电动车加以整治时，不能只整治末端使用者，整治“超标”电动车的成本，不宜只让末端使用者承受，更要在事先监管上着力，以免落得个养鱼执法之虞。像深圳龙华新区出台文件，以查处普通三轮电动车每辆奖励100元、拘留一人奖励500元的“激励机制”，鼓励执法人员多扣车、多拘人，就广受诟病。
很多地方大气污染已经很严重，如果没有电动车消化一部分出行，如果骑电动车的人都被赶去买汽车，城市只会更拥堵，空气质量只会更差。所谓交通乱象，或许也要从管理科学的角度找原因。宏观看，电商平台的勃兴势不可挡，物流这个短板必须有人来补，互联网技术对物流的改变也会塑造一个全新的行业和社会，甚至可以说，正是物流的快速增长倒逼深圳这座城市不得不腾出手来解决道路上的车流问题。深圳曾经是改革开放的窗口，今天在新经济形势下又来到一个新窗口，我希望深圳能够再次贡献改革的智慧，为摩托车、电动自行车的未来探出一条明路。
