中间站安全管理

发布时间：2020-03-02 08:46:24 来源：范文大全收藏本文下载本文手机版

北京铁路局毕业设计(论文)

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1、内容摘要：

铁路是国民经济的重要组成部分，铁路运输是国民经济的大动脉，承担着发展国民经济和满足人民生活需要而提出的运输任务，所以铁路运输必须把安全生产放在各项工作的首要位置。

中间站是铁路企业最基层的生产车间，它遍布全国各地，因此保证铁路中间站的安全又成为铁路运输安全生产的重点，从而对铁路中间站的安全管理就不容忽视了。

本文以铁道安全理论为主，结合自己在基层管理中的实践，就中间站如何做好安全管理工作作了具体论述。铁路中间站点多、面广、人杂，管理起来有一定的难度，本文对中间站安全的作用、地位、意义作了概括说明，分析了当前中间站安全管理存在的一些问题，对影响中间站安全稳定的主要因素和安全重点进行了分析，针对存在问题和管理重点提出了中间站安全管理的方针、方法和对策，以切实强化关键卡控、科学管理，确保中间站运输安全的持续稳定，达到铁路运输工作的任务目标。

2、重点研究问题

面对不断变化的安全运输形势，面对中间站安全管理的薄弱环节，如何卡控关键，运用何种方法和手段控制影响安全的各种因素，消灭安全问题和安全隐患，来确保安全生产的长治久安，实现铁路运输工作目标。

论文摘要及要求-----1 第一章安全在中间站工作中的意义-------------------1 1.1安全是衡量中间站整体工作水平的一个重要标尺-------2 1.2安全是铁路中间站实现效益的综合反映----------------2 1.3安全是社会赋予中间站的社会职能-------------3 1.4安全是法律赋予中间站的义务和责任------------------3 北京铁路局毕业设计(论文)

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第二章中间站安全管理的现状5 1.1车站安全管理工作不够规范--------------------------5 1.2中间站事务性活动太多------------------------------6 1.3管理干部的作用发挥不够----------------------------7 1.4班组建设有差距----9 1.5职工的业务水平与本职工作有一定差距---------------10 第三章影响中间站安全稳定的主要因素---------------------12 1.1人员因素---------12 1.2设备因素---------13 1.3环境因素---------14 第四章中间站安全管理的重点-----------------------------16 1.1行车安全---------16 1.2客货安全---------27 1.3人身安全---------31 第五章中间站安全的管理方针-----------------------------35 1.1“安全第一，预防为主”指导方针的作用-------------35 1.2贯彻“安全第一，预防为主”指导方针的原则要求----37

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第一章

安全在中间站工作中的意义

铁路运输是国民经济的大动脉。铁路运输生产的根本任务就是把旅客和货物安全及时地运送到目的地。运输安全是运输生产系统运行正常、旅客生命财产安全无险、货物和运输设备完好无损的综合表现，也是在运输生产过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调运作的结果。这决定了铁路运输必须把安全生产摆在各项工作的首要位置。

中间站遍布全国铁路沿线，在全路六万多公里的铁路运营线上分布着6000多个车站，而中间站有5000多个，约占车站总数的90%以上。铁路运输安全的重点又在中间站一级。中间站站小、人少，大多数中间站处于农村或城市的边缘地区，交通不便，生活、工作条件艰苦。中间站在管理水平、人员素质、设备质量等方面都与大型车站有较大差距，稍有疏忽，极易发生事故。从近十年的统计资料来看，事故绝大多数发生在中间站。中间站发生事故后，往往由于地处偏僻，受人力、物力和技术力量的制约，救援战线过长，常常贻误战机，扩大事故后果，造成一点不通，影响一线；一线不通，影响一片，正常的运行秩序被打乱，造成经济效益滑坡和很坏的社会影响。所以说，铁路运输的关键在于保证安全，保证安全的瓶颈在中间站的安全管理。安全不好，路无宁日，安全已成为铁路运输的生命线。

1.1安全是衡量中间站整体工作水平的一个重要标尺

安全工作贯穿于运输生产全过程，涉及到每个环节和人员。只要有一个北京铁路局毕业设计(论文)

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环节、一个岗位发生问题，如瞬间疏忽、违章作业、操作失误，就会造成行车事故、货运事故或人身伤亡事故。在这个过程中，能否保证安全就成为了衡量整体协作成果的重要标尺。

1.2安全是铁路中间站实现效益的综合反映

中间站是铁路运输办理旅客输送、货物承运的主要处所，现在对中间站进行考核、工资与奖金清算的依据就是各项经济指标。安全无保证，就没有社会的认同，车站就失去了相当数量的客源与货源。生产任务指标完成困难，最终利益受损的还是中间站。

1.3安全是社会赋予中间站的社会职能

铁路运输具有一定的公益成分，其最终成果的优劣直接影响着社会的安定与繁荣，体现其质量水平的就是安全。中间站是铁路企业实现生产目的基本单元，必须以“安全”这一原则来要求、约束自己，也必须把这一最终目标作为自己工作的中心，一切工作必须围绕这个中心开展。

1.4安全是法律赋予中间站的义务和责任

从法律角度看，旅客和货物托运人（当事人）与铁路运输企业之间的关系是合同关系。当事人支付费用后，运输企业向其提供运输产品，彼此间的权利和义务对等。如果铁路运输企业因人为事故不能保证旅客和货物的运输安全，不仅违背了当事人的意愿，损害了他们的权益，而且也违反了有关法律的规定。中间站作为承担旅客输送和货物承运、到达的主要主体，更多地承担了法律所赋予的责任与义务。在发生运输争议后，需要中间站首当其冲去解决争端。

综上所述，保证安全并不是一个单纯的经济行为，也是法律行为、社会行为。安全是铁路运输企业的生命线，是铁路运输企业的职责所在。而代表北京铁路局毕业设计(论文)

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铁路运输企业的窗口单位就是车站，特别是沿线的中间站。所以说，保证了中间站的安全，就抓住了保证运输企业安全的关键。

第二章

中间站安全管理的现状

在铁路运输企业的安全日志上，中间站的安全现状引人注目，其中行车安全在运输安全中问题最为突出。因为人员伤亡、货物损毁、设备破坏等大多数损失是因为行车事故造成的。行车安全状况好，旅客和货物运输的安全可靠程度就高，反之亦然。因此，中间站的安全重点就是行车安全。

从最近十年，石家庄铁路分局发生的几十起事故来看，80%是发生在中间站的行车事故。可以说，抓住了车站的安全管理，特别是中间站的行车安全管理，就基本抓住了安全管理的问题点，卡住了关键环节，对确保安全局面的长治久安和有序可控就打下了基础。

在中间站的安全管理中普遍存在如下一些症结： 1.1车站安全管理工作不够规范

目前，在车站的安全管理工作中，还不能以制度化进行规范化管理，还在很大程度上存在着头疼医头，脚疼医脚的弊病。许多中间站普遍感到上级指令性管理内容较多，各管理层次、各职能部门名目繁多的管理要求，下面中间站都得不折不扣地执行，从任务的布置、贯彻、检查、验收，中间站都得忙于应付，“上面千条线，下面一根针”，其中不乏内容重复、形式交叉的内容，极大地耗费了中间站的人力、物力。在繁琐的检查、活动的背后，是中间站在安全管理上的分心，造成在安全管理上处于被动的不良局面。

作为基层中间站对上一级管理层制订的工作目标、标准和制度以及有关北京铁路局毕业设计(论文)

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工作精神的贯彻执行，是无庸置疑的，然而，每个中间站的作业情况不尽相同，工作环节各有差异，职工素质参差不齐、层次不一。因此，用同一种固定不变的管理模式去套用所有中间站的情况显然是不现实的。中间站的安全管理中既要抓住管理的共性，更要注重管理的个性，针对不同的情况、考虑不同矛盾来制订相应的制度。

1.2中间站事务性活动太多

中间站面对着众多的事务性活动，各种检查、评比、鉴定、升级等等给中间站的工作带来很大的干扰。一是检查多，各种级别的检查，各种专业的检查互相交叉进行。二是会议多，时间上有周、旬、月、季、半年、全年之分。三是报表多，各种报表五花八门，有的内容重叠。如在安全管理中发现一张黄牌问题，在随后的报表中就要有十余次的分析、总结、查找原因和制定措施，红牌尤甚。四是活动多，有的活动可有可无，有的效果不明显或根本无什么效果，只是为了贯彻上级文件的要求而开展，耗费了中间站管理人员的绝大部分精力来应付检查和会议，用到正常安全管理上的精力大打折扣，安全效果可想而知。

组织一定形式的检查和会议是不可少的，但有的上级领导和部门往往注重的只是轰轰烈烈的外在效果，内在的质量倒在其次。我们应努力克服形式主义、减轻中间站负担，使中间站把更多的精力放在扎扎实实抓安全工作上来，使安全生产有序可控。

1.3管理干部的作用发挥不够

安全在管理，管理在干部，干部在作风，作风在素质。没有过硬的干部就会形成安全管理上面急，下面散，中间没人管的“中梗阻”现象。在分析安全管理的问题时，首当其冲的就是干部好人主义、官僚主义。这是安全管北京铁路局毕业设计(论文)

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理的一大顽症，也是安全管理“严不起来，落不下去”的根源。

典型表现有四种：一是“老母鸡”护短。为了本车站和本单位的利益对上级发现的问题不是眼睛向内找自己的原因，而是到处找人说情强调客观，以求免于或者减轻处罚。严重的还隐瞒事故。二是“和事佬”。睁一只眼闭一只眼，看见装着没看见。处理问题避重就轻，搞下不为例。久而久之，职工违章干惯了，干部对违章麻木了，管理松弛了，事故隐患埋下了。三是“端不平”。有的干部在管理上不能一视同仁，亲宽疏严，对人不对事。严重的损害了规章制度的严肃性，降低了干部的威信，挫伤了职工的积极性。四是个别人员对安全问题不深入实际进行调查研究，停留在生产队长的水平，想到哪是哪，没有一定的工作思路。

1.4班组建设有差距

班组是安全生产的第一线，安全管理最小的单元。企业安全管理工作的起点和终点都体现在班组安全管理之中，班组的管理水平和班组成员的素质直接关系到铁路企业的安全。当前，班组管理中还存在以下一些问题：

1.4.1班组长的核心作用不突出，效果不明显

原因是多方面的，主要有三：一是班组长作为班组管理者的角色没有把握好，对自己要求标准低，在日常的安全生产中和生活学习中模范带头作用不突出，缺乏应有的凝聚力。二是班组长责任制落实不到位，班组长的责、权、利没有做到很好的结合，使班组长管理的积极性不能得到很好的调动或虽想管好但力不从心。三是从车务段、车站对班组长在管理方面的培训较少，班组长缺乏科学管理的理论和经验。

1.4.2班组成员的自控力不强

原因有三：一是班组政治思想学习和安全思想教育不够深入，班组成员北京铁路局毕业设计(论文)

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的安全责任意识不到位。二是近两年新上行车设备较多，规章修改也比较频繁，个别职工业务素质没有及时跟上。三是考核力度不大，对班组中个别成员的惯性违章违纪现象缺乏有效的管理手段，干与不干一个样，干好干不好一个样。

1.4.3班组整体意识不强，互控、他控落实不好

原因有三：一是班组长忽视了整体的作用，缺乏凝聚人心的方式、方法。二是班组成员风险与利益共担的机制没有很好地建立起来，缺少共享利益、共担风险的团队意识。三是互控、他控制度没有很好地得到落实，在作业环节上衔接不认真，上下工序之间、不同岗位之间缺乏有效的控制与监督。

1.5职工的业务水平与本职工作有一定差距

如今在中间站推行的关于提高职工业务水平的考试虽然很多，月有月考，季有季考，年度有业务比武和竞争上岗考试，但培训、考试的结果总是不尽人意。主要原因还是走了过场，人员短缺、人情等各种因素的影响令之前制定的处罚措施在执行中“灵活掌握”，给一些投机取巧的人员提供了生存环境。恶性循环的结果就是职工的业务素质、处理突变事件的水平离本职的要求还有一定差距。

第三章影响中间站安全稳定的主要因素

安全是一个相对的概念，就是被判断为不超过允许极限的危险性，也就是指人们能够承受的允许范围之内的风险程度。

中间站虽小，但“麻雀虽小，五脏俱全”，在具体的工作中需要多个工种的联劳协作，在作业过程中产生的一些失误，这就给正常的生产埋下了安北京铁路局毕业设计(论文)

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全隐患，一旦控制不住就会造成事故。通过对以往事故的统计分析发现，发现影响安全的主要因素有下列三个方面：

1.1人员因素

在安全问题中，人是最为关键的因素。因为即使是高度自动化的系统也不可能完全避免人的介入，不可能完全不受人的操纵和控制。无数的血的事实证明，绝大多数中间站事故的发生均与人的不安全行为有关。日本科学家对其国内的铁路事故做过统计后发现，97%的铁路事故是由人的失误造成的。据调查资料表明，1994年—2004年，我国铁路共发生769起重大事故、大事故和险性事故，在人员失误、设备故障、环境因素、管理因素和其它因素中，人员失误排序第一。英国铁路历年重大事故责任的分析资料表明，由于职工失职和失误造成事故所占比重大于技术缺陷所占比重。

中间站的安全工作也要有一套完整的、适合自身特点的规章制度来调动职工的积极性，促使各工种间能够减少衔接工序的失误，以达到最大程度的默契配合。规章制度需要有人来制订，制订好以后更需要有人来监督执行，否则再完善的制度也是一纸空文。

1.2设备因素

质量良好的设备既是运输生产的物质基础，又是运输安全的重要保证。中间站的设备分属于车、机、供、电、辆等多个部门，加上中间站的地理特点，形成了中间站一些设备如下的一些特点：种类多，数量大，延伸面广，配置分散，受外界影响大，运用中设备监控难度大，故障处理难。由于中间站的设备涉及的单位广，需要通知的部门多，再由于交通的原因，一旦发生问题往往造成设备在修复的时间上很难保证，对安全生产的根本保障也就低。北京铁路局毕业设计(论文)

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1.3环境因素

影响中间站安全的环境条件包括内部小环境和外部大环境两部分。内部小环境主要是指中间站在全站范围内营造的车站整体氛围是否达到了一个整体向上、上下同心的程度，各工种间的配合是否同步，干群间、职工间是否具有相互认同感。外部大环境包括自然环境和社会环境。自然环境是指自然界的天气气候包括雾、风、雨、雪、冰、雷等不良天气和时间因素（白天、黑夜）等情况对中间站的安全影响。社会环境包括当地的经济情况、职工的家庭环境以及社会风气、社会治安等对中间站的安全管理或直接或间接所造成的影响。事实证明，当地的经济情况会直接影响到职工的情绪波动和对安全生产的看法。经济发展较快地区的职工，职工思想活跃，人心思走，当班时满脑子想的还是下班后如何去做生意、如何去兼职做第二职业赚取外快，对安全的理解也就可想而知。在经济基础较差的地区，大部分职工能够老老实实地做好本职工作，安全基础相对来说较好。

第四章

中间站安全管理的重点

俗话说“打蛇打七寸”，在中间站的安全管理过程中，面对纷繁的各种作业，必须卡控住各项作业的关键点，以点控面，以实现安全局面的稳定。

1.1行车安全

行车作业是中间站的主要作业，也是中间站安全管理中最重要的部分，在生产安全中占有相当的比重。行车作业中人员瞬间的失误或是联系上的一时脱节，事故旋踵而至。可以说，只要把住了行车安全关，就奠定了中间站的安全基础。北京铁路局毕业设计(论文)

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1.1.1接发列车安全

1、在接发列车工作中容易发生的一些问题

迎送列车千百次，诚望趟趟保平安。接发列车人员这种良好愿望是可贵的，但日日、月月、年年都能实现，却殊非易事。肇事的原因不外是知识不足、打盹睡觉和疏于办理三大项。在具体作业中下面一些问题是影响中间站行车安全的杀手。

⑴错办或未办闭塞

常见为错传车次，在多方向线路为错办方向。车站没有空线，根据列车运行图计算，车站没有可腾空的线路，车站值班员即承认闭塞。车站值班员疏忽或忙于其它事物，没有办理闭塞即发车，或发车后忘记向前方站报开点。

⑵错排进路

对已办理闭塞的列车，向有车线排列列车进路或排列进入其它线路。 ⑶错办和错交行车凭证

车站值班员（助理值班员）在发车条件尚未具备时向司机显示发生信号或向运转车长显示发车指示信号；在非正常情况下行车安全的关键就是行车凭证的填写与交接。填写错误的行车凭证只要递交到司机的手中，事故已经发生，一切已经无法挽回。

针对上述一些问题的发生，要采取自控、互控、他控的联防互控措施，认真按照《技规》、《行规》、《补规》和《站细》的有关规定办理接发车，特别是非正常情况，有关干部要及时到岗监控、指挥行车。

2、不同季节下如何保证列车运行安全

如不能根据不同的季节特点确定安全管理重点将给行车工作带来很大的安全隐患。北京铁路局毕业设计(论文)

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⑴夏季防止胀轨跑道

夏季气温高，且昼夜温差大，容易发生钢轨的涨轨跑道。为防止事故发生，车站值班员（信号员）在日常作业中要密切监视信号操纵台的信号显示，发现红光带或信号突变等情况，要及时向司机通报，并立即通知有关工区进行处理。

⑵秋季防水害事故

对行车职工加强防洪、抗洪的培训，做好应付突发事件的技术准备。在进入汛期后，要严格执行《汛期安全行车措施》。遇大暴雨时，车站值班员对线路不良或情况不明的地段，要当即扣车。待情况查明并得到工务部门的汇报后方可放车。第一趟列车不准放行旅客列车。

⑶冬季严防断轨

冬季由于气温低，容易发生断轨事故。在每年的防断期，车站值班员要高度警惕线路问题影响安全行车。对表示灯的不明原因着灯、线路红光带等现象，除立即通知有关部门赶赴现场进行处理外，不准向该区间发出列车。待原因消除，有关部门签认后再行办理闭塞。

3、施工期间保证行车安全

由于提速和日常维修的需要，站场设备和区间线路经常进行施工。有的施工还要停止基本闭塞法改按电话闭塞法办理行车，有的施工影响到原来进路的准备，给车站的安全工作带来一定的难度，施工期间特别容易发生问题带来安全隐患。

发生问题的原因有： ⑴施工组织不当，措施不严密

不制订具体的施工方案和安全措施；准备不充分，对可能出现的问题预北京铁路局毕业设计(论文)

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想不周，在施工中关键环节出现漏洞；片面求快，抢时间、忽视安全。

⑵人员违章作业、违章指挥

人员素质低，缺乏现场实际工作经验，不会干，出现应急情况应付不了；存在麻痹思想，也知道安全重要，但并不重视，工作马马虎虎，缺乏认真的态度；存在侥幸心理，知道怎么干，但怕麻烦；急躁情绪，片面求成，盲目指挥。

⑶在施工管理中存在的一些问题

一些施工领导者“安全第一”的思想不牢，不能正确处理安全与效益的关系，片面讲效益；施工措施不落实，一方面是措施不完善，个别项目没有具体规定和标准，另一方面措施制定了，只是写在了纸上，没有真正落实到工作中；一些现场把关的干部技术业务素质低，发现不了问题；缺乏严格科学的管理手段，凭经验处理。在中间站的施工中保证施工安全措施：

⑴施工组织与管理 ①中间站管理人员

Ⅰ.车站成立施工领导小组，施工前对职工进行培训学习，使参加施工的人员做到“六清”：施工项目清、影响范围清、所需时间清、作业方法清、人员分工清、设备变化清。

Ⅱ、一般性的检修施工，凡需要停用信号、联锁、闭塞设备时，站长必须到岗盯控，确保行车安全。

②车站值班员

Ⅰ.接班前应了解施工计划及施工范围，并在点名会上传达和布置安全注意事项，以确保接发列车的安全。北京铁路局毕业设计(论文)

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Ⅱ.施工领导人向车站提出申请时，车站值班员要与列车调度员联系，停用信号、联锁、闭塞设备时，要发布调度命令。车站接到命令后，要核对施工的内容、时间是否与施工请求相符。无误后，通知施工单位开始施工。

施工中要认真掌握和了解施工进度，是否能按时完成。施工后的列车运行是否限速等，及时汇报列车调度员。

施工完了后，电务需要实验时，应积极配合。条件完全具备后，方可向调度员请求命令，并在《行车设备检查登记簿》上双方销记、签字后，开通使用。

⑵施工中的安全互控措施

施工中常出现各种不安全问题，在具体的施工过程中要把住四个环节，落实八项制度。

①进路环节：二人准备制、二次复检制； ②凭证环节：凭证三检制、专人交递制； ③引导环节：引导标记制、扳引互检制； ④通过环节：接车提醒制、信号确认制。 1.1.2调车安全

调车作业中参加作业人员、作业量、艰险度以及诱发事故的因素综合起来都远非其他作业能比，在中间站发生事故的概率也居于各项事故之首。

1、中间站作业的难点

⑴中间站股道少，咽喉区短，需利用正线、到发线及道岔咽喉区进行调车作业，如有瞬间失误，随时会影响列车接发，甚至导致事故。

⑵随着重载和高速列车的开行，列车运行速度高、密度大、穿越正线调车作业时机难以掌握，容易发生“抢钩”和“抢点”作业，对正线列车行车北京铁路局毕业设计(论文)

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安全特别是客车安全带来事故隐患。

⑶调车作业是多工种、多环节作业过程，点多面广，偶然性大，随机性强，使得现场作业难以得到有效控制。

2、中间站调车事故的原因分析

⑴业务生疏。中间站作业量小，调车作业次数少，从历次发生的调车事故案例分析，调车作业人员业务生疏是造成调车事故的主要原因。

⑵职工责任心不强，心存侥幸，违章加冒险。

⑶气候条件恶劣，作业人员精神状态不佳，易造成误操作道岔、误认信号、盲目显示信号动车。

⑷现场互控、联控不到位，各工种间配合不协调。

⑸设备保障差。轨道分路不良区段经常出现“有车无显示”现象，易造成信号人员误操纵道岔，使得道岔中途转换或转换不到位。部分调车设备质量不过关，作业中设备“罢工”，影响作业。

3、预防调车事故的对策 ⑴加强教育培训

①增强安全意识。增强个人安全意识可确保安全自控；增强群体安全意识可实现安全自控和联控。要对职工开展经常性的安全教育，使安全意识的能动性得到充分发挥，增强自觉性和责任感。利用完善的奖惩机制，最大限度地激励职工的安全动机，促使职工养成良好的安全习惯行为，杜绝惯性违章作业和群体违章作业现象。

②加强技能培训。培训内容包括：调车作业的有关安全技术知识，作业环境，作业状况，日常使用的各种设备和安全防护设施的结构、性能、用途和操作方法，在作业中遇到意外情况如何紧急应变等。注意加强案例教育和北京铁路局毕业设计(论文)

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案例分析，切实提高调车人员的动手能力和对突发事件的应变能力。

⑵落实作业标准化

作业标准化是中间站安全管理的基础工作，是实现调车作业安全的根本保证，作业标准化加责任心等于安全。规范、完善、落实“三个一”标准，即，调车工作一岗作业标准，一批作业标准和一班作业标准，深入开展学标、对标、达标活动，加强考核验收，真正实现岗位达标、作业达标和班组达标。

⑶加强现场控制

调车是一个动态作业过程，对调车作业的现场控制也是一个动态的控制过程。建立健全作业人员的自我控制、相互之间的联防互控和各级控制人员（车站干部、调车指导）的监控把关组成的自控、互控、他控网络体系是实现现场作业控制的有效手段。严格干部盯岗制度，规范联系汇报用语和调车车调联控用语，坚持做到作业过程中联系彻底、确认到位、程序不减、用语不漏。

⑷抓住安全关键

严格把握线路检查、速度控制、进路（道岔）确认三个环节，是防止调车作业“撞、脱、挤”惯性事故发生的关键。作业前要针对天、地、人、车、货等具体情况积极开展安全预想，对关键人员、关键地点、关键车辆、关键环节要做到心中有数、应对有法。

⑸严密规章制度

从规章上对非进路调车、车列压信号机绝缘原路返回、轨道电路分路不良区段等特殊条件调车作业，制定严格的卡控措施，严把进路解锁、道岔操纵、信号确认三关，防止因误操道岔、误认信号造成道岔中途转换，从而导致事故的发生。北京铁路局毕业设计(论文)

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⑹强化设备保控

①充分发挥科技保安全的作用，通过技术更新和技术改造，使调车作业的基础设施和基本条件得到强化和提高。

②在现有技术设备条件下，加大资金投入，充分发挥无线调车灯显设备在调车作业中的保控作用，规范灯显电台的使用标准和管理办法，在“人控”作业的基础上形成“人机联控”。

1.2客货安全 1.2.1客运安全

客运安全主要包括严防“三品”进站上车、旅客安全乘降和进出站时的安全。旅客运输安全是人命关天的大事，作为车站第一管理者的站长，应牢牢树立“安全第一”的思想，把旅客安全当作头等大事来抓。除平时对客运人员进行职业教育外，还要掌握好安全重点，如重点车次、重点时段到候车室巡视，到站台接车，以防止、处理突发事件。

⒈严防“三品”进站上车

“三品”问题成为现如今威胁客运安全的第一隐患。为了防止“三品”进站上车，车站一方面要进行大力宣传，在醒目地点悬挂、张贴“三品”危害性的挂图、宣传材料，让旅客有所警觉；一方面车站还要不间断地对旅客进行开包检查，发现“三品”要予以没收或让送站亲属带回，防止“三品”影响车站、列车安全。

⒉旅客安全乘降

旅客在列车进站时普遍有蜂拥而上，影响正常上车秩序的现象。这时客运员要提前组织好旅客，对旅客进行宣传，要保持先下后上的顺序，避免拥挤发生问题。特别是春运期间和车站突然产生较大客流时，如庙会、集会、北京铁路局毕业设计(论文)

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灯会等，车站要采取增加售票窗口，组织力量疏导旅客等措施，以保证旅客安全。

有的中间站由于地处城乡结合部或根本就是在乡村，站场成了开放型的场所，闲杂人员进出随意。在旅客列车进出站、旅客候车期间安全隐患较大。这时要派人对各个道口、站台两端进行看护，劝阻行人，防止旅客列车撞轧行人或闲杂人员骑车与旅客发生冲撞等事件的发生。

站内设立充足的照明设施以方便旅客乘降。发现该设备不能起到应有的作用时，及时通知有关单位处理。期间客运人员对旅客要加强组织，严防不测。

⒊进出站时的安全

在剪票进站时要有专人维持旅客秩序，避免旅客拥挤、冲撞发生误会、争吵，延误进站时间和打乱车站秩序。

由于地理位置的原因，有的居民区在站舍的对面，或在车站的一端，旅客下车图方便，不按规定走指定的线路，车站维护秩序的力量有限，旅客下车横越线路，或从两端走。对这一问题，要认真进行管理。要想法派人维护或设专门出口，安排一定力量收、检票。

1.2.2货运安全

货运安全主要指的是货装安全。为了防止装载货物发生的问题“三重一超一脱落”，即：超重、偏重、集重，超限，货物脱落，货运人员对装载的货物与车辆必须做到多方检查，严格把关。

1、严格执行装车前的车辆检查制度

在装车之前，货运员对配送的空车要进行严格检查，对车辆状态有问题，不能保证安全的车辆坚决不用。禁止过期车装载货物，按规定回送。北京铁路局毕业设计(论文)

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2、严格复重

对需要过磅的散装货物，托运人必须到指定的地点进行复查，并提供复磅的原始单据，车站方可办理承运手续。

3、正确苫盖

超出车帮的散堆货物，必须按规定使用围挡。包件货物超出车帮时必须按规定两端使用绳网。

4、散堆装货物装载车辆的选用

⑴必须遵守《加规》货车使用限制表及有关规定。 ⑵对涂打“禁增”标记的货车严禁增载。

⑶没有“禁增”标记的货车装载量，严格执行货规及有关电报要求。

5、加强车门管理

严格执行“车门管理办法”，切实有效地控制车门开放。 1.3人身安全

人身安全是关系职工生命和家庭美满幸福的大事。发生人身伤害事故处理难度大，牵扯精力多，遗留问题复杂，后患无穷。因此，在中间站的安全管理中，人身安全必须作为安全管理的重点来抓实抓好。

1.3.1人身安全薄弱环节分析 ⒈思想认识方面的原因

⑴个别管理人员和职工对“安全第一，预防为主”的思想树立不牢，存在着片面观点和模糊认识。一是忽视了基础工作和安全管理的科学性；二是只顾经济效益放松了安全工作；三是重行车安全轻人身安全；四是重经济手段轻思想政治工作，对违章违纪现象只是经济制裁，不分析，不教育，一罚了之。北京铁路局毕业设计(论文)

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有的管理人员存在着“好人主义”，在检查中放松了要求，对违章现象眼开眼闭。

⑵反映在职工方面的原因

①违章违纪，心存侥幸。以青工为多，存有“违章加小心就不会出事”的侥幸心理。有的职工还把自己的违章经验操作，甚至视之为“传经送宝”，相传他人。

②情绪失控，精力分散。职工家中有事时尤为突出，节假日前后注意力不集中。

③争强好胜，冒险蛮干。有的青工顾面子，图虚荣，明知违章作业，偏要冒险蛮干。

④技术生疏，经验缺乏。主要是新职青工、转岗职工和特殊工种职工缺乏必要的安全技术培训和业务技术教育。

⑤夜间和特殊情况设备故障处理，措施不力。

综上所述，提高认识，遏止违章是人身安全的重点，而加强安全管理、严格对青年职工作业安全监控则是人身安全的关键。

1.3.2加强人身安全工作的对策

⒈中间站站长作为车站的第一管理者，必须对人身安全工作提高认识，负起人身安全教育的责任，解决那种把人身安全停留在口头，天天喊人身安全重要，而在实际工作中不重视的形式主义。

⒉保障人身安全生产班组是关键。班组是企业的细胞，是企业生产经营活动的最基层单位，人身安全工作中存在的问题和隐患最终都会从班组职工身上反映出来。在作业中搞好联防互控，多说一声可能就会避免一起人身伤亡。北京铁路局毕业设计(论文)

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⒊做好班前预想，实行人身安全工作的动态管理是防止事故发生的有效措施。具体内容是将在完成生产任务过程中可能因设备、环境和人为的失误所能造成的事故做出预测，做到早预测，早安排，早处理，使每个职工明白自我的位置，知道“我该怎么办”。

⒋经常性地进行人身安全教育提高职工的自保意识。坚持和完善各项人身安全管理制度与措施。中间站站长对作业现场进行日常巡查，不定期地抽查与定期检查相结合，大力宣扬和表彰在人身安全工作中作出成绩的班组和职工，使人身安全工作中的自保意识，生产过程中的安全预想、自控、互控、他控等有效措施植入人心。

第五章

中间站安全的管理方针

在中间站的安全管理中，要以“事故是资源，教训是财富”的辨证观点正确对待以往的问题，引别人的水，浇自己的田。一是从以往的事故中归纳出共性的问题来指导自身的工作，以找准安全管理工作的方向；二是对照事故教训查找自身工作中是否也存在类似的问题，通过别人的教训规范自身工作，使之更具有科学性。总的来说就是“安全第一，预防为主”，把事故消灭在萌芽状态，做到防患于未然。

1.1“安全第一，预防为主”指导方针的作用

“安全第一，预防为主”的指导方针，是安全科学理论与安全实践相结合的结果，也是安全工作经验和教训的科学总结，是不以人的意志为转移的客观规律。它深刻揭示了安全与效率、安全与效益及安全管理与其他管理工作之间的辨证关系，同时也表明了安全管理自身各项工作应遵循的原则。主北京铁路局毕业设计(论文)

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要有下面几个作用：

1.1.1导向作用

安全与效率的矛盾影响着中间站的日常工作管理。如果找准了中间站的工作重心其实就是围绕“安全”两字运作，一切问题都会迎刃而解，其他问题也就不再成为问题。

1.1.2规范作用

凡事预则立，不预则废。把“安全第一”要做的工作，“预防为主”必办的事落到实处，才能受到预期的安全效果，使车站的安全局面处于有序可控状态。

1.1.3约束作用

安全需要纪律严明、按章办事、工作高效的个人行为、群体行为、管理行为的联合保证，这就需要上上下下有一个共同的思想基础为保证，“安全第一，预防为主”的指导方针便走上前台。

1.1.4评价作用

评价车站的安全工作成败的因素除以事故指标衡量外，还要考虑车站对关键人员、关键岗位、关键作业、关键设备等有无防范举措，安全观念中是否有超前防护意识，作用如何等进行系统评价。