基于新城市主义理念的新城规划与建设的反思
在经济全球化新经济和新技术不断涌现的发展背景下，我国已步入城市快速发展阶段。而我国的大城市中普遍存在着城市化与郊区化二元并存的特殊情况。近年来，我国大城市纷纷兴起新城规划和建设的高潮，以此来扩展原有的城市空间，向外疏散人口转移产业。但是如何在新城建设过程中避免出现盲目的郊区蔓延则成为新城建设中亟需解决的问题。
为了解决美国式的郊区蔓延，1980年代出现了新城市主义”。虽然许多学者认为新城市主义只是城市设计的一种手段，但是．其所包含的规划理念对中国的新城建设仍然有许多值得借鉴的地方。如何更好地建设新城，避免走西方国家曾走过的弯路；如何对新城市主义去伪存真，指导中国的新城建设，这些正是本文所试图探讨和研究的。
1、新城建设在西方的兴起
二战以后．英国兴起大规模的新城建设运动，这与英国的田园城市传统有一定渊源。其他西方国家的郊外城市建设也深受田园城市思想的影响。二战后城市发展的新动向，实质上反映了一种摒弃旧的城市发展模式，追求理想的城市生活及崇尚自然的社会呼声。
英国发起大规模的新城建设运动的原因主要有：一是战后伦敦和英国东南部地区急剧增加的城市人口需要疏散二是英国中部工业发达地区产业结构需要调整；三是政府根据当时的趋势认识，为顺应战后的形势变化，需要创造居住就业条件并预留发展用地。
而美国由于战后经济发展经历了一个较长的繁荣时期，城市空间迅速扩张。以低密度平房和小汽车交通为主体的近郊发展给城市带来了诸多弊病．如交通拥堵空气污染土地浪费等。到了1960年代，美国为了控制城市盲目向郊区扩张，把新城建设提上了日程。
由此可以看出英美两国新城建设的不同之处：英国是为了解决中心城市高度城市化所带来的“城市病”问题而兴建新城，新城的出现带动了英国郊区化的发展；而美国是在经历了郊区蔓延后，通过新城建设来控制郊区的无序扩张。
2、中国大城市发展的特殊背景——城市化与郊区化二元并存
1980年代后，由于改革开放中国经济得到飞速的发展，城市化水平大为提高，目前正处于以人口集中为主要特征的城市化阶段。但是关于中国郊区化问题．许多学者的意见不一。周一星等学者认为，我国大城市．如北京、上海、沈阳、大连出现了郊区化现象，并且作了实证研究。另外一些学者认为．郊区化是与扩散发展阶段联系在一起的，而我国城市尚处于集聚发展阶段，并没有出现中心区衰退现象，因此我国没有出现郊区化。还有相当多的学者认为，我国城市虽然处在集聚发展阶段，但城市郊区化现象也是客观存在的。
2．1我国大城市中心区存在着不同程度的拥挤问题
事实上，中国许多发达的特大城市都面临着中心城区人口拥挤布局混乱土地配置效率低、交通拥挤、环境恶化、公共设施短缺、名胜古迹遭受破坏等诸多问题。
以南京为例。南京老城内集中了几乎全部中心城市的服务职能，据不完全统计，主城67％的就业岗位、77％的三产就业岗位集中在老城；主城在建或已建的高层建筑8O％集中在老城；老城也是主城内人口最密集的地区，在50km左右用地内中了15O万以上的人口，人口密度达到3万人／km(主城平均为1.5万人／km)。
2．2我国大城市郊区化发展中存在不同程度的郊区蔓延问题
在我国城市化发展较快的1990年到1995年．全国净减少耕地200多万hm2。从特大城市来看，1986年到1996年，37个特大城市用地规模增长弹性系数(城市用地增长率与人口增长率比率)已达2.2g，而合适标准为1.12；城市建筑容积率1996年为0.45．而一般可达到1～3，土地利用集约化程度低。而1978—2002年，我国城市化水平从17.92％上升到39 .1％，只上升了2I.18％，而城市总面积由8842km扩大到248758km2，净增了239916km2，显然城市发展所占用土地的增长与城市化水平不相适应。
我国各大城市在向郊区扩展的过程中，随处可见正在建设的高档住宅区和花园别墅区，近年来又掀起townhouse热。但是这种低密度低容积率的住宅并不适合我国人均土地资源稀少人口密集的国情。开发商的盲目热炒势必加剧城市郊区的无序蔓延。
由此可以得出，中国现阶段大城市发展基本都存在着城市化与郊区化二元并存的局面．并且这种二元性对城市内部和外部发展都带来了多方面的影响。
综上所述，我国已全面步入城市化高速发展阶段。我国城市中心人口和经济社会活动过度密集会给城市的运行带来巨大压力。缓解老城的人口增长压力，拓展新的城市发展空间．优化城市结构已成为当前大城市规划中的关键问题。
面对我国独特的城市化与郊区化二元并存的局面．结合英美两国新城建设的经验．我国可以采取建设新城的模式．一方面缓解原有城市中心的人口、社会和经济压力，向外疏散产业和人口：另一方面遏制疏散过程中可能出现的盲目郊区化蔓延现象。
3、中国新城概念辨析
英国《不列颠百科全书>中对“新城”的定义——一种规划形式．其目的在于通过在大城市以外重新安置人口．设置住宅、医院和产业，设置文化休憩和商业中心．形成新的、相对独立的社会。根据这个定义不难发现．我国现阶段出现的各种新城，很多并不是严格意义上的新城。但是我们并不能否认其存在和发展的意义，故有学者提出了“类新城”的概念。自从大城市出现紧张的人口和就业压力以来，“类新城”就以各种形式伴随着大城市的城市化进程而出现．较常见的有城市新区、城市组团城郊居住区等形式。
当前我国新城建设中出现了形形色色的“新城”．就其内容和形式而言可以分为：内城改造和用地功能置换所联动形成的“新城”；城市结构改变生成的组团级“新城”；城市郊区化蔓延形成的郊区”新城；以一大型项目为中心的特定新城以传统小城镇为基础发展而成的新城。
笔者认为类新城虽然在结构独立性、社会独立性等方面和新城存在差异．然而从本质上说，新城和类新城只是不同规模城市采取的不同疏散方式。
无论是新城还是类新城．都是我国城市化快速发展进程中出现的规划和建设现象．其目的也都是为了解决城市问题。其一方面顺应了大城市的人口和就业的疏散．优化城市的空间构．阻止郊区化的蔓延。另一方面加速了大城市郊区的城市化进程．促进城乡协调发展。
4、中国新城建设中出现的问题
近几年来我国大城市中新城规划和建设正在不断升温．例如北京2004年总体规划修编中提出建设11个新城．上海的一城九镇规划等等虽然已积累了一些经验然而作为一种在国内刚刚兴起不久的事物．其发展中也还存在不少问题。
就新城的城市空间规划与建设而言．当前中国的新城建设主要还是沿袭现代主义所推行的“功能主义城市”的理念．在解决许多旧有问题的同时中国新城的空间建设也出现了一些新的问题。这些问题主要有：形成了功能较为单纯的城市分区．尺度巨大的街区(街区的长宽恐多为500～l000m．有的甚至更大)：土地和城市规划强化以汽车为主导的交通模式．通过拓宽道路、延长道路线、新建公路等方法满足交通量不断增加的要求．居民每日生活所需到达的各个场所之间的距离大多远远超过了人的步行能力．街区与街区之间被多车道的宽阔道路网分割．由此造成城市空间被割裂的后果．形成冷漠的、超越人性尺度的城市空间。
因此．中国在建设新城的初始就需要找到一种或多种合适的方法和理念来借鉴指导，避免上述新城建设中出现的种种问题．提高城市建设发展的效率。
5、新城市主义及其对中国新城规划与建设的启示
5．1新城市主义产生的背景
二战后美国郊区化的进程大大加快。随着大量的人口迁往郊区．许多的制造业和零售业也从城市中心向外迁移．郊区改变了起初只是作为“卧城”的角色同样可以为人们提供就业、购物和娱乐的机会．使郊区居民对中心城市的依赖性大大减少。1980年代伴随着小汽车的快速普及而出现了一种郊外城市开发模式——边缘城市“(edgecity)”。
但是．美国近几十年的郊区化蔓延产生了一系列致命的弊端：(1)过长通勤距离耗费了人们大量的时间和精力．严重影响了人们预期要达到的生活质量；(2)对小汽车的过度依赖使许多不能开车的人们(如老人和小孩)寸步难行．同时加重了家庭的经济负担(3)郊区化的无序蔓延已造成了郊区的空气污染、环境恶化、土地大量浪费以及富有地方特色的乡村景观的消失；(4)更为严重的是．由于过分强调严格的功能分区．破坏了传统社区内部的有机联系．加剧了社会阶层的分化与隔离．对公共空间的忽视减少了人们相互交流的机会．加深了人们的孤独感；(5)缺乏有识别特征的空间的明确界定．使人们难以获得起初所向往的郊区生活的安定感和归属感．反而陷入一种无法认定自我存在的茫然之中。
由此．1990年代兴起的新城市主义(New Urbanism)便是建立在对二战后占主流的郊区城市化模式(包括边缘城市在内)反思的基础上。从某种意义上说．它是对被忽视的传统社区的复兴。
5．2新城市主义和新城建设的相关性
新城市主义的区域发展模式有三种：填充式开发(infiI1)、再开发(redevelopment)、新发展地区和卫星城(new growth area and satellite town)。到2002年．美国已有超过300个新城镇、村庄和社区应用新城市主义的原则进行了规划和建设。其中最为成功也最著名的是佛罗里达滨海城(Seaside)。
由于旧城区内基础设施的承载能力比较低．而且多数已经老化不堪．在这种问题重重的城市内部要实现新城市主义设想，首要的问题就是基础设施的更新和昂贵的建设成本所以新城市主义在美国旧城改造中的影响力是微小的。实际上，人们普遍认为新城市主义的思想和设计策略以及其实践对象主要是美国的郊区。新城市主义者们也声称未来的美国郊区看上去会更像过去的城镇。新城市主义在新发展地区中发挥了其独特的魅力。
所以笔者认为，新城市主义在美国新发展地区的成功，也可以用来指导中国新城建设。
5．3新城市主义的基本主张
5、
3、1紧凑有边界
新城市主义认为，限定城市规模的最重要的因素是自然生态环境，他们主张城镇的发展要有一定的边界．这一边界是由自然环境容量所限定的人们不能模糊和消除这一边界的存在。从生态学角度看，实际上是承认城市发展以及城市人类赖以生存的生态系统所能承受的人类活动强度是有极限的，亦即城市的发展存在着生态极限。而从心理学的角度看，一个明确的边界对于人们的心理界定也起到了积极的作用更易形成一种认同感和归属感。
5、
3、2方便步行的交通系统
新城市主义主张限制使用小汽车，因为小汽车的过度使用已经导致了城市生态环境质量的恶化并且由于之前的郊区化发展模式浪费了大量的土地资源，这些都阻碍了城市的可持续发展。因而，新城市主义认为应该发展大运量、快速的节约能源的交通系统，并尽可能多地考虑步行易达空间，保持城市生态的可持续发展。
5．3．3保持多样性
新城市主义在三个方面强调多样性是持续发展的基础，(1)主体人的多样性，主张在城市邻里和社区内应该具有多种价格和类型的房屋，以满足不同年龄，种族和收入水平的阶层的需求，从而达到保持主体人多样性的目的。(2)功能的多样性，新城市主义反对现代主义过分注重功能分区的做法，强调城市特色和活力来自对丰富资源的混合使用使居民、工作单位，商业活动等融入邻里和社区的生活中．实现居住与就业机会相平衡。(3)物质环境的多样性，强调城市和社区建设中应保持地方特色维持当地的文化与传统最大限度地寻求各个社区的多样性维护文化传统的多元化。
5．3．4尊重自然．回归自然
新城市主义认为，城市规模主要受区域内自然生态环境容量的限制城市规模应以此为限否则将导致区域生态环境的恶化，城市活力的丧失和城市生态基区的急剧增大最终导致整个地区的衰退。把区域中的城市和郊区及其自然环境看作一个经济社会和生态的有机体，城市既要注重内部的更新、完善和有机组织．又要保持与郊区农田、自然生态环境的和谐关系。新城市主义强调不论城市发展以何种模式进行．在发展中起决定作用的是开发的品质而不是开发所处的位置和开发规模。
5．3．5多重可支付性
新城市主义提倡紧凑高效率的土地使用模式．有助于保护开敞空间、减少空气污染．对于环境来说是可支付的：提供多种不同类型、价格和密度的住宅．对于各种不同阶层的家庭来说是可支付的：具有复合功能和适宜步行的特点．减少了对小汽车的依赖程度和相关开支．对于低收入家庭是可支付的：由于得利于劳动力从交通堵塞、高昂房价中解脱出来．对于商务机构是可支付的：使基础设施得到充分利用、公共领域使用方便舒适．对于公众纳税人是可支付的。
5．3．6以人为本
新城市主义充分体现了人性化的设计手法．表达了对社会和个人的充分关心。这一点在它所倡导的社区设计理念中体现得尤为明显。邻里、分区和走廊是新城市主义社区的基本组织元素。他们所构筑的未来社区的理想模式是：紧凑的、功能混合的、适宜步行的邻里：位置和特征适宜的分区：能将自然环境和人造社区结合成一个可持续的有机整体的功能化和艺术化的走廊。同时．新城市主义认为邻里分区和走廊也是大都市地区的发展和再发展的基本元素．这三者的有机组合共同形成了市民认可的、具有归属感和安全感的充满人情味的生态社区．并且促使居民形成对保持社区活力、促进社区发展与进步所必需的责任感。
5．4新城市主义理念对我国新城建设的启示
5．4．1明确新城的边界．严格控制城市外围绿地．防止城市变相蔓延
在城市化的进程中．伴随着城市的发展由量到质的变化．从功能单一到多样化、综合化．城市的空间结构也由封闭式向开放式演变．呈现出从单中心转变为多中心及复合组团式结构。大城市．尤其是那些在中心区有大面积老街区的大城市．为了避免或者减弱单中心集聚所带来的种种问题．在城市总体规划中都不再拘泥于单中心的城市形态．而是向着开敞、多中心”或组合城市的方向发展．这时．除了城市原有的主中心、主城区外．还会规划建设一些具有多功能的组团级新城。这些新城在规划伊始多是依自然地形、道路和绿化分隔。
正如新城市主义所主张的．城镇的发展要有一定的边界．这一边界是由自然环境容量所限定的．人们不能模糊和消除这一边界的存在。一旦突破这个边界也意味着超过了城市的规模极限和生态极限。
但是．这些组团新城发展到了一定阶段常常会各自膨胀．相互蔓延成片。继而出现新一轮变相的城市圈层式外扩。为此．在规划建设新城时．需要明确城市边界．严格控制城市外围绿地建设．防止新城之间以及新城与主城之间相互蔓延。
另外明确边界的存在也会在一定程度上体现新城空间上的完整和独立．并能促进居民产生归属感和认同感．当然前提是新城建设达到一定水平．而不是依赖主城的附属物。
5．4．2倡导TOD发展模式．大力发展公共快速交通系统
新城市主义倡导的TOD模式要求在公共交通站点1O～15分钟的步行距离内设置商贸、金融、邮电等公共服务设施．组成一个核心商业区。由于一定规模的核心商业区其服务半径与容量是一定的．可以保障商业区附近居住区的开发密度．同时限制新城的发展规模．从而保证了新城的紧凑发展。
我国是人口大国．大城市和特大城市人口高度密集。中国的私家车拥有量虽然逐年增长．但是基本国情决定了中国不可能成为汽车轮胎上的国家。从生态环境、资源利用的角度看．中国更加应该控制小汽车的发展势头。因此．新城公共交通的大力发展则保证了在限制小汽车发展的前提下．居民依然可以享受便利的交通。主城与新城之间的联系也更加紧密。
此外．在交通节点附近形成复合的核心商业区．其一方面可以满足当地居民基本的生活需求，另一方面也提供了大量的就业机会，从而使得新城更能够集聚人气。
由于是新城，很大程度上都是新开发土地，政府在发展TOD模式时，控制住交通节点的土地．新建商业等公共服务设施．并以租赁的形式将店面转让．政府可以借此获利其收入可以再投入到城市的建设中来。
5、
4、3注重新城的混合多样性建设
多样性是城市的天性，城市由无数个不同的部分组成，各个部分也表现出无穷的多样化。《雅典宪章》所崇尚的功能分区没有考虑城市中人与人之间的关系，导致城市相当地冷漠．单调而缺乏生气和活力，并带来越来越多的城市交通问题。
城市土地的混合利用是指在城市某一特定区域内具有多种性质的土地利用。城市土地利用混合程度对城市的交通具有很大的影响。其中最明显的就是工作和居住分离造成的高峰时段交通拥挤，非高峰时段运量不足的问题。城市土地的混合利用可以做到备类土地利用的平衡发展．就地吸纳本区居民出行．减少跨区出行活动．从而减少有限通道的交通压力，缓解交通拥挤。
5、
4、4注重城市文脉的延续与再塑．形成城市肌理和邻里传统
文脉是人与建筑的关系．建筑与城市的关系．城市与其社会文化背景的关系。对于人这样一种社会性生物，如果城市中只有钢筋水泥建筑的物质的显型形态，而没有政治．经济、历史．文化以及社会习俗．心理行为等隐形形态，那么人们不会来此生活和工作，至少不会喜爱这座城市。因此文脉是城市赖以生存的背景，它是一种粘合剂”，将城市的显形形态和隐形形态粘合在了一起。对于完全新建的新城而言，建设文脉的重要性与物质环境的建设同样重要．而在有一定基础的城镇发展起来的新城在大规模的改造中如果不注重文脉的延续，将对城市
肌理造成严重的破坏。
因此，无论前者还是后者，它们文脉的延续与再塑都应该纳入到物质建设的过程中。好的文脉会使物质环境更加宜人和适居，而好的物质环境也能使文脉得到保护和重生。从具体的实践操作来看，笔者认为在我国的新城建设中应该注意这么两点：一是在新城的居住区规划建设中要以人为本．关注居民日常生活的元素，从居住区一个雕塑．一根灯柱入手，建设小尺度、高密度、亲近人的邻里社区；第二是创造好的公共空间．不是为城市的气派等冠冕堂皇的原因而建．而是建设成为人们乐于在此交往、散步娱乐等的城市中最具特色和最具感染的公共活动空间。
5．4．5鼓励公众参与
长期以来．为了追求社会公平．各国规划都鼓励公众参与。在新城的建设中，通过鼓励公众积极参与当地的规划建设，可以提高居民对自己家园的热爱与认同．使得居民凝心聚力，产生强烈的认同感和归属感。随着现代电子技术与媒体的发展．网络讨论与虚拟现实技术为公众参与提供了更加直接和方便的舞台与表达空间。
