五次提速谈信号
自1997年至今，铁路先后进行了五次大面积提速。4月18日铁路实施的第五次大提速，提速总里程达到1.65万余公里，其中时速160公里以上提速线路7700多公里；旅客列车平均旅行速度达到时速5.7公里，其中特快直达列车119.2每小时公里，特快列车92.8每小时公里。北京到上海只需11小时58分。
铁路信号如何保提速
铁路提速离不开铁路信号作保证，而提速战略的实施又全面带动了铁路信号事业的发展。
铁路信号以提速为契机，主要基础设备在很大程度上和范围内进行了更新换代，保证了铁路提速的顺利实施。例如：
1．提速道岔分动外锁闭
转换设备的上道，保证了列车过岔时的安全和提高过岔时的速度。在提速区段全面更换了提速道岔转换设备。将尖轨联动、内锁闭的道岔转换设备改为尖轨分动、外锁闭。对大号码道岔由单点牵引改为多点牵引，并随着道岔转换技术的发展逐步将早期上道的燕尾锁更换成钩形锁。
2．对道口进行了改造，提高了平交道口的安全性。三大干线和京秦等线尚未改立交的道口均已配齐了道口信号设备，实行有人监护，封闭了部分平交道口。提速区段道口报警距离由原来的1400米延长到1800米。
3．在快速旅客列车上安装双冗余的数字化通用式机车信号，增强了
列车在高速行驶下的安全性。同时随着列车速度的提高，超速防护技术
也得到一定的发展。
4．自动闭塞将三显示改为四显示。随着提速和推广采用长钢轨，
轨道电路向无绝缘、多信息、应变时间短等方向发展。2003年5月起，
铁道部决定全面统一推广ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统。
5．全面普及了6502型继电电气集中联锁，并积极发展车站计算机
联锁．确保车站联锁设备的行车安全。
6．加强铁路信号维护管理，全面贯彻“规范管理，强基达标”工
作方针，深化维修体制改革。
1997年以来，由于铁路提速，铁路信号各个部门包括科研、设计、
施工、工业生产和维护管理等方面都增加了大量工作，全面带动了铁路
信号事业的发展。
道岔转辙设备的改进
为了实现铁路提速、重载的目标，对道岔及转辙设备的改进，进行
了大量工作。主要有：
1．改内锁闭为外锁闭，提高锁闭的安全性和可靠性。
2．提高转辙机功率，克服较大的道岔阻力。
3．加大转换动程，以适应提速道岔。
4．改尖轨联动为分动，以减少道岔转换阻力。
5．采用密贴检查器实现大号码道岔尖轨的密贴检查。
6．研制了多点牵引方式，并实现同步牵引。
7．解决了可动心轨的牵引锁闭问题。
外锁闭装置采用的转辙设备采取电动和液压方式并存。经部定为三
种，即S700K-C型电动转辙机、ZYJ7型和L700H-C型电液转辙机。
四量示速差式自动闭塞
铁路大面积提速后，铁路信号进行了一系列变革和改造。
首先，铁路提速后，列车的制动距离随之加长。原来列车时速在120
公里时，紧急制动距离为800米。当列车时速提高到140公里时，紧急
制动距离应为1100米。时速提高到160公里时，紧急制动距离应为1400
米。又由于我国提速是部分客车先提速，各种列车之间的速差随之加大，
所以提速后的自动闭塞逐步采用了速差式自动闭塞。提速列车的紧急制
动距离由两个及以上闭塞分区来实现。在时速160公里时，最小闭塞长
度约为2100米。自动闭塞由三显示改为四显示，即在原有绿、黄、红
的基础上加一个红黄显示。至于速度分级可以有不同的组合。例如：速
度信息(km／h)：160--145--120--90--0。
我国提速区段的自动闭塞采用了不同的设备制式。沪宁线采用的国
产移频自动闭塞制式；京广线和广深线则采用了UM71无绝缘轨道电路
自动闭塞，均为四显示速差式自动闭塞。最近，由中国铁路通信信号集
团公司研制试验，2003年5月通过铁道部鉴定确定为统一推广制式的
ZPW—2000A无绝缘移频自动闭塞系统，具有全程断轨检查、减小分路
死区、调谐单元断线检查、拍频干扰防护以及轨道电路传输计算机仿真
等功能，最大限度提高了轨道电路的传输长度。
列车运行控制
列车控制技术一般可分为：自动停车装置(ATS)，列车超速防护系
统(ATP)，列车自动控制系统 (ATC) 和列车自动运行系统 (ATO)。
根据第9版(技规)规定：“列车运行时速120公里以上至160公里的
区段，具有条件的应采用主体机车信号，与列车运行监控记录装置结合
使用，或采用列车超速防护系统。”目前京广线郑武段和广深线等的机
车信号已作为主体信号使用。
经铁道部鉴定并已投入使用的JTl-C2000型机车信号，具有记录、
冗余功能，能兼容数字化轨道电路，符合故障—安全原则，实现了主体
化机车信号的要求。
列车超速防护系统的原理是：通过应答器等地面设备(或其他设备)，
可靠地提供各种线路数据，包括闭塞分区个数、每个闭塞分区
长度、线路坡度、限速点、信号机性质等。在机车上设查询器，
当查询器经过应答器上方时．应答器就将两个车站之间地面自
动闭塞分区的各项数据传递上去。数据以二进制码向机车上传
递，机车接收后，通过译码得到各种线路参数并存储在计算机
的存储器内。机车上的机车信号提供列车运行的速度等级。机
车上还设有测速测距系统。所有机车上设备得出的数据与地面数据在计算机内进行比较。当列车运行速度超过
允许值时，向司机报警，如果司机未采取制动措施，列车运行
速度继续升高，且超过最大限制速度时，系统实施强迫制动，
使列车停在显示停车信号的信号机前方。目前我国研制或引进
的列车超速防护系统有：京广线郑武段和广深线投入运营的
TVM300系统；广深线投入运营的ZLSK和LSK系统；京九线商阜段
试验的LCF系统；通过北京环行线试验的为秦沈客运专线研制的点连式LSK-2000和LCF-200系统。为积极发展列车运行控制系统，铁道部最近制定了CTCS技术标准
系统，标准体系。CTCS分为5级：0级，由既有线的现状，由通用机
车信号和运行监控器构成；1级，由主体化机车信号点式设备和安全型
监控装置构成；2级，基于轨道电路(模拟或数字化轨道电路)，与点式
设备和车载ATP设备构成； 3级，基于轨道电路和GSM—R ，与点式
设备和车载ATP设备构成；4级，完全基于GSM—R的ATP系统。
以分别对高速、客运专线、提速区段等线路，配置不同级别的
技术设备，形成适应于我国运输特点的控车模式，突破在高、
中、低速混跑，跨越不同速度区段以及地面设备配置不同等情
况下，如何有效地实施列车超速防护这一技术。
