西安地铁二号线一期地下工程8标
1工程概况
1、1 西安市轨道交通二号线市图书馆站～大明宫西区间，起点里程YDK6+968.5,终点里程YDK8+234.093,总长1265.593双延米。区间设施工竖井一座，基坑安全等级为一级。竖井设置于北二环与未央路路立交西北侧绿化带内。区间左右线之间设置联络通道。在YDK7+650利用施工竖井横通道设置一处联络通道，联络通道为半圆拱直墙断面，净尺寸为3.2米宽×3.8米高。采用模筑C30、S8混凝土砌筑，在施工通道的回填与二衬之间设置防水层，采用自粘性防水卷材全包防水。左右线均设人防区间隔断门，人防段起点里程为YDK8+223.793,终点里程为YDK8+232.293,区间人防门框墙位于区间车站分界线往北3米人防段处，为500厚钢筋混凝土直墙。
本工程附属工程于2007年9月15日开始施工,2010年6月30日全部完成.
1、2 大明宫西站位于未央路与玄武路、纬三十街十字路口。其附属工程包括Ⅰ号~Ⅳ号 四个出入口和1号、2号两个风亭，总建筑面积为2879m2。其中Ⅰ号和Ⅱ号出入口位于未央路西侧，通道由东向西横穿未央路，其余附属工程位于车站东侧。本工程结构耐久性使用年限为100年,遵循“以防为主,刚柔结合,多道设防,因地制宜,综合治理”的原则.混凝土采用自身防渗抗裂的高性能C30S8防水混凝土。
附属结构Ⅰ号和Ⅱ号出入口施工方法采用浅埋暗挖法掘进，复合式衬砌；其余附属结构均采用明挖法施工。
大明宫西站附属工程于2008年11月20日开始施工，由于施工场地干扰和管线改迁影响，施工工期较长，于2010年8月10日主体结构封顶，满足业主要求。 2 沿线工程地质及水文地质 2.1地形地貌
西安市位于渭河冲积平原～关中平原的中部，二号线呈南北向展布，贯穿城区，沿线地势平坦开阔，东高西低，中间高南北两侧低，平均坡降约2～5‰，局部黄土梁洼区，坡降较大。自北而南依次通过渭河冲洪积平原、黄土梁洼、潏河冲积平原三个次级地貌单元。 2.2地层岩性
西安市位于关中平原中部，其内沉积了巨厚的第
四系地层，二号线线路通过不同的地貌单元，岩性及岩土组合也有较大差异。各车站、区间隧道主要修筑
于第四系全新统、上中更新统风积及冲积土层中，其横波速率为170～350m/s，属中硬场地土和中软场地土两类，前者主要分布渭河、潏河河床及阶地区、后者主要分布于黄土梁洼区。沿线地层以人工填土、黄土、黄土状土、砂层、粉质黏土为主。对二号线影响较大的地质问题有地裂缝、饱和软黄土、湿陷性黄土、液
化砂层。此外西安市的人工填土不仅分布广、厚度大，土层的产状和厚度在平面上变化迅速，而且性质十分复杂，人工填土在二号线广泛分布最厚处大于10m。 2.3水文地质
二号线主要行径于潜水含水层系统中，渭河河漫滩及
一、二级阶地一带水文地质条件差，含水层厚，渗透系数大，其它地段均较好。环城墙护城河因渠道挖深大，也可能对其下通过的区间隧道产生渗漏。水质对混凝土建筑材料不具腐蚀性，仅局部地段对混凝土中的钢筋有一定腐蚀性。 2.4地震条件及评价
西安市位于高地震烈度区，抗震设防烈度为八度。二号线—期工程地震动峰值加速度值为0.20g，地震动反应谱特征周期为0.35s。 3 车站施工方法比选
地下车站施工方法的选择，不仅受沿线工程地质和水文地质条件、周边环境条件、埋置深度和城市规划等因素的制约，而且对线路的平纵断面、工程的实施难度、工期、造价及施工期间的城市居民生活、经济活动和周围环境等都会产生直接影响。因此必须通过对技术、环境影响和使用效果等综合评价，依据下述几方面的综合比选确定： 3.1施工难度
选择施工方法时应考虑工程本身施工难度、施工前期准备工作实施的难易程度、施工安全等方面。具体应从施工技术的成熟性、地面沉降控制、工期、工程造价、房屋拆迁、管线改移及处理措施等方面考虑。 3.2施工对环境的影响
施工对环境的影响着重体现在对城市交通的影响、城市居民生活的影响、商业经济活动的影响以及环境污染等方面。特别是在交通繁忙地段的地铁车站，如采用明挖法施工，其地面交通组织的成败是关系到施工方案能否成立的关键。 3.3投资的影响
结构型式与施工方法对土建投资起着决定性的作用。主要内容有土建工程费、房屋拆迁费及安置费、管线迁改费等。 3.4施工工期的影响
车站的土建施工工期不仅受全线总工期的制约，同时也直接影响到机电设备安装及装修的工期。对于有盾构始发、过站及终到要求的车站，车站土建工期还将影响区间的贯通工期。因此，根据相关工期要求，合理选择车站结构型式和施工方法十分重要。 3.5其它
根据国内外在土层中修建地铁的经验，地下车站应优先采用常规的明挖法施工；当不允许长期占用既有道路施工时，可采用盖挖顺筑法、盖挖逆筑法；仅当不具备明挖条件或当车站埋置过深，采用明挖法施工很不经济时，方可考虑采用暗挖法施工。此外，对于枢纽车站或具有综合功能要求的车站，一般也不宜采用暗挖法施工。
根据上述原则结合西安地铁二号线一期工程8标沿线工程地质及水文地质条件、周围环境等情况，经综合分析比较在地下车站埋置较浅，场地相对开阔且具
备明挖施工条件的车站采用明挖法施工。对位于交通影响的通道采取暗挖完成，另外，基坑工程是个风险相对较大的系统工程，具有工程量大，技术难度高，不可遇见因素多等特点。具备类似地铁的深基坑基本没有先例，因此在调查西安市大量深基坑现状的基础上，结合地铁工程的基坑特点，二号线地下车站围护结构采用混凝土钻孔灌注桩、土钉墙、锚杆等支护型式。钻孔灌注桩是既经济，施工进度快，又是技术成熟的围护结构型式，也是在目前我国修建地铁城市地下基坑支护常用的型式，车站围护结构均采用此种形式。 4 区间隧道施工方法比选
区间隧道的施工方法一般有明挖法及暗挖法，暗挖法又可分为浅埋暗挖法（矿山法）。
4.1明挖法
明挖法施工工艺简单、技术成熟、进度快、质量可靠、防水效果好、风险小，适用各种不同的地质条件。但明挖法对周边环境、市政管线和道路交通有较大影响，适用于隧道埋深较浅，且地面有足够施工场地地段。明挖法施工，根据基坑开挖深度及场地条件可采用放坡开挖、土钉墙、排桩等围护结构型式。依据西安地铁二号线沿线地面交通、配线布置、地裂缝分布、沿线建筑物分布等情况，在线路平纵断面设计中进行统筹规划。一期工程在线路北端出地面的过渡段及张家堡～城运村区间，拟采用明挖法施工。因西安地区采用土钉墙作为基坑开挖的围护结构在技术上已比较成熟，所以推荐采用造价低、施工进度快、用料省的土钉墙作为主要的围护结构。由于此段区间已接近城市郊区，场地开阔，周边建筑物较少，降水方案可采用在基坑开挖前先进行管井井点降水。 4.2矿山法
矿山法目前在我国轨道交通区间隧道建设中已广泛采用。矿山法施工近年来在西安地区主要用于过街通道的施工，如钟楼盘道、大雁塔地下通道等。二号线区间隧道穿过的地层属于典型的第四系黄土地层，隧道埋深位于地下水位以下，钻孔资料显示，隧道埋深范围内的土层饱和度大多为85%以上，液性指数基本大于0.30，隧道结构范围内的地层多处于可塑到软塑状态，加上地下水位附近有软塑带，而且地层的渗透系数较大，区间施工降水困难。由于围岩自身承载能力很差，为避免隧道施工过程中对地面和周围建筑物造成破坏，需要严格控制地面沉降量。因此，要求初期支护刚度要大，支护要及时。针对西安地层特点，在二号线部分区间有条件设置工作井，浅埋暗挖法是可以应用的。对普通的单线隧道从施工的简便性方面可以采用双排小导管注浆，并采用初期承载力强的钢支撑支护，并应加厚喷混凝土的厚度。对双线隧道应采用长管棚压注双液浆，并加强初期支护刚度，支护要及时。
4.4不良地质情况及工程措施
全线沿线的不良地址主要有饱和砂土液化、湿陷性黄土、饱和软黄土。 4.4.1饱和砂土液化
二号线饱和砂土液化层的分布，呈星点状分布特征，主要分布在渭河漫滩、一级阶地及潏河一级阶地，地震液化层厚1～7m，埋深3～5m，等级属轻微～中等液化。从其沿区间隧道的分布可以发现，受其影响的段落为YAK3+343以前的区间隧道，该段区间在线路平纵断面设计时已进行统筹考虑，区间埋深较浅，采用明挖
法施工，因此有条件对该段进行地基处理。 4.4.2湿陷性黄土
二号线经过段落地表广泛分布有湿陷性黄土，以Ⅰ级、Ⅱ级非自重湿陷性为主，少部分段落分布有Ⅱ～Ⅳ级自重湿陷性黄土。湿陷性黄土主要分布于地表段，对占全线绝大多数段落的暗挖法施工段在施工阶段影响不大，但考虑到以后因地表湿陷可能会引起结构承受额外的荷载，对埋深较浅的区间隧道设计时予以加强。湿陷性地层影响的另一个方面是对明挖基坑的影响。由于施工过程中雨水及工程用水的渗入，会引起基坑壁及周围地面变形，具有潜在的安全隐患，施工过程中必须注意基坑一定范围内疏排水工作，做好场地硬化。基坑降水要考虑对周围环境的不利影响。当基坑壁有可能受水浸湿时，宜采用饱和状态下黄土的物理力学指标进行设计与验算。 4.4.3饱和软黄土
二号线部分段落由于地下水位浅，部分黄土受地下水的浸润及软化，土体处于饱和状态、湿陷性消失、承载力降低，位于特殊的工程地质层，对工程修建影响较大。从饱和软黄土的分布范围可以看到，沿线几乎所有的区间都会受到影响，从饱和软黄土的纵向分布可以看出，沿线暗挖区间隧道的拱部和部分边墙部位均位于饱和软黄土层中，采取的工程措施是，在有条件的情况下尽量采用盾构法施工，在采用浅埋暗挖法施工的地段对拱部初期支护进行加强，采用小导管压注水泥水玻璃浆液。在施工措施上尽量减少对地层的扰动，初期支护尽早封闭，二次衬砌紧跟。
5 尚需进一步研究解决的问题
5.1地裂缝
西安市自50年代以来，发现地裂缝13条，大的地面沉降凹槽7个。二号线通过其中12条地裂缝，1个地面沉降凹槽（小寨沉降槽）。西安地裂缝是在西安正断层组的基础上发育起来的，由南而北，在黄土梁洼之间有规律排列，呈带状分布，走向为NE60～80度，局部近EW，倾向SE，倾角70～80度。它们一般都由主裂缝及其下降一侧的次级裂缝组成地裂缝带，带宽3～8m，局部可达20～30m。地裂缝带基本具有统一的三维空间运动变形特征，即南倾南降的垂直位移、水平引张和水平扭动。其中以垂直位移量为最大，南北拉张量次之，而水平错动量则很小。各条地裂缝带大体呈等间距近似平行排列，间距为0.4～2.1km，平均约1km。地裂缝和地面沉降调查结果表明，西安地面沉降区与承压水位下降区的分布位置相吻合，而地裂缝则出现在地面沉降槽边缘的陡变地带上，组成地裂带的次级裂缝均靠近地面沉降槽中心的一侧。西安地裂缝在剖面上的形态一般为上宽下窄的楔形，向下逐渐消失，最深达百余米。目前，根据现有地裂缝变化理论，对地裂缝的空间展布及活动特性已达成了初步认识。对于近年来已停止活动或活动及其微弱的地裂缝，区间通过时采取加强结构强度、刚度的措施；对仍处于活动期的地裂缝，根据活动程度的不同，对其上、下盘的处理采取不同的长度，每10米左右设置一道变形缝，具体的地裂缝处理结构构造措施正在完善之中。 5.2对城墙、钟楼的保护
西安古城墙、钟楼均属全国重点文物保护单位。为了减少施工及运营期间对文
物的影响，必须采取可靠的工程措施。在地面、区间隧道和文物的关键部位安装监测设施，对施工及运营过程中地面变形，隧道结构变形、文物基础变形、文物本身变形进行严密监测，尽量拉大线路平面及纵向与文物古迹的距离同时，采用新型减振道床及其它的减震、隔震措施。但目前我国列车震动在隧道结构方面的研究还比较少，以上措施仍需进一步研究论证，确保文物万无一失。 6质量控制情况
一、车站主体分部、分项工程和隐蔽验收情况：在工程质量验收过程中，监理人员依据规范、标准、设计文件对各检验批及分项工程进行检查验收，其中：主体分部工程包含3个分项工程。
1、钢筋分项工程102个检验批，各检验批验收合格。
2、模板分项工程100个检验批，各检验批验收合格。
3、混凝土分项工程112个检验批，各检验批验收合格。 总共314个检验批，评定为合格。
二、隧道主体分部、分项工程和隐蔽验收情况：在工程质量验收过程中，监理人员依据规范、标准、设计文件对各检验批及分项工程进行检查验收，其中：主体二衬分部工程包含5个分项工程。
1、二衬钢筋分项工程294个检验批，各检验批验收合格。
2、二衬模板分项工程147个检验批，各检验批验收合格。
3、二衬混凝土分项工程147个检验批，各检验批验收合格。
4、二衬施工缝及变形缝分项工程147个检验批，各检验批验收合格。
5、二衬背后回填注浆分项工程23个检验批，各检验批验收合格。 总共758个检验批，评定为合格。
三、驻地监理对工程实体控制情况：
（一）驻地监理对工程实体和材料按照监理合同、施工合同、监理规范、设计文件以及相关标准规范进行了“四控两管一协调”控制，均取得了良好的控制效果。
1、针对施工过程中专业多和施工接口多的特点，驻地监理侧重进行了方方面面的协调工作，主要包括项目内、外协调。通过《监理工作联系单》、电话和口头联系的方式解决了大量工程施工和纠纷问题；
2、坚持每周召开一次监理例会，目的是总结本周的工作和安排下周的工作，同时解决工程施工中出现的问题、并及时发给参加会议的单位。
3、施工中遇到各个承包商有比较重要的问题时，及时下发《监理通知》，并同时抄送业主单位。
（二）对施工过程的控制情况
1、现场监理严格按照设计图纸和施工规范要求对各个工序进行检查验收；驻地监理对承包商的施工组织设计和各个专项施工方案进行了审查，对主体模板工程、混凝土施工准备及应急预案等重点部位、关键工序的施工工艺和工程质量措施的落实情况进行了检查，承包商能够按照有关规范、设计、施工组织方案的要求组织施工，各分项工程包括隐蔽工程等各道工序验收合格。
2、驻场监理对所有的进场材料、构配件和设备进行外观质量、品种和数量的检查确认，并检查产品合格证书、检验报告，对需要抽样检验的，按照建材取样送样规定实行见证抽样和送检，复试检验合格后方可使用。
3、各工序的质量控制采用三级检查制度，在承包商自检合格后再报监理验收，监理工程师现场检查验收合格后方可进行下一道工序施工。监理工程师对钢筋绑扎主要对受力钢筋的品种、级别、规格、数量、连接方式、间距等项目进行了检查验收，合格后方可允许支设台车模板；主要对模板的支设牢固程度、断面尺寸、标高进行检查验收，合格后方可允许浇筑砼。
4、监理工程师按照合同规定和要求、验收规范和监理规范的相关规定，对混凝土原材料厂家进行考察，经过比对选择质量稳定、信誉好的厂家提供原材料，根据混凝土各种原材料的匹配性进行混凝土的相容性试验，最后选出既能满足设计要求和验收规范的规定，又能符合工程实际情况的配合比，监理工程师实际工作中针对天石搅拌站做配合比的关键环节都进行了旁站和监督；
5、我监理部专门编制了旁站监理细则，在监理实施细则中明确了旁站监理的范围和相关要求，对关键的工序和过程进行旁站监理，现场监理人员按要求实施旁站后填写旁站监理记录，通过不定期对旁站记录进行检查，确认旁站记录是真实的，能够反映工程施工过程的实际情况。
（三）、监理工作简述
监理工作主要三个监理阶段
1、事前控制（预控）
① 在总监理工程师的组织下，各监理人员熟悉施工图纸，了解工程特点、工程各关键部位的施工方法和质量要求；
② 通过定期不定期的组织全体监理人员对施工方法及质量要求进行研究和讨论，制定出有效可行的监理实施细则；
③ 工序开工前由监理工程师严格审查施工单位报验的施工方案，根据施工的具体情况及时提出审核意见，要求施工单位对施工组织设计进行补充和完善。坚持严格按照先审核后实施，先验收后施工下道工序的原则； ④ 建设过程中，对可能发生的一些质量问题制订相应的预控措施，以便做到事前有预测，情况变化时有对策。
⑤ 根据工程的实际情况，编制项目实施总进度计划，以此来审核施工单位提交的施工进度计划和施工方案；
⑥ 采取相应的防范性对策，尽量减少施工单位提出索赔的可能。
2、事中控制（过程控制）
① 对已经进场建筑材料，监理工程师根据施工单位报送的资料进行见证取样，以保证原材料的合格，最终保证合格的建筑产品；
② 根据监理实施细则，针对质量控制要点，对各工序进行现场的监督及检查，发现问题及时指出并要求其纠正；同时，监理部加强平行检查和巡查的力度，把施工过程中存在的问题全部核实清楚，并要求施工单位及时改正，不留后患；坚持上道工序不合格，不准进行下道工序的原则；
③ 施工中，根据已经审核的施工进度计划和施工方案，进行了进度检查、动态控制和调整，及时进行了工程计量，为向施工单位支付进度款提供准确可靠的依据；
④ 按照合同的要求，严格控制工程费用，避免违反合同事情的发生。
3、事后控制
① 对已完工的分项工程的检验批，由施工单位提出验收申报表，对其进行检查验收，对发现的问题，及时提出，要求施工单位进行及时处理，没有遗留任何隐患；
② 对于实际进度与计划进度存在差异时，协助施工单位分析原因并在下一循环的施工过程中采取措施，进行合理的调整；
4、对施工单位的月进度款严格审核，公正处理施工单位提出的合项费用
三、驻地监理对工程实体控制情况：
（一）驻地监理对工程实体和材料按照监理合同、施工合同、监理规范、设计文件以及相关标准规范进行了“四控两管一协调”控制，均取得了良好的控制效果。
1、针对施工过程中专业多和施工接口多的特点，驻地监理侧重进行了方方面面的协调工作，主要包括项目内、外协调。通过《监理工作联系单》、电话和口头联系的方式解决了大量工程施工和纠纷问题；
2、坚持每周召开一次监理例会，目的是总结本周的工作和安排下周的工作，同时解决工程施工中出现的问题、并及时发给参加会议的单位。
3、施工中遇到各个承包商有比较重要的问题时，及时下发《监理通知》，督促落实整改，并同时抄送业主单位。 整改完成后承包商书面回复，监理工程师验收合格签字闭合。
（二）对施工过程的控制情况
1、现场监理严格按照设计图纸和施工规范要求对各个工序进行检查验收；驻地监理对承包商的施工组织设计和各个专项施工方案进行了审查，对主体模板工程、混凝土施工准备及应急预案等重点部位、关键工序的施工工艺和工程质量措施的落实情况进行了检查，承包商能够按照有关规范、设计、施工组织方案的要求组织施工，各分项工程包括隐蔽工程等各道工序验收合格。
2、驻场监理对所有的进场材料、构配件和设备进行外观质量、品种和数量的检查确认，并检查产品合格证书、检验报告，对需要抽样检验的，按照建材取样送样规定实行见证抽样和送检，复试检验合格后方可使用。
3、各工序的质量控制采用三级检查制度，在项目部检查合格后报监理验收，监理工程师现场检查验收合格后方可进行下一道工序施工。监理工程师对钢筋绑扎主要对受力钢筋的品种、级别、规格、数量、连接方式、间距等项目进行了检查验收，合格后方可允许支设模板；主要对模板的支设牢固程度、断面尺寸、标高进行检查验收，合格后方可允许浇筑砼。
4、监理工程师按照合同规定和要求、验收规范和监理规范的相关规定，对混凝土原材料厂家进行考察，经过比对选择质量稳定、信誉好的厂家提供原材料，根
据混凝土各种原材料的匹配性进行混凝土的相容性试验，最后选出既能满足设计要求和验收规范的规定，又能符合工程实际情况的配合比，监理工程师实际工作中针对天石搅拌站做配合比的关键环节都进行了旁站和监督；
5、我监理部专门编制了旁站监理细则，在监理实施细则中明确了旁站监理的范围和相关要求，对关键的工序和过程进行旁站监理，现场监理人员按要求实施旁站后填写旁站监理记录，通过不定期对旁站记录进行检查，确认旁站记录是真实的，能够反映工程施工过程的实际情况。
6、我们项目部共完成监理大纲1份、监理细则区间 份、车站 份、监理审查施工方案 份、施工专项方案 份、监理工作联系单 份、监理会议纪要 份、监理通知单 份 质量评估报告9 份 。
7、完成监理费用 万元。 其他方面
没有社会各界投诉，没不良记录。
2011元旦
南京地铁二号线东延线东延伸段D2ETA04标技术总结（推荐）
