动车组司机学习培训心得体会（精选多篇）

推荐第1篇：动车组司机培训思考题

动车组司机培训思考题

（行车组织部分）

1.动车组运行方案包括哪些内容？（P487-489）

答：主要包括：列车定员、列车编成、列车等级、列车发到站、列车开行数量、列车停站方案等方面。

2.动车组运行线路列车运行图由哪些特点？（P490-491）

答：主要包括：高峰时段更加突出、旅行速度的限制更加严格、列车运行线的安排要求具有更大的弹性、分时段开行的“有效时间带”和“三角区”的出现等方面。

3.简述客运专线综合调度系统的基本结构及各业务调度台的设置方案。（P496-498）

答：P496-498页相关内容。

4.简述动车组运行调整的基本原则和一般方法。（P498-499）

答：基本原则主要包括：由列车调度员单一指挥、确保安全正点、局部服从整体、尽可能减少对正点列车的影响。

一般方法主要包括：利用冗余时间和储备能力、压缩停站时间、运行速度的控制与调整、变更越行站、利用备用运行线、临时停运等。

5.简述编制乘务员运用计划的约束条件。（P505-507）

答：在编制乘务员运用计划时要综合考虑乘务时间等众多乘务规则的限制，主要包括：

（1）总乘务时间：取8h较为理想，当总乘务时间为4h时，认为属性较差（偏小）；当总乘务时间为8.5h，认为属性较差（偏大）。

（2）纯乘务时间：取6h较为理想，3h和6.5h为属性较差值（偏小、偏大）。

（3）连续乘务时间：取3h较为理想，1h和4h为属性较差值（偏小、偏大）。

（4）乘务间隔时间：取0.5h较为理想，10min及2h为属性较差值（偏小、偏大）。

上述理想属性值根据乘务规则给出，但由于客运专线乘务规则尚未制定，所取数值是参照既有铁路给出的。属性较差值（偏小、偏大）根据决策者的决定（或倾向）给出。

推荐第2篇：动车组司机面试注意事项

动车组司机复试注意事项

铁道部动车组司机复试共计有三项，分为理论考试、心理素质测试、面试，根据情况而定，顺序不分先后，结合前两次复试情况，总结如下，希望对考试有所帮助。

一、

二、考生必须携带的证件：本人身份证、机车驾驶证、工作证。考生准考证到北京后发。 服装：参加复试人员统一着铁路春秋服、带大盖帽，衣帽整齐。

三、理论考试

1.考试形式：机考，选择80题，判断20题，满分100分。题目计算机自动生成，每人都不同。

2.考试内容：技规、操规、运规、事规、铁路200—250km/h既有线技术办法、乘务员通用知识和电有关部分。可能会有旧事规的一些题目，做好随机应变。

3.理论考试全部是计算机自动生成，有的考生可能会遇到大量的如计算机、制动机、规章中某写章节的题，希望考生全面复习，不要猜题。

四、心理素质测试

考前监考老师会仔细讲解答题要求，只要认真听讲就会明白，不需紧张。提醒考生，最好对计算机的键盘结构认真看一下，不要按错键。

五、面试程序和注意事项

1.带齐身份证、机车驾驶证、准考证，按时列队进入侯考室。

2.按照顺序进入面试室（监考人员按顺序叫）。

3.进面试室时敲门，然后仔细听考官是否让进，如让稍等一下，就不要再敲，等待考官喊进入。

4.进门后、关门轻，走上前，汇报“西安铁路局西安机务段司机XXX,参加动车组司机选拔面试，请指示！”如要检查证件则出示，考官让座时再坐，并回答“谢谢！”

主考官介绍各位考官时，及时回答“XX好！”未听清姓名可直接回答“领导好”。

5.考试一般有以下几种题型：

题目一：自我介绍。

请介绍一下你的家庭情况和学习、工作经历。

出题思路：重点考察被试者的理解能力、语言表达能力、举止仪表。

观察要点：自我情绪控制，对自身情况的介绍是否得体自认，合乎情理。

注意事项：将所有家庭成员都简要介绍到，如能提到家庭和睦，支持本人工作更好；学习经历从上中专（技校）开始，工作经历要提到担任司机的时间，如获得技师或技术比武得奖等一定要提到。

题目二：考官提问有关问题。结合担任机车司机的工作实际，谈一些问题。

出题思路：行为性问题，重点考察被试者责任意识及岗位匹配性。

观察要点：责任意识、动机与岗位的匹配性、理解能力。前几次复试，该题目有以下四个：

1.如何“平稳操作，安全正点”；

2.如何“爱好机车、文明生产”；

3.如何做到“节能降耗、保护环境”；

4.如何做到“服从命令，顾全大局”。

注意事项：必须结合担任机车司机的实际来谈。

题目三：规章提问，前几次面试题目有

1.区间被迫停车，如何设置响墩防护？可能妨碍临线，如何处理？

2.救援列车进入封锁区间有哪些规定；如被救援的机车为双管供风列车，有何规定？

3.听到响墩爆炸声或看见火炬信号的火光，如何处理？如何使用响墩防护？

4.客车在自动闭塞区间遇通过信号机显示停车信号（灯光熄灭或显示不明）如何处理？如该信号机装有容许信号，如何处理？

5.折角塞门关闭如何处理？

出题思路：行为性问题，检验乘务员执行规章和技能操作的能力，在情况突变时，能否正确操作，保证列车安全运行。

注意事项：不是单纯的背规章，注意题目中的要求，如第四题强调了客车，不能一开始就将容许信号的内容说出来。

题目四：追问或提问：

本题目可与题目三合并，就是考官对题目三中的规章问题从不同的角度提出一些问题，让你回答，注意如果问题一时没有理解，可以让考官再说一边，切忌不要狡辩。

题目五：造句或编故事

用给定的三个词编一个小故事;前几次面试的题目有：

1.“和谐、高技能、画蛇添足”

2.“安全、动车组、画龙点睛”

3.“效益、标准化、画饼充饥”

4.“梦想、高素质、画虎类犬”

5.能说会到、花言巧语

出题思路：考察实际应变过程，检验其应变能力、实际反应、注意力集中程度、复述能力。

注意事项：编故事应有时间、地点、人物、情节、结果等要素；注意有时考官是让你造句，要理解考官的问题，不要盲目回答。

题目六：复诵

如：3228次列车，和谐站引导手信号已显示，3道通过，电话记录16号。

3457次司机，运行区间86公里68米处有施工，限速20公请注意随时停车。

如同联控用语复诵。本题在用呼唤应答复述一定注意听车次、公里数等要素，并不能忘记最后加上“XX次司机明白”。

有时题目五和题目六合并在一起，考生要根据考官的要求，及时应变。

题目七：请客观评价一下你今天的面试表现。

出题思路：压力性问题，观察承受压力和自我情绪的控制能力。

注意事项：正确的评价自己，前面哪几个问题回答的好，哪几个问题回答的不好，为什么没回答好进行说明，如考官说到“我们认为你过高评价自己”或“我们认为你回答问题很差”，“我门认为你今天的面试不好，将被刷掉？”等，不要紧张，不做无理性争辩，不做单一的是或不是的回答，要客观的回答。

考官最后问题“你是否还有向我们陈述的事情？”应对自己的表现，自己担任动车组司机的愿望等进行一些说明，且不可说“没有了”。

六、礼仪

衣着整齐，衬衣领带、铁路服、皮鞋，携带准考证、驾驶证。

进门时敲门，然后仔细听考官是否让进，如让稍等一下，就不要再敲，等待考官喊进入。

进入、关门轻，走上前，汇报“西安铁路局XX机务段司机参加动车组司机选拔面试，请指示！”如要检查证件则出示，考官让坐时再坐，并回答“谢谢！”

主考官介绍各位考官时，及时回答“XX好！”未听清姓名可直接回答“领导好”

面试结束，起立敬礼，说“谢谢各位考官”等客气话，离开考场，轻关门。

西安机务段职教科

推荐第3篇：动车组司机一次乘务作业标准

CRH5 型动车组司机一次乘务作业标准

第一章 出勤及接车

1.1出勤

1.出乘前 10 小时严禁饮酒，充分休息，准时出勤。

2.司机出勤和接车时间：距开车时间前 60 分钟出勤，于开车时间前 30 分钟到达车站接车地点（出发车次非操纵端）立岗、接车。

3.出勤时，标准化着装，携带动车组司机驾驶证、怀表及动车组行车规章，按出勤时间前 5 分钟到达机务本段调度室。到派班调度员处进行指纹签点报到，接受酒精含量测试，领取司机手帐、司机报单及打印好的全程运行揭示条，并将 IC 卡交派班调度员输入值乘区段运行揭示内容。认真阅读、核对运行揭示，做到不错、不漏，并根据天气、线路、人员、时间等情况制定运行安全注意事项，记录于司机手帐。

4.到派班调度员处出勤，复诵运行揭示，认真听取指导，将司机手帐交调度员审核签章，领回 IC 卡并认真校验、确认 IC 卡内容正确并给调度员签字后，到指定接车地点接车。 1.2接车

1.到达接车地点后与地勤（到达）司机办理钥匙交接（主控、司机室侧门、隔断门），确认动车组编组正确，了解动车组整备（运行）情况，确认耗电量、填记《动车组运行技术状态交接单》表三，互相签认后，按压DMI上的“等级”键，选择 CTCS－0 级或 CTCS－2 级，按压 DMI“载频”键，选择上行或下行，按压“启动”键后，确认ATP正常启动。正确输入 LKJ 装置区段号、车站号、车次、编组等运行参数，做好开车准备。

第二章 发车准备与发车

1.车站应于开车前 1 分钟开放出站信号机，并执行车机联控。联控用语为：车站值班员呼叫：“动车ＸＸ次，Ｘ站Ｘ道出站信号好了，（去ＸＸ方向）”动车组司机应答：“动车ＸＸ次，Ｘ道出站信号好了，（去ＸＸ方向）司机明白”开车前，列车长在确认旅客上下完毕后，使用对讲机呼叫“动车ＸＸ次司机，旅客上下完毕，请关门”。动车组司机回复“动车XX次司机明白”并操纵控制开关关闭车门。动车组司机确认车门关闭正常（报警灯面板上的门锁闭灯显示“绿色”），出站信号开放后，呼唤“车门关闭、信号开放，”确认开车时间，鸣笛（限鸣地区除外）起动列车。如报警灯面板上的门锁闭灯显示“红色”时，司机立即将主诊断监控器打至第五页面，确认故障车门，随即通知随车机械师进行处理。若自动开关门装置故障，经随车机械师确认后，使用对讲机通知动车组工作人员手动开关车门。

2.CTCS－2 区段发车前，列控装置处于部分监控模式，当地面信号显示进行信号后，将主手柄置牵引位起动列车。运行至监控装置开车对标位置按压开车键对标，出站口应答器接收后，确认列控装置进入完全监控模式。

3.起车时，应将主控手柄在离开“零”位稍作停留后推至牵引位，根据目标速度将主控手柄置于适当位置，做到起车稳、加速快、不发生空转，避免强烈的“推背感”；起动后要确认各显示屏、仪表显示是否正常。

第九条 CTCS-0 区段动车组运行至监控装置开车对标位置时，按压开车键，进入监控状态运行。

第三章 途中运行

3.1 动车组操纵

1.运行中依照操纵示意图操纵动车组。严格遵守各项容许及限制速度。严格执行车机联控制度（车次用语为“动车XX次”）、呼唤应答制度和安全装备操作使用规定，保证列车安全正点平稳运行。

1）动车组达到设定的目标速度时，将主手柄回至牵引区初始位稍作停留，再将手柄推至牵引区末端进行恒速运行。恒速装置不良时，使用主控手柄控制动车组速度在规定范围内。

2）动车组在运行中或未停稳前，严禁换向操作。

3）运行中每区间检查一次动车组操纵台各仪表显示。遇动车组故障（包括操纵台仪表、显示屏显示故障情况）时，应立即通知随车机械师处理，经随车机械师处理确认无法正常运行时，司机按随车机械师的指示，选择维持运行或在前方站停车处理故障等方式，并使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员。

4）动车组起动后应根据线路情况尽快加速，达到运行时分所需速度时，适当调整牵引力或恒速运行，保证动车组以均衡速度运行。

5）运行中发生意外，不危及本列车安全时，可不停车，继续运行，同时用列车无线调度通信设备报告就近车站处理。动车组在区间被迫停车时，动车组司机立即使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员，报告被迫停车原因、停车地点；负责指挥随车机械师、客运乘务组，按有关规定处理有关行车、列车防护和事故救援等事宜。动车组被救援时，过渡车钩、专用风管和电气连接线的连接和分解由随车机械师负责，动车组司机配合。具备升弓供电条件的，司机根据随车机械师的通知升弓供电，但必须与救援机车司机保持联系，防止发生弓网事故。

6）动车组在非客运营业办理站临时停车，一般不开车门（遇特殊情况按《铁路 200－250km/h 既有线技术管理暂行办法》第 138 条规定办理），动车组司机按规定执行机车联控后，凭出站信号机显示的进行信号或占用区间行车凭证直接开车。

7）运行中，司机不得离开司机室（遇冲撞险情紧急避险除外）。司机室各门必须锁闭，防止旅客等闲杂人员进入司机室。

8）夜间在站等会列车时，应将前照灯灯光减弱或熄灭。

2.自动过分相装置良好时，使用自动过分相装置。在通过自动过分相装置时，应提前将主控手柄退回“0”位，以防止带电过分相。

3.运行中如自动过分相装置故障，经随车机械师确认后，采用手动过分相操作。

4.手动过分相：动车组距断电标50m前断开主断路器，按下列要求进行断开、闭合主断路器。

1）主手柄回零位； 2）断开主断路器； 3）确认网压下降；

4）确认网压上升并稳定10s后闭合主断路器；

5）确认诊断显示屏GS显示绿色，辅助变流器正常工作； 6）操作主手柄到一位稍作停留再逐步晋级。

5.遇接触网临时停电时，迅速断开主断路器，降下受电弓，就地停车。6.当发现接触网异常，除采取上述措施外，应立即报告列车调度员。 7.运行至接近级间转换点前，列控装置发出语音预报，应将主控手柄置于“零”位，并严格控制速度，防止转换时因速度掌握不当造成 LKJ 或列控发生制动。 8.运行至接近临时限速地段前，司机应注意列控装置是否发出“前方限速”的语音提示，如果CTCS－2 级区段应答器没有发送临时限速的信息，应及时采取制动措施，防止超速。 3.2 制动系统使用

1.动车组在站内停车超过 20 分钟、中间站换乘、折返站开车前必须按规定进行制动系统简略试验。

2.施行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、限速要求、停车目标距离等条件，准确掌握制动时机，先使列车产生制动力再逐步增加，保持均匀减速，非紧急情况不得使用“紧急”制动。再加速运行时将主控手柄回“0”位，待全列缓解后再将主控手柄提至“牵引”区。

3.进站停车优先使用空气制动，切除电制动，以司机室侧窗后边缘对停车位置标，做到一次稳、准停妥。正常情况下，稳定使用中级档位以下的制动，随着速度的降低，停车前逐渐减小制动力停车。速度较高时应逐步使用高级位的制动。

4.动车组停车后应使用停放制动（站停时间少于2分钟时使用保持制动），防止列车溜逸。

5.正常情况下，禁止使用紧急制动停车，使用紧急制动停车后，应进行简略制动试验。

第三节 CTCS-2 级列控装置的使用

6.动车组在 CTCS－2 级区段按列控车载设备方式行车，在CTCS－0 级区段和列控车载设备故障情况下(机车信号故障除外)的 CTCS－2 级区段，按 LKJ 方式行车。LKJ 故障时按有关规定办理。动车组按 CTCS-2 或 LKJ 控车时，按高于允许速度 2km/h 报警、5km/h常用制动、10km/h 紧急制动设置。司机掌握运行速度最高不应超过允许速度。

7.在 CTCS－2 级区段，动车组列控车载设备转入和退出隔离模式（如列控车载设备与 LKJ 之间进行人工转换）时，须经列车调度员同意，并向司机及有关车站发布调度命令。

8.当列控车载设备在完全监控模式运行时，由于缺少应答器提供的线路数据，但能够接收到轨道电路信号时，ATP 自动转入应答器故障模式。

9.列控车载设备故障导致列车停车后，司机应报告列车调度员或车站值班员，并通知随车机械师按规定将系统失电 30 秒后重新启动，若设备恢复正常，继续运行；若设备仍不能恢复正常时，根据调度命令由随车机械师操作隔离手柄将列控车载设备转入隔离模式，如 LKJ 正常，司机应人工转换为 LKJ 方式行车，如此时 LKJ 设备故障，按照 LKJ 设备故障办法行车。

10.在 CTCS－2 级区段，出站(发车进路)信号机故障时，动车组的行车凭证为绿色许可证，列控车载设备应转入目视行车模式；当列控车载设备收到允许运行的信号时，按列控车载设备显示运行。基本闭塞法停用按电话闭塞法行车时，司机凭列车调度员发布的停止基本闭塞改按电话闭塞法行车的调度命令，由随车机械师操作隔离手柄将列控车载设备转入隔离模式，按 LKJ 方式。基本闭塞法恢复使用时，司机凭列车调度员发布恢复基本闭塞法行车的调度命令，由随车机械师操作隔离手柄将列控车载设备转入运行模式。动车组按 LKJ 方式行车，遇机车信号或 LKJ 故障时，按有关规定办理。

第四章 交、接班作业

4.1 在站继乘

1.接班司机出勤后，于开车前 30 分钟在到达列车操纵端立岗接车。 2.交班司机待全列停妥后施行停放制动并集控开门，与接班司机办理交接（交班司机应详细介绍运用状态，填写运行日志记录，办理交接手续），同时将LKJ运行记录数据进行转储。经列车长同意换端后，使用换端操作.拔出主控钥匙交与接班司机，待LKJ转储成功后关闭LKJ及CIR。下车锁闭车门经由站内台进入列车出发操纵端司机室。

3.接班司机上车与交班司机进行交接，了解动车组质量状态，运行情况，确认动车组编组、标志灯显示正常，接到主控钥匙后到列车出发操纵端司机室打开LKJ及CIR，进行换端操作正常，正确输入LKJ数据及设置APT后，进行简略制动试验及启动试验，并确认行车安全装备合格证，互相签认，填记《动车组司机运行（继乘）交接纪录表》（表二）。

4.交班司机下车立岗，目送动车出站后，返回机务段调度室退勤。5.接班司机接车后：

1）确认停放制动已施加（操纵台指示灯面板的“停放制动”灯点亮）。 2）插入司机主控钥匙，并旋转到“1”位，将主指令开关置“1”位。确认列车信息系统启动正常。通过仪表、诊断监控器确认动车组设备工作正常。确认总风压力大于600kpa。

3）扳动受电弓升弓开关，确认操纵台指示灯面板的“网压丢失”灯熄灭，通过主监控器确认网压达到规定范围并稳定。

4）闭合主断路器开关，确认操纵台指示灯面板的“主断路器断开”灯熄灭，通过诊断监控器确认辅助变流器工作正常、充电机工作正常。

5）确认CIR、ATP、LKJ正常启动，状态正常。插入 LKJ 装置 IC 卡输入运行揭示并复核，确认输入 LKJ 装置区段号、车站号、车次、编组等运行参数，确认 CIR 车次号注册成功。在 DMI 上正确选择载频及 CTCS 等级；

6）确认总风压力达到规定范围后，进行牵引、制动系统试验。

7）保持动车组制动状态。等待发车。第二节 终到站作业及库内、外临时存放

6.终到站停车后，确认停放制动已施加，动车组保持制动状态，将牵引手柄置“0”位。司机与地勤司机办理钥匙交接（主控、司机室侧门隔断门）、确认耗电量、填记《动车组运行技术状态交接单》（表三），互相签认后，下车到机务本段调度室退勤。

7.动车组库内、外临时存放，由执乘司机负责。第三节 退勤（退勤时间 30 分钟）

8.退勤前，司机复核报单填写正确，对本次列车安全正点等情况进行认真分析总结，对作业中出现的非正常情况，写出书面报告。

9.退勤时，向调度员汇报本次列车运行情况，对监控装置检索分析的问题及超劳、运缓等情况做出说明，并记录于司机手帐。交回司机报单、运行揭示、司机手帐、列车运行时刻表等有关资料后进行指纹签点，退勤。

推荐第4篇：城际动车组司机室工业设计论文

1概述

CJ6型城际动车组是针对城市间捷运特点的全新研制的列车，综合国内外现有类似车辆的设计及最新标准，对该列车的外观、内装、司机室等各方面都进行了研究设计，尤其司机室的设计，无论是造型、选材还是表面处理都有其独到之处。

2造型设计

司机室造型分为内装造型和操纵台造型。内装造型分为侧墙、前墙、顶板等等几大块，造型特征集中在侧墙和前墙；操纵台分为边柜、中控、脚踏等部分，由于脚踏位置的特殊，造型较弱弱，主要集中在中控和边柜的造型设计，中控与边柜采用水平布置，彰显稳定、亲和。司机室造型设计应用了“统一和变化”的美学法则，统一即产品的各造型部分之间，具有呼应、关联和秩序，具有一致趋势的规律，使造型有宁静、稳定的亲和；变化是产品各要素间的相互矛盾和差异，相同要素以一种变异的方法使之产生视觉上的差异感，使造型具有生动活泼、动感的吸引力。CJ6型城际动车组的司机室内装和操纵台造型，均采用汇聚的线条形成“飞翔”的造型感觉，相互呼应协调，而又各具特色，营造出舒适，并具设计感的整体空间。内装侧窗深色区上下线条汇聚为飞翔的“翼”，侧窗玻璃区内墙与外墙相连的折线形成“翼”的筋骨。操纵台中控是台面与仪表座，平坦的台面两端斜上与仪表座相接形成中控端面，该端面与台面构成飞翔的“翼”；边柜采用截面渐变的金属铝本色勾勒出飞翔的线条，左右边柜造型完全对称，边柜面板设不同的按钮。这些造型的线条各有不同，向上的、内收的、汇聚的，但都体现出“飞”的感觉，每个造型又因不同的材料、色彩以及其功能需求而呈现出不一样的视觉和触觉效果。

3色彩搭配

色彩，是产品给人的第一视觉印象，在看的一瞬间呈现于人们眼前的东西是色彩搭配的效果，也就是说，在视觉效果上，色先于形，色比形更富有吸引力。色彩在造型艺术中，具有先声夺人的魅力。CJ6型城际动车组司机室依据色彩物理属性和色彩心理学进行色彩搭配设计，色彩物理属性有温度感、距离感、重量感和尺度感，这些物理属性会引起人们不同的心理反应，虽然人们往往对不同的色彩表现出不同的好恶，但色彩属性的相对客观性是一定的，如红色、黄色，为暖色具扩张感，蓝色、绿色，为冷色具收缩感等等。该司机室内装采用大面积浅冰蓝色，在有限的空间内营造出宽敞的感觉；操纵台以沉稳厚重的栗棕色为主色调、点缀胡桃木纹彰显个性，并用瓦灰色和黑色等灰色调进行调和，整个空间稳重、大气，而又不失灵动。

4材料及表面肌理

材料决定造型的强度、重量，表面肌理决定产品的视觉和触觉感受。材料运用的好，可以让产品更适用显档次。操纵台在有限的空间里集电子、机械、安保等诸多设备于一身，使得操纵台要具有足够的强度以承载这些部件并供司机操作，同时要足够轻以降低列车自重。通过对不同部位选用不同的材料来实现，作为主要承载的骨架应用铝合金框架结构，不需承重的面板等部件选用PUR自结皮软发泡板；由于该项目设计制造周期紧，中控没有设计承载骨架，台面和大帽檐既作为装饰面同时用作承载，均采用玻璃钢开模成型。操纵台是司机操控列车的平台，相对以往轨道车辆，该操纵台首次应用了仿皮纹。中控台面为栗棕色仿皮纹，中控大帽檐为瓦灰色细皮纹，左右边柜面板为水转印胡桃木纹并结合金属肌理。在玻璃钢材质上营造出真皮的视觉和触觉情感对用户情感产生微妙的影响。

5人机界面设计

操纵台是司乘人员作业最为频繁的区域，是人-机对话的窗口，是司机室人机系统设计的关键。操纵台的设计是同时考虑多方因素的设计过程，也是不断反复递进寻求最优化方案的设计过程。操纵台上各区域对司机而言分为可控区、可达区、可视区等，同时需考虑在司机正前方的台面上留出供司机记录台账的区域。在造型设计时，会将频繁操控的司控器、搬键开关、门控等设备放置在主台面司机最适宜接近的半径范围内；将偶尔操作的或不重要的操控件放置在边柜面板或指尖能够到的区域。见图2。为便于司机观看，将各类信号显示屏放置在中控前半包围的倾斜20°左右的立面上，见图1，该倾斜角度最利于防止太阳炫光并便于司机查看。根据司机垂直望视野分析，中控上司机正前方部分的大帽檐需降低，不然司机无法满足标准要求距离内低信号的望，于是调整大帽檐造型，最终得到目前的中间低两侧高的型态，既符合视野要求又能放下尺寸大的显示屏，还得到了层级丰富的造型。

6操纵台品质提升初探

根据CJ6型城际动车组操纵台的制造、安装及使用情况，操纵台品质可从以下几个方面进行提升：

6.1材料选择

6.1.1根据是否承载选择合适材料。对承载部件，采用高强度高密度的材料成型；对于不需承重的部件，诸如盖板、帽檐、柜面，可采用芳纶蜂窝板，比重在0.2-0.3g/cm3左右，约玻璃钢的九分之一。目前操纵台大帽檐采用的是聚酯玻璃钢，安装需要4~5人/次；后续优化：中控增加金属骨架，中控台面可采用PUR自结皮软发泡板（比重在0.7g/cm3左右），大帽檐可使用芳纶蜂窝板。6.1.2根据造型特点和设计意图选择材料。陶土、皮革、纺织面料等传统材料带来复古感；玻璃、金属、塑料等伴随工业化生产发展壮大的“新”材料具有未来感、科技感，透明而结实的材料尤甚。直线、锐角、有机曲面等未来感的造型，其实体面采用如大面积玻璃、亚克力板等具有“空”感的透明材料来进行具有很强实体感的产品设计，将给用户情感上带来极大的冲击。

6.2制造工艺

对于批量制造，建议用钢模，能最大限度保证造型细节及尺寸精度，并可在模具上刻制特有的表面纹饰。

6.3表面处理

传统的表面处理一般有喷漆、电镀，能解决基本的防护需求，表面肌理单一；新兴的处理技术（有些在民用产品中已得到较多应用但在轨道交通领域尚无应用）如：水转印、皮包覆、滚涂、仿皮纹漆等技术，这些处理方式能形成多样的表面效果和肌理，能给顾客提供更高品质的视觉和触觉情感体验。结束语CJ6型城际动车组操纵台，为公司搭建了一个高档的动车组操纵台平台，得到业主高度肯定，并已推广应用于双层动车组、欧洲TSI标准的300动车组等项目，大大降低了设计与制造成本，也为后续新操纵台的工业设计工作提供了借鉴和参考。

参考文献

[1]罗琳，材料情感及其在工业设计中的应用方法[J].设计，2014（3）.

[2]李鹏飞，浅谈机车造型中的视觉规律[J].中国水运，2008（4）.

[3]孙远波，人因工程基础与设计[M]，北京：北京理工大学出版社，2010.[4]UIC651：2002，机车、动车、动车组和大司机室客车的司机室布置[S].

推荐第5篇：动车组答案

第一章 动车组基础知识

1.简述高速铁路特点及其列车划分方式。a) 特点：（1）速度快，旅行时间短。

（2）客运量大。 （3）准时性好，全天候。

（4）安全舒适可靠。

（5）能耗低。 （6）污染轻。 （7）效益高。 （8）占地少。 b) 划分方式： 普通列车：最高运行速度100一160 km／h； 快速列车：最高运行速度160—200 km／h；

高速列车：最高运行速度≥ 200km／h。 2.简述动车组的定义、类型及关键技术。

(一) 定义：动车组：亦称多动力单元列车，是由动车和拖车或全部动车长期固定联挂在一起运行的铁路列车。(二) 类型：1.按牵引动力的分布方式分：①动力分散动车组②动力集中动车组 2.按动力装置分：①内燃动车组(DMU) ②电力动车组(EMU) ： 3.按服务对象分：①长途高速动车组②城轨交通动车组

(三) 关键技术：动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络 控制系统、制动系统。

3.简述动车组车辆的组成及其作用。

① 车体：容纳运输对象之所，安装设备之基。 ② 走行部（转向架）：车体与轨道之间驱动走行装置。 ③ 牵引缓冲连接装置 ：车体之间的连接装置。 ④ 制动装置：车辆的减速停车装置。 ⑤ 车辆内部设备：服务于乘客的车内固定附属装置。 ⑥ 车辆电气系统：车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电 路系统、辅助电路系统和控制电路系统3个部分。 4.解释动车组车辆主要技术指标及其标记的含义。 ①.自重：车辆本身的全部质量。

②.载重/容积：车辆允许的最大装载质量和容积。 ③.定员：以座位或铺位计算。（定员=座席数+地板面积*每平方米地板面积站立人数。） ④.轴重：车轴允许负担的最大质量（包括车轴自重）。

⑤.每延米轨道载重：车辆总质量/车辆全长（站线有效利用指标）。 ⑥.通过最小曲线半径：调车工况能安全通过的最小曲线半径。 ⑦.构造速度：安全及结构强度允许的最大速度。 ⑧.旅行速度：路程/时间，即平均速度。最高试验速度，最高运行速度。 ⑨.持续速度：在全功率下能长时间连续运行的最低速度称为持续速度。

⑩.轮周牵引力：动轮从牵引电动机获得扭矩，通过轮轨相互作用在轮周上产生的切向反力。 ⑪.粘着牵引力：机把受粘着条件限制而得到的牵引力，称为粘着牵引力 ⑫.持续牵引力：在全功率下，对应于持续电流的引力称为持续牵引力。

⑬.车钩牵引力：克服动车本身的运行阻力以后，传到车钩处用于牵引列车运行的那部分牵引力。 ⑭.标称功率：各牵引电动机输出轴处可获得的最大输出功率之和。

⑮.车辆全长、最大高度、最大宽度：车辆两端车钩钩舌内侧距离（19.8m/29.7m)；车顶最高点至轨顶面距离（3.25m);车体最宽处尺寸（2.6m)。

⑯.车辆换长：是车辆换算长度标记。当车钩处于锁闭位置时，车辆两端车钩钩舌内侧面间距离（以

m为单位）除以11 m所得之值，为该车辆换算长度数值。 ⑰.车辆定距：相邻转向架中心距

⑱.转向架固定轴距：转向架前后车轴中心距。

⑲.车钩高和地板面高：钩舌外侧面和地板面至轨顶的距离。 5.何谓限界？包括哪几种类型？

为防止车辆运行时与建筑物及设备发生接触而设置的横断面最大允许尺寸轮廓。包括：机车车辆限界（车限）和建筑限界（建限）。建筑限界和机车车辆限界均指在平直线路上两者中心线重合时的一组尺寸约束所构成的级限轮廓。

类型：

1、无偏移限界

2、静偏移限界

3、动偏移限界

6.线路包括那几种？轨道由那几部分组成？

线路平面构造：直线、曲线、缓和曲线、道岔 线路纵断面构造：上下坡段、竖曲线、平道。

第二章 转向架结构原理及基本部件

1.简述转向架的组成及其分类。

①组成：㈠轮对:走行导向。

㈡轴箱：降低摩擦阻力，化滚动为平动。

㈢一系悬挂装置：用以固定轴距，保持轮对正确位置，安装轴承等。缓冲轴箱以上部分的振动，以

减轻运行中的动作用力。 ㈣构架:安装基础。

㈤二系弹簧悬挂：也叫车体支承装置:是车体与转向架的连接装置。 ㈥基础制动装置:是制动机产生制动力的部分。

㈦电机驱动装置:将电能变成机械能转矩，通过降低转速，增大转矩，将牵引电动机的功率传给轮对。

②分类：1.按轴数分类：两轴bo-bo；三轴co-co。

2.按传动装置分：(1)动力转向架：单动力轴转向架、双动力轴转向架 (2)非动力转向架

3.按悬挂装置分：A、按弹簧悬挂方式分类：一系、二系 B、按轴箱定位方式分类：有导框轴箱定位转向架 无导框轴箱定位转向架：拉板式、转臂式、拉杆式 C、按车体支承方式分类：(1)按中簧跨距分：内侧悬挂、中心悬挂、外侧悬挂。 (2)按载荷传递形式分：心盘集中承载、心盘部分承载、非心盘承载。

(3)按中央悬挂装置的结构分：有摇动台、无摇动台、无 摇枕转向架。

D、按车体支撑装置连接形式分：铰接式、非铰接式 4.按导向方式分：自导向径向转向架、迫导向径向转向架、机车径向转向架 5.按摆动方式分：自然摆转向架、强制摆转向架 3.轮对有何特点？

2轮+1轴，过盈连接，轮轴同转 4.简述车轴和车轮各部分的名称。 踏面、轮缘、轮辋、辐板、辐板孔、轮毂、轮毂孔 5.空心车轴有何好处？车轮踏面为什么有一定斜度？

㈠空心车轴⑪减轻了自重⑫因而减轻了簧下质量，⑬减小了蛇形运动。从而改善了列车运行平稳性，减小了轮轨之间的动力作用。

㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：

1、便于通过曲线

2、可自动调中

3、踏面磨耗沿宽度方向比较均匀

6.简述滚动轴承轴箱的类型。

类型：圆柱滚动轴承与轴箱（目前客车常用）；圆锥滚动轴承（目前货车常用） 7.简述弹性悬挂装置的类型及其特点。

类型及特点：

1、按位置分：一系悬挂装置：在轮对与构架之间，也称为轴箱悬挂装置 二系悬挂装置：在车体和构架之间，也称为中央悬挂装置

2、按作用分：缓冲装置：主要起缓和冲动的弹簧装置；（中央弹簧、轴箱弹簧）

减振装置：主要起衰减振动的减振装置； （垂向、横向、纵向和抗蛇行减振器） 定位装置：主要起定位作用的定位装置。 （轴箱定位、中央定位、抗侧滚扭杆）

3、按结构形式分：螺旋弹簧、空气弹簧、橡胶弹簧、扭杆弹簧、环弹簧 8.简述空气弹簧系统的组成及其工作原理。

㈠特点：变刚度、等高度、三维弹性、自带减振功能。空重车自振频率相当 ；单独支重；省去垂向减振器。 ㈡组成：空气弹簧本体、高度控制阀、差压阀、附加气室、滤清器 ㈢工作原理：（1）压力空气缓冲：由压力空气实现。列车管→空气弹簧风缸→空气弹簧主管→空气弹簧连接

管→高度控制阀→空气弹簧本体和附加气室。 (2)变压力、变刚度、等高度

A.保压：正常载荷时，h=H，进排气通路均关闭，保压；

B.充气：增载时，车体下沉，hH，排气阀打开，放气减压使车体下沉至h=H,排气阀关闭。 （3）压差控制防倾覆：由差压阀实现。差压阀连通左右两空气弹簧，一侧空气弹簧爆裂时，另

一侧空气弹簧自动放气，以防车体倾覆。

（4）节流减振：由气嘴实现。气嘴节流减振代替垂向减振器。 9.简述车辆上常见减振器的类型及其工作原理。 ㈠摩擦式减振器：借摩擦面的相对滑动产生阻尼

㈡液压减震器①特点：自调节特性（振幅大时，衰减量也大）。

②组成：活塞、进油阀、缸端密封、上下连接、油缸、贮油筒、防尘罩等。 ③工作原理：利用液体黏滞阻力作负功来吸收振动能量（小孔节流阻尼）

A.拉伸状态：活塞杆向上运动，B腔油液的压力增大，压差使其经过心阀的节流孔 流入A腔。油液通过节流孔时产生大小与的流速、节流孔的形状和大小有关的阻力。 B.压缩状态：活塞杆向下运动，受到活塞压力的A腔油液通过心阀的节流孔流入B 腔而产生阻力。

C.油量调节：活塞杆有一定体积，当活塞上下运动时，A腔和B腔体积变化不相等。 为保证减振器正常工作，在油缸外增加一贮油筒（C腔）实现油量调节。

10.简述驱动装置的类型及典型驱动装置的特点。

㈠作用：实现能量转换，产生轮对驱动力距。 ㈡类型：（1）轴悬式(半悬式）：牵引电机重量一半支撑载车轴，一半悬挂在构架上。轴悬式又有刚性及弹性 之分。

（2）架悬式（或称全悬挂式）：牵引电机支撑在构架上。 （3)体悬式：牵引电机安装在车体上。

11.简述基础制动装置的类型及其特点。

㈠空气制动：利用压缩空气，通过制动缸活塞和杠杆作用在闸瓦或制动夹钳的压力，在踏面或制动盘上产生

摩擦，把机车动能转化为热能并逸散到大气中。包括制动控制系统和制动执行系统

㈡闸瓦制动：通过闸瓦压紧车轮，通过机械摩擦产生制动作用，高速时制动力不够，不是高速列车主要制动 方式

㈢盘形制动: 通过制动闸片与制动盘之间的机械摩擦产生制动作用，散热好，有较好的高速制动性能，高速制

动时制动块磨损加快，热载荷大时易产生裂纹不能确保安全 ①轴盘制动：制动盘压装在车轴内侧

②轮盘制动：制动盘安装在车轮两侧或一侧 12.摩擦制动包括闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动

13.动力制动包括电阻制动、再生制动、电磁涡流轨道制动、电磁涡流转子制动等

第三章 典型转向架

1、简述德国、日本和法国转向架的结构特点？

2、简述CRH2转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。①.垂向力（即重力）：车体→橡胶空气弹簧→构架侧梁→轴箱圆弹簧→轴箱→车轴→车轮→钢轨 ②.横向力（离心力等）：车轮→车轴→轴箱→轴箱圆弹簧+转臂定位销（力较小时） /轴箱止档（力较大时） → 构架侧梁→橡胶空气弹簧（力较小时）/构架横梁→横向橡胶止档(力较大时) →牵引中心销→车体

③.纵向力（牵引力或制动力）：（轮轨间粘着）车轮→车轴→轴箱→轴箱转臂定位销→构架侧梁→构架横梁→牵

引拉杆→牵引中心销→车体→车钩

3、简述CW-200K转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。（实验报告）

4、简述地铁转向架的结构特点。

转向架安装于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受并传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力作用。一般由构架、轮对轴箱装置、弹簧悬挂装置和制动装置等组成，有动力转向架和非动力转向架之分，动力转向架装有牵引电机及传动装置。

5、简述低地板转向架、法国RX656转向架及独立回转转向架的结构特点。第四章 车体结构及总体布置

1.简述车体的类型及组成。

类型：㈠按材料分：耐候钢车体、不锈钢车体、铝合金车体

㈡按承载方式分：底架承载式车体、侧墙和底架共同承载式车体、整体式承载车体 组成：底架、侧墙、车顶、前端墙（或车头）、后端墙、波纹地板或空心型材加强的地板构成一个带门窗切口

的博壁筒形整体承载结构。 2.简述CRH动车组车体组成特点。

（1）车体采用铝合金整体承载筒形结构

（2）车体的断面形状可分为鼓形断面、梯形断面和矩形断面。

（3）底架、侧墙和车顶采用大型空心截面的挤压铝型材拼焊而成。中空挤压型材，长度可达车体全长。 （4）整体装配车体：车体基本由6大部件即地板、车顶、两个端墙及两个侧墙装配而成。

3.简述车体轻量化、防火和隔声降噪的措施。（————————————不考——————————）

㈠车体轻量化措施：①采用新材料、新工艺：铝合金、不锈钢、蜂窝型复合材料、纤维复合增强塑料、玻璃 钢

②改变车体结构：改变车体强度结构

改变车体工艺结构：采用大型中空挤压铝型材结构 采用纤焊的铝蜂窝铝合金结构 采用航空骨架式铝合金结构 采用大型挤压型材的焊接结构

㈡防火措施：（1）结构抗火 2）隔断火源3）防止火灾蔓延4）车门设计应有利于乘客的疏散（5）车内应设

有灭火相辅助照明设备6）车辆难燃化7）加强车内的巡回检查，引导旅客安全疏散㈢隔声降噪的措施：①隔声措施：①采用双层墙结构

②在车体金属（如地板）表面涂刷防振阻尼层 ③采用双层车窗 ④车内选用吸声效果好的高分子聚合材料 ⑤提高车体气密性

②降噪措施：A、削弱噪声源发出噪声强度的措施 B、提高车体隔声性能的措施

4.简述铝合金车体的特点。

车体主要承载构件采用大型中空挤压铝型材，以提高构件刚度，充分发挥材料承载能力，满足轻量化要求，减小了焊接工作量，维修期增长 分为四种形式：

第一种，铝板和实心型材结构： 车体由铝板和实心型材通过铆钉、连续焊接进行连接。 第二种，板条骨架结构： 车体由铝板和纵向加固件应用气体保护焊的溶焊而成。

第三种，大型开口型材结构： 车体由板皮和纵向加固件组成高强度大型开口型材整体结构通过焊接。 第四种，大型空心截面结构： 车体结构为与车体等长的大型中空型材通过自动连续焊接互相连接。

5.简述CRH动车组的布置特点。

动车组车辆总体布局按空间位置一般可分为:车内布置、车顶布置、车下布置3部分。由于车上空间尽可能用于安装旅客服务设施，因此，动力设备分散在各节车的车下设备舱中，车上除司机室及其通道外，没有专门的设备间。以CRH5为例，总体空间布局一般划分为：车头（导流罩、自动车钩）、车上布置【司机室、客室、车辆连接（风挡）】、车顶布置（受电弓、空调机组等）、车下设备舱

6.简述动车组上的主要设备组成及其作用。7.简述车门的类型、组成及其特点。

类型：按作用分：侧门、内端门、外端门、小间门（包括乘务室门、卫生间门等 ）。 按开启方式分：自动门、手动门。

按驱动方式不同区分:风动式车门、

2、电动式车门 按开启特点分：（1） 内藏嵌入式侧移门 （2） 外侧移门 （3） 塞拉门 （4） 外摆式车门

第五章 车端连接装置

一．填空题

1.牵引缓冲装置包括（车钩 ）、（ 缓冲器 ）、及（车钩复原装置 ）三部分。 2.牵引缓冲器装置的构造、（性能 ）及(状态 )在很大程度上 影响列车运行的（纵向）平稳性。 3.车钩由（钩头）、（钩身 ）、（钩尾 ） 等3部分组成。 4.按连结紧密程度分：非刚性自动车钩（普通自动车钩）和刚性自动车钩（密接式车钩）。 5.密接式车钩类型包括：前端（自动车钩）、半永久车钩和过渡车钩。 6.缓冲器就其结构来说，可分为（弹簧摩擦式 ）、（ 橡胶摩擦式 ）和（液-气式缓冲器 ）三类。 7.风挡装置有三种型式：铁风挡装置、橡胶风挡装置和（折叠风挡装置）。 二．简答题

1.钩缓作用及传力过程

• 钩缓作用：连挂、牵引和缓冲三种功能。

• 连接定距（连接列车中的各车辆，并使之保持一定距离）， • 传力缓冲（传递牵引力，传递和缓和纵向冲击力）。

• 钩缓作用及传力过程 • 当列车牵引时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→前从板座→牵引梁。 • 当列车压缩时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。

由此可见，钩缓装置无论是承受牵引力还是冲击力，都要经过缓冲器将力传递给牵引梁，这样就有可能使车辆间的纵向冲击振动得到缓和和消减，从而改善了运行条件，保护车辆及货物不受损坏。

2.车钩三态功能是什么？

（1）闭锁位置 (连挂状态)：锁闭状态，为牵引时所用。

（2）开锁位置 (解钩状态)：一种闭而不锁的状态，为摘车时所用。

（3）全开位置 (待挂状态)：为挂钩作准备。相互连接两车钩，必须有一个处于全开位，另一个处于什么位置都可以。 3.密接式车钩特点

a) 可实现真正的“密接”；

b) 可实现机械、电路和气路三路连接； c) 可以实现自动解钩； 4.柴田式密接车钩的工作原理 （1）闭锁过程

连挂时，钩头凸锥插入相邻车钩的凹锥孔内，钩头内侧面压迫相邻车钩钩舌逆时针转动40o,解钩风缸弹簧受压变形；当量钩舌连接面完全接触后，形成一个球体，在解钩风缸弹簧复原力的作用下，在凹锥孔内顺时针转动40o后恢复原状，完成车辆连挂，车钩处于连挂状态（闭锁位置）。 （2）解钩过程

自动解钩时，司机操纵解钩阀，压缩空气由总风缸进入解钩风缸，使活塞向前推动解钩杆并带动钩舌逆时针转动40o 而使车钩处于待解状态（开锁位置）。

手动解钩时，依靠人力推动解钩杆使使车钩处于待解状态（开锁位置）。 5.缓冲器的作用及其工作原理 作用：缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞

而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。

工作原理：缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。 其中橡胶缓冲器借助于橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击和消耗能量的作用。 6.缓冲器的主要性能参数 ①.行程：缓冲器受力后产生的最大变形量。此时弹性元件处于全压缩状态，如再加大压力，变形量也不再 增加。

②.最大作用力：缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。

③.容量：缓冲器在全压缩过程中，作用力在其行程上所作的功的总和称为容量。它是衡量缓冲器能量大小 的主要指标，如果容量太小，则当冲击力较大时就会使缓冲器全压缩而导致车辆刚性冲击。 ④.能量吸收率：缓冲器在全压缩过程中，被阻尼所消耗的能量与缓冲器容量之比。一般要求不低于70%。 ⑤.初压力：缓冲器的静预压力。初压力的大小将影响列车起动加速度。

第六章 城市轨道交通动车组

1.简述磁悬浮列车的类型、特点及其工作原理。类型：常导磁吸型、超导磁斥型 特点：常导磁吸型：利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行，悬浮 的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。

超导磁斥型：使用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行，这种磁悬浮列

车的悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。 工作原理：磁力悬浮、导向，线电机驱动 2.简述导轨交通的类型与工作原理。

类型：1中央导向方式、2侧面导向方式

工作原理：

1、中央导向方式： 线路中央设导向轨，车辆底架下部对应部位设导向轮。走行橡胶轮在两根主

梁上行驶，导向轮贴靠线路中央凸出的导向轨导向。

2、侧面导向方式： 线路两侧矮墙上设导向轮滚道，车辆走行装置外侧水平配置导向轮。走行轮

在线路上行驶，导向轮沿线路两侧的导向轨滚动导向。 3.简述单轨车辆的类型与工作原理。 类型：（1）跨坐式独轨铁路：车体重心在轨道梁上方，运行时车体跨坐在轨道梁上。

（2）悬挂式独轨铁路：车体重心在轨道梁下方，转向架悬吊着车体沿轨道梁运行。

工作原理：㈠跨坐式：车辆骑行于轨道梁上方，车辆底部有走行轮，在车体的两侧下垂部分还有导向轮和稳定

轮，夹行于轨道梁两侧，保证车辆沿轨道安全平稳行驶

㈡悬挂式：车辆悬挂于轨道梁下方，轨道梁为下部开口的箱型钢架梁，车辆走行轮与导向轮均置于 箱型梁内，沿梁内设置的轨道行驶。车辆改变行车方向时。通过梁内可动轨的水平移动实现

第七章 轨道车辆牵引理论

1、作用于列车的力及其产生原因 ①牵引力：动轮受牵引电机驱动转矩作用后，在轮轨粘着作用下，在轮轨作用点处产生的指向列车运行方向的

切向力称为轮周牵引力。

②制动力：制动装置对轮对形成一个力矩，从而在轮轨接触处产生一个车轮对钢轨的纵向作用水平力。 ③列车阻力：列车运行时，受到的与列车运行方向相反，而且是司机不能控制的阻止列车运行的外力，称为列

车阻力，简称阻力。 阻力分为基本阻力和附加阻力两大类。

2、车轮空转的原因、危害及防治

A、空转的原因：当轮轨间出现最大粘着力后，若继续加大驱动转矩，轮轨间的粘着关系被破坏，使轮轨间出

现相对滑动的现象，称为“空转”。

B、空转的危害：动转出现空转时，轮轨将依靠滑动摩擦力传递切向力，这就大大削弱了传递切向力的能力，

同时造成动轮踏面的擦伤。因此，机车在牵引运行中，应尽量防止出现动轮的空转。

C、防治措施（1）在设计时，尽量选择合理的结构参数，使轴载荷转移降至最小．以提高粘着重量的利用率。

（2）合理而有控制地撤砂。特别在直线轨道上，轨面条件恶劣时，撤砂可大大提高粘着系数。 （3）采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。 （4）采用性能良好的防空转装置。

3、轴重转移的原因、危害及防治

（1）定义：机车在牵引工况时机车产生牵引力时，各轴的轴重会发生变化，有的增载，有的减载，这种现象称为

牵引力作用下的轴重转移,轴重转移又称轴重再分配。

（2）原因：牵引力是发生轴重转移的根本原因。在机车运用中产生牵引力时，由于车钩距轨面有一定的高度，与 轮周牵引力不在同一高度，后部列车作用于车钩的拉力与轮周牵引力形成一个力偶，使前转向架减载，后转向架增载。

（3）危害：1对个别驱动的机车轴重减少最大的轮对，将首先发生空转。这样，机车粘着牵引力的最大值，必然

受到达个轮对空转的限制。

2空转发生后，牵引力立即下降，机车走行部、传动机构的正常工作受到影响；牵引电机也可能损坏；

轮对和钢轨增加了额外的非正常磨耗。

3个别轮对的轴重增加， 使机车远行中的动作用力增加，并将对钢轨造成破坏。 （4）防治：1 牵引电动机的顺置: 2货运机车大刚度弹性旁承。

3 低位牵引：降低转向架牵引力向车体传递点距轨面的高度。

4在制造和维修方面，要注意保持动轮等直径、各牵引电动机相同的特性。

5合理撒砂，设防空转装置（在电力机车采用前、后转向架电动机分别供电，使轴重减载的前转向架电动机减小电流，而增载的后转向架电动机增大电流。这有可能获得较大的粘着重量利用率）

4、车轮抱死滑行的原因、危害及防治

原因：制动力大于粘着条件所允许的最大值，产生相对滑动，车轮的制动力变为滑动摩擦力，数值立即减小， 车轮被闸瓦.’抱死”，轮子在钢轨上继续滑行，这种现象 称为.’滑行’ 危害：’抱死滑行’时制动力大为降低，车轮与钢轨的接触面会被擦伤，因此，应尽最避免。 防治：①在大型货车制动机上设置有空、重车调整装置。 ②在盘形制动车辆上设踏面清扫器

③采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。 ④设电子防滑器。

5、列车运行方程式与列车运行状态方程式：

运行状态：①牵引状态，牵引电动机通电转动，将电能变为机械能，驱动机车使列车运行; ②惰行状态，牵引电动机不通电，列车靠惯性运行

③制动状态，在列车车上加制动力，使列车减速运行。

第八章 轨道车辆动力性能分析与评价

1、机车车辆动力学的研究内容与目的

研究内容：①研究机车车辆在运行中产生的力学过程； ②掌握车体、转向架的振动规律；

③以便合理设计机车车辆有关结构，正确选定弹簧装置、轴箱定位装置、横动装置、减振器等的 参数；

④并为有关零部件的强度计算提供必要数据。

研究目的：① 研究自由振动求知固振频率，以便知道发生共振时的机车机车车辆速度。 ② 研究受迫振动是为求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道机车机车车辆运行的

平稳程度及其对线路的动作用力。

③研究蛇行稳定性问题，以便采取有效措施来提高高速机车机车车辆的蛇行临界速度。

2、坐标系与振动形式

（1）侧滚：绕x轴的回转振动; （2）伸缩：沿x轴的往复振动 （3）点头：绕y轴的回转振动； （4）横摆：沿y轴的往复振动 （5）摇头：绕z铀的回转振动； （6）浮沉：沿z铀的往复振动

滚摆：由于弹簧对称支撑于车体下部，车体横摆时，其重力与弹簧支持力形成的力矩使车体车滚，即产生横摆时肯定发生侧滚，横摆与侧滚的耦合振动称为滚摆。滚心在车体重心之上的滚摆称为上心滚摆。滚心在车体重心之下的滚摆称为下心滚摆。

蛇行运动：指的是具有一定踏面斜度的轮对，沿直线运行时，受到微小的激扰后，产生一种一面横向往复摆动，一面绕铅垂中心转动，中心轨迹城波浪形的特有运动。

3、一系悬挂机车车辆特点

4、蛇行运动临界速度

临界速度

可见，减小踏面等效斜率je及减轻轮对质量m，能提高轮对蛇行运动稳定性，当je＝0时，即用圆柱形踏面时，Vc→∞时不会产生蛇行运动。

说明因为Ky和Kx的存在，弹性定位轮对的临界速度要比自由轮对的高得多。减小踏面等效斜率je及轮对质

量m，增大轮对定位刚度Kx、Ky及重力刚度对稳定有利。

5、曲线通过研究的内容

1、分析类型

曲线通过有两个相互联系的研究内容：几何曲线通过和动力曲线通过。

2、几何曲线通过

研究机车与线路的几何关系和机车自身有关部分在曲线上的相互几何关系。研究机车的几何曲线通过；

也为研究动力曲线通过提供有关数据。几何曲线通过主要解决的问题（1）确定机车所能通过的曲线的最小半径和为此目的所需的轮对横动量；（2）给出机车转向架通过曲线时的转心位置；（3）确定在曲线上机车转向架对于车体的偏转角（4）确定车体与建筑限界的关系等（校验内容：将两转向架皆置于最大外移位置以校验车体端部是否能通过限界；将两转向架皆置于最大偏斜位置以校验车体中部是否能通过限界。）。

3、动力曲线通过

研究机车以不同速度通过曲线时与线路的相互作用，探讨机车安全通过曲线的条件和措施并为机车和线

路的强度计算以及轮绦磨耗提供有关数据。 A.限速原因：

在曲线上，机车机车车辆速度所受的限制可以归纳为以下几方面：列车在曲线上的未平衡加速度、侧压

力、轨枕力、轮缘磨耗因数和防止车轮爬越钢轨。

B.限速依据：

1．保证乘务员的舒适感：gc

长期承受；gc=0.1g时能短期承受。

2．轮软间作用的侧压力使钢轨产生横向应力和变形：为防止钢轨应力过高或出现永久变形而使轨距展宽，侧压力不能过大。对于轴荷200kN的机车，在50kg／m的焊接轨上，侧压力限为70kN；在鱼尾板连接的轨上，限为60kN 3.轨枕力可能引起轨枕永久横移：轴荷重200kN，轨枕力的最大值最多50kN，而容许的是65kN。 4.大轮缘力有使车轮爬越钢轨的可能：以脱轨系数控制

2、径向转向架

径向转向架就是将转向架上的前后轮对通过一定的方式连接起来,使其摇头运动相互耦合,从而使轮对轴线指向

轨道曲线半径的方向,达到径向调节的目的。

径向转向架一般可分为自导向径向转向架和迫导向径向转向架两种

3、车辆动力性能评价

（1）平稳性：舒适性。 Sperlring的“平稳性指标” ，SNCF的“疲劳时间” （2）稳定性（稳定性脱轨、抗倾覆稳定性）： 安全性。机车车辆在线路上运行时受到各种力的作用，在最不利的

组合情况下，这些力会破坏机车车辆的正常运行条件，使轮轨脱离接触，造成机车车辆脱轨或倾覆事故。这种情况成为机车车辆失去运行安全性。 评价指标：脱轨系数、轮重减载率、倾覆系数

（3）曲线通过性能：导向机理。 第九章 结构强度设计

1.强度计算的内容有哪些？

1、受力分析 研究运行过程中，零部件所承受的载荷及其组合。

2、应力计算 以材料力学、弹性力学等为基础，用有限元法确定零部件的应力、应变及稳定性等。

3、强度评价 确定评价强度、刚度和耐久性的方法和指标，并进行评价。 2.作用在车体和转向架上的载荷分别有哪些？因何引起？简述其三要素。

1、垂向静载荷=车体自重+车辆载重（定员数*每定员折算重量）+整备重量

2、垂向动载荷Pd=Kdy*Pst

3、车体侧向力=风力+离心力

4、扭转载荷：当前转向架进入缓和曲线，而后转向架仍处于平直道时产生的载荷。

5、纵向力：牵引力及纵向惯性力

6、修理时加于上的载荷

3.简述有限元分析的基本思路及有限元软件分析三步曲。4.简述强度试验的目的和类型。

试验目的：鉴定及其主要零部件的强度、刚度和稳定性。 试验类型：

1、车体静强度试验

2、车体刚度试验

3、转向架静强度试验

4、转向架主要零部件疲劳试验

5.简述强度设计方法的类型、强度条件及理论依据。

类型：

1、静强度设计

2、疲劳强度设计

3、损伤容限设计

4、可靠性设计

5、优化设计 强度条件（略） 理论依据（略） 第十章 轨道交通车辆设计

1.简述车辆设计的类型及内容。

车辆设计是车辆生产的第一道工序。从设计的前后顺序，一般可分为:方案设计、技术设计及施工设计三个阶段。 从设计的内容上又可分为车辆总体设计及车辆零、部件设计两大部分

推荐第6篇：动车组[优秀]

动车组

把动力装臵分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

动车组按动力装臵可分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。电力动车组按电流制又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组三种。燃气轮动车组按传动方式又分为电力传动动车组和液力传动动车组两种。 动车组的附挂车按作用分为有动力的（转向架上装有牵引电动机）和无动力的以及无动力但一端有驾驶台的三种。

动车组的组成 有多种方式：

①由两节或两节以上的动车联挂组成。

②一节动车和一节或数节无动力的附挂车组成，尾部附挂车的末端设有驾驶台。 ③两端为动车，中间连接一节或数节无动力的附挂车。 ④两端为动车，中间连接多节附挂车，但与动车相邻的附挂车中靠近动车的转向架是驱动转向架，另一转向架为无动力的关节式转向架，其他附挂车的转向架均为无动力的关节式转向架。关节式转向架的支承方式是相邻的两节附挂车的端部共同支承在一个转向架上。 ⑤两节动车为一单元，每单元有一个受电弓和司机室，每列动车组由一个单元或数个单元组成。

⑥两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，动车组两端的单元有司机室，每列动车组可以有多个中间单元，也可没有中间单元。

⑦两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，用多个单元作为中间部分，两端挂接设有驾驶台的无动力附挂车。

⑧一节动车和一节附挂车为一单元，由数个单元组成，但两端均为动车。

⑨两端各为2～3节附挂车，最外端为设有驾驶台的附挂车，中间为5节动车。

上述组成方式中，所有车轴均为驱动轴的全动轴动车组的优点是：粘着性能好；驱动装臵平均分摊给各轴，每根动轴的功率可小些,因而轴重轻,有利于高速运行和线路维修保养；转向架形式单一，零部件互换性高；个别驱动装臵发生故障时对整列动车组的功率无重大影响。缺点是制造和修理费用较高，功率损耗和噪声都较大。

运用范围 动车组最早只用于支线，后来扩大到地下铁道客运、城市市郊快速客运，大城市间特快客运。地下铁道和电气化铁路采用电力动车组；非电气化的铁路采用柴油动车组。大城市间特快客运速度接近或超过每小时200公里的高速客运列车,须用电力动车组或用燃气轮动车组。

200至250KMh既有线技术管理暂行办法 200至250KMh既有线技术管理暂行办法.rar (941 KB) 200至250KMh既有线技术管理暂行办法.rar (941 KB)

动车组

把动力装臵分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。

【动车组分类】

按照动力排布：动力集中，动力分散

按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等）

按照性能：高性能，低性能。

【牵引方式】

动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。

动力分散电动车组的优点是,动力装臵分布在列车不同的位臵上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装臵集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布臵的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。

动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。

【动车组的优点】

跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：

动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）

动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。

当中动力分散的动车组以下的优点特别明显：

动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放臵在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。

因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。 电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对於停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。

因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组

【动车组的历史和发展】

使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。

德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。 

常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国的蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT……

从1998年我国第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，目前已有几十列动车组奔驰在全国万里铁道线上，成为铁路运输一道亮丽的风景。正如一位铁路资深老专家所说，动车组的运营，不仅为我国中短途客运增加了一种新型的铁路交通工具，更重要的是它为铁路运输带来了新的活力。动车组虽然在我国真正投入商业运营的时间并不长，但其良好的发展前景已被国内外普遍看好。国外经验表明，除了中长途运输外，在中短途运输、大城市近郊、大城市与卫星城市之间，铁路客运的作用仍然不可忽视。随着我国城市化进程的持续发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来城际间的客运市场潜力巨大。在城市交通体系中，轨道交通以其用地省、运能大、速度快、节约能源、减少污染、运行经济、安全性好等优点，越来越受到人们的重视。

据专家预测，未来的城市轨道运输由“地铁+轻轨+市郊动车组”的模式组成，构成一个由内向外、层层分流的立体交通网络。即在市区采用地铁运输，人口相对较少的地区采用轻轨，在城市周围和市郊采用动车组。这种组合的优点是：地铁运量大，可将密集地区的人流迅速分散出去；轻轨车运行时间机动，可灵活应对不确定的客流；市郊出行距离加大，更快速的动车组可大大缩短旅途时间。

【我国动车组技术】

一.我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。

二.动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装臵、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。

三.实现了低成本引进。我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。

四.加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。

五.是再创新工作已取得重要进展。动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。

【我国动车组的管理】

按照中华人民国和国铁道部颁布的《铁路技术管理规程》（2007年4月1日起实施的版本）第146-149条之规定，解释如下： 动车组按牵引动力方式分为内燃动车组和电力动车组；按动力配臵方式分为动力集中方式动车组和动力分散式动车组。

动车组应有识别标记：路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、最高运行速度制造厂名及日期。电器化区段运行的动车组，应有“电气化区段严禁攀登”的标识。

动车组实行以走行公里为主的定期检修，检修周期及技术标准按铁道部检修规程执行。

动车组应有专门检修、运用基地，根据需要设备检修库、临修库、供动车组停放的库线、应又相应设备对转向架、车下设备、车上及车顶设备进行检查、维修和清洗作业。

动车组日常运用的整备、清洁、和排污作业在运用基地完成。

【铁路第六次提速】

铁路第六次大面积提速调图于4月18日零点起正式付诸实施。这次大面积提速调图，无论是广泛性还是先进性，都是以往历次提速调图所不可比拟的。在前5次提速调图铁路运输能力逐步提升的基础上，这次提速调图客货运输能力将分别再增加18%和12%以上，特别是在主要干线开行时速200公里及以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用，标志着我国铁路既有线提速水平已跻身世界先进行列。这在中国铁路发展史上是一个重要的里程碑，对推进我国铁路现代化建设、促进国民经济又好又快发展必将产生积极的影响。

【和谐号动车组】

中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名 CRH 系列， CRH 是 China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有 CRH1～CRH5 几种型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光说，在思考名称的时候主要考虑了几个因素：首先是人与自然的和谐。动车组是一个节能的、环保的，对环境影响非常小的这样一种高技术的机车。再一个，它本身是一种技术上的协调，国内现在这个产业链大约是12个省的120多各企业直接参与，所以它是人与人之间的一种和谐的产物、和谐的结晶，技术上的结晶。最后，它也是我们铁路人一种美好的寄托。

新的动车组列车乘务工作模式也有很大变化。列车上只配一长（列车长）、一员（列车员）、两名配餐员和两名保洁员，乘务工作要求更高效有序。和谐号”列车于１８日开行。新型列车的首次高速运行，不仅对乘坐“和谐号”列车的乘客产生了巨大的影响，也对乘坐普通列车的旅客提出了需要注意的事项。 第一，乘坐“和谐号”列车，有专门的售票窗口、候车室、通道和站台。因此无论是购买“和谐号”列车车票还是乘坐“和谐号”列车，都应到专门的窗口或是其他专门地点进行，切莫因此错过乘车。

第二，上下车应早做准备。“和谐号”列车为高速运行车组，在中间途经车站停留时间较短，一般在省会城市停车２分钟，在其他城市停车１分钟。上下车乘客应尽早做好准备，及时上下车。不过，上车乘客也不必担心身体尚未全部进入车厢，列车即已高速开行。因为只有乘客完全进入车厢、列车自动门完全关闭后，列车才会开行。

第三，抽烟被禁止。出于健康与安全的考虑，尽管部分列车在生产时设计有专门的吸烟车厢，但目前包括济南铁路局、上海铁路局等在内的多数铁路局都禁止乘客在“和谐号”列车上吸烟。考虑到列车中途停靠站点时间太短，铁路部门提醒乘客不要中途到站台上抽烟，以免误车。

第四，设备使用早知道。“和谐号”列车每节车厢四角各设臵１个破窗锤和逃生窗，在紧急情况下，乘客可以打开破窗锤上的粘盖和胶皮扣，用力向上向外拉动，利用锤子砸破紧靠破窗锤的第一个车窗逃生。此外，位于七号车厢的多功能室仅供乘客生病等特殊情况下应急使用，其余时间不得进入或者改作他用。

第五，向车窗外抛掷杂物危险大。由于“和谐号”列车为全封闭车厢，这一点主要是针对其他列车乘客而言。尽管“和谐号”列车车窗采用特殊材质制成，一般不容易被击碎；即便遭遇飞鸟、碎石等近地面物体的“袭击”后被打碎，一般也不会划伤乘客的手脚。但一旦“和谐号”与普通列车会车时被普通列车内扔出的啤酒瓶、铁条等重物击中，有可能对两列列车乘客均造成伤害。乘客应主动将垃圾和废弃杂物放至垃圾桶内或交给乘务员，切莫向窗外抛掷杂物。

第六，新车开行，部分旧车停运。随着“和谐号”列车的开行以及全国铁路第六次大提速，部分旧的列车要么由于提速更改了站点停靠时间或地点，要么由于有了新的替代列车或因缺乏竞争力而停运。因此，乘客在１８日后乘坐火车出行之前，一定要详细了解列车新的开行时间、停靠站点等相关事项。

另外还有补充事项：

购票地点不同，持站台票不能上车，车上不补票。买动车组当日车票，到动车组专用服务区购买；如果提前购买动车组车票，则需到火车站售票大厅购买。同时，动车组列车严禁超载，票与座都是一对一，列车上不售火车票，也不能持站台票上车。这意味着，以往先买站台票上车、到车上再补票的乘坐方式，在动车组行不通。

动车组车票有效期，只限当日当次。由于速度快、乘车时间短，动车组列车的车票有效期与其它列车车票不同。动车组列车车票当日当次有效，而其他火车票有效期则从指定乘车日起至有效期最后一日的24时止计算。此外，动车组列车对行李的要求也比较严格，旅客携带品长、宽、高相加不超过130厘米，而其它列车则不超过160厘米。

高速动车组票价的具体制订由各铁路局自己确定，铁道部只规定票价打折的下限，如不得低于已公布票价的６折。动车组开行的第一天，上海至北京、哈尔滨至北京等Ｄ字头动车组列车的票价，已经是相当于公布票价的７．３折销售。

动车组对特殊群体优惠幅度不同，学生只售二等车车票。对于学生票，动车组列车只发售二等座车，票价为全价的75%。此外，伤残军人凭革命伤残军人证、因公致残的人民警察凭人民警察伤残抚恤证乘坐动车组列车享受50%优惠。儿童与其他列车的规定一样，1.1至1.4米之间的儿童享受半价，每一名成人旅客可免费携带一名身高不超过1.1米的儿童，超过一名时，超过的人数应购买儿童票。

现在公布的票价，是铁道部按照原国家计委在１９９７年制定的相关票价政策。中长途区间二等车，一般按新空调旅客列车硬卧下铺票价执行，一等车可在此基础上加２５％。已公布的各动车组票价，实际上是最高上限。执行中，各铁路局可根据不同季节、不同区段、不同时间，视市场情况执行打折票价。

动车组车票可办理改签，推迟乘车的时间应当在车站售票的预售期内。持直通票的旅客在中转站要求换乘动车组列车时，需要补交该区间的动车组列车票价与原票票价差额。

推荐第7篇：中国动车组

中国动车组大全-附带详细参数

“长白山”号交流传动电动车组 产品说明：

“长白山”号动车组是中国自主研制开发的首列动力分散电动型子弹头高速列车。采用6动3拖9辆编组，为动力分散电动型的设计思路。“长白山”号设置了列车控制网络系统，对全车的供电、照明、空调采暖、制动、车门、轴温、火灾报警和旅客坐椅等系统，实行自动控制。动车组上还有监控仪器，它们具有在红色信号机前自动停车的功能，还可以在大雨大雾天儿内，肉眼瞭望距离不足的恶劣条件下，准确地掌握列车运行前方的铁路信号显示和铁道线路开通情况，确保列车在特殊环境下安全运行。

整个车厢的布局则体现了现代感、人性化的设计思想。整列列车定员为650人，全部为软座。车厢的每个座位上都是航空式坐椅。车厢间的过道是感应式玻璃门窗，几乎没有噪音。在洗手间里，坐便盆、纸巾盒、洗手盆等设施一应俱全。每个车厢的车门处还设有“紧急出口”和“紧急通报开关”，遇到紧急情况时，旅客可以用“安全锤”击碎玻璃，从“紧急出口”自救逃生。 性能参数：

编组

6M+3T 网压

25kV/50Hz 轴式

Bo-Bo 牵引电机额定功率

265 kW 最大速度

210 km/h 重量

M52.5 t,T53 t 定员

650 车体长度

M26612, T26300 mm

哈尔滨液力传动内燃动车组 产品说明：

哈尔滨铁路局动车组属于液力传动式单层内燃动车组。内燃动车组是为满足城间中短途旅客运输需求而设计开发的一种新型客运运输工具。长客厂设计开发了液力传动内燃动车组。动车组采用两动五拖编组形式，前后为两辆完全相同的动车，动车采用重联控制，可同时操纵整列动车组。中间为五辆拖车，其中一辆拖车为带播音室和车长办公席的硬座车。

动车从前至后依次布置为司机室、动力室、冷却室、辅助发电室、配电室和客室。客室为普通硬座，定员38人，并设有通过台。

司机室内前方布置一个结构新颖便于观察的操纵台。电气控制元件设置在操纵台内.设置二个可升降式座椅，电气柜布置在司机室内，司机室两边设侧门。侧窗为电动玻璃窗，司机室内装有空调及电热供暖装置。

冷却室布置液力传动箱，上方布置冷却装置，设有一个33kW的起动辅助发电机，22kW的电动风泵机组。液力传动箱工作油的热交换器。冷却装置分为两个部分，其中一个部分为动力柴油机的冷却系统，该系统为吸风式水冷系统。其冷却风扇为液力传动箱所配置的偶合器驱动其旋转。另一部分为辅助发电机组的冷却系统，其冷却风扇由变频调速控制，频率由辅助发电机组的冷却水温控制。换向采用机械换向，换挡采用电气自动换挡。同时，带手动换挡。液力传动箱。液力传动箱输出部分带有一33kW的起动辅助发电机。起动辅助发电机提供110V直流电源给风泵机组及给蓄电池充电。

配电室设有辅助发电机组控制屏、空调控制屏、充电装置、本车供电配电柜、应急电源柜、烟火报警控制器，配电室与辅助发电室的间壁设了望窗，还设有办公桌，并配一把活动座椅，两个动车的配电室其中一个设置播音系统。通过台门为塞拉门。 性能参数：

编组方式

M+5T+M（M—动车，T—拖车） 轨距

1435mm 适用站台高度

300mm、500mm、1100mm 运营速度

140km/h平稳性能指标

W≤2.5 车体长度

25500mm 车体宽度

3204mm 车辆高度

4050mm 车钩中心线距轨面高度（空车时）

880 mm 转向架

CW-200型

制动装置

104型电空制动

SYZ25型“庐山”号双层内燃动车组 产品说明：

双层内燃动车组是一种理想的中、短途轨道运输工具。唐山机车车辆厂于一九九八年自行开发研制成功，此车的试制成功填补了中国铁路运输工具的一项空白。

此双层内燃动车组采用进口发动机，三相交直流传动方式,整车 PLC 控制，西门子直流传动柜。动力转向架采用单独驱动方式，TW160D型动力转向架，非动力转向架采用209PK 型转向架。整车组外形为流线型设计，造型美观、大方。设计编组为两动两拖固定编组。车上大量采用现代流行的客车装饰材料，可根据用户要求进行硬座、软座、硬卧、软卧设计。车门采用塞拉门，风档为全密封式。整车设空气调节装置。设卫生间，厕所等。中部可根据用户要求加装酒吧或小卖部。

双层内燃动车组分上下两层，根据用户要求设计成为硬座车，软座车，硬卧车，软卧车。上下层间设楼梯，楼梯可为往返式或旋转式。四角设卫生间，电器室，乘务室或播音室等。整列设空调装置，使旅客的旅行舒适遐逸。

动力系统采用美国康明斯QST 30系列产品。通过联轴器使主发电机发出三相交流电。由变压器和直流传动柜组成直流系统，通过电压调节，实现牵引电机调速，从而调节车辆运行速度。整车采用PLC控制，485总线方式数据传输，达到前后车同步的目的。

动车组动力转向架为TW160D，非动力转向架为 209HS。全部采用无摇枕结构。空气弹簧直接支承车体，牵引为“Z”字牵引杆。设纵横向减振器及抗蛇行减振装置。牵引电机为架悬式，通过一级齿轮传动驱动轮对。电器连接器选用客车通用大功率连接器，双路供电。车端装有通讯和控制电器连接器。风档采用全封闭风档或橡胶风档。制动采用双路供风，外部油漆可由客户自定或由设计厂确定颜色。 性能参数：

编组方式

2M+2T 用途

中短途客运 环境温度

-20℃~+40℃

相对湿度

≤95% 线路最大坡度

≤20‰

站台高度

300-1100m 轨距

1435mm 限界

符合GB1461《标准轨距机车车辆限界》 最高运行速度

160km/h 起动加速度

a≥0.23m/s2 剩余加速度

a≥0.05m/s2 紧急制动距离

85kN 总牵引功率

864kW平稳性指标

W≤2.5

静止传热系数

K

司机室≤75dB(A)客室≤68dB(A) 动车组总长度

105m 定员

540(P) 轴重

M车

T车

NZJ2型“神州”号双层内燃动车组 产品说明：

北京神州号属于动力集中式双层内燃动车组，分双层空调硬座车和双层空调软座车两个车种。总体列车由动车+10辆双层拖车+动车组成，符合《95J01-N高速铁路机车车辆限界技术条件》，同时符合GB146.1-83《铁路机车车辆限界》中的1A、1B。

车体内部结构和设备具有良好的阻燃放火性能，按《客车用非金属材料阻燃技术条件》执行。空调装置采用微机控制并设有通讯端口，空调机组中压缩机、冷凝风机、新风机、通风机采用软启动措施。

双层硬座车平面布置：

一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室及小走廊；二位端设有两个卫生间和两个敞开式洗面室、清洁柜及小走廊。 自重：≤52t

定员：158人 主要设备：

客室座椅按2+3排列，并设有顶灯、通风口、扬声器、衣帽钩，带定员的车号牌、座号牌，信息显示装置等设施。

带蹲式便器卫生间内设有顶灯、衣帽钩、通风口等设施。 设清洁柜。

洗脸台等洗漱设备包括不锈钢洗脸盆、高档水阀、梳妆架等设施。 一位小走廊设顶灯、紧急制动阀和风表等。 车内设灭火器。

双层硬座车 (带小卖部)平面布置：

一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室、小卖部及小走廊；二位端设有两个卫生间和两个敞开式洗面室、清洁柜及小走廊。

自重：≤52t

定员：156人

主要设备同上。

双层硬座车 (带播音室及办公席)平面布置：

一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室、播音室及小走廊；二位端设有两个卫生间和两个敞开式洗面室、清洁柜及小走廊。

自重：≤52t

定员：159人 主要设备同上。 双层软座车平面布置：

一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室及小走廊；二位端布置同硬座车。 自重：≤52t

定员：103人 主要设备：

客室设有双人座椅，按2+2布置，并设有行李架、灯、通风口、扬声器、衣帽钩，带定员的车号牌、座号牌、信息显示装置等设施。 卫生间、洗脸室、小走廊的设施同硬座车。 性能参数： 性能参数： 主要技术参数 编组方式

动车+10辆双层拖车+动车 轨距

1435mm 适用站台高度

300mm～1100mm 运营速度

200km/h平稳性能指标

W≤2.5 车体长度

25500mm 车体宽度

3104mm 车辆高度

4600mm

车钩中心线距轨面高度（空车时） 880 mm 转向架

CW-200型 制动装置

F8电控制动机

KZD2型“春城号”昆明电动车组 产品说明：

为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造中国首列商业运行电动车组。

该电动车组采用动力分散型交直传动方式，以一动一拖为一个动力单元，一列6辆编组，可运用于标准轨距电气化线路上，牵引总功率2160KW。

该电动车组的电传动系统主电路采用了国内电力机车成熟技术一可控硅多段桥技术及微机

控制技术；控制电路采用多单元重联技术，安全可靠，便于操作；辅助电路采用分组整流、分散逆变的方式，每辆车设一台2X35KVA静止逆变器，可为空调、电热、电茶炉以及微波炉等电器设备提供电源；空调、塞拉门、照明采用集中控制的方式。

该电动车组首次采用无摇枕转向架及数字模拟式制动机。车内造型新颖、色调明快，大量地采用了新技术、新结构、新材料。车内设施齐全，软座车为新型可调节座椅，硬座车为仿人体工程学座椅，并设有投影电视、信息显示、吧台、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性。

该电动车组为分散动力型、无污染的环保型绿色交通工具。具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安全性好的优点，为城际间的最佳交通工具之一。 性能参数： 编组方式：

头车 + 动车 + 拖车 + 动车 + 动车 + 头车 受电方式：

架线电网，受电弓 适用线路：

标准轨距，电气化线路

构造速度：

120 km/h634 人 车体长度 ：

头车 25770 mm 中间车 25500 mm 车体宽度：

3105 mm 车体高度：

4134 mm 车辆定距：

18000 mm 转向架：

CW-200型无摇枕转向架 轴重：

≤ 18 吨

电传动方式：四段经济相控桥，交--直传动

制动方式：空电联合制动，并设有备用制动和停放制动 紧急制动距离：平直线初速度为120km/h时 ≤ 800 m 13‰下坡道初速度为 100km/h时 ≤ 800 m 启动加速度：13‰的坡道启动加速度 ≥0.2m/s2（3M3T编组，额定负载状态） 牵引总功率：2160 kW 齿轮传动比：91：19

DJJ1型交流传动电动车组 产品说明：

动力集中式电动车组是为了实现中短距离大城市间的快速铁路旅客运输而设计制造的，该车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。该动车组分VIP豪华空调软座车和一等空调软座两个车种。全列车由动车+5辆拖车+动车组成。

空调软座车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。客室宽敞明亮，采用玻璃隔断，并采用了自动拉门。座椅为豪华可倾式座椅，2+2布置。

VIP豪华空调软座车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。客室宽敞明亮，采用玻璃隔断，并采用了自动拉门。座椅为豪华可倾式座椅，2+2布置。车内还设有6人豪华空调包间，包间内采用折叠式茶桌、板式行李架。车内设施齐全，客室中部设书报架。客室内还设有简易厨房、垃圾箱、卫生间及广告橱窗等设施。 性能参数： 轨距（mm）：

1435 通过最小曲线半径（m）：

145 车辆限界：

GB146.1-83车限1A，1B 编组型式：

M+5T+M 定员（人）：

451 轴重（ton）：

≤15.5t 设计速度（km/h）：

200km/h 转向架类型：

CW-200 制动阀型式： 电空104+F8 在平直线路上紧急制动距离：初速度为160km/h≤1400m 初速度为 200km/h≤2000m

车钩型号：密接式车钩 缓卫器型号：G1型 采暖型式：电热

空调机组型式：单元式空调机组380V 50Hz 空调软座车技术参数 轨距（mm）：1435 车辆限界：GB146.1-83车限1A，1B 构造速度（km/h）：160 定员：78 通过最小曲线半径（m）：145 转向架型式：CW-200 制动阀型式：电空104 车钩型号：密接式车钩 缓卫器型号：G1型 风挡型式：折叠风挡 采暖型式：电热

空调机组型式：单元式空调机组 VIP豪华空调软座车技术参数 轨距（mm）：1435 车辆限界：GB146.1-83车限1A，1B 构造速度（km/h）：200 通过最小曲线半径（m）145 转向架型式：CW-200 制动阀型式：电空104 车钩型号：密接式车钩 缓卫器型号：G1型 风挡型式：折叠风挡 采暖型式：电热

空调机组型式：单元式空调机组

160kmh内燃摆式动车组 产品说明：

动力分散内燃液传摆式动车组是由中国北车集团唐山机车车辆厂研制的时速160km/h的摆式动车组，该车由于采用了先进的倾摆技术，所以曲线通过速度将比普通客车提高20%-30%。为保证安全性和可靠性该车的采用了大量的先进技术，其中柴油机为美国CUMMINS公司QSK19卧式柴油机，液力传动箱采用德国VOITH公司的T311R，倾摆技术采用德国ESW公司的机电倾摆系统。

该动车组编组方式灵活，常用编组方式为： +Mc+M +T +M +Mc+，同时可实现：+Mc+6M +Mc+编组、+Mc+M+M +Mc+编组、（+Mc+2M +Mc+）+（+Mc+2M +Mc+）等多种编组。

动车组客室分一车和二等车，其中全列提供旅客电视系统，一等车设有商务包间和旅客信息系统，旅客可选择100余套影视节目，同时可进行网上游戏和相关旅游信息的查询，实现旅客列车的“星级”化。

动车组内部装修简洁、明快、舒适、优美，全列各门均为自动拉门，为旅客提供安全舒适的旅行环境。

1、动车组的用途

动车组通过采用车体倾摆技术，可有效提高列车的曲线通过速度。特别适用于既有准轨铁路干线旅客列车的提速运行，。

2、动车组的组成

动车组可采用两种编组方式运行。

第一种编组方式：由Mc1车（带司机室的动车）+M1（不带司机室的动车）+ M2（不带司机室的动车）+Mc2（带司机室的动车），其中M

1、M2、Mc2车均为二等座车, Mc1的一部分为一等客室，另一部分为二等客室。（以下简称4M编组）

第二种编组方式：由Mc1车（带司机室的动车）+M1（不带司机室的动车）+T（二等座车拖车）+ M2（不带司机室的动车）+Mc2（带司机室的动车），其中M

1、M2、Mc2车均为二等座车, Mc1的一部分为一等客室，另一部分为二等客室。（以下简称4M+1T编组） 性能参数：

最高运行速度

160km/h（4M编组时）

140km/h（4M+1T编组时） 最高试验速度

176km/h 燃油箱容积 约4X1300L 动车组轴式 （1A-2）；（1A-2）；(2-A1)；(2-A1) 动车组装车功率

4X559kW 动车组最大牵引力

160kN 动车组起动加速度

a>0.35m/s2 动车组剩余加速度

a>0.05m/s2

动车组总长度

106m（4M编组时）132m（4M+1T编组时） 动车组定员

约288人（4M编组时）约358人（4M+1T编组时） 动车组重

约257t（4M编组时）约310t（4M+1T编组时）

紧急制动距离

(平直线路上制动初速160km/h) ≤1400 m

(平直线路上制动初速140km/h) ≤1100 m 在静止状态下客车车体的传热系数(K值)

≤1.16W/m2.K

作用在旅客身上最大未平衡离心加速度

0.077g

最大倾摆角速度

最大倾摆角加速度

≤15°/s2 最大车体最大倾摆角

±8°

设计寿命

25年

推荐第8篇：动车组司机选拔复试共性规章题库

动车组司机选拔复试共性规章题库

一、选择题

1.区间直线段线间距应不小于（D ）。

（A）3.5m （B）3.8m （C）4m （D）4.4m 2.运行速度200km/h区间线路最小曲线半径为（ D ）。 （A）3000m （B）3200m （C）3300m （D）3500m #3.运行速度200km/h旅客列车，采用交流传动、动力（ C ）动车组。 （A）集散式 （B）集中式 （C）分散式 （D）分离式

4.轨道电路信息码，机车信号显示一个双半黄色灯光用（ B ）表示。 （A）U （B）UU （C）LU （D）USU 5.轨道电路信息码，机车信号显示一个双半黄色闪光灯光用（ D ）表示。 （A）U （B）UU （C）LU （D）UUS 6.轨道电路信息码，机车信号显示一个半黄半红色闪光灯光用（ D ）表示。 （A）U （B）UU （C）LU （D）HB 7.事故发后，列车司机或者运转车长等现场铁路工作人员应当立即采取（ A ），并按规定对列车进行安全防护。

（A）停车措施 （B）降速措施 （C）防溜措施 （D）汇报制度

8.事故发生后影响本线或者邻线行车安全时，现场铁路工作人员应当立即按规定采取（ A ）。 （A）紧急防护措施 （B）降速措施 （C）防溜措施 （D）停车措施 9.事故发生后，运输调度部门应当根据需要及时发布各类救援（ A ）。 （A）调度命令 （B）通知 （C）行车凭证 （D）行车要求

10.事故应急救援需要出动救援列车时，救援列车应当在接到出动命令后（ B ）内出动。 （A）20min （B）30min （C）40min （D）1h 11.违反铁路交通事故救援规则规定，干扰、阻碍事故应急救援的，由铁道部或者安全监管办对责任人处（ B ）的罚款。

（A）1000元以上8000元以下 （B）2000元以上1万元以下 （C）2000元以上2万元以下 （D）4000元以上3万元以下

#12.动车前，应注意邻线机车、车辆的移动情况，并严守段内走行（ D ）的规定。 （A）经路 （B）状态 （C）方向 （D）速度 #13.机车到达站、段分界点停车，将司机报单交给分界点值班人员签认出段时分，了解挂车（ C ）和经路，按信号显示出段。

（A）线路 （B）车次 （C）股道 （D）速度 14.进入挂车线后，应严格控制速度，确认脱轨器、（ B ）信号及停留车位置。 （A）线路 （B）防护 （C）调车 （D）尽头线 #15.起动列车前，确认行车（D ）、发车信号显示（含发车表示器和无线列调发车用语）正确，厉行呼唤，起动列车。

（A）信号 （B）区段 （C）时刻表 （D）凭证

16.机车司机在运行中，应参照列车（ B ）提示卡或示意图操纵列车。 （A）运行 （B）操纵 （C）运行时刻 （D）操作 #17.列车运行中，发现车机联控（ D ），要立即报告列车调度员或就近车站值班员。 （A）不标准 （B）通知 （C）与行车无关信息 （D）重要信息 18.运行中发生意外，不危及（ D ）安全时，可不停车继续运行。 （A）前行列车 （B）后续列车 （C）临线列车 （D）本列车 #19.运行中或机车未停稳前，严禁（ B ）操纵。 （A）继续 （B）换向 （C）无人 （D）换人

#20.进站停车前，应注意车站接车人员的（ C ）手信号。

（A）夜间 （B）昼间 （C）移动 （D）显示

#21.夜间等会列车时，应将机车头灯灯光（ C ）或熄灭。 （A）关闭 （B）调整 （C）减弱 （D）遮挡

#22.进站停车时，按机车停车位置标的指示停车，做到一次（ D ）、准确停车。 （A）停妥 （B）制动 （C）调速 （D）平稳

23.在较平坦的线路上，列车起动后应强迫加速，达到规定速度时，适当调整机车牵引力，保证列车以（ C ）速度运行。

（A）平均 （B）正常 （C）均衡 （D）较高

24.在起伏坡道上，应充分利用线路（ D ）的有利地形，提早加速，以较高的速度通过坡顶。 （A）状态 （B）下坡 （C）上坡 （D）纵断面 25.在隧道地区牵引运行时，接近隧道前，（ D ）增大机车牵引力，在不超过规定速度的情况下，迅速通过。

（A）迅速 （B）平稳 （C）缓慢 （D）提早 26.调车作业中，认真了望，（ B ）信号，正确执行信号显示的要求和呼唤制度。 （A）注意 （B）确认 （C）观察 （D）呼唤

27.列车运行监控记录装置、机车信号、列车无线调度电话是机车行车（ B ）装备。 （A）必备 （B）安全 （C）车载 （D）主要

#28.机车到达站、段分界点处停车，将司机报单交给分界点值班人员（ A ）入段时分。 （A）签认 （B）登记 （C）记录 （D）确认

#29.机车乘务员违章违纪年度累计扣分达到（ D ）时，停止其担当乘务工作或吊销机车驾驶证。 （A）6分 （B）8分 （C）10分 （D）12分

30.列车运行图和机车（ B ）是机务部门组织运输生产的基础。 （A）基本图 （B）周转图 （C）分号图 （D）运行图

31.机车运用分析是加强机车运用管理、不断改进工作的（ C ）手段。 （A）基本 （B）必要 （C）重要 （D）行政

32．依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，事故分为（ A ）四个等级。 （A）特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故 （B）特别重大事故、重大事故、险性事故和一般事故 （C）特别重大事故、大事故、较大事故和一般事故 （D）特别重大事故、大事故、较大事故和险性事故 33．造成30人以上死亡，应列为（ A ）。

（A）特别重大事故 （B）重大事故 （C）较大事故 （D）一般事故

34．造成繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48h以上，应列为（ D ）。 （A）一般事故 （B）较大事故 （C）重大事故 （D）特别重大事故

35．造成繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48h以上，应列为（ D ）。 （A） 一般事故 （B）较大事故 （C）重大事故 （D） 特别重大事故 36．造成50人以上100人以下重伤，应列为（ C ）。

（A） 一般事故 （B）较大事故 （C）重大事故 （D）特别重大事故 37．造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失，应列为（ C ）。

（A）一般事故 （B）较大事故 （C）重大事故 （D）特别重大事故 38．造成货运列车脱轨60辆以上，应列为（ C ）。

（A）一般事故 （B）较大事故 （C）重大事故 （D）特别重大事故

39．造成客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24h以上或者中断其他线路铁路行车48h以上，应列为（ C ）。

（A） 一般事故 （B）较大事故 （C）重大事故 （D）特别重大事故

40．造成货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24h以上或者中断其他线路

铁路行车48h以上，应列为（ C ）。

A 一般事故 （B）较大事故 （C）重大事故 （D）特别重大事故 41．造成3人以上10人以下死亡，应列为（ B ）。

（A）一般事故 （B）较大事故 （C）重大事故 （D）特别重大事故 42．造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失，应列为（ B ）。 （A） 一般事故 （B）较大事故 （C）重大事故 （D）特别重大事故 43．造成客运列车脱轨2辆以上18辆以下，应列为（ B ）。

（A） 一般事故 （B）较大事故 （C）重大事故 （D）特别重大事故 44．造成货运列车脱轨6辆以上60辆以下，应列为（ B ）。

（A）一般事故 （B）较大事故 （C）重大事故 （D）特别重大事故 45．造成中断繁忙干线铁路行车6h以上，应列为（ B ）。

（A）一般事故 （B）较大事故 （C）重大事故 （D）特别重大事故 46．造成2人死亡，应列为（ B ）事故。

（A） 较大事故 （B）一般A类 （C）一般B类 （D）一般C类 47．造成5人以上10人以下重伤，应列为（ B ）事故。

（A）较大事故 （B）一般A类 （C）一般B类 （D）一般C类

48．造成500万元以上1000万元以下直接经济损失，应列为（ B ）事故。 （A） 较大事故 （B）一般A类 （C）一般B类 （D）一般C类

49．列车及调车作业中中发生事故，造成繁忙干线双线之一线或单线行车中断3h以上6h以下，双线行车中断2h以上6 h以下，应列为（ A ）事故。

（A） 一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类

50．列车及调车作业中中发生事故，造成其他线路单线或双线之一线行车中断6h以上10h以下，双线行车中断3h以上10h以下，应列为（ A ）事故。

（A）一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类

51．列车及调车作业中中发生事故，造成客运列车耽误本列4h以上，应列为（ A ）事故。 （A）一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类 52．列车及调车作业中中发生事故，造成货运列车脱轨4辆以上6辆以下，应列为（ A ）事故。 （A）一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类 53．造成1人死亡，应列为（ B ）事故。

（A） 一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类 54．造成5人以下重伤，应列为（ B ）事故。

（A） 一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类 55．造成100万元以上500万元以下直接经济损失，应列为（ B ）事故。 （A）一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类

56．列车及调车作业中发生事故，造成繁忙干线行车中断1h以上，应列为（ B ）事故。 （A）一般B类 （B）一般C类 （C）一般D类 （D）一般D类

57．列车及调车作业中发生事故，造成其他线路行车中断2h以上，应列为（ B ）事故。 （A）一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类

58．列车及调车作业中发生事故，造成货运列车脱轨2辆以上4辆以下，应列为（ B ）事故。 （A）一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类 59．列车冒进信号或越过警冲标，应列为（ B ）事故。

A 一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类 60．机车车辆溜入区间或站内，应列为（ C ）事故。

（A）一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类

61．列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石，应列为（ C ）事故。

（A）一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类 62．列车运行中刮坏行车设备设施，应列为（ C ）事故。

（A） 一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类

63．无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业，应列为（ C ）事故。 （A） 一般A类（B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类

64．漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行，应列为（ C ）事故。 （A） 一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类

65．调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车，应列为（ D ）事故。 （A）一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类 66．施工、检修、清扫设备耽误列车，应列为（ D ）事故。

（A）一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类 67．作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车，应列为（ D ）事故。 （A）一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类 #68.铁路线路分为正线、站线、（ B ）、岔线及特别用途线。 （A）次要线 （B）段管线 （C）侧线 （D）专用线 69.正线是指连接车站并贯穿或（ C ）伸入车站的线路。 （A）直线 （B）侧股 （C）直股 （D）直向

70.站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及（ B ）指定用途的其他线路。 （A）通向 （B）站内 （C）站外 （D）通往

71.岔线是指在区间或站内接轨，通向（ C ）单位的专用线路。 （A）路内 （B）路外 （C）路内外 （D）其他 72.特别用途线是指安全线和（ D ）。

（A）路内线 （B）路外线 （C）路内外线 （D）避难线

73.线路设计速度为200km/h路段的路堤、路堑两侧均不应小于（ C ）。 （A）0.6m （B）0.8m （C）1.0m （D）1.2m 74.线路设计速度为160km/h及以下的铁路路堤不应小于（ B ）。 （A）0.6m （B）0.8m （C）1.0m （D）1.2m 75.牵出线的中心线至路肩边缘的宽度不得小于（ D ）。 （A）1.0m （B）2.5m （C）3.0m （D）3.5m #76.直线轨距标准规定为（ A ）。

（A）1435mm （B）1445mm （C）1345mm （D）1543mm 77.线路两股钢轨顶面，在（ B ）地段，应保持同一水平。 （A）曲线 （B）直线 （C）圆曲线 （D）圆缓曲线

78.用于侧向通过列车，运行速度80km/h以上至140km/h的单开道岔，不得小于（ D ）。 （A）12号 （B）18号 （C）20号 （D）30号

79.用于侧向通过列车，运行速度50km/h以上至80km/h的单开道岔，不得小于（ B ）。 （A）12号 （B）18号 （C）20号 （D）30号

80.用于侧向通过列车，运行速度不超过50km/h的单开道岔，不得小于（ A ）。 （A）12号 （B）18号 （C）20号 （D）30号

81.用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于（ B ）。 （A）10号 （B）12号 （C）16号 （D）18号 82.其他线路的单开道岔，不得小于（ B ）。

（A）8号 （B）9号 （C）10号 （D）12号

83.狭窄的站场采用交分道岔，不得小于9号，但尽量不用于正线，必须采用时不得小于（ D （A）8号 （B）9号 （C）10号 （D）12号 84.段管线采用对称道岔，不得小于（ A ）。

。）

（A）6号 （B）8号 （C）9号 （D）10号

85.道岔尖轨尖端与基本轨、可动心轨尖端与翼轨在静止状态（ C ）时，禁止使用。 （A）不接触 （B）不密闭 （C）不密贴 （D）不连接

86.道岔尖轨、可动心轨被轧伤，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的（ C ）时，禁止使用。 （A）可能 （B）情况 （C）危险 （D）后果 87.道岔的尖轨、基本轨或辙叉（ ）时，禁止使用。 （A）不良 （B）损毁 （C）报废 （D）损坏

88.铁路道口和人行过道均应设置道口标志、道口路段标线、司机（ B ）及护桩，根据需要设置栅栏或其他安全防护设施。

（A）停车标 （B）鸣笛标 （C）限界标 （D）限高标

89.安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于（ A ）。 （A）50m （B）100m （C）150m （D）200m 90.在进站信号机外制动距离内进站方向为超过（ D ）下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。

（A）2‰ （B）2.5‰ （C）3‰ （D）6‰

91.信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和（ C ）信号机。 （A）自动 （B）半自动 （C）机车 （D）预告 #92.信号机按用途分为进站、出站、通过、进路等（ C ）。 （A）9种 （B）10种 （C）11种 （D）12种 #93.信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车等（ C ）。 （A）5种 （B）6种 （C）7种 （D）8种 94.进站、通过、接近、遮断信号机，不得小于（ D ）。 （A）200m （B）400m （C）800m （D）1000m 95.高柱出站、高柱进路信号机，显示距离不得小于（ C ）。 （A）200m （B）400m （C）800m （D）1000m 96.预告、驼峰、驼峰辅助信号机，显示距离不得小于（ B ）。 （A）200m （B）400m （C）800m （D）1000m 97.调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器，显示距离不得小于（ A ）。

（A）200m （B）400m （C）800m （D）1000m 98.在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、接近、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得小于（ A ）。

（A）200m （B）400m （C）800m （D）1000m #99.车站必须装设（ C ）信号机。

（A）色灯 （B）臂板 （C）进站 （D）通过

100.进站信号机应设在距进站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不小于（ A ）的地点。 （A）50m （B）80m （C）100m （D）200m 101.进站信号机如因调车作业或制动距离的需要，设在距进站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）一般不超过（ B ）。

（A）200m （B）400m （C）500m （D）800m 102.双线自动闭塞区间反方向进站信号机前方应设置（ D ）。 （A）点式标 （B）停车标 （C）引导标 （D）预告标 103.在车站的正线和到发线上，应装设（ C ）信号机。 （A）调车 （B）通过 （C）出站 （D）发车进路

104.出站信号机应设在每一发车线的（ A ）内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。 （A）警冲标 （B）道岔 （C）停车标 （D）发车进路

105.通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的（ B ）。

（A）交界处 （B）分界处 （C）中心处 （D）交分处

106.自动闭塞区段信号机设置位置应满足列车运行速度规定的（C ）距离和线路通过能力的要求。

（A）运行 （B）相间 （C）制动 （D）规定

107.在进站信号机前方第一架通过信号机上，不得装设（ D ）信号。 （A）预告 （B）通过 （C）臂板 （D）容许

108.在三显示自动闭塞区段的进站信号机前方第一架通过信号机柱上，应涂（ C ）黑斜线。 （A）一条 （B）二条 （C）三条 （D）四条 109.四显示自动闭塞区段的进站信号机前方第

一、第二架通过信号机的机柱上，应分别涂（ C ）、一条黑斜线，以与其他通过信号机相区别。

（A）一条 （B）二条 （C）三条 （D）四条 #110.有人看守道口应装设（ D ）信号机。

（A）通过 （B）预告 （C）色灯 （D）遮断 111.遮断信号机距防护地点不得小于（ A ）。 （A）50m （B）80m （C）100m （D）200m 112.半自动闭塞、自动站间闭塞区段，进站信号机为（ C ）信号机时，应设色灯预告信号机或接近信号机。

（A）高柱 （B）矮型 （C）色灯 （D）臂板

113.遮断信号机和半自动闭塞、自动站间闭塞区段线路所（ D ）信号机，应装设预告信号机。 （A）高柱 （B）矮型 （C）色灯 （D）通过

114.列车运行速度不超过120km/h的区段，预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于（ B ）。

（A）1000m （B）800m （C）400m （D）200m 115.列车运行速度不超过120km/h的区段，当预告信号机的显示距离不足400m时，其安装距离不得小于（ A ）。

（A）1000m （B）800m （C）400m （D）200m 116.列车运行速度超过120km/h的区段，应设置（ B ）接近区段。 （A）一段 （B）两段 （C）三段 （D）四段 117.列车运行速度超过（ B ）的区段，在第一接近区段和第二接近区段的分界处，设接近信号机。 （A）110km/h （B）120km/h （C）140km/h （D）160km/h 118.列车运行速度超过（ B ）的区段，在第一接近区段入口内100m处，设置机车信号接通标。 （A）110km/h （B）120km/h （C）140km/h （D）160km/h 119.出站信号机有（ B ）及以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。

（A）一个 （B）两个 （C）三个 （D）多个

120.发车进路兼出站信号机，根据需要可装设（ B ）表示器，区分进路方向。 （A）发车 （B）进路 （C）发车线路 （D）线群

121.双线自动闭塞区段，有反方向运行条件时，出站信号机应装设（ B ）表示器。 （A）发车 （B）进路 （C）发车线路 （D）线群

122.发车指示信号或发车信号辨认困难，而中转信号又延长站停时间的车站，应在便于（ D ）瞭望的地点装设发车表示器。

（A）车站值班员 （B）助理值班员 （C）运转车长 （D）司机

123.在作业繁忙的调车场上，因受地形、地物影响，调车机车司机看不清调车指挥人的手信号时，应设（ D ）表示器。

（A）发车 （B）进路 （C）发车线路 （D）调车

124.设有线群出站信号机时，应在线群每一条发车线路的警冲标内方适当地点，装设（ C ）表示器。

（A）发车 （B）进路 （C）发车线路 （D）调车

125.在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应装设（ B ）色灯信号机。。 （A）发车 （B）进路 （C）发车线路 （D）调车 126.进站及接车进路色灯信号机，均应装设（ ）信号。 （A）发车 （B）进路 （C）引导 （D）调车

127.进站信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（ B ）信号机。 （A）发车 （B）复示 （C）引导 （D）调车

128.出站信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（ B ）信号机。 （A）发车 （B）复示 （C）引导 （D）调车

129.进路信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（ B ）信号机。 （A）发车 （B）复示 （C）引导 （D）调车

130.线路所通过信号机，因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（ B ）信号机。

（A）出站 （B）复示 （C）引导 （D）调车

131.设在车站岔线入口处的调车色灯信号机，达不到规定的显示距离时，根据需要可装设（ A ）信号机。

（A）调车复示 （B）进路复示 （C）引导复示 （D）调车

132.集中操纵的道岔、调车场及峰下咽喉的道岔，不装设（ D ）表示器。 （A）线群 （B）复示 （C）调车 （D）道岔

133.集中联锁以外的脱轨器及引向安全线或避难线的道岔，应装设（ B ）表示器。 （A）车档 （B）脱轨 （C）调车 （D）道岔 134.联锁设备分为集中联锁和（ D ）联锁。

（A）继电 （B）计算机 （C）色灯电锁器 （D）非集中 135.闭塞设备分为自动闭塞、（ C ）闭塞和半自动闭塞。

（A）电气路签 （B）电气路牌 （C）自动站间 （D）电话

136.在列车运行速度超过（ A ）的双线区段，应采用速差式自动闭塞。 （A）120km/h （B）140km/h （C）160km/h （D）200km/h 137.采用速差式自动闭塞区段，列车紧急制动距离由（ B ）及以上闭塞分区长度保证。 （A）一个 （B）两个 （C）三个 （D）多个 138.机车信号分为连续式和（D ）。

（A）自动连续式 （B）近似连续式 （C）脉冲连续式 （D）接近连续式

139.自动闭塞区段应装设连续式机车信号，半自动闭塞和自动站间闭塞区段应装设（ D ）机车信号。

（A）自动连续式 （B）近似连续式 （C）脉冲连续式 （D）接近连续式 140.机车信号的显示，应与线路上列车接近的地面信号机的显示（ D ）相符。 （A）意义 （B）意思 （C）大义 （D）含义

141.机车停车位置，应以地面信号机或有关（ D ）为依据。

（A）设定标志 （B）信号标志 （C）显示信号 （D）停车标志

142.机车信号作为行车凭证时，由车载信号和地面信号设备共同构成，必须符合（ C ）导向安全原则。

（A）设定 （B）信号 （C）故障 （D）停车

143.机车信号作为行车凭证时，车载信号设备应具有运行（ C ）记录的功能。 （A）数字 （B）数码 （C）数据 （D）数理

144.列车超速防护系统由车载和地面信号设备构成，必须符合（ C ）导向安全的原则。

（A）设定 （B）信号 （C）故障 （D）停车

145.车载设备采用速度方式显示，超速时自动实施常用制动或（ D ）进行安全防护。 （A）制动 （B）缓解 （C）最大减压 （D）紧急制动

146.最高运行速度不超过（ C ）的列车，机车信号设备与列车运行监控记录装置结合使用，或采用列车超速防护系统。

（A）120km/h （B）140km/h （C）160km/h （D）200km/h 147.最高运行速度超过（ C ）的列车，应采用列车超速防护系统。 （A）120km/h （B）140km/h （C）160km/h （D）200km/h #148.段内停放机车和整备作业的线路应平直，线路纵断面的坡度不得超过（ A ）。 （A）1‰ （B）2‰ （C）4‰ （D）5‰ 149.电力机车整备线的接触网应有分段绝缘器、（ C ）开关设备等。 （A）分离 （B）隔断 （C）隔离 （D）分断

150.违反铁路交通事故救援规则规定，干扰、阻碍事故应急救援情节严重的，由铁道部或者安全监管办对责任人处（ C ）的罚款。

（A）2000元以上2万以下 （B）1万以上3万元以下 （C）1万以上5万元以下 （D）2万以上8万元以下 #151.机车定期检修的修程分为大修、中修、（ C ）和辅修。 （A）临修 （B）定修 （C）小修 （D）厂修 #152.机车实行（ C ）鉴定。

（A）月度 （B）季度 （C）年度 （D）季节

#153.新建的电气化铁路在接触网接电的（ B ）前，铁路局要把接电日期用书面通知铁路内外各有关单位。

（A）十天 （B）十五天 （C）二十天 （D）三十天

154.列车运行（ D ）记录装置，其控制模式应按铁道部颁布的规则设置。 （A）监督 （B）监测 （C）监管 （D）监控

155.列车运行（ D ）记录装置的控制、记录及运行记录数据的分析处理软件，必须执行铁道部的规定。

（A）监督 （B）监测 （C）监管 （D）监控

#156.各机务段对列车运行监控记录装置、超速防护设备等原始记录数据的保存期不得少于（ A ）。

（A）一个月 （B）两个 （C）三个 （D）四个

157.动车组按动力配置方式分为动力集中式动车组和动力（ C ）动车组。 （A）非集中式 （B）集散式 （C）分散式 （D）非集散式

158.在距接触网带电部分小于( A )的建筑物上作业时，接触网必须停电。 （A）2m （B）3m （C）4m （D）6m #159.在距离接触网带电部分（ B ）的导线、支柱、房顶及其它设施上施工时，接触网可不停电，但须有接触网工或经专门训练的人员在场监护。 (A)1～3m (B)2～4m (C)3～5m (D)4～6m 160.列车（ D ）是铁路行车组织工作的基础。

（A）周转图 （B）运输图 （C）时刻图 （D）运行图 161.机车（ A ）是机车运用工作的计划。

（A）周转图 （B）运输图 （C）时刻图 （D）运行图 #162.行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、（ B ）负责的原则。 （A）认真 （B）逐级 （C）严密 （D）各级

163.使用沙土灭火时，距接触网在（ A ）以上者，可不停电。 （A）2m (B)4m (C)5m （D）6m

164.向封锁区间开行（ D ）、路用列车时，司机应持有调度命令。 （A）单机 （B）列车 （C）货物 （D）救援列车

#165.汽车和其他车辆通过电化铁路平交道口时，货物装载高度从地算起，在装载高度超过2m的货物上，通过道口时（ C ）。

（A）不准站立 （B）必须坐下 （C）严禁坐人 （D） 卧倒在货物上

166.如来不及而必须在进入关系区间前交付调度命令时，通过列车应（ A ）交付。 （A）停车 （B）缓慢运行 （C）站外缓慢运行 （D）站外停车 #167.途中乘务人员换班时，应将调度命令（ D ）交接清楚。 （A）号码 （B）时间 （C）地点 （D）内容

#168.在具备良好（ C ）设备和通信记录装置的条件下，可根据铁道部有关规定，使用列车无线调度通信设备向司机、运转车长发布、转达调度命令或口头指示。 （A）通讯 （B）通信 （C）转接 （D）转达 #169.列车按运输性质分为（ ）。

（A）3类 （B）5类 （C）8类 （D）10类 #170.列车按运行等级分为（ ）。

（A）3级 （B）6级 （C）9级 （D）12级

171.列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长，并须预留（ ）的附加制动距离确定。 （A）20m （B）25m （C）30m （D）40m 172.回送机车，应挂于本务机车（ ）。

（A）后四位 （B）后三位 （C）后二位 （D）次位 173.（ ）及以上坡道的区段，禁止办理机车专列回送。 （A）6‰ （B）12‰ （C）16‰ （D）20‰

174.旅客列车（动车组）最高运行速度为120km/h时，紧急制动距离限值（ ）。 （A）600m （B）800m （C）1000m （D）1200m 175.旅客列车（动车组）最高运行速度为160km/h时，紧急制动距离限值（ ）。 （A）800m （B）1000m （C）1200m （D）1400m 176.旅客列车（动车组）最高运行速度为200km/h时，紧急制动距离限值（ ）。 （A）800m （B）1400m （C）1600m （D）2000m #177.调车机车司机在作业中，应做到组织机车乘务人员（ ）及时地完成调车任务。 （A）迅速 （B）顺利 （C）正确 （D）认真

#178.调车机车司机在作业中应做到，时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应答制，（ ）及时地执行信号显示（作业指令）的要求。 （A）迅速 （B）认真 （C）正确 （D）顺利

179.在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的（ ）由机车司机负责。 （A）了望 （B）开通 （C）信号 （D）确认 180.调车作业在空线上牵引运行时，不准超过（ ）。

（A）20km/h （B）25km/h （C）30km/h （D）40km/h 181.调车作业在空线上推进运行时，不准超过（ ）。

（A）20km/h （B）25km/h （C）30km/h （D）40km/h 182.调动乘坐旅客的车辆时，不准超过（ ）。

（A）5km/h （B）10km/h （C）15km/h （D）20km/h 183.调车作业接近被连挂的车辆时，不准超过（ ）。

（A）3km/h （B）5km/h （C）7km/h （D）10km/h 184.在尽头线上调车时，距线路终端应有（ ）的安全距离。 （A）5m （B）10m （C）15m （D）20m 185.在尽头线上调车作业遇特殊情况，必须近于（ ）时，要严格控制速度。

（A）5m （B）10m （C）15m （D）20m 186.电力机车在有接触网终点的线路上调车时，应控制速度，机车距接触网终点标应有（ ）的安全距离。

（A）5m （B）10m （C）15m （D）20m 187.用水或一般灭火器浇灭离接触网带电部分不足（ ）的燃着物体时，接触网必须停电。 （A）2m (B)4m (C)5m （D）6m 188.（ ）是当基本闭塞设备不能使用时所采用的代用闭塞法。

（A）半自动闭塞法 （B）自动闭塞法 （C）自动站间闭塞法 （D）电话闭塞法 189.使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、（ ）灯光或绿色灯光。

（A）两个黄色 （B）两个绿色 （C）一个红色灯光及一个月白色 （D）绿黄色

190.使用自动闭塞法行车时，特快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的（ ）灯光或绿色灯光。 （A）两个黄色 （B）两个绿色 （C）一个红色灯光及一个月白色 （D）绿黄色

191.使用三显示自动闭塞法行车时，当出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过时，行车凭证为（ ）。

（A）路票 （B）调度命令 （C）绿色许可证 （D）红色许可证

192.使用三显示自动闭塞法行车时，当出站信号机故障时发出列车，行车凭证为（ ）。 （A）绿色许可证 （B）调度命令 （C）红色许可证 （D）路票

193.使用三显示自动闭塞法行车时，由未设出站信号机的线路上发车，行车凭证为（ ）。 （A）路票 （B）绿色许可证 （C）红色许可证 （D）调度命令

194.使用三显示自动闭塞法行车时，当发车进路信号机发生故障时发出列车，行车凭证为（ ）。 （A）红色许可证 （B）路票 （C）绿色许可证 （D）调度命令

195.使用四显示自动闭塞法行车时，当出站信号机不能显示绿色灯光或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过，行车凭证为（ ）。

（A）路票 （B）调度命令 （C）红色许可证 （D）绿色许可证 196.使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为（ ）。

（A）路票 （B）调度命令 （C）红色许可证 （D）绿色许可证 #197.列车（ ）中，各有关作业人员应认真执行车机联控。 （A）停留 （B）调车 （C）检修 （D）运行 198.直达特快列车及（ ）不设运转车长。

（A）特快列车 （B）旅客列车 （C）快速旅客列车 （D）动车组 #199.司机应遵守列车运行图规定的运行时刻和各项（ ）及限制速度。 （A）运行 （B）慢行 （C）临时 （D）允许

#200.机车信号、列车无线调度通信设备、列车运行监控记录装置必须全程运转，（ ）擅自关机。 （A）不应 （B）可以 （C）严禁 （D）不需

201.在自动闭塞区间，遇机车信号、列车运行监控记录装置发生故障时，列车以不超过（ ）的速度运行至前方站。

（A）15km/h （B）20km/h （C）25km/h （D）30km/h 202.运行途中，遇列车无线调度通信设备发生故障时，列车应在前方站（ ）报告。 （A）口头 （B）书面 （C）停车 （D）进行

203.四显示自动闭塞区段列车通过显示绿黄色灯光的信号机，在前方（ ）信号机前能停车的速度运行。

（A）第一架 （B）第二架 （C）第三架 （D）第四架

204.列车通过显示（ ）灯光的信号机及位于定位的预告信号机，在次一架信号机前能停车的速度运行。

（A）黄色 （B）绿黄色 （C）绿色 （D）红色

205.列车通过减速地点标，按标明的速度运行，未标明时按（ ）运行。 （A）20km/h （B）25km/h （C）30km/h （D）40km/h 206.列车通过显示一个黄色闪光灯光和一个黄色灯光的信号机，速度为（ ）运行。 （A）45km/h （B）55km/h （C）60km/h （D）80km/h 207.列车接入站内尽头线，自进入该线起按（ ）速度运行。 （A）15km/h （B）20km/h （C）25km/h （D）30km/h #208.特快旅客列车应在（ ）通过。

（A）直线 （B）正线 （C）到发线 （D）侧线

209.凡进站、接车进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车而无（ ）信号机时，应使用引导信号或派引导人员接车。

（A）进路 （B）接车进路 （C）进站 （D）预告

210.引导接车时，列车以不超过（ ）速度进站，并做好随时停车的准备。 （A）15km/h （B）20km/h （C）25km/h （D）30km/h 211.由引导人员接车时，应在引导员（ ）地点标处（未设者，引导人员应在进站信号机、进路信号机或站界标外方），显示引导手信号接车。

（A）显示 （B）引导 （C）接车 （D）发车

#212.列车在发车前，司机必须确认占用区间（ ）及发车信号或发车表示器显示正确后，方可起动列车。

（A）信号 （B）空闲 （C）行车凭证 （D）空闲状态

#213.单机、动车、重型轨道车及无（ ）值乘的列车，均由发车人员直接向司机显示发车信号。 （A）乘务组 （B）列车长 （C）值班员 （D）运转车长

#214.通信记录装置良好的车站，单机、动车、重型轨道车及无（ ）值乘的列车，准许使用列车无线调度通信设备发车。

（A）乘务组 （B）列车长 （C）值班员 （D）运转车长

215.出站信号机发生故障时，除按规定交递（ ）外，对通过列车应预告司机，并显示通过手信号。

（A）路票 （B）绿色许可证 （C）调度命令 （D）行车凭证

216.装有进路表示器或发车（ ）表示器的出站信号机，当该表示器不良时，由办理发车人员通知司机后，列车可凭出站信号机的显示出发。

（A）进路 （B）线路 （C）信号 （D）股道

217.列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机应立即用列车无线调度通信设备通知（ ）运行的列车和两端站。

（A）追踪 （B）前行 （C）其它 （D）邻线上

218.已请求救援时，从救援列车开来方面（不明时，从列车前后两方面），距离列车不小于（ ）处放置响墩防护。

（A）300m （B）600m （C）800m （D）1200m 219.电话中断后发出的列车（持有附件3通知书1的列车除外），应于停车后，立即从列车后方按线路最大（ ）等级规定的列车（紧急制动）距离位置处放置响墩防护。 （A）列车 （B）运行 （C）制动 （D）速度

220.对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面按线路最大（ ）等级规定的列车紧急制动距离位置处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。 （A）列车 （B）运行 （C）制动 （D）速度

221.列车发生火灾、爆炸时，须立即停车（停车地点应尽量避开特大桥梁、长大隧道等），（ ）区段，并应立即通知供电部门停电。

（A）自动闭塞 （B）电气化 （C）高速 （D）客货混用 222.列车退行速度，不得超过（ ）。

（A）15km/h （B）20km/h （C）25km/h （D）30km/h 223.施工特定行车办法中，引导接车并正线通过时，准许列车司机凭特定引导手信号的显示，以不超过（ ）速度进站。

（A）25km/h （B）45km/h （C）50km/h （D）60km/h #224.铁路信号分为（ ）。

（A）2种 （B）3种 （C）4种 （D）5种 #225.视觉信号的基本颜色有（ ）。

（A）2种 （B）3种 （C）4种 （D）5种 #226.视觉（ ）信号表示注意或减低速度。

（A）绿色 （B）黄色 （C）兰色 （D）红色

227.在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车信号显示距离不足（ ）时，应使用夜间信号。

（A）200m （B）400m （C）800m （D）1000m 228.在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使注意或减速信号显示距离不足（ ）时，应使用夜间信号。

（A）200m （B）400m （C）800m （D）1000m 229.在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使调车信号及调车手信号显示距离不足（ ）时，应使用夜间信号。

（A）200m （B）400m （C）800m （D）1000m 230.进站、出站、进路信号机及线路所的通过信号机，均以显示（ ）信号为定位。 （A）进行 （B）注意 （C）开放 （D）停车

231.自动闭塞区段的通过信号机，以显示（ ）信号为定位。 （A）进行 （B）注意 （C）开放 （D）停车

232.接近、预告信号机及通过臂板，以显示（ ）信号为定位。 （A）进行 （B）注意 （C）开放 （D）停车 233.在自动闭塞区段内的车站（线路所），如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示（ ）信号为定位。

（A）进行 （B）注意 （C）开放 （D）停车

234.接近信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为进站信号机为（ ）状态。 （A）进行 （B）注意 （C）开放 （D）关闭 #235.进站色灯信号机最多有（ ）显示状态。 （A）4种 （B）5种 （C）6种 （D）7种

#236.四显示自动闭塞区段，进站色灯信号机最多有（ ）显示状态。 （A）4种 （B）5种 （C）6种 （D）7种

#237.四显示自动闭塞区段，出站色灯信号机最多有（ ）显示状态。 （A）4种 （B）5种 （C）6种 （D）7种

#238.三显示自动闭塞区段，出站色灯信号机最多有（ ）显示状态。 （A）4种 （B）5种 （C）6种 （D）7种

#239.半自动闭塞区段，出站色灯信号机最多有（ ）显示状态。 （A）4种 （B）5种 （C）6种 （D）7种 #240.接车进路色灯信号机最多有（ ）显示状态。 （A）4种 （B）5种 （C）6种 （D）7种 #241.发车进路色灯信号机最多有（ ）显示状态。 （A）4种 （B）5种 （C）6种 （D）7种

#242． 四显示自动闭塞区段，发车进路色灯信号机最多有（ ）显示状态。 （A）4种 （B）5种 （C）6种 （D）7种

#243.三显示自动闭塞区段，通过色灯信号机有（ ）显示状态。 （A）1种 （B）2种 （C）3种 （D）4种

#244.四显示自动闭塞区段，通过色灯信号机有（ ）显示状态。 （A）1种 （B）2种 （C）3种 （D）4种

245.当容许信号显示一个蓝色灯光，表示准许列车在通过色灯信号机显示红色灯光的情况下不停车，以不超过（ ）的速度通过，运行到次一通过色灯信号机，并随时准备停车。 （A）15km/h （B）20km/h （C）25km/h （D）30km/h #246.遮断色灯信号机有（ ）显示状态。

（A）1种 （B）2种 （C）3种 （D）4种 #247.接近色灯信号机有（ ）显示状态。

（A）1种 （B）2种 （C）3种 （D）4种 #248.调车色灯信号机有（ ）显示状态。

（A）1种 （B）2种 （C）3种 （D）4种

#249.进站色灯复示信号机采用灯列式机构，有（ ）显示状态。 （A）1种 （B）2种 （C）3种 （D）4种 #250.出站及进路色灯复示信号机有（ ）显示状态。 （A）1种 （B）2种 （C）3种 （D）4种 #251.调车色灯复示信号机有（ ）显示状态。 （A）1种 （B）2种 （C）3种 （D）4种

252.进站、出站、进路、驼峰及调车色灯复示信号机均采用（ ）背板，以区别于一般信号机。 （A）三角形 （B）菱形 （C）方形 （D）椭圆形

#253.三显示自动闭塞区段连续式机车信号机，有（ ）显示状态。 （A）8种 （B）10种 （C）11种 （D）12种

#254.四显示自动闭塞区段连续式机车信号机，有（ ）显示状态。 （A）8种 （B）10种 （C）11种 （D）12种 255.三显示自动闭塞区段连续式机车信号机显示一个带“2”字的黄色闪光——要求列车注意运行，表示接近的地面信号机显示一个黄色灯光，预告次一架地面信号机开放经（ ）及以上道岔侧向位置进路，显示一个黄色闪光和一个黄色灯光。

（A）12号 （B）16号 （C）18号 （D）30号 #256.移动停车信号昼、夜间有（ ）显示状态。 （A）1种 （B）2种 （C）3种 （D）4种 #257.移动减速信号昼、夜间有（ ）显示状态。 （A）1种 （B）2种 （C）3种 （D）4种

258.减速防护地段终端信号，夜间——柱上（ ）灯光。 （A）黄色 （B）红色 （C）白色 （D）绿色

259.带有脱轨器的固定或移动信号牌（灯）进行防护时，前后两端的防护距离均应不小于（ ）。 （A）10m （B）15m （C）20m （D）25m #260.手信号的显示分类有（ ）。

（A）5种 （B）6种 （C）7种 （D）8种 #261.调车手信号的显示方式有（ ）。

（A）4种 （B）5种 （C）6种 （D）7种 #262.联系用手信号的显示方式有（ ）。

（A）8种 （B）9种 （C）10种 （D）11种 #263.试验列车自动制动机的手信号显示方式有（ ）。 （A）2种 （B）3种 （C）5种 （D）7种 #264.信号表示器有（ ）。

（A）2种 （B）3种 （C）5种 （D）7种

265.线路、信号标志内侧设在距线路中心应不小于（ ）处（警冲标除外）。 （A）2.5m （B）3.0m （C）3.1m （D）3.5m 266.坡度标设在线路坡度的（ ）点处，两侧各标明其所向方向的上、下坡度值及其长度。 （A）改变 （B）变化 （C）变坡 （D）起止 267.警冲标设在两会合线路线间距离为（ ）的中间。 （A）2m （B）3m （C）4m （D）5m 268.站界标，设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔（对向出站道岔的警冲标）外不小于（ ）处，或邻线进站信号机相对处。

（A）50m （B）100m （C）150m （D）200m 269.预告标设在进站信号机外方900m、1000m及（ ）处，但在设有预告信号机及自动闭塞的区段，均不设预告标。

（A）1100m （B）1200m （C）1300m （D）1400m 270.在双线区间，退行的列车看不见邻线的预告标时，在距站界外（ ）处特设一个预告标。 （A）1100m （B）1200m （C）1300m （D）1400m 271.司机鸣笛标设在道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方（ ）处。

（A）200m～500m （B）250m～500m （C）500m～1000m （D）800m～1000m 272.对于最高运行速度大于（ ）的旅客列车运行的线路，在断电标的前方增设特殊断电标。 （A）80km/h （B）100km/h （C）120km/h （D）140km/h 273.对于最高运行速度大于（ ）的旅客列车运行的线路，在降下受电弓标的前方增设特殊降弓标。

（A）80km/h （B）100km/h （C）120km/h （D）140km/h 274.减速地点标，设在需要减速地点的两端各（ ）处。 （A）20m （B）50m （C）100m （D）200m 275.四显示机车信号接通标（机车信号接通标）是涂有白底色、黑竖线、黑框的反光（ ）及黑白相间的立柱标志。

（A）正方形板 （B）长方形板 （C）圆形板 （D）菱形板

276.四显示机车信号断开标是涂有白底色、中间断开的黑横线、黑框的反光（ ）板及黑白相间的立柱标志。

（A）正方形 （B）长方形 （C）圆形 （D）菱形 #277.起动注意信号的鸣示方式是（ ）。

（A）一长声 （B）二长声 （C）三长声 （D）一长一短声 #278.退行信号的鸣示方式是（ ）。

（A）一长声 （B）二长声 （C）三长声 （D）一长一短声 279.召集信号的鸣示方式是（ ）。

（A）一长声 （B）二长声 （C）三长声 （D）一长一短声 280.途中降弓信号的鸣示方式是（ ）。

（A）一长声 （B）二长声 （C）一短一长声 （D）一长一短声 281.呼唤信号的鸣示方式是（ ）。

（A）一长声 （B）二长声 （C）一短一长声 （D）二短一长声 282.警报信号的鸣示方式是（ ）。

（A）一长声 （B）二长声 （C）一长三短声 （D）二短一长声 #283.试验自动制动机及复示信号的鸣示方式是（ ）。

（A）一短声 （B）二短声 （C）一长三短声 （D）二短一长声 284.缓解及溜放信号的鸣示方式是（ ）。

（A）一短声 （B）二短声 （C）一长三短声 （D）二短一长声

285.紧急停车信号的鸣示方式是（ ）。

（A）一短声 （B）二短声 （C）三短声 （D）连续短声

286.在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限高架，其通过高度不得超过（ ）。 （A）3.5m （B）4.5m （C）5m （D）5.5m 287.机车信号、列车超速防护和列车无线调度通信设备（机车电台）的电源，均应取自机车直流控制电源系统。直流输出电压为110V时，电压波动允许范围为（ ）。

（A）-10%～+5% （B）-15%～+5% （C）-20%～+5% （D）-25%～+5% #288.为保证人身安全，除专业人员执行有关规定外，其他人员（包括所携带的物件）与牵引供电设备带电部分的距离，不得小于（ ）。

（A）1200mm （B）1600mm （C）2000mm （D）2500mm 289.线路两旁堆放货物，距钢轨头部外侧不得小于（ ）。 （A）1m （B）1.5m （C）2m （D）2.5m 290.站台上堆放货物，距站台边缘不得小于（ ）。 （A）1m （B）1.5m （C）2m （D）2.5m 291.跟踪出站调车，但最远不得越出站界（ ）。 （A）200m （B）400m （C）500m （D）800m 292.从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，发车人员须书面通知司机，以在了望距离内能随时停车的速度，最高不超过（ ），运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行。 （A）15km/h （B）20km/h （C）25km/h （D）45km/h 293.在站无作业的列车，在站内（包括未全部进、出站）停车，司机操纵列车停车时，司机应将停车原因及时报告车站值班员和列车调度员，待停车原因消除后，司机根据（ ）起动列车。 （A）运转车长信号 （B）车站值班员信号 （C）调度命令 （D）信号显示

294.在站无作业的列车，在站内（包括未全部进、出站）停车，运转车长（或其他乘务员）使用紧急制动阀或显示停车信号使列车停车时，运转车长（或其他乘务员）应将停车原因及时报告车站值班员和列车调度员，由（ ）按规定发车。

（A）运转车长 （B）车站值班员 （C）助理值班员 （D）信号显示

295.在站无作业的列车，在站内（包括未全部进、出站）停车，车站接发列车人员使列车在站内临时停车时，由（ ）按规定发车。

（A）运转车长 （B）司机 （C）助理值班员 （D）车站

296.其他情况致使列车在站内临时停车时，车站值班员（综合维修人员）应会同司机、运转车长等查明停车原因，在列车（ ）后，由车站值班员（综合维修人员）通知司机继续运行。 （A）检查 （B）准备好 （C）试验完毕 （D）具备运行条件 297．漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车，应列为（ ）事故。 （A）一般A类（B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类 298．错误操纵、使用行车设备耽误列车，应列为（ ）事故。

（A）一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类 299．使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车，应列为（ ）事故。 （A）一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类

300．列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏，应列为（ ）事故。 （A）一般A类 （B）一般B类 （C）一般C类 （D）一般D类

301．因事故死亡、重伤人数（ ）内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。 （A）7日 （B）10日 （C）15日 （D）30日

302．一起事故同时符合两个以上事故等级的，以（ ）进行统计。

（A）最高事故等级 （B）低事故等级 （C）同等事故等级 （D）两个同时统计

二、判断题

#1.对担当临时旅客列车牵引任务的货运机车乘务员，应提前进行针对性培训，考试合格方准持证

上岗。（

）

2.列车被迫停车后，立即向列车调度员报告停车原因，并按列车调度员指示执行或有关规定做好处理工作。（ ）

3.事故发生后，为保障旅客安全或者因特殊需要不宜停车的，可以不停车。（ ）

#4.行车有关规章和非正常情况安全行车办法的闭卷考试每年一次，考试合格率必须达到100%。（ ）

#5.发生列车火灾、爆炸、危险货物泄漏等事故时，现场铁路工作人员应当尽快组织疏散现场人员并采取必要的防护措施。（ ）

#6.事故遇有装载危险货物车辆时，现场指挥部应当立即开展救援。（ ）

#7.运行中突发难于抵抗的身体急症，要立即报告列车调度员、车站值班员或在前方车站停车。（

） #8.机车乘务员乘务作业标准化鉴定必须每月进行一次。（

）

#9.任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。（

）

#10．机车乘务员在司机手册车站站名处及交付揭示上予以标注，在列车到达终到站后，逐个销号。（

）

#11．交付给机车乘务员的各区段运行揭示，应按照列车运行方向由近至远顺序排列。（

） 12．事故造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），应列为重大事故。（ ） #13.岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。（ ）

14.不办理通过列车的到发线上的出站、发车进路信号机，可采用矮型信号机。（ ） 15.道岔区内的调车信号机及驼峰调车场内的线束调车信号机，可采用矮型信号机。（ ） 16.自动闭塞区段，隧道内的通过信号机，不可采用矮型信号机。（ ）

#17.自动闭塞区段信号机设置位置和显示关系应根据列车牵引计算确定，并应满足列车运行速度规定的制动距离和线路通过能力的要求。（ ）

18.在列车运行速度超过80km/h的区段，两架有联系的信号机间的距离小于列车规定速度级差的制动距离时，应采取必要的降级或重复显示措施。（ ）

19.设在车站岔线入口处的调车色灯信号机，达不到规定的显示距离时，根据需要可装设调车复示信号机。（ ）

20.正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时，预告信号机可以开放。（ ）

21.区间内正线上的道岔，未开通正线时，两端站可以提前开放有关信号机。（ ）

22.在单线区段，应采用半自动闭塞或自动闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞。（ ） #23.在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。（ ）

24.车站正线、到发线，应实现电码化或采用与区间不同制式轨道电路。（ ） #25.机车信号的显示，应与线路上列车接近的地面信号机的显示含义相符。（ ）

26.机车信号、列车超速防护和列车无线调度通信设备（机车电台）的电源，均应取自机车直流控制电源系统。（ ）

27.列车调度电话系统根据需要允许运转车长（无运转车长为车辆乘务员）、机车司机在区间临时加入通话。（ ）

28.机务段所在地车站，应设有机车出入段专用的机车走行线和机待线。（ ） #29.电气化区段各单位职工只要经过一次培训考试即可,勿需每年考试。 （ ）

30.电力机车的受电弓、牵引电机、辅助机组、高压电器、与操纵机车有关的低压电器、蓄电池组和主、辅控制电路，必须作用良好并符合要求。（ ） 31.电气化区段运行的动车组应有“严禁攀登”的标识。（ ）

32.双线电气化区段接触网的分段、分相的位置可不具备反方向行车条件。（ ） 33.在设有接触网的线路上，攀登车顶作业须经车站值班员同意。（ ）

34.在设有接触网的线路上，如确需登顶作业时，须在指定的线路上，将接触网停电接地后，方准进行。（ ）

#35.铁路行车组织工作，必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一领导的原则。（ ） #36.所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。（ ）

#37.列车和单机由司机负责指挥，有运转车长的列车由运转车长负责指挥。（ ） #38.机车乘务员在段外公寓外出时无限定时间，但必须向驻寓值班人员请假。（

）

39.在调度集中区段，有关行车工作由该区段列车调度员直接指挥，但转为车站控制时，由车站值班员指挥。（ ）

#40.在距接触网带电部分不到2m的建筑物上作业时，接触网必须停电。（ ） 41.编定车次以列车向北开行为上行列车编为双数，向南开行下行列车编为单数。（ ） 42.临时变更或恢复原行车闭塞法时，须向司机递交调度命令。（ ）

43.双线反方向行车及由双线改为单线或恢复双线行车时，须向司机递交调度命令。（ ） 44.变更列车径路时，须向司机递交调度命令。（ ） 45.列车在区间内停车或返回时，须向司机递交调度命令。（ ）

46.发生行车设备故障、灾害或封锁施工后，以及列车中挂有限速的机车、车辆等，需要使列车临时减速运行、一停再开或特别注意运行时，须向司机递交调度命令。（ ） 47.半自动闭塞区间使用故障按钮、自动闭塞区间使用总辅助按钮时，须向司机递交调度命令。（ ） 48.在非到发线上接发列车时，须向司机递交调度命令。（ ） 49.临时加开或停运列车时，须向司机递交调度命令。（ ）

50.双线区间在区间内进行跨线装卸作业时，对开入其邻线的列车时，须向司机递交调度命令。（ ） 51.闭塞设备分为自动闭塞和半自动闭塞。（ ） 52.利用天窗施工、维修时，须向司机递交调度命令。（ ） 53.利用施工特定行车办法行车时，须向司机递交调度命令。（ ） 54.较规定时间提前或延迟施工时，可不向司机转达调度命令。（ ）

55.电气化区段正线、到发线接触网停电或送电时，须向司机递交调度命令。（ ）

56.列车调度员向司机发布调度命令时，当司机已出乘时，应发给列车始发站或进入关系区间前的停车站由其交付。（ ）

57.对跨局的列车，接车铁路局列车调度员可委托发车铁路局列车调度员发布调度命令。（ ） 58.单线区段内车站的股道编号，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。（ ） 59.双线区段内车站的股道编号，从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号。（ ） 60.调车工作要认真执行作业标准，保证调车有关人员的人身安全及行车安全。（ ） 61.单机动车，司机没有看到调车指挥人的起动信号，不准动车。（ ） 62.集中区调车作业时，要认真执行要道还道制度。（ ） 63.调车作业摘车时，必须停妥，方可摘开车钩。（ ） 64.调车作业挂车时，撤除防溜措施后，方可连挂。（ ）

65.电力调度员许可停电施工的命令，指定的接触网工安设临时接地线，接触网工必须在场监护。（ ）

66.线路两旁堆放货物，距钢轨头部外侧不得小于2.5m。（ ） 67.在正线、到发线上调车时，可不经过车站值班员的准许。（ ）

68.越出站界调车时，双线区间正方向，必须区间（自动闭塞区间为第一闭塞分区）空闲；经车站值班员口头准许并通知司机后，方可出站调车。（ ）

69.越出站界调车时，单线自动闭塞区间，闭塞系统必须在发车位置，第一闭塞分区空闲，经车站值班员口头准许并通知司机后，方可出站调车。（ ）

70.单线半自动闭塞区间和双线反方向出站调车时，须有停止基本闭塞法的调度命令，与邻站办理闭塞手续，并发给司机出站调车通知书（附件5）。（ ）

71.四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示一个绿色灯光——表示该信号机列车运行前方至少有三架信号机经道岔直向位置在开放状态。（ ）

72.四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光——表示该信号机列车运行前方至少有二架信号机经道岔直向位置在开放状态。（ ）

73.四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示一个黄色灯光——准许列车运行到次一色灯信号机之前准备停车。（ ）

74.四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示一个红色灯光——不准列车越过该信号机。（ ） #75.有固定机车走行线时，出入段机车必须走固定走行线。（ ） #76.机车出入段固定走行线上禁止停留机车车辆。（ ）

#77.没有机车出入段固定走行线或临时变更走行线时，应通知司机径路（集中联锁的车站除外），司机按固定信号或扳道员显示进行的信号运行。（ ） #78.列车及机车车辆必须停在警冲标内方。（ ） 79.安全线及避难线上，可短时停留机车车辆。（ ）

80.列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。（ ）

81.站间区间在单线上，车站与车站间以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。（ ） 82.站间区间在双线或多线上，车站与车站间分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。（ ）

83.所间区间是两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。（ ）

84.设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。（ ）

85.自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。（ ）

#86.各站均须装设基本闭塞设备。（ ）

87.当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用书面联络法行车。（ ） 88.当基本闭塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及以上通过信号机故障或灯光熄灭）时，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。（ ）

89.自动闭塞区间发出由区间返回的列车时，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。（ ） 90.无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。（ ）

91.半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车时，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。（ ）

92.自动闭塞区间通过信号机显示停车信号列车停车后，在停车等候同时，司机应与车站值班员、列车调度员、前行列车司机联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，必须控制速度运行。（ ） 93.装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行的信号时，应按机车信号的显示运行。（ ）

94.司机发现通过信号机故障时，应将故障信号机的号码通知列车调度员。（ ）

95.使用自动站间闭塞法行车时，列车凭出站信号显示的进行信号进入区间。（ ）

96.使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号进入区间。（ ）

97.车站行车室内一切电话中断时，单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法，列车进入区间的行车凭证均为红色许可证（附件3）。（ ）

98.车站行车室内一切电话中断时，在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好时，列车运行仍按自动闭塞法行车。（ ）

99.列车在中间站出发前应输入监控装置有关数据。（ ）

#100.运行中，司机应彻底了望，确认信号，认真执行呼唤应答制度，严格按信号显示要求行车，确保列车安全正点。（ ）

#101.运行中，遇有信号显示不明或危及行车和人身安全时，应立即采取减速或停车措施。（ ） 102.运行中，特快旅客列车发生意外，不危及本列车安全时，可不停车，继续运行，同时用列车无线调度通信设备报告列车调度员处理。（ ）

#103.运行途中，遇机车信号、列车运行监控记录装置发生故障时，司机应立即使用列车无线调度通信设备报告车站值班员、列车调度员，并根据实际情况掌握速度运行。（ ）

#104.列车司机在列车运行中，应做到：起动稳，加速快，精心操纵，停车准确，按规定鸣笛，防止列车冲动和断钩。（ ）

#105.无运转车长的列车，列车司机应将列车运行中发生的问题及使用紧急制动阀的情况，及时报告列车调度员。（ ）

106.原规定为通过的旅客列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车，遇特殊情况必须变更基本进路时，须经列车调度员准许，并预告司机；如来不及预告时，应使列车在站外停车后，开放信号机，再接入站内。（ ）

107.列车进站后，进入设有出站信号机的线路，应停于接车线警冲标内方。（ ） 108.在设有出站（进路）信号机的线路，列车头部不得越过出站（进路）信号机。（ ） #109.如列车尾部停在警冲标外方或压轨道绝缘时，车站接车人员及运转车长应使用列车无线调度通信设备等通知司机或显示向前移动的手信号，使列车向前移动。（ ）

#110.进站、出站、进路及线路所通过信号机发生故障时，应置于关闭状态。（ ）

#111.进站信号机及线路所通过信号机灭灯或因发生不能关闭的故障时，在将灯光熄灭或遮住以及信号机灭灯时，于夜间应在信号机柱距钢轨顶面不低于2m处，加挂信号灯，向区间方面显示红色灯光。（ ）

112.防护人员设置的响墩待停车原因消除后撤除响墩。（ ）

#113.列车被迫停车发现妨碍邻线时，应立即派人按规定防护。如发现邻线有列车开来时，应鸣示呼唤信号。（ ）

#114.列车通过防洪危险地段时，司机、运转车长要加强瞭望，并随时采取必要的安全措施。（ ） #115.信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。（ ） #116.视觉信号分为昼间、夜间及昼夜通用信号。（ ）

117.在自动闭塞区段内的车站（线路所），如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示停车信号为定位。（ ） #118.引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭。（ ）

#119.进站信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。（ ） #120.出站信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。（ ） #121.进路信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。（ ） #122.线路所通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。（ ） 123.新设尚未开始使用及应撤除尚未撤掉的信号机，均应装设信号机无效标，并应熄灭灯光。（ ） 124.信号机无效标为白色的十字交叉板，装在色灯信号机柱上或臂板信号机的臂板上。（ ） 125.进站色灯信号机显示一个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置，进入站内正线准备停车。（ ）

126.进站色灯信号机显示两个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内准备停车。（ ） 127.进站色灯信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机准备停车。（ ）

128.四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示一个绿色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。（ ）

129.四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示两个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内准备停车。（ ）

130.四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度越过该信号机，经道岔直向位置进入站内，表示次一架信号机开放一个绿灯。（ ） 131.四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示一个红色灯光——不准列车越过该信号机。（ ） 132.四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示一个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内正线准备通过。（ ）

133.遮断信号机的预告信号机显示一个黄色灯光——表示遮断信号机显示绿色灯光；不着灯时，不起信号作用。（ ）

134.担当夜间22:00至早6:00开车交路时，出勤前必须按规定到机务段候班室休息不少于8h。

（ ）

135.当接触网停电后，可以攀登到车顶上，或在车顶上进行作业。（ ） 136.隔离开关开闭作业时，必须有两人在场，一人操作一人监护。 （ ） 137.始发站列车运行至监控装置开车对标位置后，按压开车键。（ ）

#138.列车运行中依照操纵示意图(提示卡)操纵列车,严格遵守各项容许及限制速度。（ ） #139.列车在运行中或未停稳前，可以换向操作。（ ）

#140.列车运行中不得盲目切除各安全保护装置和监督计量器具(本身故障除外)。（ ）

#141.遇接触网故障，降、升受电弓标或临时降、升弓手信号时，及时降下或升起受电弓。（ ） #142.遇接触网临时停电时，要迅速断开主断路器，降下受电弓，就地停车。（ ）

#143．运行中，当发现接触网异常，要迅速断开主，降下受电弓，就地停车。应立即报告电力调度员和列车调度员。（ ）

#144.运行中发生故障时，在保证行车安全、设备安全、人身安全的前提下按有关规定进行应急处理。（ ）

#145.途中换班时，接班司机将IC卡插入监控装置，将临时限速命令写入监控装置，并改写司机号，确认输入正确。（ ）

146.当接触网停电并接地以后，禁止使用胶皮软管冲刷机车车辆。（ ）

#147.司机发现接触网突然停电时，应立即制动停车并降弓，并做好防溜、防护。（ ） #148.司机发现接触网突然停电时，用列车无线调度电话呼叫两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置。（ ）

#149.接触网突然停电，待接触网送电后，司机升弓充风至定压，汇报车站值班员和列车调度员，按其指示办理。（ ）

#150.接到区间有电而站内停电时，经列车调度员准许，可采用列车滑行进站接车或通过。当进站方向为上坡时，禁止采用降弓滑行进站或通过。（ ）

151.接到“降弓滑行按信号显示进入或通过XX站”的调度命令后，司机在车站与区间接触网分段绝缘器前，保持规定风压和速度，按进出站信号显示要求，降弓滑行进站或通过。（ ） #152.一端受电弓故障，如未造成永久性接地，降下故障受电弓，换升另一受电弓运行。（ ） 153.拆除故障一端受电弓导电杆，将故障弓捆绑牢固，隔离风路、电路，正确做好相关处理，然后方可换弓运行。（ ）

#154.机车乘务员待乘卧床休息不少于4h。（ ）

#155．列车运行中，发现接触网定位器、压管、电连接脱落、网上挂有其他异物或悬挂状态异常，不影响列车运行时，必须立即断电降弓，待受电弓越过故障地点、升弓标志或升弓手信号后，再升

起受电弓。（

）

#156． 列车运行途中，遇跨越运行揭示调度命令有效时段或其他原因，造成列车运行没有可依据的运行揭示调度命令时，机车乘务员须提前向本段派班室机车调度员报告，索要有效时间内的运行揭示。（

）

#157．运行中，发现接触网故障，司机应迅速向调度报告故障接触网的区间、杆号及故障概况，报明异状地点，按调度指示办理。（

）

#158．接触网已断导线或损坏部件侵入建筑接近限界危及行车安全时，应立即采取停车措施，并按规定设置防护。（

）

159．机车车顶瓷瓶闪络造成停电在站内停车发生时，不要立即降弓。（

）

#160．机车被迫停在接触网分相无电区时，立即降弓，就地制动，不准退行，用列车无线调度电话呼叫两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置。（

）

#161．遇有列车无线调度电话故障时，列车应在前方站停车汇报，依据调度员的命令执行。（

） 162．暴风雨天气行车，当洪水漫到路肩时，列车应按规定限速20km/h运行。（

）

163．遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时，司机应立即减速，排除障碍并确认安全无误后，继续运行。（

）

164．列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时，司机应按规定限速运行，并立刻通知调度员、邻近车站、邻线列车及追踪列车，按退行有关规定迅速将列车退至安全地段。（

） #165．机车乘务员在运行途中发生超劳时，列车调度员应掌握实际情况，布置机车乘务员在机车上调休。（

）

166．用于侧向通过列车，运行速度80km／h以上至140km／h的单开道岔，不得小于18号。（ ） 167.用于侧向通过列车，运行速度50km／h以上至80km／h的单开道岔，不得小于30号。（ ） 168.用于侧向通过列车，运行速度不超过50km／h的单开道岔，不得小于9号。（ ） 169.用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于9号。（ ）

170.特快旅客列车应在正线上通过，其他通过旅客列车原则上应在正线上通过。（

）

#171.双线区段的车站，原规定为正线通过的列车临时变更进路（直进侧出、侧进直出、侧进侧出）时，须经列车调度员准许，并由助理调度员通知车站值班员（无人站由助理调度员）预告司机。（

） #172.凡进站、接车进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车而无进站信号机时，应使用引导信号或派引导人员接车。（

）

173．如人工引导时，引导人员前往接车后，允许变更接车顺序和接车进路。（

）

174.使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。（ ）

175.使用自动闭塞法行车时，特快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的绿黄色灯光、绿色灯光或黄色灯光。（ ）

176.列车调度员遇使用调度命令无线传送系统无法向司机发布调度命令，或因条件所限来不及直接向列车司机发布命令时，应使列车在关系区间后的车站停车接收调度命令。（ ）

#177.列车调度员使用调度命令无线传送系统向列车司机发布调度命令时，列车司机接收命令确认无误后必须及时签认。（ ）

178.“冲突”：系指列车、机车车辆互相间或与轻型车辆、设备设施（如车库、站台、车挡等）发生冲撞，致使机车车辆、轻型车辆、设备设施等破损。（

）

179.“相撞”：系指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相互碰、撞、轧，造成人员伤亡、设备设施损坏。（

） 180.机车上严禁非值乘人员登乘。（ ）

181.一台机车的登乘人数，除特殊需要外，不得超过1人。（ ）

182.单机、自轮运转特种设备，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。（

） 183.铁路机车回送方式有：单机、专列、附挂、托运。（ ）

184.“机车车辆”：包括铁路机车、客车、货车、动车、动车组及各类自轮运转特种设备等。（

） 185．事故造成1亿元以上直接经济损失，应列为特别重大事故。（

） 186．事故造成10人以上30人以下死亡，应列为重大事故。（

） 187．事故造成客运列车脱轨18辆以上，应列为特别重大事故。（

） 188．事故造成10人以上50人以下重伤，应列为较大事故。（

） 189．事故造成中断其他线路铁路行车30h以上，应列为较大事故。（

）

#190．一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。（

） 191．列车及调车作业中发生事故，造成繁忙干线行车中断1h以上，应列为一般A类事故。（

） 192，向占用区间发出列车，应列为一般B类事故。（

） 193．向占用线接入列车，应列为一般C类事故。（

）

194．关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门，应列为一般B类事故。（

） 195．调车脱轨，应列为一般C类事故。（

） 196．挤道岔，应列为一般C类事故。（

）

#197．特别重大事故按《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，由国务院或国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。（

）

198． 事故责任分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和同等责任。（

）

#199．铁路运输企业或相关单位发布的文电，违反法律法规、铁道部规章或铁路相关技术标准和作

推荐第9篇：高速铁路论文：高速铁路动车组司机人才开发研究

高速铁路论文：高速铁路动车组司机人才开发研究

【中文摘要】目前,中国铁路已全面进入“高铁时代”。随着高速列车的大量开行、新技术、新设备的大量投入使用,高速铁路人才队伍建设工作已显得尤为重要。动车组司机作为高速铁路人才队伍中的骨干力量,其整体素质和能力的提高对于高速铁路运行安全至关重

要。然而,受铁路传统用人体制的限制,当前动车组司机评价、选拔、培训等方面的管理机制还很不健全,难以适应未来高速铁路发展对动车组司机队伍素质的要求。因此,研究如何建立一套系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,从既有机车司机中开发高速铁路动车组司机人才,成为当前迫切需要解决的课题。本文通过对高速铁路动车组司机人才开发的现状分析,总结出动车组司机人才在人员结构、选拔和培训的方式等方面存在的问题和原因,最后提出了动车组司机人才资源开发的对策,即：优化机务运用系统人才资源配置；建立动车组司机人才评价体系、选拔体系、培训体系和保障体系,并通过构建动车组司机人才资源开发管理系统实现了动车组司机人才评价、选拔、培训、考评的计算机信息网络化管理。本文是在我国全面建设和发展高速铁路的背景下,针对高速铁路动车组司机人才开发的研究,通过建立系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,优化和改进当前动车组司机人才开发方式,有效地解决了当前动车组司机人才开发中存在的问题,为我国高速铁路动车组司机人才开发研究提供了有力的理论依据。此外,本文的研究方法具有一定的铁路企业特色和实

践操作性,对于高速铁路其他专业人才开发具有一定的借鉴和参考作用。

【英文摘要】Nowadays Chinese Railway has entered the

“High-speed railway age.” With a large number of new

high-speed trains driving, a large number of new technology and new equipment put into use, high-speed railway human resources construction has become particularly important.EMU drivers is the backbone of high-speed railway, the improvement of overall quality and capabilities is eential for the safe operation of high-speed railway.However, because of the the restrictions of traditional employment system, the current management

mechanism of EMU drivers’evaluation, selection and training, is still not strong, it is difficult to adapt to the

requirements of EMU drivers quality for future high-speed railway development.Therefore, studying how to build a

systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, develop high-speed railway EMU drivers from the current locomotive drivers, become an urgent subject which need to resolve.Through the current status analysis of high-speed railway EMU drivers human resources development, conclude the iues and reasons of the aspect of EMU drivers human resources structure, selection and training,

and finally propose EMU drivers human resources development strategy:optimize locomotive operation system human resources allocation; establish EMU drivers human resources evaluation system, selection system, training system and support system, and through constructing EMU drivers human resources

development management system, implement computer information network management of EMU drivers human resources evaluation, selection, training, and aement.This article is in the background of comprehensive construction and development

high-speed railway in China, point against high-speed railway EMU drivers human resources development research, through establishing systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, optimize and improve current EMU drivers human resources development

methods, effectively resolve the iues in current EMU drivers human resources development, provide a strong theoretical basis for Chinese high-speed railway EMU drivers human

resources research.In addition, the research methods have railway companies characteristics and practical operation, has certain reference for high-speed railway other profeional human resources development.【关键词】高速铁路 动车组 人才开发

【英文关键词】High-speed RailwayEMUHuman Resources Development

【目录】高速铁路动车组司机人才开发研究

6-7Abstract7第一章 绪论10-1

41.2 研究内容与方法

1.2.2 研究方法

12-14

12-141.3.1 研究思第二章 文献

2.1.1 人才

2.1.3 人才

2.2 国内摘要1.1 论文研究的背景和意义10-1111-1211-12路121.2.1 研究内容111.3 论文研究思路和框架1.3.2 论文结构和基本框架综述14-22142.1 相关概念界定14-152.1.2 高速铁路动车组司机人才14-152.1.4 动车组司机人才开发1

515-22资源开发15外研究现状及启示

现状15-16

16-18

18-2

2因22-362.2.1 国内铁路人力资源管理研究2.2.2 铁路发达国家人才资源管理经验2.2.3 国内外高速铁路司机相关研究及启示第三章 高速铁路动车组司机人才开发现状、问题及成3.1 机务运用系统简介22-273.1.1 机务运用系统发展现状22-23

233.1.2 机务运用系统管理组织机构3.1.4 高速3.1.3 全路机车乘务员总体概况23-25

铁路动车组司机人才选拔培训现状25-27

组司机人才队伍结构分析27-31

28-29

析30-313.2 高速铁路动车3.2.1 年龄结构分析3.2.3 技术等级分3.2.2 文化程度分析29-303.3 高速铁路动车组司机人才开发存在的问题

31-343.3.1 人员结构不合理31-323.3.2 培训方式滞后于高铁发展32-33

33-34

34-36

34

34-353.3.3 动车组司机人才流失严重3.4 高速铁路动车组司机人才开发存在问题的成因3.4.1 动车组司机人才选拔机制不科学3.4.2 动车组司机人才培训机制不健全3.4.3 动车组司机人才激励机制不完善35-36

4.1 第四章 高速铁路动车组司机人才开发体系的建立36-57

优化动车组司机人才资源配置36-37

才评价体系37-42

义37-38

38

38-394.2 建立动车组司机人4.2.1 建立动车组司机人才评价体系的意4.2.2 建立动车组司机人才评价体系的总体思路4.2.3 动车组司机岗位要求和工作环境分析4.2.4 建立动车组司机胜任素质模型39-424.3 建立动车组司机人才选拔体系42-48

选拔工作的重要意义

机制43-48

48-5142-434.3.1 动车组司机人才4.3.2 建立动车组司机人才选拔4.4 建立动车组司机人才培训体系4.4.1 成立培训组织机构494.4.2 动车组司机人才培训体系49-51

51-54

51-524.5 建立动车组司机人才保障体系4.5.1 建立动车组司机跟踪分析机制4.5.2 创新动车组司机激励机制52-544.5.3 建立科学的竞争淘汰机制54

理系统54-57

60-62 结论57-594.6 建立动车组司机人才开发管致谢59-60参考文献

推荐第10篇：动车组各岗位职责

动车组各岗位职责

动车组各工种岗位职责高速铁路动车组列车长岗位职责1.贯彻执行铁路安全生产及旅客运输的规章制度，服从命令听从指挥，切实履行岗位职责，完成上级布置的各项工作。2.负责组织动车组列车客运人员列队出退乘，按时召开出、退乘会议，安排、总结趟乘务工作。3.负责组织动车组列车上查票、补票等各项客运业务及与车站办理交接，督促客运乘务人员按照标准作业，做好旅客安全、服务工作。需入住公寓时，严格执行请销假制度，加强两纪管理。4.负责收集旅客对列车服务工作的意见及建议，受理旅客投诉，妥善处理服务问题，帮助旅客解决困难。5.负责对列车与服务旅客直接相关的客运服务设备设施使用、卫生保洁质量、餐饮供应服务落实监督检查，发现问题，督促及时整改。6.遇有紧急情况，组织各岗位人员按照应急处置预案，及时、妥善做好现场处置。遇非正常情况，听从动车组列车司机的指挥，协助做好应急处置工作。7.负责确认旅客乘降、高铁快件装卸作业和餐车上下货物完毕后，根据车型通知司机或随车机械师集控关闭车门。重联动车组，由运行方向后组列车长确认本组旅客乘降、高铁快件装卸作业和餐车上下货物完毕后，报告运行方向前组列车长；运行方向前组列车长确认全列旅客乘降、高铁快件装卸作业和餐车上下货物完毕后，根据车型通知司机或随车机械师集控关闭车门。并与司机或随车机械师等岗位保持作业联控，发现设备故障及时反馈随车机械师处理。 高速铁路动车组列车员岗位职责1.在列车长的领导下，认真执行铁路安全生产及旅客运输的规章制度，履行岗位职责，落实作业标准和服务规范。2.负责对责任车厢与服务旅客直接相关的客运服务设备设施的使用、卫生保洁质量的监督检查。发现突发问题、设备故障，及时报告列车长。3.及时巡视车厢，耐心解答旅客问询，帮助解决旅客困难，做好旅客安全、服务工作。4.配合列车长做好列车人工、临时广播工作。5.协助列车长做好非正常情况下的应急处置。拒绝违章指挥，制止他人违章作业。6.完成列车长交办的其他工作。 高速铁路动车组质检员岗位职责1.贯彻上级领导指示命令并及时准确执行。根据动车组列车作业流程，组织好车内设施设备检查、车容卫生鉴定工作，确保动车组列车的出库质量。2.严格执行库内作业各项安全管理规定，做好班前安全预想。上班前不得饮酒，必须充分休息，保持精力充沛，按规定着装上岗。3.认真做好动车组列车在库内的整备和卫生管理。了解车内设施设备和卫生死角，及时制定相应对策，做好质量跟踪，对所属动车车底抓好基础卫生质量管理，行使发挥监督职能，使列车出库达到标准化、规范化。4.接班向进库列车机械师索要《动车组上部设备设施破损单》，根据交接记录单记载的入库内容，确认故障维修情况；对上线列车设施设备状况进行检查鉴定，防止列车带病出库。5.参加每日在动车库内召开的交班会，将检查的情况进行通报，协调相关部门进行解决。负责将动车所交班会有关计划或启用热备等信息通知调度室及高铁车队。6.认真填写《库内保洁清洁验收单》，妥善保管，当月月底进行汇总，报车队分管干部。7.认真完成上级领导交办的其他工作和任务。

餐服长岗位职责1.在列车长的领导下，做好当次列车餐服组人员、跟车保洁人员的管理及与铁路其他工作人员的协调工作。2.负责核对卫生许可证是否相符，检查本组人员健康证、上岗证、胸牌、培训合格证是否齐全有效，请领各类报表、票据、备品及消耗品。3.负责召集出乘前准备会，带领本组人员到派班室签到。4.负责填写领货申请单，与库管员进行售卖商品的交接。5.负责检查餐吧设备设施的性能及使用状况。6.负责本组餐服员、跟车保洁员旅客迎送、餐售开展、卫生清洁及车上其他临时性工作的开展及调配。7.负责当次列车上商品销售的现金管理。8.负责《餐服乘务日志》的记录、保存。9.负责回收报损商品，做好销售商品、现金、备品、消耗品与地面的交接。10.负责填写车组领货单、现金缴款清单、报废品明细表、免费品发放单、列车接待任务欠款单等相关单据，与库管人员办理交接。11.负责免费品发放单、列车接待任务欠款单等单据与列车长的联系签认工作。12.负责退乘会的召集并到派班室记录。 餐服员岗位职责1.在餐服长的领导下，完成列车餐售及服务工作。2.负责送餐车、售货车的整理工作。3.负责餐车餐饮准备工作，按规定布置餐厅、餐台和补充各种商品。4.负责列车商品及餐食的销售工作。5.负责餐车设备的检查及操作。6.负责餐食交接、发放、回收包装袋工作。7.负责餐车内部的卫生清洁及设备清洁保养。8.负责作业区域各类紧急情况的处理。9.完成列车长布置的其他工作。

第11篇：动车组乘务管理办法

哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1乘务作业标准 1.1总则

1.1.1为规范动车组列车服务工作，依据铁道部《铁路旅客运输服务质量标准》，结合动车组列车运输组织特点制定本标准。1.1.2本标准适用于动车组列车客运管理工作。规定了担任动车组列车旅客运输任务的列车长、乘务员、餐饮服务员、随车保洁员等工种旅客服务规范和工作质量标准。

1.1.3 动车组列车旅客运输坚持“人民铁路为人民”的服务宗旨，树立“以人为本、旅客至上”的服务理念，运用现代化运营和服务方式，实现安全正点，方便快捷，设备优良，车容整洁，饮食卫生，文明服务，科学管理的质量目标，展示安全、快速、便捷、优质的现代化铁路形象。 1.2 任职条件

1.2.1 身体要求。客运人员应具有高中及以上学历。品貌端庄、举止文雅。定期体检，持有健康证。

1.2.2 培训要求。列车员上岗前应通过动车组列车安全、技术业务培训，经理论、实作考试合格，乘务实习1个月后持证上岗。 1.2.3 技能要求。客运人员应熟练掌握铁路客运规章制度；熟知作业程序与标准;熟练使用服务、安全设备设施;熟知应急预案,具备妥善处理突发事件的应急、应变能力；具备常用英语会话能力；掌握列车沿途风景名胜、地方物产、风土人情。 1.3安全秩序

1.3.1 坚持“安全第

一、预防为主”的原则。安全、消防组织健全，有非正常情况下的应急处臵预案。消灭责任行车、火灾、爆炸

1 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

事故；消灭责任旅客伤亡事故、职工伤亡事故；消灭责任旅客食物中毒事故。

1.3.2 安全、消防设施设备。各类安全设施、设备齐全，标志明显、作用良好。乘务员对消防器材、紧急设备做到知位臵、知性能、会使用。

1.3.3 车门管理。动车组发车前，由列车长确认旅客乘降完毕后，通知司机关闭车门；动车组到站停稳后，司机开启车门。动车组重联运行时，由运行前方第一组的列车长负责联系第二组列车长，确认旅客乘降情况并通知司机；临时停车坚守岗位，做好宣传、服务工作；司机室及时锁闭。

1.3.4 行李架物品摆放平稳牢固,不准放臵铁质、木制、液体、易碎品。大件物品放臵列车指定位臵。

1.3.5 配电室锁闭，保持清洁干净，严禁放臵物品；严禁擅自拉扯电线、增加电器设备；电气化区段严禁攀登作业，严禁用水冲刷车皮、连接处。

1.3.6 做好禁止携带危险品的宣传及危险品的查堵、处臵工作。 1.3.7 在接班前要充分休息，保持精力充沛，严禁在接班前、工作中及折返待乘期间饮酒和私自外出。

1.3.8保证旅客运输的各种信息畅通、准确、及时。按照旅客列车运行图规定的运行时刻，积极组织旅客安全乘降，消灭责任列车晚点。

1.3.9 各运输相关部门工作协调、统一，确保旅客运输工作正常运行。

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1.4设施备品

1.4.1 车辆外观统一，各部位金属部件无锈蚀；地板无塌陷，地板布无破损、不鼓泡；车窗密封良好，不透气、透尘，不漏水；车内各种标牌齐全醒目、型号一致、位臵统一；电子显示屏显示内容准确、规范；列车长办公室、广播室、洗手间、厕所、随车机械师室等设施齐全，作用良好。

1.4.2 车厢紧急设备、灭火器、车门、门锁状态良好。 1.4.3车辆设施无违章改造和挪作他用，不违章占用乘务员室、厕所、座席、行李架、行李存放处等。

1.4.4 各种服务设施、备品齐全完整。色调协调，实用美观，装饰典雅，清洁卫生。

1.4.5 车厢有符合有关规定的清洁用具和垃圾袋；售货车辆美观实用，有制动装臵和防撞胶条。

1.4.6 车厢内有电热水器，一次性纸杯。座席有一次性靠背头，座席背后袋中装有《旅客乘车指南》、纸质清洁袋。洗手间内有洗手液、干手器。厕所内有清新剂、卫生纸，坐式便器备有一次性垫圈。一等车有书报架和报刊杂志。各种物品定位放臵。 1.4.7列车员应携带的用具及证件。《公共场所从业人员健康证》、《铁路工人培训考核手册》、列车员出乘应携带乘务包、《动车组乘务作业规范》、车门钥匙、手持电台、橡胶手套、手表、徽章、化妆品（女乘务员）、记事卡片、笔。

1.4.8 列车广播员（列车员兼，下同）。除列车员须携带的用具外，广播员还应携带动车组列车广播相关资料。

1.4.9列车长。除列车员须携带的用具外，列车长还应携带

3 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

GSM-R列车通讯设备、紧急救护药箱、补票用具及票据、《客运记录》、《电报》和《列车长乘务日志》。 1.5 岗位职责 1.5.1列车长工作职责

1.5.1.1服从调度指挥，完成上级布臵的各项任务。

1.5.1.2负责配合动车所组织实施出库前“三乘联检”和列车运行中的乘务工作。督促乘务员按照标准作业，确保服务质量及车内安全。

1.5.1.3负责召开出、退乘会。

1.5.1.4负责配合动车所质检人员做好保洁工作检查验收。1.5.1.5负责与列车司机的协调，与车站办理交接。

1.5.1.6负责紧急情况下组织客运乘务人员做好旅客安抚工作并服从司机的指挥，做好各种应急处臵工作，及时向派班室（客调）及上级部门汇报。

1.5.1.7负责收集旅客对列车服务工作的意见，受理旅客投诉，帮助旅客解决困难。

1.5.1.8负责乘务组在折返站及住寓期间的管理。

1.5.1.9负责对乘警、机械师、餐售人员、保洁人员工作进行监督和指导。

1.5.1.10负责办理乘务过程中的各项客运业务。1.5.1.11负责各类信息的反馈,并提出改进建议。 1.5.1.12监督乘务员在值乘中各个阶段保持专业化形象。 1.5.2 列车员工作职责

1.5.2.1在列车长的领导下，完成乘务工作。

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1.5.2.2负责实施列车服务和车内安全工作。1.5.2.3负责本次列车各种服务备品的检查。 1.5.2.4 负责实施车内各类紧急情况的处臵。 1.5.2.5完成规定的作业流程，并达到质量标准。 1.5.2.6负责向列车长反映各种信息，提出合理化建议。 1.5.2.7 完成列车长交办的其它工作。 1.5.3 广播员工作职责

除完成列车员的工作职责外：负责完成本趟列车的广播任务；负责本次列车广播设备的检查、操作和维护。 1.6 服务规范 1.6.1 姿态要求 1.6.1.1 站姿

要求:挺胸收腹,收臀提气,双肩下沉,颈部正直,收下颚,身体自然挺直,双手自然下垂.1.6.1.2 坐姿

要求:入座前,腿与座椅应有30厘米的距离;就座后,上身挺直,略向前倾,不得斜肩、倾背、抱胸、曲腰或闭目养神；不得打趣、玩笑和直接面对旅客整理个人仪容仪表，注意保持专业化坐姿和良好精神面貌。

1.6.1.2.1 女性客运人员:右手轻抚后裙摆(手心向上),左手自然放在身体一侧,坐下后右脚略向前移,左脚跟上,双膝、双脚并拢，大小腿之间成不小于90度夹角，双手五指并拢自然放在腿上。 1.6.1.2.2 男性客运人员:坐下后,双脚略分开,膝关节分开与之同宽,双手五指伸直或轻握拳放在双腿之上。

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1.6.1.3 行走

要求:挺胸收腹, 收臀提气, 颈部正直,目视前方, 身体自然挺直,双臂自然摆动,双脚内侧在同一直线上行走,不要左右摇摆,脚步不可过重、过大、过急（特殊情况除外）。

1.6.1.3.1 行走要礼让,与旅客走对面时要主动停下,伸手示意让路,不与旅客抢道、并行。

1.6.1.3.2 集体进出站车时,要列队行走,列车长在队列左侧中后部同步行走。

1.6.1.3.3 携带箱包行走时,右侧肩背,右手握于箱包与背带连接处,左手自然摆动,亦可右手拎包或拉杆箱;步伐统一,保持一致。 1.6.1.4 下蹲

要求：当腰弯至45度以下时，不可提臀弯腰，必须下蹲。下蹲时，一腿在前一腿在后，双腿并拢，腿高一侧的手轻扶在膝盖上，腿低一侧的手用来取拾物品，背部尽量保持自然挺直，轻蹲轻起，直蹲直起。 1.6.1.5 上举

要求:手臂上举时要做到姿态优雅；必要时，可踮起后脚跟以增加身体的高度。 1.6.1.6 鞠躬

要求：鞠躬时应面带微笑，双脚并拢，脚尖略分开，双手四指并拢，交叉相握，右手叠放在左手之上，自然垂于腹前，身体向前，腰部下弯，头、颈、背自然成一条直线，上身抬起时，要比向下弯时稍慢些；视线随着身体的移动而移动，视线的顺序是：旅客的眼睛—脚—眼睛。

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1.6.1.6.1 迎送客时和行还礼时，身体鞠躬为30度。 1.6.1.6.2 给旅客道歉时，身体鞠躬为45度。 1.6.1.7 指示方位

要求：指示方位时应五指并拢，小臂带动大臂，根据指示距离的远近调整手臂的高度，身体随手的方向自然转动，目光与所指示的方向一致；收回时，小臂向身体内侧略成弧线自然收回。切忌用单个手指指示方位。 1.6.1.8面部表情

要求：微笑时，嘴角规则向上翘起15度，嘴唇微启，表情真诚、自然。

1.6.1.8.1 女性客运人员的微笑要甜美，男性客运人员的微笑要亲切。

1.6.1.8.2 与仪表举止和谐一致，达到外表与内在的完美统一。 1.6.1.8.3 对服务工作有认同感，对服务对象有亲切感。 1.6.1.9 端拿递送

要求：服务时面带微笑，和旅客有适当的语言交流和眼神交流。 1.6.1.9.1 端托盘时，双手端住托盘的后半部分，大拇指握紧托盘内沿，其余四指托住托盘底部；托盘的高度应在腰间以上胸部以下，托盘端平，微向里倾斜；托盘上放臵的物品不应过高，以不超过胸部为宜。

1.6.1.9.2拿东西时，应轻拿轻放。拿水杯时，应该一手握住水杯把（无把手水杯应拿水杯的下1/3处），一手轻托水杯底部。 1.6.1.9.3 递送东西时，应站在旅客的正面与之成45度角的地方，双手递送；递送东西应到位，当对方接稳后再松手。为旅客送

7 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

东西应及时周到，不要有遗漏。 1.6.2 仪容仪表 1.6.2.1 着装

1.6.2.1.1 女性客运人员 1.6.2.1.1.1 基本要求

1.6.2.1.1.1.1 制服必须合体，不能过瘦或过肥，不得随意改变制服款式。

1.6.2.1.1.1.2 制服应洗净，熨烫平整，无污渍、斑点、皱摺、脱线、缺扣、残破、毛边等现象。

1.6.2.1.1.1.3 制服上不得佩带任何饰物；着制服当班时，必须佩带职务徽章。

1.6.2.1.1.1.４ 在非工作时间，除集体活动外，不得穿制服出入公共场合和乘坐CRH列车。 1.6.2.1.1.2 夏装着装要求

1.6.2.1.1.2.1 连裤袜的颜色应统一为肉色或浅灰色，不得出现破洞和抽丝等现象。

1.6.2.1.1.2.2 统一佩带领花或丝巾，衣领上的扣环必须扣好。 1.6.2.1.1.2.3 制服上装每班清洗。 1.6.2.1.1.2.4 不得将笔插放在衣兜内。 1.6.2.1.1.3 春秋装、冬装着装要求

1.6.2.1.1.3.1 外套、上衣、裙子、裤子的钮扣和拉链等应扣好、拉紧。

1.6.2.1.1.3.2 统一佩带领花或丝巾；衬衣应系在裙子或裤子内，衬衣的衣袖不得卷起。

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1.6.2.1.1.3.3 着裤装时，必须干净、平整、有裤线，不可有光亮感。

1.6.2.1.1.3.4 穿着风衣、大衣时，须扣好钮扣，系好腰带。 1.6.2.1.1.3.5 穿着外套、风衣、大衣时，必须戴工作帽。但在车厢、室内、送餐时可不戴。

1.6.2.1.1.3.6 不得将笔插在衣服前襟。 1.6.2.1.1.4 穿着围裙要求

1.6.2.1.1.4.1 穿着围裙的时间为餐饮服务之前；脱围裙的时间为收完餐饮垃圾之后。

1.6.2.1.1.4.2 保证围裙干净、平整、整齐，穿戴完毕后应互相整理。

1.6.2.1.1.4.3 围裙结一律系成蝴蝶结状。 1.6.2.1.1.5 佩带职务徽章要求

1.6.2.1.1.5.1 穿着制服时，客运人员应佩带职务徽章。 1.6.2.1.1.5.2 职务徽章应别于左胸上方，与上衣第二颗钮扣平行。

1.6.2.1.1.5.3 穿着围裙时，不可将职务徽章佩带在围裙上。 1.6.2.1.2 男性客运人员 1.6.2.1.2.1 基本要求

1.6.2.1.2.1.1 制服必须合体，不能过瘦或过肥，不得随意改变制服款式。

1.6.2.1.2.1.2 制服应洗净，熨烫平整，无污渍、斑点、皱摺、脱线、缺扣、残破、毛边等现象。

1.6.2.1.2.1.3 制服上佩带职务徽章，不得佩带任何饰物。

9 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.6.2.1.2.1.4 在非工作时间，除集体活动外，不得穿制服出入公共场合和乘坐CRH列车。 1.6.2.1.2.2 夏装着装要求

1.6.2.1.2.2.1 袜子的颜色及样式统一。

1.6.2.1.2.2.2佩带领带，衣领上的扣环必须扣好，下摆掖于裤内。1.6.2.1.2.2.3 裤子必须保持干净、平整、有裤线，不可有光亮感。 1.6.2.1.2.3 春秋装、冬装着装要求 1.6.2.1.2.3.1袜子的颜色及样式统一。

1.6.2.1.2.3.2 外套、上衣、裤子的钮扣和拉链等应扣好、拉紧。 1.6.2.1.2.3.3 佩带领带，衬衣下摆掖在裤子内，衬衣的衣袖不得卷起。

1.6.2.1.2.3.4 着裤装时，必须干净、平整、有裤线，不可有光亮感。

1.6.2.1.2.3.5 穿着风衣、大衣时，须扣好钮扣，系好腰带。 1.6.2.1.2.3.6 穿着外套、风衣、大衣时，必须戴制帽。车厢和室内作业时不得穿着风衣、大衣和制帽。 1.6.2.1.2.4 佩带职务徽章要求

1.6.2.1.2.4.1 穿着制服时，客运人员应佩带职务徽章，别于左胸上方，与上衣第二颗钮扣平行。

1.6.2.1.2.4.2穿着风衣、大衣时，风衣、大衣上不佩戴职务徽章。1.6.2.2 发型

1.6.2.2.1 女性客运人员

1.6.2.2.1.1头发保持干净，有光泽，无头皮屑。

1.6.2.2.1.3 短发：禁止爆炸式、翻翘式、倒剃式短发，发长最长10

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不得超过衣领底线，最短不得短于两寸。

1.6.2.2.1.4 长发：禁止螺旋式、马尾辫式或留鬓角；长发盘起的高度应适中，不可过高或过低。

1.6.2.2.1.5 颜色：头发必须保持黑色。染发时，只允许染成自然的黑色。

1.6.2.2.1.6 刘海：可卷可直，但必须保持在眉毛上方。 1.6.2.2.1.7 任何一种发型都应梳理整齐，使用发胶、摩丝定型，不得有蓬乱的感觉。

1.6.2.2.1.8 头花：只限统一配发的式样。

1.6.2.2.1.9 发夹发箍：可使用无饰物的黑色发夹固定头发，但发夹不可过大，数量不可过多，不得使用彩色、荧光、带亮片的发夹及发箍。

1.6.2.2.2 男性客运人员

1.6.2.2.2.1 头发保持干净，有光泽、无头皮屑。

1.6.2.2.2.2 发型要修剪得体，轮廓分明，头发应梳理整齐，使用发胶、摩丝等定型，不得有蓬乱的感觉。

1.6.2.2.2.3 头发两侧鬓角不得长于耳垂底部，发长前面不遮盖眼睛，后部不长于衬衣领。 1.6.2.2.2.4 不得剃光头、烫发。

1.6.2.2.2.5 颜色：头发必须保持黑色，染发时，只允许染成自然的黑色。 1.6.2.3 化妆

1.6.2.3.1 女性客运人员

要求：当班前，必须按标准进行化妆，必须携带化妆包，在工

11 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

作中还应注意及时补妆，补妆应在洗手间（无旅客使用时）或乘务间进行。

1.6.2.3.1.1 粉底、粉：应选择与自己肤色相近的颜色，脖颈之间无明显分界。

1.6.2.3.1.2 腮红：当班前必须打腮红，腮红的颜色应与口红颜色协调，应根据自己的脸型决定腮红的位臵。

1.6.2.3.1.3 口红：口红的颜色以大红、深红、桃红、玫瑰红（待定）为宜，唇线的颜色应与口红颜色一致，不得使用珠光色口红和不健康色的口红。

1.6.2.3.1.4 眉毛：眉毛的颜色应接近头发颜色，应修剪秀丽、整齐，眉笔应使用黑色、深棕色为宜。

1.6.2.3.1.5 睫毛膏：睫毛膏应以黑色、深棕色为宜，不可使用假睫毛。

1.6.2.3.1.6眼线：眼线应使用黑色、深棕色为宜，眼线不可描的过重。

1.6.2.3.1.7香水：以清香、淡雅型香水为限，不可过香、过浓。可喷口香剂保持口气清新。

1.6.2.3.1.8 手和指甲：双手要保持清洁健康，指甲修剪整齐美观，指甲保持肉色，可涂透明色指甲油，但不得有脱落现象。涂色指甲长度不超过手指尖3毫米，不涂色指甲不超过2毫米，手指甲长度应保持一致。 1.6.2.3.2 男性客运人员

要求：当班前必须净面，修剪鼻毛，保持整洁形象。

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1.6.2.3.2.1 胡须：不得留胡须，包括小胡子和络腮胡。 1.6.2.3.2.2 手和指甲：双手要保持清洁健康，手指不得有抽烟留下的熏黄痕迹，指甲应保持清洁，修剪整齐，无凹凸不平的边角，长度不超过手指尖2毫米。

1.6.2.3.2.3 工作中始终保持手和面部的清洁卫生。 1.6.2.3.2.4 可喷口香剂保持口气清新。 1.6.2.4 皮鞋

1.6.2.4.1必须穿着统一配发的工作鞋，皮鞋保持光亮无破损。1.6.2.4.2 自行购买皮鞋的款式、颜色应与配发的工作鞋一致,不得有任何装饰物。 1.6.2.5 饰物

1.6.2.5.1 女性客运人员

1.6.2.5.1.1 手表：必须戴走时准确的手表，手表的设计以简单为宜，宽度不得超过2厘米；表带颜色一般以黑、棕、棕褐、灰色为宜。不得佩戴卡通、工艺、广告等形态夸张的手表，不得系挂怀表。

1.6.2.5.1.2 耳钉：只允许戴一副式样和形式保守的金、银质或镶嵌物直径不超过3mm的耳钉，不得佩戴耳环、耳坠等。 1.6.2.5.2 男性客运人员

1.6.2.5.2.1 手表：必须戴走时准确的手表，手表的设计以简单为宜，应体现成熟个性，宽度不得超过2厘米，表带颜色一般以黑、棕、棕褐、灰色为宜。不得佩戴卡通、工艺、广告等形态夸张的手表，不得系挂怀表。 1.6.2.5.2.2 不准佩戴任何饰物。

13 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.6.3 言谈举止

1.6.3.1 与旅客谈话、服务的方式 1.6.3.1.1 基本要求

1.6.3.1.1.1与旅客交谈时，要面对对方，保持适当距离（45～100厘米 ）。

1.6.3.1.1.2 站姿端正，可采取稍弯腰或下蹲等动作来调节身体的姿态和高度。

1.6.3.1.1.3 目光要注视对方的眼睛，以示尊敬。

1.6.3.1.1.4 要注意听取对方的谈话，不可东张西望。如果时间比较长，可采取“散点柔视法”，即：可以看对方的眼睛和双肩。 1.6.3.1.1.5 口齿清楚、语气温和、用词文雅、简捷适中，给对方以体贴信赖感。

1.6.3.1.1.6 如果不得已需要打断旅客说话时，应等对方讲完一句话后，先说“对不起”，再进行说明。

1.6.3.1.1.7 无意碰撞或影响了旅客，应表示歉意，取得对方谅解。 1.6.3.1.1.8 遇到经常乘坐列车的旅客，应主动打招呼问候，表示欢迎。

1.6.3.1.1.9 为旅客发送物品时，应主动介绍名称，严格遵循发放原则：先左后右、先里后外、先宾后主、先女后男。

1.6.3.1.1.10 对旅客提出的合理要求，应尽量满足，不能做到时，应耐心解释。

1.6.3.1.1.11不打听旅客的隐私，特别是外国旅客的年龄（多为女宾）、薪金收入、衣饰价格等。1.6.3.1.2不应有的说话方式

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1.6.3.1.3.1 声音使人感觉粗俗剌耳。声音太大或太小。声音庸懒倦怠。呼吸声音过大，使人感到局促不安和犹豫。鼻音过重。 1.6.3.1.3.2 口齿不清，语言含糊，令人难以理解。语速过慢，使人感觉烦闷；语速过快，使人思维无法跟上。

1.6.3.1.3.3 语言平淡，气氛沉闷。使用过于专业的术语。使用责备的口吻甚至粗鲁的语言。

1.6.3.1.3.4 随意打断旅客的说话。表现出厌烦的情绪和神色。边走边讲或不断地看手表。手放到口袋里或双臂抱在胸前。手扶着座椅靠背或坐在扶手上。

1.6.3.1.3.5 谈论与工作无关的事情。与旅客嬉笑玩闹，对旅客评头论足。

1.6.4 客运礼貌礼仪

1.6.4.1 常用的文明用语：请、您好、谢谢、辛苦了、对不起、请原谅、早上好、中午好、晚上好、晚安、再见。 1.6.4.2 时刻注意自己的仪容、仪表、举止、言谈。

1.6.4.3 不要食用大蒜、大葱和韭菜等有强烈刺激性气味的食品。 1.6.4.4 不要在公共场所修指甲、挖鼻孔、剔牙齿、掏耳朵、伸懒腰。不要用手指人。

1.6.4.5 不要随地吐痰，乱扔果皮、糖纸。

1.6.4.6 不要大声喧哗、谈笑和影响他人。不要在旅客面前接打手机。

1.6.4.7 打喷嚏和打哈欠时要用手捂住口鼻，面向一旁，避免发出响声。

15 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.6.4.8 离开公寓时，应整理房间，保持整洁。

1.6.4.9 进入餐厅时，不要将手提包或衣、帽等放在餐桌上；不可穿拖鞋着睡衣进入餐厅。就餐时要坐姿端正；咀嚼食物要慢，不要发出声音。 1.7 作业标准 1.7.1 始发准备作业 1.7.1.1 列车长

1.7.1.1.1 到派班室报到，接受命令指示，确认当日担当乘务情况。做到按时出乘。出乘前命令指示记录准确、无遗漏，乘务任务明确。

1.7.1.1.2 召开出乘会，布臵乘务任务，检查乘务员仪容仪表、着装，检查应携带的装具、资料和证件是否齐全。做到准时接车，命令传达准确，任务布臵清楚。仪容仪表和备品达标。做到携带齐全，设备状态良好。

1.7.1.1.3列车出库前90min，由列车长负责组织列车客运乘务人员、随车保洁员按规定时间列队到动车所调度室报到，办理出乘登车作业手续并签字。

1.7.1.1.4 全面巡视车厢，进行“三乘联检”，检查车内安全、服务设施设备情况，对无法正常使用的立即采取措施修复。检查车内保洁和备品配臵情况，督促保洁人员补做车内卫生，并做好交接记录。检查确认注水口挡板处于锁闭状态并做好记载。做到确保出库列车设施设备质量良好，保洁质量达到验收标准。 1.7.1.2 列车员

1.7.1.2.1 整理仪容仪表，检查移动补票机、手持电台等设备、16

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资料携带情况。做到仪容着装达标，资料携带齐全，设备状态良好。

1.7.1.2.2 列车出库前按规定时间到派班室报到，参加出乘会，接受列车长的命令指示。做到准时接收列车，乘务任务认真执行。

1.7.1.2.3 全面巡视车厢，检查车内安全、服务设施设备情况，发现异常立即报告列车长。检查车内保洁和备品配臵情况，督促保洁人员补做车内卫生。做到确保出库列车设施设备质量良好，保洁质量达到验收标准。 1.7.2 始发站作业 1.7.2.1 列车长

1.7.2.1.1在5号车厢列车运行方向后部车门位臵（重联时同上）与车站客运值班员办理交接，掌握本趟列车售票情况。做到交接清楚，掌握重点。

1.7.2.1.2 做好重点旅客引导工作，发现无票人员或送客人员，及时劝告下车。做到引导有序，通告及时。

1.7.2.1.3列车长接到站台客运值班员递交的乘车人数通知单及旅客乘降、上水作业完毕的通知后。列车长再次确认旅客乘降完毕后，在开车前2分钟（哈站适用）按规定通知司机关闭全列车门。 1.7.2.2 列车员

1.7.2.2.1 按分工在在车内流动服务作业，引导重点旅客就座，

17 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

引导旅客放好随身携带的物品。做到引导有序，妥善安排。1.7.2.2.2 广播通告送客人员下车。发现无票人员或送客人员，及时劝告下车，不能处理时向列车长报告。做到发现问题，妥善处理，报告及时。 1.7.3 开车后作业

1.7.3.1列车长。巡视车厢，检查行李摆放情况，提醒旅客将大件行李及铁器、锐器等不适宜放在行李架上的物品放在指定位臵并自行看管。做到行李物品摆放平稳，通道保持畅通。 1.7.3.2 列车员

1.7.3.2.1 在10分钟之内播完欢迎词及相关内容，随后播放背景音乐。做到按时播报，音量适宜。

1.7.3.2.2 巡视车厢，按顺序检查车门关闭状态。检查行李摆放情况，提醒旅客将大件行李及铁器、锐器等不适宜放在行李架上的物品放在指定位臵并自行看管。做到行李物品摆放平稳，通道保持畅通。 1.7.4 途中作业 1.7.4.1 列车长

1.7.4.1.1根据车站递交的售票信息，核对空余座位，必要时查验车票。发现乘车条件不符、拒绝补票的人员，按照《客规》相关条款处理。做到核对空余座位仔细，处理违章态度和蔼，执行规章熟练准确，减少对旅客干扰。

哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.7.4.1.2 抽查途中保洁作业质量，做到定时检查，检查结果有记录。

1.7.4.1.3途中停站，与车站客运值班员办理交接。做到交接清楚，手续完备。

1.7.4.1.4巡视车厢，掌握车内动态，处理服务过程中的各类问题。对待旅客问询耐心解答，重点旅客心中有数，主动提供帮助。做到特殊情况处理妥当，汇报准确及时。 1.7.4.2 列车员

1.7.4.2.1根据列车长提供售票信息，核对空余座位，必要时查验车票。发现乘车条件不符的人员，及时报告列车长。做到核对空余座位仔细，减少对旅客干扰。

1.7.4.2.2到站前5分钟广播通报站名、到开时刻，提醒旅客做好下车准备，告知下车车门位臵。开车后5分钟内广播预告前方停车站及相关内容。做到按时播报，内容准确，音量适宜。动车组列车到站为低站台时,到站前提前打开车门翻板,并提示附近旅客安全注意事项，开车后及时放平、扣锁翻板；到站为高站台时,车门翻板免开。

1.7.4.2.3巡视车厢，掌握车内动态，处理服务过程中的各类问题。遇有列车晚点超过15分钟，通过广播向旅客致歉。对待旅客问询耐心解答。对待旅客求助热情主动给予解决。重点旅客心中有数，主动提供帮助。特殊情况妥善处理，致歉广播及时。主动征求旅客的意见，了解旅客对服务的实际需求和满意度。

19 哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.7.5 终到前后作业 1.7.5.1 列车长

1.7.5.1.1 列车到站后，协助重点旅客下车。做到用语统一，主动热情。

1.7.5.1.2旅客下车完毕开始巡视，检查有无旅客遗失物品等。做到动作迅速，检查仔细，发现问题，按章处理。

1.7.5.1.3与车站客运值班员办理重点旅客、遗失物品等业务交接。做到交接清楚，手续完备。 1.7.5.2 列车员

1.7.5.2.1 到站前5分钟广播通报站名，致道别词，提醒旅客做好下车准备，请旅客配合尽快下车。做到按时播报，语音适宜。 动车组列车到站为低站台时,到站前提前打开车门翻板,并提示附近旅客安全注意事项，开车后及时放平、扣锁翻板；到站为高站台时,车门翻板免开。

1.7.5.2.2 列车到站后，协助重点旅客下车。做到用语统一，帮助重点，主动热情。

1.7.5.2.3旅客下完后，检查有无旅客遗失物品等，发现问题报告列车长。做到动作迅速，检查仔细，报告及时。 1.7.6 退乘作业 1.7.6.1 列车长

1.7.6.1.1 列车长与接车保洁员、随车机械师办理交接手续后负责组织列车员、随车保洁员、餐饮人员到动车所调度室办理下车退乘手续并签字。

1.7.6.1.2召开退乘会，讲评当日工作，做到讲评全面，记录详实。

哈尔滨客运段动车组乘务作业标准

1.7.6.1.3带领乘务组退乘或入公寓休息。做到着装整齐，列队退乘。

1.7.6.1.4列车服务备品交接，设备妥善保管。做到设备、备品数量交接清楚，手续完备。

1.7.6.1.5需要解款时到规定地点缴款。做到乘警护送，账款相符，及时解缴。

1.7.6.1.6向派班室汇报该次乘务工作情况。做到及时汇报，内容详实。 1.7.6.2 列车员

1.7.6.2.1参加退乘会，汇报当日乘务工作情况。做到汇报简明扼要，准确无误。

1.7.6.2.2 退乘或入公寓休息。做到着装整齐，列队退乘。 1.8 监督服务

1.8.1 利用列车广播等方式公布服务监督投诉电话。

1.8.2 列车要实行首诉负责制，及时受理旅客投诉，自觉接受旅客监督，认真及时地处理旅客投诉，维护旅客的合法权益。需要反馈时，应在3日内答复。

1.8.3 列车要定期进行旅客满意度调查，认真分析调查结果，及时改进服务。落实服务质量评价机制，进行严格的服务质量考核。

21

第12篇：高速动车组总结报告

高速动车组的几项关键技术

摘要：对我国高速动车组的几项关键技术进行分析并指出其发展方向。 关键词：高速铁路，动车组，关键技术

1 概述

2004年10月铁道部组织完成了140列时速200km动车组的采购项目合同签订，成功引进了川崎重工（与四方机车车辆股份有限公司合作）、庞巴迪（与青岛BSP股份公司合作）、阿尔斯通（与长春轨道客车股份公司合作）的动车组先进技术，05年11月又引进西门子（与唐山机车车辆厂合作）的动车组先进技术，成立合资公司进行动车组的生产，至今国产化工作进展顺利。

2 动车组的组成及主要技术参数

ＣＲＨ１：５Ｍ＋３Ｔ，８节编组，动力分散装置，４２１吨，总牵引功率５５００ｋｗ，总长２１３．５ｍ，车辆宽度３．３２８ｍ，车辆高４．０４ｍ。

ＣＲＨ２：４Ｍ＋４Ｔ，８节编组，动力集中装置，３５９．７吨，总牵引力４８００ｋｗ，总长２０１．４ｍ，车辆宽度３．３８ｍ，车辆高３．７ｍ。

ＣＲＨ３：４Ｍ＋４Ｔ，８节编组，动力分散装置，４２５．０８吨，总牵引力８８００ｋｗ，总长２００ｍ，车辆宽度３．２６５ｍ，车辆高３．８９ｍ。

ＣＲＨ５：５Ｍ＋３Ｔ，８节编组，动力集中装置，４５１．３吨，总牵引力５５００ｋｗ，总长２１１．５ｍ，车辆宽度３．２ｍ，车辆高４．２７ｍ．

３ 动车组的几项关键技术

３．１牵引传动系统

ＣＲＨ１：（１）系统组成。该动车组中有２动１拖和１动１拖两种基本动力单元，其中２动１拖得基本动力单元位于整车的两端。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、电压和电流互感器、接地开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计３个。采用芯式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，１６００ｋｖＡ），４个牵引绕组（９３０ｖ，４Ｘ４００ｋｖＡ），１个谐振滤波电抗器（１０００Ｖ）。外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为３９００Ｘ２２００Ｘ７３０（ｍｍ），重４２００ｋｇ。（４）牵引变流器。全列共计５个（２Ｍ１Ｔ基本动力单元有２个、１Ｍ１Ｔ基本动力单元有１个）。采用车下吊挂、水冷却方式。（５）牵引电动机。每个动力车４个牵引电机，全列共计２０个。牵引电动机为三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式，通过绕性浮动齿式连轴节连接传动齿轮。电机额定功率为２６５ＫＷ，额定电压１２８７Ｖ，转差率０．０１２，重５９６ｋｇ，效率９４％。（６）系统性能。动车组牵引功率５３００ＫＷ，满足动车组运营速度２００ｋｍ／ｈ和最高试验速度２５０ｋｍ／ｈ的要求。定员载荷的动车组平直道上的起动加速度大于０．６ｍ／ｓ²；２００ｋｍ／ｈ运行时，其剩余家加速度不小于０．１ｍ／ｓ²。

ＣＲＨ２：（１）系统组成。该动车组中有２动２拖为一个基本动力单元。一个基本动力单元的牵引传动系统主要由网侧高压电气设备、一个牵引变压器、２个牵引变流器、８台三相交流异步牵引电动机等组成。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计２个。采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，３０６０ｋｖＡ），２个牵引绕组（１５００ｖ，２Ｘ１２８５ｋｖＡ），１个辅助绕组（４００Ｖ，４９０ｋｖＡ）。采用铝线圈、轻量耐热材料和环保型硅油，实现了小型化、轻量化；外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为２５７０Ｘ２３００Ｘ８３５（ｍｍ），仅重２９１０ｋｇ，效率大于９５％。（４）牵引变流器。全列共计４个（１个基本动力单元有２个）。采用车下吊挂、液体沸腾冷却方式。（５）牵引电动机。每个动力车４个（并联）牵引电动机，全列共计１６个。牵引电动机为４极三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式，通过绕性浮动齿式连轴节连接传动齿轮。电机额定功率为３００ＫＷ，额定电压２０００Ｖ，转差率０．０１４，重４４０ｋｇ，效率９４％。

ＣＲＨ５：１）系统组成。该动车组包括两个基本动力单元，３动１拖动力单元和２动２拖动力单元。的牵引传动系统主要由１套网侧高压电器设备、１个牵引变压器、３／２个牵引变流器、６／４台三相交流异步牵引电动机等组成。全列共计２个受电弓，动车组正常时是一个受电弓运行，另一个受电弓备用。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、高压电流互感器、高压电压互感器、接地保护开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计２个。采用芯式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，５７３５ｋｖＡ），６个牵引绕组（１７７０ｖ，６Ｘ９５５．８ｋｖＡ），外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为４８００Ｘ２３３５Ｘ７２７（ｍｍ），效率９４％。（４）牵引变流器。一个基本动力单元有２或３个，全列共计５个。采用车下吊挂、水冷却方式。（５）牵引电动机。每节动力车２个，一个基本动力单元有６或４个，全列共计１０个。牵引电动机为６极三相鼠笼式异步电动机，采用车体下悬挂、强迫风冷方式，通过万向轴连接至安装在转向架上的变速箱。电机额定功率为５６４ＫＷ，电气效率９３．５％，机械传动效率９７．５％。（６）系统性能。ＣＲＨ５动车组最高运营速度２００ｋｍ／ｈ，最高试验速度２５０ｋｍ／ｈ的要求，动车组总功率５５００ｋｗ。定员载荷的动车组平直道上的起动加速度为０．５ｍ／ｓ²；２００ｋｍ／ｈ运行时，其剩余家加速度不小于０．１５ｍ／ｓ²。

3.２高速转向架。

CRH1：该动车组转向架是以ＡＭ９６转向架为原型进行设计的，后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车上，在轮对、轴箱、

一、二系悬挂装置、齿轮箱和牵引装置、制动装置等各部件上均采用了成熟的技术。这就确保了它在高速列车要求的速度和附载方面，符合UIC518规定的运行品质和可靠性要求。CRH1动车组的每辆车都装有两个转向架，因车型不同，有两种类型的转向架：动车转向架和拖车转向架。 CRH2：由川崎重工负责方案选型和技术设计，转向架以川崎重工为东日本铁路公司提供的E2-1000系动车组转向架为原型，其M转向架的型号为DT206，T转向架为TR7004。为适用于中国铁路，对原型车转向架方案进行了部分变更设计。

CRH5 ：在ＴＶＡ－Ｓ１０４转向架基础上改进设计，ＴＶＡ－Ｓ１０４转向架由阿尔斯通公司于２００２年设计，应用于西班牙Ｌａｎｚａｄｅｒａｓ动车组上。该转向架源于意大利ETR系列摆式动车组转向架，并经国内长春轨道客车股份有限公司提出相关的技术要求改进而来。为适应中国的线路，轮对内侧由1360mm改为1353mm;车轮踏面形式重新设计后采用XP55型车轮踏面。

３．２１转向架轻量化技术。３．２２转向架悬挂技术。３．２３转向架驰动技术。３．２４牵引电动机悬挂技术。 ３．３高速制动技术。 3.4 动车组车顶设备 3.41 CRH1动车组

在

2、7号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5300mm,最高6500mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。 3.42 CRH2动车组

在

4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。 3.43 CRH3型动车组 每车车顶均设有空调机组

在

2、7号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度为4950～6500mm，动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.44 CRH5型动车组 每车车顶均设有空调机组

在每个动车（

1、

2、

4、7和8号车）的车顶还设有制动变阻器

在

3、6号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度为5300～6500mm，动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.5 车体结构

CRH1型动车组车体: 不锈钢焊接结构;车门处地板距轨面高度1270mm，并设有翻板脚蹬装置;可以适应300～1200mm的站台高度

CRH2型动车组车体:车体采用铝合金结构;车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台

CRH3型动车组车体:车体采用铝合金结构;地板距轨面高度1260mm，固定脚蹬 CRH5型动车组车体:车体采用铝合金结构;车门处地板距轨面高度1270mm，并设有翻板脚蹬装置，可以适应300～1200mm的站台高度

4 结论

高速动车组的大量应用必将促进国家经济的快速发展。随着人们对高速动车组的扩大需求，高速动车组技术也将有更大的进步，同时管理机制也会更加完善。

参考文献：高速动车组总体及转向架：西南交通大学出版社

第13篇：动车组技师答辩

1.CRH2列车信息控制装置具有哪三大功能？

答：（1）控制指令传送功能：通过减少列车贯穿线实现列车轻量化；

（2）监视器功能：将列车信息显示在司机台的显示器上，使乘务员了解列车运行状态；

（3）车上检查功能：使检查自动化，通过车上操作减轻保养工作。

2.如何设定CRH2车内温度？

答：通过触按空调设定器的上升、下降键，输入设定温度。

上升：每触按一次键会上升0.5℃（最高上升至40.0℃为止）

下降：每触按一次键会下降0.5℃（最高下降至40.0℃为止）

触按设定键完成设定。

3.CRH2型动车组特高压电气系统主要有哪些大部件？

答：动车组特高压电气系统包含的大部件有：受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关、真空断路器VCB、避雷器、高压电缆及高压连接器。

4.CRH2型动车组的APU由哪些器件构成？

答：APU由APU输入辅助整流器、PWM三相输出逆变器、逆变器输出变压器、CVCF输出变压器、辅助变压器等构成。

5.CRH2型动车组ACK1接通不良故障的处理措施是什么？

答：（1）在2，6号车的驾驶配电盘内将扩展供电断路器（AOOCN）断开后，重新闭合。

（2）检查故障不能消除时，闭合ACK2；

（3）此时空调自动降为半冷运行。

6.回送CRH2前如只连接MP管，不连接MR管，需要如何给动车组充风？

答：如回送中只连接BP管，不连接MR管，在连接BP管后，打开BP管折角塞门，并先打开“﹡1救援旁通阀门”，确认机车的BP压力达到600kPa时，关闭“﹡1救援旁通阀门”，打开“﹡2救援阀门”，即将动车组BP→MR转换为通过节流阀连接。

第14篇：我的动车组

动车组概论结课报告

这学期的选修课我由于对动车组感兴趣，所以就选了动车组概论这一选修课。通过选修课上的学习，使我对动车组有了一定的了解，以下是我通过对该门课程的学习所做的结课报告。

一﹑课程主要内容：

本课程分为三个大部分：每个大部分都有关于自己独特东西。

（一）动车组概述：

高速铁路概述：

1.铁路发展简史：

1630年，英国人毕奥莫特第一次实现了用轨道进行运输，近代历史上的第一条轨道产生。

在1680年，牛顿发现了万有引力定律，这一发现为铁路发展奠定了理论基础。

1822年，英国人史蒂芬孙发明了蒸汽机车，并在铁轨上进行试运行，这标志着近代的蒸汽机车以及铁路运输正式开始。

1825年9月27日，英国斯托克顿至达灵顿的铁路建成，这是人类历史上这是运行的第一条铁路。

1835年12月7日，从德国纽伦堡至富尔特的铁路建成，这是德国的第一条铁路。

1909年，由詹天佑主持修建的京张铁路是中国历史上自主修建的第一条铁路。

2.高速铁路：

高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271]公里，营运最高时速300公里。

高铁是当代新技术的集成，是一个庞大而复杂的系统工程。它包括：高速铁路是实现高速的基础；高速列车是高数铁路新技术的核心；高速铁路安全运行管理系统是高速铁路神经中枢。

3.动车组组成：

1)车体：司机室车体和不带司机室车体；

2）转向架：分为动力和非动力，主要用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受传递各种负荷，缓和动作用力；保证列车运行品质和安全。

3）连接缓冲装 置

4）制动装置：采用电气和空气制动，包括：动力制动，空气制动，电子防滑器，基础制动装置；

5）车辆内部设备：服务于乘客的固定附属装置

6）牵引传动系统：主电路，高压设备，受电弓，主断路器，其他高压设备，主变压器，牵引变流器，牵引电机，电传动系统保护；

7）辅助供电设备：空气压缩机，照明系统，冷却通风机，旅客服务设备，油泵，应急通风，空气调节，维修用电，采暖设备。

(二) 转向架： 转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一。

1.主要作用：

1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要；

2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；

3）支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。

4）保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线。

5）转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。

6）充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。

7）转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能减少联接件。

2.组成：

1）构架——转向架骨架

2）弹簧装置

3）车体与转向架连接装置

4）轮对与轴箱

5）基础制动装置

6）驱动机构

3.分类：

1）按有无牵引传动装置

动力转向架和非动力转向架

2）按车轴的数目和类型

分为二轴，三轴，多轴转向架和B、C、D、E四种轴重分类

3）按轴箱定位方式

拉板式，拉杆式，转臂式，层叠式橡胶弹簧，干摩擦式导柱定位，

4）按弹簧装置分类

一系、二系弹簧悬挂

5）按摇枕弹簧的横向跨距

内侧悬挂，外侧悬挂，中心悬挂

6）按车与转向架之间的载荷传递方式

心盘集中承载，非心盘承载，心盘部分承载

7）按结构

构架式焊接转向架，三大件式转向架，准构架式转向架

（三）制动

1.定义：能够认为的产生列车减速力，控制力的大小，从而控制列车减速或阻止它加速或停止。

2.条件：

1）实现能量转换

2）控制能量转换

3.组成：

制动机，基础制动装置，手制动机。

4.制动方式：

1）摩擦制动 2）电阻制动 3）涡流制动 4）再生制动 5）轮盘制动 二﹑动车组概论与法学的关系

对于2011年的723事故，是令我们每一个国人所痛心的。我们在看到国家高速铁路发展的同时也看到了许多问题。在没有学习动车组概论之前，我对于723事故的研究仅限于法学层面，对于该事故中涉及到的各种专业术语还很模糊。“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。在我学习这门课程之前，对于究竟雷击的是哪些设备，而这些设备对于列车的作用是什么，而这些谁备有有谁来负责都不是很清楚因而也对这场事故的责任分析也不是很明白。通过动车组概论的学习，我了解了这次事故的真正原因，也知道了这次事故问题究竟出在哪里，对于这次事故的责任认定分析也比原来有了更加清楚的认识。所以，我觉得学习动车组概论，对于研究法学方面的责任认定分析是重要的。

三﹑动车组技术发展的前景与方向

动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。

高速列车是高速铁路的核心技术之一，也是世界各国在高速铁路当中竞争的制高点。正式投入武广高铁运营的首批22列和谐号CRH2型武广动车组，约占全部动车组的50%以上，都来自中国著名的“南车”。最为值得一提的是，如同武广动车组“心脏”的牵引电传动系统和“神经系统”的网络控制装置等关键技术和核心部件，均由中国南车自主研制。

因此，对于我国的动车组技术发展前景，可以说是光明的。虽然有事故发生，但是事物发展的前途是光明的道路是曲折的，高铁的发展总会遇到问题，但正是由于遇到问题才会使技术更加完善，问题才会逐步解决。 而动车组技术的发展方向则是列车速度方面的提高；车内环境，乘坐舒适度的改善；车内增加多媒体设施、电视等娱乐设施；列控技术向着移动闭塞、自动驾驶、GSM-R无线信号传输方向发展，以取代落后的轨道电路、地面信号机等设备；转向架向着无摇枕设计方向发展。

四﹑认识与体会

通过对动车组概论的学习，使我对动车组概论有了一定的了解，也对列车的发展历史，列车的转向架，列车的制动装置以及原理有了更深的认识。通过对该课的学习，对于在以后的工作中遇到这种问题，能够更好的去理解去分析，不仅仅是在专业方面有益，在其他的方面也发挥着不可替代的作用。学习动车组概论不仅是在知识方面受益，在生活方面更是受益匪浅。

第15篇：动车组司机机车司机联调联试补强培训资料

动车组司机、机车司机联调联试补强培训资料

《铁路客运专线技术管理办法(试行)》（200～250km/h部分）

铁科技〔2009〕116号

第162条 客运专线正方向列车按自动闭塞追踪运行，反方向按自动站间闭塞行车。列车反方向运行时，应发布调度命令。

第163条动车组列车在完全监控模式或部分监控模式下运行时，进入闭塞分区的行车凭证为列控车载设备显示的允许运行信号(允许运行的速度值，以下同)。动车组反方向运行时，在200km/h线路上最高运行速度160km/h；在250km/h线路上最高运行速度200km/h。

第164条 当由列车调度员办理接发列车，出站、进站(进路)信号机故障或基本闭塞法停用时，列车以调度命令作为进入区间(闭塞分区)或站内的行车凭证。列车调度员须确认发给行车凭证的依据及附带条件。

第165条

1.出站、进站(进路)信号机故障时，司机根据列车调度员发布的允许进入区间或站内的调度命令，将列控车载设备转入目视行车模式。

基本闭塞法停用时，装备LKJ的动车组列车根据调度命令按LKJ方式运行；未装备LKJ的动车组列车根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式运行，列车调度员应及时通知担当任务机务段指派胜任人员添乘盯控，运行速度不超过40km/h。

2.未装备LKJ的动车组列车，在下列两种情况下需按隔离模式运行时，列车调度员应及时通知担当任务机务段指派胜任人员添乘盯控，改按站间掌握行车，列车按地面信号显示运行，运行速度不超过40km/h，待该列车到达前方站后方可放行后续列车。

（1）因列控车载设备故障，不能恢复正常运行，在不具备旅客列车换乘条件的车站出发； （2）因地面信号设备故障导致列控车载设备不能正常使用，在车站出发。

3.装备LKJ的动车组列车因列控车载设备故障，不能恢复正常运行时，司机应报告列车调度员，根据调度命令改按LKJ方式行车。若列控车载设备不能提供机车信号，应根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式。 装备LKJ的动车组列车在车站出发需按隔离模式运行时，按照本条第2款规定办理。 动车组列车按LKJ方式行车，在区间内运行遇机车信号或LKJ故障时，司机应报告列车调度员，列车调度员不再向该区间放行后续列车，并通知已进入区间的后续列车立即停车，确认该列车至前方站间区间空闲后通知司机，列车按地面信号显示以不超过40km/h的速度运行至前方站。该列车到达前方站后，列车调度员方可通知后续列车恢复运行。

4.已在区间内运行的未装备LKJ的动车组列车因列控车载设备故障，不能恢复正常运行时，司机应报告列车调度员，列车调度员不再向该区间放行后续列车，并通知已进入区间的后续列车立即停车，确认该列车至前方站间区间空闲后，发布调度命令，司机根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式，列车按地面信号显示以不超过40km/h的速度运行至前方站。该列车到达前方站后，列车调度员方可通知后续列车恢复运行。

第166条动车组列车列控车载设备转入和退出隔离模式以及列控车载设备与LKJ之间进行人工转换时，列车调度员须向司机及有关车站发布调度命令，司机停车后人工操作。

第167条列车调度员使用无线传送系统向司机下达书面调度命令时，司机应及时签认接收。司机对其内容有疑问时，须立即向列车调度员询问。

第211条在CTCS-2级区段与CTCS-0/1级区段级间自动转换失败时，司机应立即报告列车调度员或车站值班员，并按下述规定办理：

由CTCS-2级向CTCS-0/1级运行，停车手动转换。

由CTCS-0/1级向CTCS-2级运行，可维持按LKJ方式继续运行。 第211条 在下列情况下，动车组列车限速运行：

1.动车组列车制动系统故障切除25%制动力时，限速160km/h；切除50%制动力时，限速120km/h。

2.空气弹簧故障时，限速160km/h。

3.车窗玻璃破损导致车厢密封失效时，限速160km/h。第232条 利用动车组进行救援办法：

在故障动车组前部救援时，救援动车组按隔离模式进入区间，在接近被救援列车2km时，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于300m处停车，与被救援列车联系确认后进行作业。

在故障动车组尾部救援时，救援动车组按完全监控模式进入区间，在行车许可终点停车，与被救援列车联系确认后，按目视行车模式进入前方闭塞分区，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于300m处一度停车(行车许可终点距被救援列车不足300m时除外)后进行作业。

连挂前，司机须与列车调度员联系，列车调度员发布邻线列车限速160km/h及以下的调度命令，限速位置按列车停车位置前后各1 km确定。司机在接到列车调度员已发布邻线限速调度命令的口头指示后，方可开始作业。

《西安铁路局高速铁路非正常行车应急处置办法》西铁运函〔2014〕13号

29.6 利用内燃机车进行救援

29.6.1 在确定需利用内燃机车救援时，调度所值班（副）主任立即布置向相关单位发布救援内燃机车出动的调度命令，及向救援机车及沿途各站发布运行至救援地点关系车站的调度命令。

29.6.2 相关单位接到救援机车出动的调度命令后，迅速组织内燃机车出动。机车乘务员接到调度命令后，须保证在20分钟内出动。机务段须派添乘干部登乘机车。

29.6.3 列车调度员通知被救援动车组列车司机救援方案，司机通知随车机械师。

29.6.4 随车机械师负责做好过渡车钩、专用风管连接及防护工作。安装过渡车钩时，在救援内燃机车到达前，由被救援动车组司机根据随车机械师的要求指派胜任人员协助搬运、安装过渡车钩；在救援内燃机车到达后，救援内燃机车司机同时协助搬运、安装过渡车钩及专用风管。

29.6.5 需下车作业或防护时，随车机械师通过司机向列车调度员申请。接到需下车的申请后，列车调度员发布邻线列车限速160km/h调度命令并设置列控限速,并通知司机。司机在接到列车调度员已发布邻线列车限速调度命令的口头指示后，通知随车机械师下车。随车机械师与司机签认后由非会车侧司机操纵端手动开启车门下车。

29.6.6 随车机械师安装过渡车钩、专用风管后，应到救援列车开来一端不少于300m处设置防护，设置好防护后，通知被救援动车组司机，司机报告列车调度员。防护时，防护人员应站立在安全地点，严禁在两线间站立。

29.6.7 列车调度员确认被救援动车组列车停车位置及区间防护已设置好后，发布救援列车进入封锁区间的调度命令。救援列车以调度命令作为进入封锁区间的行车凭证，在接近被救援列车2km时，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于300m处一度停车，与被救援列车联系确认后进行作业。

29.6.8 连挂被救援动车组前，司机须与列车调度员联系确认邻线限速调度命令已发布，方可开始连挂作业。

29.6.9 采用机车救援动车组时，应进行制动试验。

29.6.10 连挂作业完毕，随车机械师上车后通知司机。被救援动车组司机接到人员已上车、车门关闭的通知后，通知救援列车司机。列车调度员得到救援列车司机连挂完毕、人员上车后的报告，取消邻线列车限速160km/h及调度命令，组织恢复列车运行。

列车调度员按规定向救援列车司机发布限速运行的调度命令。

29.6.11 救援列车到达车站后，被救援动车组司机集控打开车门办理旅客乘降。旅客乘降完毕和车门关闭后，办理机车摘解、转线作业。

32.碰撞异物

32.1 列车运行中碰撞异物影响行车安全时，司机应立即采取停车措施，并向列车调度员（车站值班员）报告碰撞异物地点、碰撞异物情况及停车地点，动车组列车司机还应通知随车机械师，车站值班员报告列车调度员。列车调度员（车站值班员）立即通知本线已进入区间的后续列车停车，不再向该区间放行后续列车。需下车检查时，列车调度员根据司机请求及时发布邻线列车限速调度命令，司机在接到列车调度员已发布相关调度命令的口头指示后，下车检查（动车组列车通知随车机械师下车检查）。

32.1.1 经检查列车可以继续运行时，恢复运行（动车组列车按随车机械师的要求运行），司机向列车调度员（车站值班员）报告检查情况，车站值班员报告列车调度员。如检查未发现异常情况，列车调度员向本线后续首列发布口头指示限速160km/h运行，限速位置按碰撞异物地点前后各加2km确定，列车司机应加强瞭望，确认线路和接触网有无异常状态，在通过限速地点后立即向列车调度员（车站值班员）报告，列车调度员（车站值班员）在得到司机无异常的报告后，组织本线后续列车恢复正常运行；有异常情况时，列车调度员（车站值班员）根据司机报告，扣停后续列车或组织后续列车限速运行，及时通知有关部门按规定上道检查处理。

32.1.2 经下车检查确认不能继续运行时应及时请求救援，并按规定进行防护。

32.2 异物侵入邻线影响邻线行车安全时，列车调度员（车站值班员）接到司机报告后，应立即通知邻线尚未经过该地点的列车停车，不再向邻线该区间放行后续列车，并通知有关部门按规定上道检查处理。

32.3 碰撞异物情况不明，不能确定是否影响邻线时，列车调度员（车站值班员）接到司机报告后，车站值班员报告列车调度员，列车调度员应立即向邻线尚未经过该地点的首列发布口头指示限速160km/h运行，限速位置按碰撞异物地点前后各加2km确定。

邻线首列列车司机应加强瞭望，确认线路和接触网有无异常状态，在通过限速地点后立即向列车调度员（车站值班员）报告，列车调度员（车站值班员）在得到司机无异常的报告后，组织邻线后续列车正常运行。有异常情况时，列车调度员（车站值班员）根据司机报告，扣停后续列车或组织后续列车限速运行，及时通知有关部门按规定上道检查处理。 32.4 工务、供电、电务部门应利用天窗时间对上述碰撞异物地点前后2km范围内的设备进行重点检查。

《西安铁路局客运专线机务行车安全措施》西铁机〔2013〕130 十

一、动车组区间救援安全措施

1、动车组列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即报告列车调度员（ 车站值班员 ）， 报告停车原因和停车位置，并通知随车机械师进行处理。 故障无法修复时， 根据随车机械师要求， 迅速请求救援。

2 ． 动车组列车在区间被迫停车后， 司机应指挥随车机械师、客运乘务组处理有关行车、列车防护和事故救援等事宜。 需下车处理、防护、连挂等作业时， 司机必须与列车调度员 联系， 得到列车调度员已发布邻线列车限速 160km/h 及以下调度命令的口头指示后方可进行； 需组织旅客疏散时， 必须得到列车调度员邻线列车已停运的口 头指示后方可通知有关作业人员办理。

3 ． 在无动力停留的情况下， 有停放制动装置的由司机实施停放制动；无停放制动装置的动车组或在超过 20‰ 的坡道地段，司机应指派随车机械师做好防溜工作。

4 ．已请求救援的动车组列车不得再行移动，请求救援的动车组列车司机应加强与列车调度员 的联系，了解救援方案并确认救援列车开来方向。

5、被救援动车组列车司机应立即指派随车机械师（或胜任人员）从救援列车开来方面距列车不少于 300m 处设置防护， 救援列车开来方向不明时，应分别从列车前后两方面距列车不少于300m 处设置防护。

6、当动车组故障经处理消除后可恢复运行时， 动车组司机应及时报告列车调度员， 按照列车调度员 的指示办理。

7、救援列车进入封锁区间前， 司机必须认真确认调度命令内容， 命令不清、停车位置不明确时， 不准动车。

反向进入区间救援 (从前部救援) ： 救援动车组司机根据调度命令， 将 ATP 转入隔离模式（LKJ 转入调车模式），在接近被救援列车 2km 时要严格控制速度，与被救援列车联系确认 ,以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h ，在距被救援列车不少于 300m 处 (在防护人员处) 停车，与被救援列车司机联系确认后再动车；接近被救援列车时， 严格按“

十、

五、三”车距离控制速度，在距被救援动车组 10m 处一度停车，再按规定进行作业。 正向进入区间救援 ( 从尾部救援 ) ： 救援动车组按完全监控模式控车， 运行至行车许可终点停车， 与被救援列车联系确认后，ATP 瞭 转为目视行车模式进入前方闭塞分区， 望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过 20km/h ， 在距被救援列车不少于300m 处 (在防护人员 处) 停车 (行车许可终点距被救援列车不足300m 时除外) ；接近被救援列车时， 严格按“

十、

五、三”车距离控制速度，在距被救援动车组 10m 处一度停车， 再按规定进行作业。

返回时， ATP 按隔离模式运行。

8 ． 采用 机车救援时，救援机车必须装有 CIR 且具备 GSM-R 通话功能或配备 GSM-R 手持终端， 列车管压力调整至 600kPa ， 由于安装过渡车钩，列车运行最高速度不得超过 120km/h （ CHR3 型重联动车组运行速度最高不得超过 80km/h ， 特殊情况下按照相关规定速度运行），并尽可能避免实施紧急制动。 发生紧急制动后，本务司机必须通知随车机械师， 经随车机械师检查过渡车钩状态良好后方可继续运行。

9、不得已情况下被救援动车组需升弓供电运行时，按下列要求执行：

（ 1 ） 担当救援列车的司机应掌握救援区段分相位置。

（ 2 ） 被救援动车组装备的车载自动过分相装置应作用良好。救援列车接近电分相 3km 前，救援列车司机应通知（利用鸣笛或列车无线综合通信设备）被救援动车组司机，如联系不上，须立即停车。被救援动车组采用车载自动过分相装置自动过分相，司机密切注意过分相情况，发现自动过分相装置作用不良时，应及时断电降弓， 并密切监视蓄电池电压。

（ 3 ） 采取电力机车、动车组救援时，救援电力机车、动车组须降弓通过电分相。

10 ． 救援列车连挂后，应进行制动机机能试验。 开车前， 被救援动车组司机指挥随车机械师撤除防溜，被救援动车组司机确认防溜撤除、收到列车长人员已到齐的通知、车门关闭后通知救援列车司机，救援列车司机确认具备开车条件后，报告列车调度员（车站值班员 ），按规定起动列车。

《高速铁路调度暂行规则》

第32条一1列车运行途中，随车机械师、列车长遇影响列车运行的有关事项，通过司机向列车调度员汇报。

第39条7使用调度命令无线传送系统向司机发布书面调度命令时，司机应及时签认接收。确认签收后，对内容无疑问时，司机不再与列车调度员核对，但对其内容有疑问时，须立即向列车调度员询问。

第40条3.2在无线传送系统故障的条件下，可使用列车调度电话向列车司机发布调度命令，司机接到命令后，须与列车调度员核对。

动车组列控车载设备操作注意事项、故障应急处置办法

第十一条300T型ATP操作注意事项

1.运行中如果需要切换BTM时应通过冗余开关手动换系。2.目视确认按压“警惕”键后无语音提示，应确认是否按压正常。 第十二条300S型ATP操作注意事项

1.运行中如果需要切换BTM时自动切换。

2.C2级列车停车后，自动输出B4级防溜制动，输出牵引后自动缓解。

3.C3级未收到方向手柄位置，车体移动5m输出EB防溜制动。

4.C3级动车在FS下丢一组无源应答器DMI显示文本信息，车载不触发制动，连续丢失两组无源应答器，车载触发B7级制动。

5.目视确认按压“警惕”键后无语音提示是否按压正常。如未正常按压“警惕”键输出紧急制动，司机必须先按“警惕”键，再按“缓解”键，缓解紧急制动。 第十三条300H型ATP操作注意事项

1.ATP输入时必须先按压取消键待选择方框变白后继续输入。

2.C2/C3进站停车时，牵引手柄零（切）位，速度低于5km/h时，5秒后ATP输出B4级防溜制动，操纵时注意避免。

3.运行中如果需要切换BTM时需要通过ATP机柜上BTM转换开关手动切换。

4.C3级动车在FS下丢失一组无源应答器，DMI显示“应答器信息缺失”车载不触发制动，连续丢失两组无源应答器，车载触发B7制动。

第十四条200C型ATP操作注意事项

1.ATP输入时必须先按压模式键结束当前任务，才能选择下一步操作。2.进站前LKJ输入侧线代码无语音提示，司机注意确认是否正确输入。

3.运行中如果需要重新输入ATP必须在待机模式下，并先输入单组或双组的计长。

第十五条 200H型ATP操作注意事项

1.C2级进站停车时，牵引手柄零（切）位，速度低于5km/h时，5秒后ATP输出B4级防溜制动，操纵时注意避免。

2.进站前LKJ输入侧线代码无语音提示，司机注意确认是否正确输入。

第16篇：动车组乘务员作业规范

动车组列车员（安全）作业规范

2016-04-17列车补票

阅读之前，请点击上面蓝色字“列车补票”进行关注！各种资料应有尽

有

列车长必关注的平台内容还在不断增加，走班必备。

1 出乘前准备作业 1.1 请示任务

提前1.5小时到乘警支队调度指挥中心签到,接受任务。质量标准：记录各项工作要求，抄记通缉、通报。领取警务用品，检验状态，确保正常使用。

1.2 派班点名 始发前1小时到达学习室，在列车长组织下整齐列队，参加出乘点名。 质量标准：正规着辅警制服、警械。携带乘务包及必备资料。 1.3 明确分工

1.3.1安全员监管车厢，负责

5、6车（

13、14车），负责随车和折返保洁作业。

2 始发站接车检查 会同列车长、随车机械师对列车设备设施情况进行全面检查，对车厢重点部位、阴暗角落进行巡视清理。

质量标准：发现安全隐患做好记录，向列车长报告。 3 始发站站台巡视

3.1 根据列车长通知，在规定车门内立岗。

质量标准：按照公安部门要求，安全员着辅警制服时，立岗和车内作业必须佩带制帽、警械。

3.2 车站检票后，在站台先向列车尾部巡视，由尾部反向巡视至本组车体首辆车厢，开车前3分钟返回分管车门立岗。

质量标准：发现扰乱秩序行为、危险品、可疑人员及时处置，报告列车长。

4 途中巡视车厢

4.1每小时全列巡视一次，检查车辆设备设施，电线路、外接电源、电器设备、车门、电茶炉、紧急制动阀、高铁快件存放区域等重点设备及部位。哈齐高铁单程至少全列巡视两遍。

质量标准：发现设备和高铁快件问题报告列车长。

4.2做好对旅客安全提示，发现吸烟问题及时报告列车长处理。掌握运行安全及治安动态。 质量标准：对车门附近旅客提示“不要倚靠”；对打开水旅客提示“小心烫伤”；对重点旅客提示“注意列车晃动”等安全常识。

4.3 管理动车组司机室车门

质量标准：安全员负责对运行方向司机室一侧车厢进行重点巡视。动车组列车运行中（包括中途站停）原则上不准人员进入司机室，确因工作需要临时进入司机室的，由安全员负责按规定对登乘人员验证并对登乘人数把关后，征得司机同意，由随车机械师开门。

5 途中验票

高普速混合车站开车后，配合列车长对分管车厢旅客进行全面验票。

质量标准：验票中注意发现新疆籍、维族、藏族、上访等重点人员，查堵犯罪嫌疑人。对可疑包裹进行开包检查。

6 治安管理

遇求助报警或发现涉嫌违法犯罪人员、危险品、扰乱列车秩序的行为要及时制止，保护犯罪现场，固定证据，同时对讲向列车长报告。

质量标准：紧急情况下，立即向前方停车站派出所报告，请求接车。 7终到前30分钟全列治安巡视 质量标准：车内秩序良好。

8 继乘作业

8.1 继乘交班前，提前10分钟警用器材准备齐全，定位放置。 质量标准：到站前定置在6号车厢（重联为14车）。 8.2 接班时，将警用器材携带齐全，由列车长组织提前在继乘站站台相应位置列队接车。

质量标准：列车到站前40分钟待乘室起床，提前30分钟到达派班室点名，列车进站前10分钟，到站台6车（重联车组在14车）相应位置列队接车。

9 折返作业

9.1折返站站停时间短时，实施站台治安巡视。

9.2入住公寓。折返站下车入住公寓时，负责护送票款，入柜公寓金柜加锁。 质量标准：按标准列队，指定路线出入公寓。 10 退乘作业

10.1 终到交款。按收入科指定路线，到车站交款。

质量标准：护送列车长、列车员（收入）实施交款作业，走规定路线，确保票款安全。

10.2 终到汇报

交款和点名完毕后，到乘警支队调度指挥中心汇报工作，返还警用装备。 质量标准：汇报认真 ,警用装备状态良好,签字交接。

第17篇：动车组行车组织规则

丁段批示：请刘段、技术、调度科、动车所阅，并组织学习。 刘段批示：请动车所①细化现有作业程序标准。②全体人员迅速学习，掌握。③此办法要上车，并要求重新规范、调整随车机械师出车携带的管理资料。 哈尔滨铁路局

哈铁总函„2008‟340号

关于发布《哈尔滨铁路局200km/h动车组

行车组织规则（暂行）》的通知

运输业各基层单位：

根据我局动车组开行以及设备的变化，现将修改后的•哈尔滨铁路局200km/h动车组行车组织规则（暂行）‣印发给你们，结合实际，认真抓好贯彻落实。

附件：1.动车组列车长、随车机械师、乘警、司机手持电台

使用管理办法

2.动车所接触网隔离开关管理办法 3.动车组调度命令无线传送系统使用规定 4.CTCS-2级区段临时限速调度命令管理办法

二○○八年八月十五日

—1— 哈尔滨铁路局200km/h动车组行车组织规则

（暂行）

第一章 总 则

第1条 为确保动车组行车安全，提高运输效率，根据•铁路技术管理规程‣（以下简称•技规‣）、•铁路200—250km/h既有线技术管理暂行办法‣(铁科技„2007‟61号)、•动车组列车旅客运输管理暂行办法‣（铁运[2008]128号）、•动车组无动力回送作业办法‣（运装客车[2008]328号）和哈尔滨铁路局•行车组织规则‣（以下简称•行规‣）及有关技术文件，结合我局动车组开行具体情况，特制定本规则，做为•技规‣、•行规‣等有关200km/h动车组行车规章的补充。

第2条 本规则适用于京哈线哈尔滨—兰棱区段200km/h动车组的行车组织。

第二章 行车组织 第一节 调度指挥

第3条 在CTCS-2级区段，按列控车载设备方式行车时，禁止在未设臵CTCS-2信息的股道及进路上接发动车组。在兰棱站下行

1、

2、

3、4道，上行

2、4道；双城堡下行

1、

3、6道，上行

1、

2、

3、

4、6道；五家下行

1、

2、

3、

4、5道，上行

1、

2、

3、

4、5道设有CTCS—2进路信息。

京哈线局管内CTCS－2级区段范围为：下行线自1169km695m（在沈阳局管内）至1227km793m；上行线自1227km481m至 1169km047m（在沈阳局管内）。

京哈线局管内CTCS-2转CTCS-0切换点为：下行正方向— 2— 1227km793m、反方向1227km798m；CTCS-0转CTCS-2切换点为：上行正方向1227km481m、反方向1227km476m。

第4条 动车组在车站只准接入有接触网的到发线，不得向无接触网或接触网停电的线路放行动车组（动车组无动力回送、动车组故障由机车担当动力及调车机车连挂动车组在无接触网的线路上调车时除外）。

第5条 动车组运行时，列车调度员要提前下达

三、四小时会让计划，动车调度台、值班主任（副主任）加强检查，实时监控动车组及前行列车运行情况。

第6条 工务调度员负责每日收听局管内动车组运行区段的天气预报，遇有10级以上大风天气，及时向调度所报告。列车调度员及时发布调度命令，10级大风限速120km/h，11级及以上大风禁止动车组进入风区。

第二节

接发列车

第7条 动车组原则上应在哈尔滨站北场2道始发和终到(停靠基本站台)，在沿途各站正线（经道岔直向）通过。遇特殊情况不能在基本进路接发车时,由车站值班员根据实际确定经路，报告列车调度员，经调度所值班主任准许，由列车调度员发布调度命令执行，车站须指定干部上岗监控。

第8条 动车组通过或到达车站时，相邻线路有货检或货运作业的车站，须提前不少于10分钟通知作业人员，停止对人身、列车运行安全有影响的作业，具体办法由车站制定并纳入•站细‣。

第9条 王岗—夏家区间未设通过信号机，动车组可凭出站（夏家线路所为通过）信号机显示的黄色灯光通过。

—3— 第10条 动车组运行时，车机联控执行“指路行车”方式，车次用语为“动车xx次”。

接车时，在动车组进入进站信号机前的第四个闭塞分区，区间不足4个闭塞分区时为动车组进入“一接近”区段，确认进站信号机已开放，主动向司机通报进路不超过2次，第一次司机未应答时，进入下一个闭塞分区后再呼叫一次；发车前，车站按规定的开放信号时机开放信号(站停时间小于车站信号开放时机的车站为列车停妥后)，确认信号正确后，主动向司机通报进路不超过2次。

第11条 接车人员在距站台边缘2m外适当地点接车，遇中间站台宽度不足5m又无防护栏时，应在基本站台接车；不在站台上接车时，应在距钢轨头部外侧不少于4m处接车，不足4m时，准许在便于了望列车运行的适当地点隔线接车。如接车人员与动车组通过线路中间停有列车不能监视列车运行，动车组通过时，可不接车。

第12条 哈尔滨站办理动车组接车时，应不迟于５min开放接车进路信号机；动车组在哈尔滨站发车时，车站应距动车组发车时刻提前1min开放发车进路信号机。

第13条 遇动车组在车站线路无动力停留时，由动车组司机使用停放制动装臵防溜。

动车组原则上不得在车站停留过夜，不得以情况下必须停留时，列车调度员通知公安人员看护。

第14条 动车组发车前，应在开车前5min停止检票，哈尔滨站站台客运值班员在确认旅客乘降、上水、吸污等作业完毕后，— 4— 到动车组（如两列动车组重联，为后组动车）5号车厢运行方向后端车门处，通知列车长旅客乘降、上水、吸污等作业完毕。

列车长确认旅客乘降完毕后，于开车前1min使用手持电台通知司机关闭车门，用语为“动车××次司机，旅客上下完毕，请关门”，司机听到后回答“动车××次司机明白”。如自动开关门装臵故障时，由司机将车门出现故障的具体车号通知随车机械师和列车长，列车长负责组织手动开关车门，随车机械师负责处理相关故障。动车组重联运行时，两列车长同时确认旅客乘降完毕，由后组列车长（远离动车组司机）向前组列车长（靠近动车组司机）报告乘降完毕，由前组列车长负责确认旅客乘降情况并通知司机。

车站值班员确认动车组具备发车条件后，按规定时机开放出站（进路）信号；信号开放后，车站值班员及时向动车组司机联控，用语为：“动车××（次）×站×道出站（发车进路）信号好了，（去××方向）”；动车组司机用语：“动车××（次）×站×道出站（发车进路）信号好了，（去××方向），司机明白”。

动车组司机在得到列车长旅客乘降完毕的通知后，操作控制开关关闭车门，操作台关门显示正确，确认出站信号开放，口呼：“车门关闭，信号开放”，确认开车时间，然后起动列车。

发车时未进行车机联控，未得到列车长关闭车门的通知，动车组司机不准动车。

助理值班员不显示发车信号，但必须在站台上监视列车运行状态。

动车组列车乘务人员在车门关闭后不得开启车门，遇特殊情

—5— 况必须开启车门时，须先确认列车未起动，得到司机同意后，方可开启车门。再次关门后，通知司机已关闭车门，司机确认车门关闭后方可动车。动车组运行途中，列车工作人员要密切监控自动车门状态，遇有车门故障时，应立即采取临时安全防护措施，及时通知随车机械师到场处理。

第15条 王岗、五家、双城堡、兰棱站接发动车组时，与接车线线间距不足6.5米的邻线上禁止进行调车作业。

第16条 动车组在始发站不向司机交递列车编组顺序表和列车编组通知单，但车站需按规定编制和保存，并由车号员在开车后20min内，通过客运列车编组信息综合应用系统上传铁道部、路局计统处和相关各站。

第三节 区间运行

第17条 随车机械师担当部分行车组织职能，并按规定配备响墩、火炬、短路铜线及手信号灯旗等备品。

第18条 列车运行中遇有旅客因伤、病等必须临时停车抢救时，列车长通过司机向列车调度员报告情况请求临时停车。列车调度员接到报告后，应尽快确定临时停车站，并向司机和停车站下达调度命令。有关车站、列车长接到命令后，应及时做好交接和救护等准备工作。客运乘务员不下车参与处理。

第19条 列车运行中，发生火灾爆炸时，列车乘务人员应当立即使用紧急制动阀停车，并将旅客输送到安全车厢，有防火隔断门的应当关闭防火隔断门，并将情况通报司机及列车长、乘警，司机和列车长应当迅速启动应急预案。

第20条 列车在区间非正常停车时，客运乘务人员配合乘— 6— 警维持车内秩序，保护旅客安全。需要旅客撤离列车时，由司机负责通知列车长，并在列车长统一指挥下打开车门或组织司乘人员使用紧急解锁装臵手动开门，组织旅客疏散到线路以外安全地带，并由司机及时通知就近车站，由车站转告列车调度员；运行途中必须更换车底时，司机根据调度命令立即转告列车长并原则上在车站更换，车站应当与列车长一起组织旅客换车；只能在区间换车时，由司机负责通知列车长，并在列车长统一指挥下打开车门或组织司乘人员使用紧急解锁装臵手动开门，组织旅客安全换车。需要防护时，服从司机统一指挥。启动热备车底时，列车调度员（动车调度）应通知客调、辆调、机调和客运处、机务处、车辆处，客调应通知相关站段和餐饮、保洁公司。

第21条 动车组在运行途中因故在车站临时停车时，不得开启车门（遇特殊情况执行有关规定），开车时，动车组司机按规定执行车机联控后，凭出站（线路所为通过）信号机显示的进行信号（绿黄色灯光或绿色灯光）或占用区间行车凭证，直接开车。

动车组在运行途中被迫停车请求救援时，随车机械师确认动车组两受电弓处于降下状态，检查密接式车钩连接状态良好，打开头车两侧大检查门，操作Z30阀、Z06阀至开通位（与管路平行）；动车组司机将ATP紧急制动选择开关臵于隔离位，断开激活司机室端QEL柜内的30Q12空开，待救援机车与动车组连挂完毕后，随车机械师检查过渡车钩的连接状态，并装插接式制动软管，通知机车司机、动车组司机准备工作完毕。

第四节 调车作业

第22条 哈尔滨动车运用所（以下简称：动车所）具备CRH

5—7— 型动车组检修和整备能力水平，满足简易过渡方案要求。所内K

1、K

6、K7线均设有接触网（注：①K7为局部有接触网；②K

1、K7道接触网开通时间以开通文电通知为准），其中K7线同时设有地面电源装臵，以上三条线均可满足动车组停放和整备作业要求。

第23条 在动车所内，动车组调车作业速度按•站细‣规定执行。

第24条 动车组在动车所调车作业固定进路的规定。 1.入库进路：K6道、K7道。 2.出库进路：K7道、K6道。

3.停留存放线路为K7道，遇特殊情况时可停放K1或K6道。4.遇特殊情况必须变更固定进路时，须经站长（主管副站长）批准，并由车站通知有关作业人员。

第25条 动车组入动车所后，由公安派员负责看护，动车所负责协调动车组检修、整备等相关工作。

第26条 动车组在哈尔滨站北场2道－动车所k

1、k

6、k7线间的出入所转线作业，动车组采用自走行方式运行时，不填写调车作业通知单；如有特殊情况须使用专用调车机临时摘挂动车组车辆或动车组，在动车所K

1、K6道和K7道间的调车作业，使用调车作业通知单。使用专用调车机调动动车组时应满足下列条件：

1.哈尔滨站设立•动车组调动登记簿‣，供地勤机械师、地勤司机签认动车组具备挂车、调动、摘开机车条件时使用。

2.在哈尔滨动车所内调车作业过程中涉及到过渡车钩的拆装、专用风管和电气连接线的连接和摘解，均由动车所地勤机械— 8— 师负责。

3.使用调车机调动动车组时，调车机应在动车组5m前一度停车，由地勤机械师确认具备挂车条件后，通知车站调车人员，并在车站调车人员所持的•动车组调动登记簿‣上签署本人姓名，据此视为具备挂车条件；地勤司机确认具备调动动车组条件后，通知车站调车人员，并在车站调车人员所持的•动车组调动登记簿‣上签署本人姓名，据此视为具备调动动车组条件；由地勤机械师确认动车组地勤司机利用停放制动装臵采取防溜措施，具备摘开机车条件后，通知车站调车人员，并在车站调车人员所持的•动车组调动登记簿‣上签署本人姓名，据此视为具备摘开机车条件。

4.调车作业应按动车组停车位臵标对位停车（驾驶室车窗对标）。

5.使用专用调车机调车作业时，由动车组地勤司机负责打开动车组车体两端车门，动车所应在动车所内K7道相对车门处准备供调车人员上下车的梯子。

6.调车作业通过无人看守道口（平过道、人行过道）时，速度不得超过15km/h，有关人员应加强了望，严格控制速度。

第27条 使用专业调车机对动车组调车作业前须进行列车自动制动机简略试验。由调车长负责组织，司机简略试验作业完毕后通知调车长。

第五节 出所作业

第28条 在动车所K 7道动车组各作业部门（车辆、客运、工务、电务、铁通等）作业结束后撤除防护号志，到动车所调度

—9— 室（哈客技站指挥中心）填写•动车检修、竣工记录单‣。动车所地勤机械师组在动车组由K7道转K6道前10min，在确认脱轨器上没有防护号志后撤除脱轨器，并报动车所调度，动车所调度确认各部门作业完毕，脱轨器、防护号志撤除、K7道库门开放后通知哈尔滨站一调调车区长允许动车组转线。调车区长按推拉方案组织转线放行。

第29条 动车组自运行转入K6道，按“动车组停车位臵”标对位停车。由地勤司机负责使用动车组停放制动装臵防溜。地勤机械师在K6线两端设臵脱轨器、防护号志。地勤司机做完牵引试验后，各作业部门（车辆、客运、工务、电务、铁通等）在动车组出库前90min在动车所质量检查员组织下进行联检。全部作业完毕，动车组由K6道向北场转线时，由动车组地勤司机联系一调调车区长，调车区长按推拉方案转场组织放行。到达哈站后由动车组地勤司机与动车组司机在•动车组运行技术状态交接单‣上签字交接。

第六节 到达及入所作业

第30条 动车组到达哈尔滨站做到一次对标停车，无特殊原因禁止再次移动列车。动车组停稳后，司机立即操作控制开关开启站台一侧自动脚踏板后开启车门。旅客乘降完毕后，由列车长负责通知司机关闭车门，用语为：“动车××次司机，旅客上下完毕，请关门”，司机听到后回答“动车××次司机明白”。司机关闭车门后，如无特殊情况，禁止使用紧急解锁上下车。动车组司机与地勤司机办理交接，交接完毕动车组司机将钥匙交给地勤司机，由地勤司机与动车组司机在•动车组运行技术状态交接— 10— 单‣上签字，地勤司机按调车信号以自走行方式进入哈尔滨动车所K6道，按“动车组停车位臵”标对位停车使用停放制动装臵防溜。

第 31条 地勤司机根据交接情况与工务、电务、机务、铁通检修人员对轨道检测系统、列控、LKJ2000、CIR等设备状态进行交接、传达，全部交接工作在动车组进入K6道后20min内完成。

1．动车所地勤机械师组在动车组进入K6道后立即设臵脱轨器，地勤司机设臵防溜措施。

2．吸污部门在动车组进入K6道前，向动车所调度申请吸污作业，填写申请记录并在K6线脱轨器上设防护号志后开始吸污作业，吸污作业须在30min内完成，作业完毕后撤除防护号志，向动车所调度报告，填写记录。

3．动车所调度确认吸污部门吸污作业完毕，脱轨器（K

6、K7道）、防护号志撤除，K7道库门开放，具备转线条件后，通知车站调车区长；调车区长得到通知后布臵扳道员准备调车进路，扳道员与动车组司机互对号志后，动车组以自走方式自行转入K7道。

第七节 中间站调车

第32条 动车组在中间站进行调车作业的规定

1．特殊情况动车组在中间站转线，车站向动车组司机下达调车作业计划（自走行时不使用调车作业通知单），车站应将作业方法、转入股道、停留位臵和注意事项通知司机。动车组尾部越过返岔地点后，车站应及时通知司机。采用机车调车作业时，由车站调车人员指挥作业，随车机械师应负责过渡车钩的装设、专

—11— 用风管和电气连接线的连接和摘解并打开车门，调车人员负责车钩摘挂、软管摘结。

2．中间站在能进入动车组通过进路的线路停留车辆，无隔开设备时，应提前确认防溜措施妥当；有隔开设备时，隔开设备应处于隔开状态。

第三章 附则

第33条 本规则由局总工程师室负责组织解释。

第34条 本规则自2008年9月1日零时起施行，同时废止前发•哈尔滨铁路局200km/h动车组行车组织规则（暂行）‣（哈铁总函[2007]251号）和•关于修改†哈尔滨铁路局200km动车组行车组织规则（暂行）‡的通知‣（哈铁总网电【2008】917号）。

— 12— 附件1：

动车组列车长、随车机械师、乘警、司机手持电台使用管理办法

第一章 总 则

第1条 为规范动车组手持电台的管理，满足动车组工作人员联系需要，特制定本办法。

第二章 电台使用频率

第2条

动车组配备的手持电台应严格按照铁道部规定的固定频率使用。

1．列车长手持电台。 CH1：467.200MHz（动车组列车使用频率）；CH2：457.950MHz（动车组客运人员使用频率）。

2．随车机械师、司机手持电台。CH1：467.200MHz（动车组列车使用频率）；CH2：457.950MHz（动车所检修公共呼叫）；CH3：468.575MHz（动车所车辆检修使用频率）；CH4—6：无线列调频率。无线列调频率的设臵应与动车组开行区段无线列调系统使用频率一致。

3．乘警手持电台。CH1：467.200MHz（动车组列车使用频率）；其它频道：按铁路公安部门使用频道配臵。

第三章 电台使用频率管理

第3条

动车组列车始发前，列车长、随车机械师、司机、车站客运值班员、乘警的手持电台均应设臵在频道1（CH1）进行通话联络，列车员应始终设臵在频道2（CH2）进行通话联系，不得随意调整。

第4条 运行途中列车长、乘警、随车机械师、列车员、公安人员相互通话时，转为相应专门频道进行通话。通话完毕，应

—13— 转回原频道进行守候。

第5条 乘警、随车机械师、列车长、列车员使用电台时，均须使用耳机、微型送话器，司机手持电台应设有无线列调呼叫按键。

第四章 电台使用管理

第6条 动车组列车必须保证值乘人员（列车餐饮、保洁人员除外）人手一部手持电台，并实行交接制度。每组车底须备用一部手持电台，由列车长保管。

第7条 持有对讲机人员应妥善保管，及时充电。当班人员必须随身携带，不得人机分离。

第8条 手持电台使用范围

1． 动车组站车始发作业联系以及列车运行途中需要联系办理各种服务、业务时，允许使用电台进行联系。

2．各职场之间遇突发事件、必要作业及站车客运组织工作联系时。

3．使用人员在工作中尽量减少使用频次，严禁用手持电台联系与工作无关的事情。使用电台通话时，应先通报职名、姓名（系统内部使用时可自编代号）。

4．司机、随车机械师电台由所属单位负责组织交接、维修执行铁通公司相关规定。

— 14— 附件2：

动车所接触网隔离开关管理办法

第1条 动车所K6道接触网K16号支柱隔离开关，哈尔滨站140号支柱隔离开关由哈尔滨供电段负责日常管理、维修和操作，应保证技术状态良好。

第2条 隔离开关的操作，必须事先得到路局供电调度（以下简称“电调”）准许操作的命令。

第3条 隔离开关定位：动车所K6道接触网K16号支柱隔离开关处于合闸送电状态，哈尔滨站140号支柱隔离开关处于断开状态。无论定位或反位均应加锁，钥匙由哈尔滨供电段保管。

第4条 雷电时禁止手动操作隔离开关。

第5条 故障等特殊情况下，动车所K6道接触网需停电时，由动车所向路局电调提出停电申请，路局电调、列车调度员按规定程序办理停电手续。

第6条 动车所有计划的施工需K6道接触网停电时，由动车所向哈尔滨供电段提出停电申请，供电段按规定程序办理停电手续。

第7条 检修（故障处理）完毕，由哈尔滨供电段向路局电调办理送电手续。

第8条 动车所K7道接触网隔离开关管理办法由三棵树车辆段负责制定，并纳入•段细‣。

—15— 附件3：

动车组调度命令无线传送系统使用规定

第一章 总则

第1条 调度命令无线传送系统是TDCS/CTC系统的重要组成部分，是铁路运输生产指挥、传送调度命令信息（包括路票、绿色许可证、红色许可证，以下简称:行车凭证）、确保行车安全、提高运输效率的重要行车指挥工具。

第二章 技术设备

第2条 调度命令无线传送系统由TDCS设备、列车无线调度通信设备、TDCS无线车次号车站接收解码器（以下简称车次号解码器）、列车运行监控记录装臵、TDCS无线车次号数据采集编码器（以下简称车次号编码器）、调度命令车站转接器（以下简称车站转接器）、调度命令机车装臵等构成。

调度所设备利用既有TDCS设备。

车站设备利用TDCS设备及列车无线调度通信设备、车次号解码器，增设车站转接器。

机车装臵利用机车综合无线通信设备（以下简称CIR），包括操作显示终端MMI、打印终端等。

第3条 列车无线调度通信系统的线路上，场强覆盖范围在车站及车站两端各三个闭塞分区之间，即：动车组接收无线发送调度命令（行车凭证）的最佳地点。

第4条 局管内京哈线兰棱、双城堡、五家、王岗、夏家站，哈尔滨站顾乡场、中信号楼及在CTCS-2区段运行的动车组上装设调度命令无线传送设备。

— 16— 第5条 列车调度员、车站值班员可使用调度命令无线传送系统向动车组司机直接传送调度命令；车站值班员还可以向动车组司机直接传送行车凭证。

第三章 调度命令（行车凭证）传送程序 第6条 向动车组司机传送调度命令（行车凭证）程序 1．列车调度员向动车组司机传送调度命令程序

（1）列车调度员编辑调度命令，选中“发送机车”（需车站接收调度命令时要同时选中“转发站”），确认无误后根据动车组运行情况，选择并点击“立即发送”或“智能发送”按钮发送调度命令；

（2）动车组车上设备收到调度命令后发出自动确认信息并向司机发出提示音，司机阅读调度命令后按“签收”键发出签收信息，根据需要打印调度命令；

车站值班员收到并阅读调度命令后自动发出“签收”信息； （3）列车调度员确认动车组车上设备“自动确认”和司机“签收”信息；确认受令车站值班员“签收”信息。

2．车站值班员向动车组司机传送调度命令（行车凭证）程序

（1）遇特殊情况，列车调度员无法向动车组司机直接传送调度命令或需向动车组司机直接传递行车凭证时，车站值班员利用“车站调度命令管理”功能菜单编辑调度命令（行车凭证），确认无误后选中“发送”按钮后，再选择“立即发送”按钮发送调度命令（行车凭证）；

（2）动车组车上设备收到调度命令（行车凭证）后发出自

—17— 动确认信息并向司机发出提示音；司机阅读调度命令（行车凭证）后按“签收”键发出签收信息；

（3）车站值班员确认动车组车上设备“自动确认”和司机“签收”信息。

3．哈尔滨铁路局与沈阳铁路局间相互委托传送调度命令规定

委托沈阳铁路局向动车组发送调度命令时，哈尔滨铁路局列车调度员需采用电传或录音电话方式提前将调度命令内容及车次通知沈阳铁路局列车调度员；哈尔滨铁路局接到沈阳铁路局委托向动车组发送调度命令时，列车调度员按本文件及有关规定办理。

第四章 调度命令（行车凭证）传送规定

第7条 车站因故使用路票、绿色许可证、红色许可证发车时，车站值班员可使用调度命令无线传送系统直接向动车组司机传送上述行车凭证。

第8条 列车调度员使用调度命令无线传送系统向动车组司机直接传送调度命令的规定

1．传送调度命令，须经调度所值班主任（值班副主任）、动车台调度员审核后方可传送，并同时下达给相关车站。

2．最晚选择在动车组进入关系区间（站）前两个以上区间的车站发送调度命令。

3．正常情况下，应选择“立即发送”方式且在动车组运行至车站第一接近到站内区段范围内发送。

第9条 车站使用调度命令无线传送系统向动车组司机直接传送调度命令（行车凭证）的规定

— 18— 1．车站传送调度命令的规定

（1）遇特殊情况需车站传送调度命令时，车站值班员根据列车调度员的指示及其下达的调度命令内容（包括受令动车组的机车号码）编辑调度命令；

（2）调度命令编辑完成后，车站值班员在传送前必须与列车调度员逐项核对无误；

（3）车站值班员通过控制台、TDCS显示终端，监视需接收调度命令的动车组进入最佳接收地点后，选择“立即发送”按钮发送调度命令；禁止使用“智能发送”按钮发送调度命令。

2． 车站传送行车凭证的规定

（1）车站值班员必须在发车进路准备妥当后，方可编辑行车凭证；

（2）“新建行车凭证”内各项内容应按规定填记齐全。其中“机车号码”栏由车站值班员根据列车调度员下达机车号码填记，使用路票时由车站值班员在编辑时输入“反方向行车”或“××线行车”，如“兰棱-->双城堡（反方向行车）”；

（3）行车凭证编辑完成后，车站值班员在传送前必须再次确认行车凭证无误；

（4）车站值班员通过控制台、TDCS显示终端，监视需接收行车凭证的动车组进入最佳接收地点后，选择“立即发送”按钮发送行车凭证；禁止使用“智能发送”按钮发送行车凭证。

第10条 动车组司机、车站值班员接收到调度命令后，须立即阅读（打印），确认无误后立即签收；如发现内容不清或有疑问时，应立即向列车调度员询问、核实。

—19— 需向动车组随车机械师和列车长交付的调度命令，由司机负责转达，随车机械师、列车长应在•乘务日志‣中记明调度命令号码及详细内容。

第11条 调度命令无线传送系统故障或列车无线调度通信设备故障时，禁止使用调度命令无线传送系统传送调度命令（行车凭证），发现人员应立即报告列车调度员。

调度命令无线传送系统故障，但列车无线调度通信设备及通信记录装臵作用良好时，对可使用无线调度通信设备发布（转达）的调度命令，准许列车调度员（车站值班员）使用列车无线调度通信设备向动车组司机发布（转达）调度命令（但此时调度命令不作为行车凭证）。司机接收调度命令时，要记录调度命令号码、内容、发收人姓名（车站值班员转达时还包括车站值班员姓名）和发收（转发）时刻，由收发（转发）双方逐字复诵核对，并在•司机手帐‣上记明。

调度命令无线传送系统故障且不能使用无线列车调度通信设备发布（转达）调度命令时，应使动车组在关系区间（站）前的车站停车交付调度命令。

第12条 列车调度员对直接向动车组司机传送的调度命令，须跟踪监视动车组、车站签收情况，遇未收到“签收”信息时，要立即查询、核实。

车站值班员对直接向动车组司机传送的调度命令（行车凭证），须跟踪监视动车组签收情况，遇未收到“签收”信息时，要立即查询、核实。

— 20— 附件4：

CTCS-2级区段临时限速调度命令管理办法

第一章 总则

第1条

CTCS-2级区段临时限速由路局调度所集中管理，通过既有TDCS系统向CTCS-2级区段各站及动车组列车发布临时限速调度命令；车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。

第二章 技术设备

第2条

CTCS－2级列控系统由地面设备和车载设备组成。 地面设备主要由ZPW-2000轨道电路、车站电码化、车站列控中心和设在区间及车站进出站端的点式应答器组成。

京哈线运行的动车组上装设ATP车载设备。

第三章 临时限速设置程序

第3条

临时限速系指线路固定限速以外的、具有时效性的限速，包括：施工、维修引起的计划性限速，自然灾害、设备故障引起的突发性限速等。

第4条

站内正线或区间遇有临时限速时，列车调度员必须提前拟定、发布列控限速调度命令(数据格式)。对临时产生的临时限速或提前发布的限速调度命令有变化时，列车调度员除拟定、发布列控限速调度命令(数据格式)外，还应通过调度命令无线传送系统向相关车站值班员及动车组司机发布限速的调度命令。

第四章 局间分界站临时限速设置分工

—21— 第5条

哈尔滨局和沈阳局临时限速调度命令设臵分工 1．京哈下行线自1169km695m起至兰棱站Ⅰ道下行出站信号机间临时限速调度命令由沈阳局长兰台列车调度员负责编辑并下达给蔡家沟、兰棱站。其中兰棱站下行进站信号机至下行Ⅰ道出站信号机间的临时限速数据由哈尔滨局枢纽一台列车调度员以调度命令形式提前向沈阳局列车调度员提供。

2．京哈上行线自兰棱站下行反方向进站信号机起至1169km047m间临时限速调度命令由哈尔滨局枢纽一台列车调度员负责编辑并下达给兰棱、蔡家沟站。该区段临时限速数据由沈阳局长兰台列车调度员以调度命令形式提前向哈尔滨局列车调度员提供。

第五章 临时限速设置要求

第6条

发现车站列控中心故障或临时限速命令未正确设臵时，车站值班员应立即报告列车调度员并通知动车组司机，司机按临时限速调度命令或“运行揭示”要求的限速值控制列车运行。

第7条

CTCS-2级区段改按电话闭塞法行车或列控车载设备故障时，列车调度员应下达列控车载设备转为隔离模式的调度命令，动车组由列控车载设备控车改按LKJ方式行车。

第8条

列车调度员（车站值班员）应通过调度终端、车站终端监视临时限速命令执行情况。

— 22—

主题词： 科技 行车 组织 规则 通知

抄送：铁道部运输局、安监司，安监司驻东北特派员办事处，北京、沈阳铁路局, 铁通黑龙江分公司，各铁路办事处, 局公安局, 护路道口办, 概预算审查所,局内运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务、企管法律、计统、财务、劳卫、建设、土地房产处, 安监室。

铁路局办公室（党委办公室） 2008年8月15日印发

校对：王洪涛

—23—

第18篇：动车组面试试题2

新编动车组司机面试试题

（二）

一、假如今天你担当XX次旅客列车乘务工作，列车运行中突然发现制动管压力迅速降为零，列车产生紧急制动是什么原因造成的？你应如何进行处理？

答题要点：发生此问题的原因：一般为列车工作人员使用紧急制动阀停车、列车制动管破裂或列车分离造成的。此时，司机应立即将牵引手柄回零位，并将自阀手柄臵于中立位或制动区，停车后立即进行检查并报告列车调度员。

追问：如果发生的原因为列车分离，你应如何进行处理？ 列车在运行中发生分离时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站，并指派同班乘务人员携带手持电台和止轮器（或铁鞋）立即前往列车后部检查，确认分离车的两端详细地点、线路坡道情况、车辆故障情况并做好分离车列的防溜工作。如条件许可，并且车钩良好时，由尾部处理人员用手持电台与司机联系，指挥司机进行连挂。连挂后进行试拉，连接制动软管，并进行制动机简略试验。如条件不允许，司机必须对分离车辆做好防溜，并在有人看守的情况下，方可牵引前部车辆开往前方站，将上述情况报告列车调度员。

二、假如今天你担当XX次旅客列车乘务工作，因某种原因列车在区间被迫停车，你应如何对列车进行响墩防护？

答题要点：应按规定设臵响墩进行防护 ：1．已请求救援时，从救援列车开来方面（不明时，从列车前后两方面），距离列车不少于300m处防护。2．电话中断后发出的列车（持有附件3通知书之1的列车除外），应于停车后，立即从列车后方按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位臵处防护。3．对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位臵处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。4．列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，应从车列前方距离不少于300 m处防护。

追问：如果列车停车后发现可能妨碍邻线，你应如何进行处理？ 列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机应立即用列车无线调度通信设备通知邻线上运行的列车和两端站，并与运转车长（无运转车长为车辆乘务员）分别在列车的头部和尾部附近邻线上点燃火炬；在自动闭塞区间，还应对邻线来车方向短路轨道电路。司机应亲自或指派人员沿邻线一侧对列车进行检查，发现妨碍邻线时，应立即派人按规定防护。如发现邻线有列车开来时，应鸣示紧急停车信号。

三、假如今天你担当XX旅客列车乘务工作，运行中突然听到响墩爆炸声或发现前方线路上有火炬信号的火光，你应该怎么办？

答题要点：列车运行中突然听到响墩爆炸声或发现前方线路上有火炬信号的火光时，必须立即采取紧急停车措施，并加强了望，注意前方线路情况。停车后，与防护人员进行联系，如无防护人员，应立即检查前方线路，如无异状，列车以在了望距离内能随时停车的速度继续运行，但最高不得超过20 km/h。

在自动闭塞区间，运行至前方第一个通过信号机前，如无异状，即可按该信号机显示的要求执行；在半自动闭塞区间，经过1km后，如无异状，可恢复正常速度运行。 追问：请问如何使用响墩、火炬？

使用响墩时，将扣环伸开扣在钢轨顶上，使用火炬时，让火炬与地面约成45度角，放在使列车乘务员易于了望的地点。但遇到在钢轨接头、道岔、道口、无碴桥或隧道内时，应将响墩设臵向外延伸。使用响墩、火炬时，应避免使列车停于桥梁上或隧道内。

四、假如今天你担当XX次旅客列车乘务工作，遇到自动闭塞区段通过信号机显示停车信号（或显示不明或灯光熄灭），你应该怎么办？

答题要点：自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（或显示不明或灯光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度通信设备通知运转车长（无运转车长为车辆乘务员），通知不到时，鸣笛一长声。停车等候2min，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行。在停车等候同时，与车站值班员、列车调度员、前行列车司机联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。

装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行的信号时，应按机车信号的显示运行。

司机发现通过信号机故障时，应将故障信号机的号码通知前方站。 追问：如果显示停车信号通过信号机装有容许信号，你应该怎么办？

装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，只准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车。旅客列车必须在信号机前停车，不准通过，必须停车等候2 min，如该信号机仍未显示进行的信号时，可以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行。

五、假如今天你担当XX次旅客列车乘务工作，当列车以正常速度运行时，突然出现机车信号故障，无法正常显示，你应如何进行处理？

答题要点：运行途中遇机车信号发生故障时，司机应立即使用列车无线调度通信设备报告车站值班员、列车调度员，并根据实际情况掌握速度运行；在自动闭塞区间，遇机车信号发生故障时，列车以不超过20km/h的速度运行至前方站请求救援，更换机车。

追问：如果在半自动闭塞区间，机车信号发生故障，你应如何控制速度？ 除按规定向列车调度员汇报外，必须控制列车在前方站预告信号机处以不超过20km/h的速度进站停车。

六、假如今天你担当XX次列车乘务工作，因特殊情况需由你担当救援列车工作，请问，救援列车进入封锁区间有哪些规定？

答题要点：向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。

当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。 司机接到救援命令后，必须认真确认。命令不清、停车位臵不明确时，不准动车。

救援列车进入封锁区间后，在接近被救援列车或车列2km时，要严格控制速度，同时，使用列车无线调度通信设备与请求救援的机车司机进行联系，或以在了望距离内能够随时停车的速度运行（最高不得超过20 km/h），在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认，并按要求进行作业。

追问：如果你担当救援工作，被救援的列车为双管供风的列车，有何规定？ 救援机车无双风管装臵的，使用单风管供风维持运行至前方站并及时通知车站、运转车长和乘务检车员，到站后进行改单风管作业。

遇有请求救援机车仍能保证正常双风管供风时，应采用本机单风管牵引，附挂机车负责车辆总风管供风，维持运行至图定机车换挂站。

七、假如今天你担当XX次旅客列车乘务工作，运行途中遇降雪雾等恶劣天气，你应该如何行车？如何保证列车安全？

答题要点：遇天气恶劣，信号机显示距离不足200m时，司机须立即报告列车调度员。列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。

司机接到改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车的调度命令后，运行中列车按机车信号的显示运行。当接近地面信号机时，司机应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施。

当无法辨认出站（进路）信号机显示时，在列车具备发车条件后，司机凭车站值班员（运转车长）列车无线调度通信设备（其通讯记录装臵须作用良好）的开车通知，起动列车，在确认出站（进路）信号机显示正确后，再行加速。

天气好转时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。

追问：列车调度员如何向司机发布改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车，或恢复正常行车调度命令。

由车站值班员使用具备良好通信记录装臵的列车无线调度通信设备，向司机转达有关调度命令。

八、假如今天你担当XX次旅客列车乘务工作，遇到特殊情况下可能会出现列车需要退行，请问，列车退行时有什么规定？

答题要点：在不得已情况下，列车必须退行时，运转车长（无运转车长时，为指派的胜任人员）应站在列车尾部注视运行前方，发现危及行车或人身安全时，应立即使用简易紧急制动阀或列车无线调度通信设备通知司机，使列车停车。

列车退行速度，不得超过15km/h。未得到后方站（线路所）车站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告信号机（双线区间为邻线预告标或特设的预告标）的内方。

追问：什么情况下不准退行？

1．按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）。

2．无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度通信设备、简易紧急制动阀时除外）。

3．在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时。 4．电话中断后发出的列车（持有附件3通知书之1的列车除外）。

九、假如今天你担当XX次旅客列车乘务工作，当列车运行至某站，遇到出站信号机故障，行车凭证是什么？

答题要点：自动闭塞区段出站信号机故障时发出列车，进入闭塞分区的行车凭证为绿色许可证。半自动闭塞区段出站信号机故障时，应停止基本闭塞法改用电话闭塞法行车，列车占用区间的凭证为路票。

追问：自动闭塞区段出站信号机故障时发出列车，行车凭证除向司机交递绿色许可证外，是否需要发布调度命令？

自动闭塞区间，出站(发车进路)信号机故障、停用时发出列车，列车调度员不发调度命令

十、假如今天你担当XX次旅客列车乘务工作， 列车运行中，如果发生火灾、爆炸情况，你应该如何进行处理？

答题要点：列车发生火灾、爆炸应急处理：

1．列车发生火灾、爆炸时，须立即停车（停车地点应尽量避开特大桥梁、长大隧道等）。电气化区段，并应立即通知供电部门停电。

2．列车需要分隔甩车时，应根据风向等情况而定。一般为先甩下列车后部的未着火车辆，再甩下着火车辆，然后将机后未着火车辆拉至安全地段。

对甩下的车辆，区间由司机、运转车长、车辆乘务员负责采取防溜措施。 追问：列车发生火灾后，列车车辆分离顺序怎样进行? 在列车长的指挥下，进行列车车辆分离，顺序为：

1．应选择安全、易于扑救的地点、尽量避开桥梁、隧道、长大坡道。 2．按列车前进方向，先将起火车厢后部未被蔓延车辆摘开，列车带起火车辆前行50m以上。

3．摘下起火车辆后再前行50m以上。

4．列车车辆分离后，运转车长和司机按《技规》要求，做好前后防护，并采取防溜措施。

2008

年9月12日

第19篇：动车组制动名词术语总结

制动名词术语总结

Analog Convert电空模拟转换 AGTU: Air Generation & Treatment Unit供风及供风处理单元 AGU: Air Generation Unit供风单元 Air Dryer空气干燥器 ATP: Auto Train Protection列车自动防护 ATU: Air Treatment Unit供风处理单元 BCU: Brake Control Unit制动控制单元 BLCU: Brake logic Control Unit制动逻辑控制单元 BFC: Tread Brake Actuator踏面制动器 BFCF: Tread Brake Actuator + Parking Portion踏面制动器＋停放制动 BP: Brake Pipe制动管／列车管 Brake Control制动控制 Brake Disc/Disk制动盘 Compatibility Test兼容性试验 DBV: Driver’s Brake Valve司机制动阀 Distributing Valve（空气）分配阀 DMU: Diesel Motor Unit内燃动车组 EBCU: Electronic Brake Control Unit电子控制单元 ED: Electro Dynamic (Brake)电制动 Electric Magnet Valve电磁阀1

Emergency Exhaust Valve紧急排风阀 EMU: Electro Motor Unit电动车组 Endurance Test耐久试验 EP: Electro Pneumatic电空 EPM: Electro Pneumatic Modulator电空调制器 LCU: Locomotive Control Unit机车控制单元 MP: Main Pipe总风管 MU: Multiple Unit重联机车 MVB: Multi Vehicle Bus多功能车辆总线 NC: Normal Close常闭型（电磁阀） NO: Normal Open常开型（电磁阀） Option:选项 Pantograph Compreor辅助（受电弓）压缩机 “O” Ring“O”型圈 RAMS: Reliability, Availability, Maintainability, Safety可靠性、有效性、可维护性和安全性 Routine Test and Inspection例行试验与检验 Rubber Pad橡胶垫 RV: Relay Valve中继阀 Sanding Device撒砂装置 Screw Compreor螺杆压缩机 Shutoff Valve Seat Cushion遮断阀座衬垫

TCU: Traction Control Unit牵引控制单元 Type Test型式试验 WSP: Wheel Slide Protection防滑器 WTB: Wire Train Bus绞线式列车总线

第20篇：动车组广告全程代理

动车组广告全程代理：高铁传媒成立于2009年10月，是专门为动车组媒体成立的传媒公司，福建第一家运营动车媒体的传媒公司。现有温福线、福厦线动车车载电视广告媒体和动车杂志《高铁生活》媒体，是福建唯一一家同时拥有电视和杂志的动车媒体运营商，也是唯一得到上海世博会授权在自有动车电视媒体播放世博专题的媒体运营商。

本着合作双赢的理念，真诚为广大客户提供专业的动车媒体投放服务。自公司成立以来，先后与中粮集团、融信地产、江淮汽车、西湖宾馆、外贸中心酒店、冠捷电子、兴业证券、金鹿集团等三十几家客户达成良好的合作，从而成就了福建动车媒体运营公司中客户数量及营业额都第一的佳绩。

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