城际铁路旅客票制问题研究、我国城际铁路建设投融资模式探讨、城际铁路客运的运营组织研究1京津城际铁路的运营管理模式研究
武汉城市圈、长株潭城际铁路
城际铁路的发展加剧了城际客运市场的竞争。从交通运营企业的角度看，可以采取的措施有调整价格、提高运营速度、改善运输服务质量等。在其他运营条件保持不变时，价格是公司竞争的主要策略。
普通铁路、城际铁路、长途巴士以及私人小汽车。
经济要发展，运输要先行，铁路是国民经济非常重要的基础设施，是交通运输的“主动脉”。铁路作为重要的交通基础设施，在促进区域经济发展中显示出巨大的助推和拉动作用。城际铁路的建设对经济格局影响非常大，其所连接和附属的沿线城市或城市群之间经济的发展也将因此而更加均衡。
1.促进城市经济发展，提升城市竞争力
城市之间的自然资源、市场资源、人力资源分布的不平衡和差异性，是各城市的经济发展必须走合作互补之路，在合作中实现多赢，从而提高城市的竞争力。城际铁路网缩短了城市间的时空距离，把孤立、分散的经济区域连成整体，使这一经济走廊内的经济、社会活动更便捷紧密，给城市的经济
1 带来更大的发展空间。构建了城市间半小时交通圈，加强了两市人员的往来，加快了区域经济一体化进程，推进了经济社会发展，整体竞争力得到提升的同时，城市竞争力也得到相应的提升。
2.调整城市产业结构，提高城市产业竞争力
城际铁路网的建立能够帮助沿线城市吸收各种资源要素，有助于打造产业集聚平台，形成一体化的产业集聚及规模效益，为沿线城市间人力资源、技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供便利条件。
3.创建节约型交通，实现可持续发展
城际铁路建设能从整体上提高城际运输效率和服务水平，改善交通条件，带动经济发展，引导经济带形成，促进城市发展，提升城市竞争力水平，改善城市群布局，建立城市群内各城市间便捷联系，缩短时空距离，使经济区按交通设施进行合理分布、聚集。以规模经济带为主线形成的城市带和以大城市为中心的城市群迅速膨胀，使城际间客流量大幅度增加。轨道交通的发展改变了大都市地区的发展形态，使城市沿着轨道交通轴向伸展，对大城市人口疏解的引导作用十分显著。
即使铁道部下放城际铁路建设主导权，地方政府想建设城际铁路也是“有心无钱”。 一方面，一些地方政府仍在积极筹划城际铁路建设。另一方面，地方政府筹建城际铁路大多面对资金瓶颈。
如果城际铁路的建设以地方为主的话，地方政府将面临很大的压力。为了解决资金问题，广东在探索城际 2 铁路新的融资方式。广东省于1月19日印发的《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》称，将城际铁路沿线开发规模分为红线内开发用地规模和红线外开发备选用地规模，实行“以地养路”，将城际铁路沿线的开发收益用来弥补建设和营运的亏损。
对于城际铁路的建设和发展，目前也正在寻找一个新的方向，除了政府投资以外，还要吸引民间投资，虽然目前在吸引民间资本方面还有一些障碍。
最大障碍是城际铁路的盈利能力差，让民间资本望而却步。另外，城际铁路还存在建设规格高的问题。城际铁路的主要特点是大能力、多停站，而目前规划的城际铁路基本上都是按照高铁标准进行规划建设的，就是距离长、停站短，这不便于发挥城际铁路的优势。（影响·交通 一是线路，站点设立的多少与停靠点的选择会直接影响老百姓的选择，未来三地间有多种交通方式，方便将会成为第一考虑要素。
二是票价，胡列格认为长株潭地市中心单程价格如果低于或者等于10元，城际铁路就会非常有吸引力。
三是速度，胡列格说：“虽然说不到30分钟能从长沙到株洲，但这只是理想状态，要考虑等候时间、停站时间，如果把时间成本考虑在一起，能控制在1个小时之内，那客源就会相当可观。”
四是换乘条件，要考虑多种交通方式接驳地铁、公交与城铁如何方便地换乘。胡列格认为这是现在主管部门要着重考虑的问题。
货运车、公务车和私家车将成为高速公路的主要客源。”城际公交将是城际铁路的重要补充 影响·置业
如果城际铁路开通后，异地置业可能会成为一种潮流，长株潭生活圈、经济圈一旦形成，株洲、湘潭的房价会面临新的涨点，特别是城铁站点附近的楼盘将成为香饽饽。城铁开通后，站点周围一公里处应该会产生一批黄金楼盘 影响·商业
“半小时大商圈”成型
城际铁路：高速铁路的一种，是指在人口稠密的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对短距离、公交化、快速、安全、环保、经济和可持续发展等。是现阶段城际商务、中短途快速出行等出行需求的首选交通方式。
在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。
3 城际铁路具有安全性能好，运行速度快、发车时间短、舒适性高等优点。
城市轨道交通基本属性：“小编制、高密度、大运量、公交化”。公益性。网络化：只有连接成网，才能充分提高可达性，充分发挥城市轨道交通在城市交通中的骨干运输方式地位。
充分发挥轨道交通占地少、无废气、准时、快捷、舒适、大运量优势。
“大运量、高密度、公交化”的运输组织模式
京津城际铁路以其先进可靠的技术装备、人性化的客运服务系统、高效快捷的运输产品和公交化的运输组织模式，迅速赢得了城际客运市场。
伦敦城市轨道交通受英国政府的环境、运输部以及伦敦市运输管理局领导，伦敦地铁有限公司负责城市轨道交通线路日常运营和管理，形成了一套比较完善的城市轨道交通建设投资与运营的政策体制框架。
对需要尽快建设但现有铁道公司又难以建设的线路，由以转让租赁为目的地铁道建设单位接受地方公共团体和民间的
4 投资进行建设，并且建设主体拥有该线路的所有权。建成后向该路线运营者出租或转让。
通过财政投融资计划、商业银行低息贷款等扶持政策，有效缓解了投资运营方的资金压力，轨道交通建设运营主体逐渐多元化。
日本铁路企业最基本的经营策略是土地经营与铁道经营联合开发，以铁路运营带动房地产开发及租赁业、百货流通服务业、公共汽车业、出租汽车业、旅游观光业及宾馆等综合开发，以实现对地铁客运业务的交叉补贴。
通过基础设施所有权和线路经营权的权属分离方式，政府和企业分别承担投资和运营投资，不仅缓解了轨道交通继续投资的资金压力，而且使得政府和企业在轨道交通建设运营中的不同作用得到有效发挥，提高了运营效率，也有利于更多的企业参与轨道交通建设和运营，使得市场竞争机制得以健全和强化。
一、建立高效城市轨道交通建设协调机制
二、赋予城市轨道交通企业经营开发权
城市轨道交通外部财务收益来源主要包括：广告、商业通信引入、商业开发、沿线土地开发和从属第三产业开发等。政府应授予轨道交通建设单位或受其委托的运营单位享有一
5 定的房地产开发、商业和广告灯活动经营权，鼓励轨道交通立足改善和提高运营服务水平，积极挖掘和开发轨道交通附属经济效益，进一步改善轨道交通建设运营企业自身盈利水平，减少政府财政补贴负担。
一般地，垄断企业经营成本总是高于具有市场竞争机制企业的成本。由于私铁运营管理效率较高，成本控制严格，进行了有效的物业开发和商业化运作，大型私铁在运营一段时间后均产生了盈利。因此，在轨道交通企业运营中引入竞争机制十分重要。
目前，我国城市轨道交通运营和维护过程中引入的竞争机制较少，轨道交通运营成本一直居高不下，打破现有轨道交通企业垄断局面，在运营中建立市场机制，建立由多家运营企业独立运营不同线路的运营方式，促使企业自发降低成本，提高生产效率，减少政府补贴，是轨道交通运营管理方式的较优选择。
采用委托运营方式以尽量节约运营成本，降低运营风险。
委托运营和委托维修
先采用为外经营，然后过渡到自主经营，并对一些非核心环
6 节外包
城市轨道交通资源只有进行规模化、专业化经营，才能充分发挥地铁网络化资源优势。以车站多种经营和综合开发尤其车站及沿线房地产、物业（商业、娱乐、停车场）资源的综合一体化开发，来带动整个城市轨道交通产业的发展。政府在扶持地铁产业时，应采取政策上多扶持、经济上少补贴的方法，增加企业造血功能，减少输血补贴，让地铁企业以一业为主、多种经营，形成辅业补给运营的机制，形成轨道交通企业自我建设、自主经营、自负盈亏的良好局面。城市轨道交通在相应优惠政策支持下，应拓展资源空间，开拓多种经营渠道，大力发展多种经营，以多种经营实现经济效益最大化，缓解轨道交通公益性特点造成的盈利不足，降低政府对地铁财政补贴水平，逐步实现运营盈利的目标。
建立建设运营有效协调机制，保障运营管理顺利进行 目前，我国大部分城市轨道交通处于建设阶段，重建设轻运营现象较为普遍。城市轨道交通是为了方便大众出行，规划、建设、运营等各个环节都需要为这一目标服务，这就要求各个环节能够顺畅衔接。应建立建设运营有效协调机制，树立建设未运营服务，运营为乘客服务理念，确立轨道交通规划
7 建设为运营服务的主导思想，建立运营部门提前介入制度，保障线路开通后运营管理工作的顺利进行。
中原城市群城际铁路网。我省人多地少、环境承载力有限、过境运量较大、资源约束矛盾突出，建设高效、快捷、环保的中原城市群城际铁路网，可拉近主轴线上城镇间的时空距离，促进沿线产业分工，实现城市群空间发展战略，对缓解该地区交通运输紧张状况，满足沿线城镇之间旅客快速出行需求，推动城镇一体化进程，促进城市群间合理分工，增强城市群的经济辐射力，形成中部地区经济增长极，促进中原经济区建设，实现区域社会经济协调发展具有重要意义。
1.坚持以人为本的服务理念，采用先进的客运服务信息系统，方便旅客出行，提高服务质量。
2.采取公交化运输组织模式，提高运输能力，促进客流量大幅增长。
3.综合考虑合理定价，实现社会效益和经济效益并重，促进两地经济和城际铁路互利双赢
试行满一年后，将按法定程序制定正式运价。综合考虑运营成本、旅客经济承受力、大众化交通工具需要等诸多因素。票价对于客流增长、提高市场竞争力、促进地方经济发展以
8 及保证城际铁路良性发展。
4.构建半小时交通圈，促进同城效应，促进旅游业发展 同城效应明显，不仅加速了两地的人员流动，又花了两地资源配置，而且促进了两地的“同城化”和“一体化”，也让两地旅游资源有了异地整合的需求。不但提升了两个城市的交通运输能力，享受异地文化提哦你个了便捷，更可使两个城市利用文化优势，实现旅游资源的共享。
5.借力城际铁路开通，优化周边区域经济规划，促进沿线经济发展
随着一体化的发展和围绕站规划构筑的以休闲、文化、旅游、娱乐、购物为主的“城铁商圈”的建成，吸引越来越多的市民、知名企业在这里投资置业。 关注问题
1.加快车站周边交通配套设施。
满足客流疏散和集结的要求。制约客流增长，出行带来不便。周边各种配套设施如站前广场、公交设施等同步建成。协调市政部门加快车站周边的交通配套设施建设，充分发挥城际铁路快速、高效的优势，方便两地及沿线民众的交通出行。 2.革新铁路客运营销理念，实施铁路常客计划
城际铁路提供的是高科技、高舒适度、高附加值的运输产品。对往返于两地的通勤族和经常往来的商务旅客而言，往返花费较大。为了稳固这些固定的客户群，吸引旅客长期选择城
9 际铁路，应该革新已有的铁路营销理念，通过细分市场，分析客流需求，实行铁路常客计划，从而实现奖励老顾客、留住核心客人、培育顾客忠实度的营销目标。从实行月票制度开始，继而扩展到季票、年票，这种方式仅适用于通勤旅客，对于乘坐次数较多但不是通勤的商务旅客而言，并不具有很强的吸引力。可鼓励旅客根据自身出行特点一次付费购买折扣卡（分档）使不同出行频率的旅客成为不同类型的常客，即能以较高折扣吸引每日通勤旅客，也能以优惠折扣鼓励因公商务出行旅客继续乘坐。总之，就是通过在有效期内旅客享受不同折扣来获得优惠，从而实现稳定和扩大城际铁路总体客户群的目的。
城际直达客车平均1h开行1对、城际站站停客车平均12~30min开行1对。
珠三角城际铁路轨道交通按高速公交化模式运营，同时具备大站直达车200km/h，主要承担各个城市间的直达客流，只考虑座席；和站站停列车140km/h，主要承担各城市内及城镇之间的短线客流，旅客上下车频繁，站席居多。运输组织模式为开行站站停列车为主，部分直达列车为辅。珠三角一体化进程加速，经济交往、人文交往十分频繁。为实现珠三角主要城市间1h通达，必须同时具备大站停快车和公交化站站停慢车的要求。
单价制：不区分慢、快车，运价一样，均按里程计费；分价
10 制：区分快慢车运价，按服务等级及里程计费。
城际客流的高端旅客对价格不敏感，但对列车乘坐的舒适度、运行速度要求较高，采用分价制票制能吸引更多的高端旅客乘坐快车，在不影响城际交通的公益效益前提下，提高公司收入。
票制问题研究：
城际铁路兼具国铁和城市轨道交通的部分特点，决定了城际铁路票制问题的复杂性。为满足不同层次客流需求，从客流组织上研究如何区分大站快车和站站停列车的客流。 目前投入运营的京津城际、沪宁城际及广珠城际均由铁路部门运营，沿用国铁票制方式。
