第一节 装卸工艺
解放前，上海港的装卸工作依靠繁重的体力劳动。解放后即着手购买装卸机械，添置搬运车辆，减轻工人劳动强度。进入“一五”时期后，到港船、货逐渐增多。1956年、1957年连续两个夏天因川粮等涌到，不能及时装卸，港口堵塞，每次持续2～3个月，随之港口装卸作业机械化问题很突出地提到议事日程上来。
1958～1960年，上海港大大加快了装卸机械化半机械化的步伐，职工们坚持“土洋结合，以土为主，自立更生”的方针，创造了许多新工具、新设备。如上港一区制造了起重量为一吨的小型电动吊；上港二区自制电平车；上港三区制造了电磁吸铁盘；上港四区制造了起舱机；机修厂制造的负荷5吨的革新吊，由于结构简单，使用方便，深受工人的欢迎，煤炭、黄沙等散货卸船改用吊车、抓斗作业，代替人力锹箩出舱，场地作业用上了流动皮带运输机。第六装卸区北票煤码头煤炭装车采用滑溜化作业，大大节省了人力。件杂货装卸使用流动装卸机械，货物水平运输使用牵引车，上楼、堆桩用土电梯、塔吊等。这使装卸工人逐步摆脱了祖祖辈辈传下来的杠棒、绳索和箩筐，装卸效率有较大的提高，船舶装卸时间也大大缩短。全员劳动生产率1961年达1146吨，比1957年提高72%。原来卸一艘700吨级煤炭船需要3～4天，到1961年卸一艘万吨级煤船，船型好的只需1天。
1961年，港务局在全港推广单索船用活环抓斗、自动钩夹具、杠杆吊、双索六瓣荷花抓斗等许多革新项目。1962年起，港务局注重于机械工具的填平补齐和配套成龙。1962年添置上海港第一艘起重船，解决了重大件的起卸问题。由于技术革新成果的巩固和扩大，1963年革新成功的“万能网络”在与叉车联合作业中，解决了长期以来货物堆桩作业中人力堆码拆垛的问题，也为以后开展成组运输创造了条件。这是使用抓斗解决散货装卸问题以后又一次重大的工具革新成果。
1963年，上海港务局总结多年来的生产经验，在装卸生产管理上推行“堆桩标准化、操作工艺化和管理制度化”（简称“三化”）。
“堆桩标准化”是对港口生产质量规格的要求，即要求每种货物在装卸过程中，所有堆桩、装车、装船、做关等环节都有明确的形状、数量、防护措施等标准，达到确保安全质量、便利操作、提高效率、充分利用库场和车船容积的目的。
“操作工艺化”是规定完整、合理的生产过程，将港口装卸过程的各个环节以及千百人的行动统一组织起来，环环相扣。对货种、船型、机械和工具、操作方法、劳动力配备等方面有明确的规定。它是编制作业计划的基础，也是指挥调度生产的依据。
“管理制度化”是保证标准要求、工艺规程实现的制度。它的核心是岗位责任制，使职工各司其职、各负其责、把好各道关口，做到事事、时时、处处都有人负责，消除分工不清、责任不明、生产秩序混乱等现象，把生产各个环节连成一个有机整体，使生产井然有序。
“三化”在推行过程中，堆桩标准化发展最快，成绩亦较巩固。各装卸区、站及驳船公司，都根据自己主要装卸的货种和设备条件，因货制宜地制订了几百个货物堆桩标准图，按图堆桩。由于改进了生产组织管理，提高了安全质量，1963年重大机损事故减少56.6%，货损、货差赔偿金额减少40%，赔偿金融比例为货运总收入的3.15‰，低于交通部规定的标准。
在“三化”全面推广的基础上，1964年上海港务局在港口内部试行“成组运输”新的装卸方式，减少了中间转接环节，节省了工人起舱、堆垛、拆桩及装舱时的劳动，提高了装卸效率，又减少了货物损失，提高货物运输质量。是对港口、航方、货主三方面都有利的好方法。在成组运输中，主要的装卸货种和工具有：（1）装卸袋物，用万能网络；（2）装卸圆木，用单头钢丝钩头；（3）装卸长型钢材，用双圈钢丝绳；（4）装卸生铁，使用钢丝网络。1965年，这一方式扩大到其他港口，进行港际的成组运输。同时，上海港务局正式成立“成组运输组”，负责全港成组运输管理工作，各装卸作业区、站也配备专职人员，推动这项工作的开展。
“双革”运动在1964年和1965年形成新的高潮，三索卷扬机和双瓣带齿抓斗是运动中港口职工智慧的结晶。
三索卷扬机创造成功，使海轮卸煤抓取量比重从原来的50%～60%提高到90%，人均工班效率达到46吨，1艘万吨煤轮卸载可节省劳动力50～60工班。由于扩大了舱底卸煤抓取量后，减轻了工人的劳动强度，防止了舱内煤山倒塌，保证了操作安全。双瓣带齿抓斗的创造，解决了海轮卸大煤块的问题。这种抓斗抓取时具有阻力小、张开度大和抓取比大等，较平口抓斗提高抓取量57%，舱时量从34吨提高到84吨，效益提高1.4倍。港口职工在日常的工作中，加高接长了高头皮带机，从原来堆煤高度4.8米提高到6.5米，扩大了煤场的堆存量，适应了生产发展的需要。
在件杂货方面，改进了万能吊，缩小其体积，配上各种不同的钩夹具，代替人力进行各种作业，减轻了工人在包、件货起舱时的劳动强度。此外，马槽式漏斗、灌包转盘和皮带机活络滑板的配套使用，实现了散粮卸船、灌包的半机械化。
“双革”运动取得的成果促进了机械工具配套，形成和发展了煤、粮、木材、袋物、钢材及杂货等6条装卸作业线，产生了新的装卸工艺。
煤炭装卸线。煤炭是港口吞吐量中最大的货种。大跃进时期虽然创造了抓斗，初步代替了人力起舱，但只能抓50%的煤炭，其它仍要用人力起卸。经过改进，发展成三索抓斗后，抓取量达90%以上，卸1艘万吨级煤轮只需要200个工班，节约劳动力70%。
进口散粮线。过去从大船上卸下来的散粮在运到加工厂的过程中，要经过起舱、进库、上囤、灌包、过秤、绞包、转堆、落驳、再起驳、拆包等10道工序。改进后，凡上海市粮食都采用船过船直接接卸。同时，散粮运来，散粮运去，减少6道工序，大大降低了劳动强度。
袋粮成组装卸线。袋粮的堆桩、拆桩，历来是人力肩夯。经过工具改革后，改用万能网络成组装卸，一网络20包，使用铲车或吊车堆桩、拆桩，每装卸万吨袋粮可节约劳动力100个工班。
北方进口木材装卸线。过去从大连运来上海的木材，先由大连港一根一根捆扎后，吊到船上，再拆捆进舱内。运抵上海港后，需要重新将木材捆扎后吊到岸上或江面扎排。这种方法不仅劳动重复，而且极不安全，容易发生事故。在大连港和上海海运局的配合下，创造了装卸木材的专用索具，全部运输过程实现成组运输，中间不再拆捆。不仅减少了重复劳动，防止了事故的发生，还大大提高了装卸效率，缩短了船舶在港时间。根据上海海运局“和平24”号轮6个航次的记录，船舶在港时间缩短22.53%，提高装卸效率28.3%。
市内出口钢材成组装卸线。这是由港口事先将捆扎钢材的钢丝索具送到钢厂，由钢厂将钢材扎好后成组运到码头，成组装船启运。这样，每装卸1万吨钢材可节约劳动力312个工班。
出口杂货成组装卸线。这是在杂货进仓库前，用万能货盘及小型起重机配套成组进行堆桩和拆桩作业。据统计，使用这种新的装卸工艺后，每堆拆桩1万吨杂货可节约劳动力400个工班。
6条装卸线最初是按6个货种提出的，到1964年年底，已从6个货种6条线发展到20多个货种20多条线。
新的装卸线又推动了成组运输的发展。成组运输从原来上海大连一条线，发展到上海天津、上海青岛等线，从沿海长途运输发展到上海市内、港内短途运输，从船舶运输发展到卡车、驳船运输。
“文化大革命”前期和中期，港口的技术进步工作也随之搁浅，基本处于瘫痪或停滞状态。在全港范围内不仅没有技术革新成果用于装卸生产，作为革新成果的工属具反而大量流失。根据航道局挖泥船提供的材料，仅在上海港
一、
三、
五、
六、
八、九区和南市装卸站码头边，就挖出钢丝网络238只，绳子网络33只，货盘18只；还有锚链、生铁块、钢管、八角斗、平板车等大量材料和工具。据上港五区和南站统计，一年之内共丢失工具16660件，其中三轮拖车就有190辆之多。装卸机械严重失修，使用时经常超负荷运行，装卸机械的技术性能大大下降，全港机械完好率平均在70%。
1973年起，上海港确定其发展方向是积极开辟新港区，以新建为主，同时分散改造原有老码头，开展技术革新和技术革命，提高机械化能力，使上海港初步成为先进的现代化的社会主义港口。1973～1978年，上海港从两方面着手：一是建造新码头，主要是新建上港十区，建立绿华山减载站，从外延扩大再生产出发，增加通过能力；二是改造老码头，包括对上港六区开平、北票码头、七区中华南栈码头、八区华栈码头、九区五泊位、二区民生路码头四泊位以及四区白莲泾码头
三、四泊位等进行技术改造，建立机械化装卸作业线，从内涵扩大再生产出发，提高通过能力。在此期间，建成了煤炭、粮食和木材机械化装卸作业线。其中，煤炭机械化装卸作业线为其他散货装卸工艺的发展起到了示范作用。
上海港进口的煤炭中属本地使用的占77%，其余23%中转南方沿海、长江沿线及内河各地。随着国民经济的发展，煤炭消耗量也逐年增长。由于北方的秦皇岛港、青岛港和连云港装卸设备不断改进，装卸效率提高，装1万吨煤平均只要8～10小时。而上海港为了提高煤炭装卸效率，加速船舶周转，先后对上港六区、七区进行改造，建成3条煤炭机械化作业线。
北票码头八泊位煤炭机械化作业线 1973年2月起，北票码头第八泊位仅用十多个月时间，建成1条每年能力可达360万吨的煤炭机械化作业线。装卸工艺为：船→门座式起重机（或桥式起重机）→轨道漏斗→固定带式输送机→堆煤机→场地以及船→驳（外档直接落驳或里档通过小型移动皮带机落驳）两种。煤炭起卸出舱倒入漏斗后，工人只要在操纵室里按动电钮，煤炭就通过皮带式输送机堆到场地上，装卸效率大为提高，加速了船舶周转。
北票码头七泊位煤炭机械化作业线 北票码头七泊位建造煤炭机械化专用线于1979年9月投产。该作业线可以根据装卸要求组成船→场、船→火车、船→驳船三种工艺流程。全部操作过程均由中心控制室检测，在技术设备上采用了带式输送机程序控制，堆煤机无线电遥控等当时国内比较先进的技术。
中华南栈煤炭机械化作业线 1974年2月～1977年12月，中华南栈建成煤炭专业化作业线。煤炭流向决定了中华南栈码头的工艺主要是“水进水出”作业。本市用卡车提运煤炭的只占出口量10%，而落驳量约占出口量的90%以上。为了适应“水进水出”作业，该线卸船采用15吨带斗门座起重机（生产能力为450～480吨/时）5台。后方堆取煤机采用3台效率可达堆料1000吨/时、取料500吨/时的斗轮堆取料机，另有3台铲斗车配套作业。进入堆物的3条固定带式输送机配合斗轮堆取料机作业，可逆顺两个方向运转。带式输送机系统采取电气控制自动联锁。集中控制并配有20门电话总机和装卸工艺模拟板。装船采用2台生产能力为500吨/时的装船机；清舱使用推耙机操作。
具体工艺流程：
卸船：船→带斗门座起重机→高架带式输送机→皮带式输送机系统→装船机→落驳→斗轮堆取料机→堆场。
装船：堆场→斗轮堆取料机→皮带式输送机系统→装船机→落驳。
上港六区、七区的3条煤炭机械化作业线建成后，港口获得一定的经济效益：（1）吞吐量增加。六区
七、八泊位年通过能力由198万吨提高到475万吨；七区中华南栈由210万吨提高到480万吨。根据设计，每年共为港口增加吞吐能力547万吨。（2）“州”字号到“长”字号船型的装卸效率有很大提高。中华南栈改造前，卸“州”字型船舶，平均需74.4小时，改造后只需34.4小时；六区
七、八泊位原使用船吊、卷扬机、皮带机装卸工艺，卸“长”字型船需36小时，建成机械化作业线后，仅需23小时，效率分别提高54%和37%。（3）节省劳动力。煤炭机械化作业线使劳动力使用数大幅度减少。上港七区卸“州”字型船从平均303人次减少为105人次；上港六区从404人次减少为127人次，分别减少65%和68%。（4）装卸工人由普通工向技术工转化。随着人力清舱代以机械操作，使原以人力为主的装卸工逐步变为使用机械为主的技术工。装卸工组已拥有一批喂料机、刮抛机、抛料机、推耙机司机和修理工。为适应机械化作业的需要，相应地调整了劳动组织，将司机、电工、清舱工合成一条龙。
中共十一届三中全会后，上海港积极利用外资，加快更新改造速度，改善装备素质，缩短了与国外先进港口的差距。
资金的多渠道筹集，加快更新改造速度。“七五”期间通过国内和国外银行贷款筹集资金更新装卸机械900多台，尤其是1986年利用日元贷款2500万美元，引进近300多台新机种，其中大多数达到80年代先进技术水平。如负荷为5～8吨的轮胎吊已被16～25吨轮胎吊代替，4.5～10吨大牵引力拖头不断增多，码头前沿大吨位门座式起重机大量使用等，使装卸效率大幅度提高，单台机械的平均台时产量达68吨，比1980年的26吨增加1.6倍。大马力全回转港作拖轮的引进，增大了港口通航安全保障能力，也为持续提高港口效益发挥了积极作用。
同“六五”期间相比，在机械的总量不变情况下，七五期间全港的吞吐量增加近50%。只用两年时间完成需要10年才能完成的设备更新升级换代，使上海港设备的整体素质有了明显的提高。
上海港在老港区改造中始终坚持技术进步不断改善装卸劳动条件，推进装卸生产工艺的现代化、专业化，不断提高装卸效率，扩大了码头泊位的通过能力。
木材是上海港装卸生产中的重要货种，长期来，木材装卸工艺是依靠人工用钢丝绳串扎起吊，不仅工班效率低，而且险象环生，每年都要发生伤亡事故，被称作为“木老虎”。从“六五”初期开始，上海港组织专题技术攻关，改进了单索与双索系列的木材抓斗和卡环式木材成组集装工具，对装卸工艺进行改革，实现了进口原木卸船、堆桩、扎排和装驳抓斗化。机械化作业比重达95%以上。这一重大工艺改革，不仅提高了装卸效率，而且实现了人机分离，从根本上制服了“木老虎”，保障了装卸工人的生命安全，其装卸效率提高62%。船舶在港停时缩短57%。
港务局遵循“满足国家重点急需”和“对货源稳定、批量大的货种发展专业化泊位”的原则，“六五”和“七五”期间，对上海港煤炭装卸生产继续进行专业化调整改造。在技术改造过程中，始终瞄准国外港口的先进工艺，确保专业化码头的先进性。如张家浜老白渡码头进行技术改造的新工艺中，配置了1台上海港率先从国外引进的每小时1200吨连续式链斗卸船机，系统中相应配置了5台国产16吨带斗门机，4台每小时500吨和2台每小时1200吨移动式装船机，总长为4300米长的固定式宽带输送机及14台精度为0.5%的电子皮带称。投产后的第一年1992年吞吐量就达到1278万吨，是改造前的3.3倍，船舶在港停时缩短了3.6倍。
新华港务公司于1992年竣工投产的七泊位散化肥半专业化码头改造工程，该工艺系统采用封闭输送螺旋式卸船机，使原间歇式污染严重的落后工艺，一跃成为远东一流的连续卸船工艺，卸船效率大大提高，平均工时效率由原来的380吨/时提高到489吨/时，提高效率28.7%。同时解决了散化肥严重污染周围环境的问题。
上海港务局在抓技术改造的同时，十分重视科技开发。1990年前上海港务局每年都列有600万元技术开发经费和20万元的技术革新费用，1990年改为按局运营收入的1%提取科技开发经费，1991年又提高到1.5%.
