关于电动车限速的公共正常分析报告
问题的提出：电动车是一种新型的交通工具、其优点众所周知，环保、节能，经济，便捷。前两点我们的国家以及全人类都需要的、后两点是中低层民众所需要的。2003年10月，全国人大通过《道路交通安全法》，将电动自行车划归非机动车范围，按照非机动车管理，有了合法身份，享受与自行车一样的优惠待遇，不上牌不交费。全国人大对电动自行车这样的规定，基本是引进了国外发达国家的管理规定。也许正是这样的经济、便捷和宽松的政策，一时导致了我国电动车成过高的速度增长。在交通事故中有增加了一起新的案例。我们是否应该限制电动车上街，限制进入城市，还是限制一定的行驶速度等。这些问题并不是一种简单的谁说了就算的。我们在出台一项政策的同时，不应该盲目的只考虑以经济建设为主，还应该考虑到综合的问题。而不是最终又来伤害公民的利益。我认为在这个问题上公民关注的是怎样有效合理的去解决这个问题。而不是颁布一些限制令，这样既影响经济的发展，也限制了公民出行的一种工具。而应该变革一种公共决策的机制。
问题的界定：一个良好的社会环境会让人们能生活在这样的环境而感到骄傲和自豪，良好的社会环境就需要有一个良好的道路交通的安全机制。近几年由于大量的民工进城打工，作为城市的流动人口。这些公民就选择了环保，节能，经济和便捷的电动车作为自己出行的交通的工具，一瞬间城市的大街小巷到处是电动车，这对一些没有良好的道路交通安全机制的城市和本就有人口压力的一些城市带来了严重的交通问题，和不时发生的电动撞人的事故让城市变得骚动起来。我相信我们每个民众都相当理解，一切皆因为社会在飞速进步、发展，为了有效改善交通环境，之前政府部门已经把摩托车基本禁止在城区行驶，缓解了一些交
通压力，现在又提出一些电动车的限制令。这并不是解决问题的办法，而是最终以伤害公民的利益为基础来达到城市的建设。
问题分析：从生产厂商角度看，有轿车、微型汽车、公共汽车、自行车、摩托车及正在兴起的电动自行车等。大家都要争取城市道路，城市道路资源就成了日益稀缺的公共资源。面对这个公共资源，面对各个不同的生产群体，地方行政管理机构不断出台各种影响分配道路资源的决定，例如“禁摩令”、“禁电令”（禁止电动自行车）、“禁微令”或“限微令”（禁止或限制小排量微型汽车行驶某些路段）等等。从目前情况看，轿车和公共汽车是影响道路政策的强势集团，它们几乎控制了城市交通。从消费者角度看，由于政府决策集团是轿车一族，城市交通规划和政策，更像是轿车规划和政策。城市交通规划和政策，表现出了“保两头打中间”的特色。轿车是最上层，公共汽车是最下层，这两头被保住，夹在两头的中间一族，如微型汽车族、摩托车族、电动自行车族、自行车族都多少受到了打压。
从道路资源来看，电动自行车族到底与谁抢了道呢？显然不是与自行车族，因为多一个骑电动自行车的，就少一个骑自行车的。而且在行进中，电动自行车占道面积与自行车差不多，它们都不会比一个人的身体宽。电动自行车也不会与汽车抢道，因为电动自行车归于非机动车，行于自行车道路。所以，我们不能用造成汽车交通拥挤来证明应当禁止电动自行车上路。当然，有两个群体可能对电动自行车最不满，一个是交警部门，他们认为电动自行车“长得像摩托，却不交牌照费”。另一个是公交系统，他们认为电动自行车抢了他们的客源。
从电动自行车的消费者结构来看，60%是上班的妇女，她们体力偏弱，收入偏低，要上班，要接送孩子，要到菜市买菜，无论是价格还是服务功能，电动
自行车正符合她们的需要。其次是退休男性，约占购买者群体的20%。他们一样有体力弱、收入偏低的困难，有些人要帮儿子接送孩子读书。电动自行车还扩大了他们的交际范围。其余的20%，主要是年青女工，她们对电动自行车的式样、色彩很在意，电动自行车为适应这个市场，日趋走向摩托车式样。“禁电令”所打击的，正是这80%的中青年在职妇女和20%的离退休男性。阶级斗争年年讲月月讲天天讲的时代结束了，但“阶级斗争”在新时代转变了新的面目，电动自行车背后，就有“阶级斗争”，如何能将这些斗争纳入正常的调整之路呢？
面对多元社会群体的出现，面对多元利益群体和多元权利意识的冲突，公共权力如何来进行权利调整和利益平衡呢？是靠政府权力部门决策人的智慧、亲民和决心吗？显然，这种圣人治国的传统习惯行不通了。因为面对多元权利冲突，没有任何人能够发现这种最佳的利益平衡线。随意出台一个政策，在保护一些人的同时，就可能伤害另一些人。公共权力的行使，必须以普遍的社会利益为标准，不能只是照顾政府官员认为应当照顾的人群。北京、福州、海口、温州、太原这些城市的领导，当他们对电动自行车发出“禁杀令”时，也许有他们各自可以勉强抬得上桌面的理由。但是，这些理由并不能让那些受政策伤害的人服气，面对心怀委屈甚至心怀愤怒的受伤害者，仅靠使用权力也不能从根本上解决问题。 政府在出台将电动自行车划归非机动车范围，按照非机动车管理，有了合法身份，享受与自行车一样的优惠待遇，不上牌不交费的政策的时候，是否想过这个政策所带来的利与弊，也许只考虑这项发明会带来经济的增长，愚昧的考虑经济的发展，是否想过是否会带来的弊端。我认为，为什么电动车的发展会这么快，其发展速度超过摩托车，其实不是我们有人所想那样，因为摩托车不可以在城区骑了，而是电动车的制造越来越好，比摩托车还实用、方便、经济。你看，河南、
山东已经普及到农村，甚至没有禁摩的城市，电动车使用群体照样比摩托车多。 电动车不是我们管理部门所担心的那样产品缺乏安全性、稳定性、所以按原标准限时速15公里，其实不然啊，大多电动车都是合法企业生产出来的，都有相对的企业标准，虽然国家新的标准还没有正式出台，但今天的电动车制造早就超过了原标准的要求，原标准是按新生事物启蒙阶段制定的，而现在的电动车随着不断的发展和提升已经非常成熟，其车架结构和制动系统均和摩托车无多大差别。电动车的爆发力和时速和摩托车是无法比的，所以其安全性能我们认为比摩托车好多了。
总结
本人认为政府部门的管理计划确实触动了大多民众的利益，并且直接影响了大多民众的出行权利，打乱了很多人的生活秩序，导致反对声一片也就是意料之中了。要改变现在的这种现象而应该变革一种公共决策的机制。
政府部门加强交通安全管理是对的，电动车也确实是增加了很多管理麻烦，是目前主要交通乱源之一，怎样加强合理管理是政府部门要仔细调查考虑的事情，简单的限、禁都是不太现实的，这只会给民众留下一个不作为的管理者形象。改变这种现象除了变革一种公共决策机制，还应该做到如下几点:
1、加强全民交通法规意识教育，从单位到社区、学校各部门，不要把交通意识、法规的传播老停留在交警一家身上。交通意识这也是为省会城市、全民素质提高的一种体现。
2、有条件路段划分非机动车道，以免和机动车混行。
3、严加管理，必须实名制登记准入，进行上牌管理。
3、交通部门加大管制力度，对严重违章者双重处罚，要求违章者进行交通法规
常规考试，必须合格，并处以罚款。
4、合理控制车速载重，时速以25-30公里为宜，驾驶人附带载重为25公斤左右。
5、设立部分电动车指定停放点，安装电源，派人看守管理，合理收费，解决乱停问题，提供民众方便，同时安排个别就业问题。
以上几点要实施起来确实很麻烦，也给领导带来压力，但是要想公民的出行权益得到解决，交通问题得到改善，我认为这也是一个领导人的神圣职责和丰功伟业，解决了这一事件，民众不会再指责汽车族对他们路权的侵犯、政府部门不关注民生的这些不和谐因素，社会将更加繁荣稳定。
