目
录
高铁旅游 .............................................................................错误！未定义书签。
一、高铁旅游概况 ...............................................................................................7
（一）欧洲高铁旅游概况---“欧洲旅游的高铁时代” .........................7
（二）高速铁路对各国旅游行业的影响 ...................................................9
（三）对中国高铁旅游研究启示 .............................错误！未定义书签。
二、欧盟旅游一体化的进程与模式 ...................................................................1
（一）欧盟旅游一体化的演替 ...................................................................1
（二）欧盟旅游一体化的政策目标与发展模式 .......................................2
（三）一体化进程中欧盟旅游业的发展策略 ...........................................2
三、苏南旅游未来发展 .......................................................................................7
（一）宁杭高铁的开通对苏南旅游影响 .................................................12
（二）苏南旅游区域合作 .........................................................................14
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一、欧盟旅游一体化的进程与模式
（一）欧盟旅游一体化的演替
1．第一阶段：欧盟成立之初到80年代中期的“冷落”
相当长的一段时间内，旅游业在欧盟决策中难以占有一席之地，罗马条约也没有授权理事会对旅游业进行超国家干预。旅游业被看作是成员国内部事务，与欧盟总体的发展没有直接关系。旅游业的服务性质也直到1984年欧洲法院裁定欧盟居民出国旅游属于服务接受者后，才得以确认。
2．第二阶段：80年代中期到80年代末的规范
从80年代中期起，旅游业在欧盟决策中的地位迅速上升。旅游业大国希腊、西班牙、葡萄牙的加入，强烈要求将旅游业列入欧盟最高决策的议事日程；同时旅游业直接间接提供了大量的就业机会，在经济中显示出日益重要的地位。
这一时期，欧盟开展了一系列加速旅游业发展的初步行动。首先将旅游业从财政预算中单列出来，以便欧盟委员会加强对各成员国的旅游服务贸易和旅游政策的调研。此后，相继颁布了第一个旅游业专门文件《关于共同体旅游政策的主要原则》，通过了关于建立旅游地区分布及在旅游业中建立咨询和合作程序的决议。1986年，旅游咨询委员会成立；1988年起，欧盟负责旅游业官员开始定期举行会议，就成员国共同关心的旅游业发展政策进行磋商；1989年，旅游业管理机构从交通理事会中分离出来，欧盟旅游一体化开始逐步走向规范。
3．第三阶段：90年代的发展
1990欧洲旅游年提出口号“使欧洲人相互更紧密”，此后，欧盟的旅游一体化进程便如火如荼的展开了。结构基金首先对旅游业予以了大力援助，尤其是ERDF（欧洲区域发展基金）、EAGGF（欧洲农业保障基金和指导基金）在1989至1993年分别向欧共体提供了23亿美元基金。1993年至1996年间颁布了欧盟旅游合作的首个行动计划，此后每年都有一个欧盟的旅游业行动计划，以刺激旅游业提升产品质量并增强竞争力，带来了旅游业发展的热潮并有力的拉动了就业。
4．第四阶段：21世纪注重特色与质量的新面貌
进一步关注旅游产品的质量问题，明确旅游目的地的“全面质量管理”并促进和引导它们的实施。欧盟委员会发布了三项研究结果，这些研究主要是侧重于
1 都市、乡村和滨海，就欧盟的特色所在，采取市场多元化策略，开展乡村旅游、海上旅游、社会旅游等特色项目，同时又可分散客流，缓解热点地区的压力，把可持续发展落到实处。同时，2000－2006新一轮的结构基金又开始执行和运作。
图表 1:欧盟旅游的一体化发展概况
（二）欧盟旅游一体化的政策目标与发展模式 1．政策目标
（1）推动较不发达地区的经济结构调整。因为不发达地区具有良好的自然环境和景观资源，可以以发展旅游业为契机带动地区服务业的发展。
（2）促进欧盟国家经济趋同。旅游业已成为欧盟强势国家向弱势国家转移资金的特殊渠道。
（3）加强和增进各成员国人民之间的交往和了解。欧盟鼓励和提倡成员国居民，尤其是青年参加旅游活动，以便更好的熟悉其他成员国的历史文化传统和民族生活方式，从而增进相互间的了解和信任。
（4）改善季节和地区分布不均衡状况。欧盟旅游委员会要求成员国错开假期，鼓励淡季旅游，以解决旅游目的地季节性差异造成的环境压力、就业不足和投资效益不高等问题。
2.发展模式 欧盟旅游的一体化发展，是在一定程度市场发育的基础上，以文化为纽带，以节事活动为依托，以中小型企业为主导，借助于欧洲旅游咨询委员会和欧洲旅游论坛等机构、机制加强交流与合作，构建一体化的格局。设立区域发展基金以实现区域平衡发展的目标，出台一系列的环境政策，促进了旅游业的可持续发展。
欧盟成员有着相似的历史和文化背景，经济结构和发展水平相近，它们追求的利益目标和追求利益的方式也比较相似，因此能够按照共同通过的法律契约让渡自己的主权、加强经济融合。由于拥有紧密的制度性联合和较强的组织机构，欧盟被认为是政策导向和封闭一体化区域经济组织的典型。欧盟旅游业的发展也是在一定程度市场发育的基础上，受到区域社会、经济、文化发展背景与政策的影响，在紧密的制度联合和较强的机制建设中推进。
具体而言，社会发展是经济发展的环境和条件，也是经济的真实动力，持久动力。欧盟旅游的一体化发展首先依赖于区域的社会大环境，稳定、安逸的社会生活以及有条不紊的社会秩序是开展旅游活动的保障；其次，旅游本质上是一项经济活动，经济要素在欧盟内的自由流动、货币的统
一、边境的开放等一系列区域经济政策为旅游一体化创造了条件；第三，欧洲因其复杂的民族、历史、文化体系造就了丰富且多采多姿的理哲思想、建筑、艺术风格等文化象征，不论是无形的文化思想或是有形的文化遗产，都是欧洲相较于其它国家的最大特色，也是重要的旅游吸引力。可见，欧盟旅游业的一体化发展是建构于区域社会、经济和文化大背景中的
换个角度，旅游业对社会、经济、文化的方方面面也产生了重要的影响。旅游拉动就业、增加GDP，成为经济发展的助推器，也是欧盟强势国家向弱势国家转移资金的特殊渠道。经济一体化的内在动力是区域文化的整合，欧洲旅游业的发展对于加强各个国家和地区之间的联系起到了不可忽视的作用，尤其是在整合不同的文化、语言、传统习俗、各项系统等方面。旅游发展的最终目的则旨在完善区域社会环境，保证区域的均衡和可持续发展。
（三）一体化进程中欧盟旅游业的发展策略 1．制度联合与机制建设
欧盟是政策导向型的一体化组织，其旅游一体化也是一种依靠制度和机制维系的发展模式。区域内部逐步从单一的横向配套协作向生产要素的整合过渡，共同进行制度创新。欧洲议会、欧洲委员会、理事会之类的机构在一体化过程中的区域制度联合、机制建设等方面发挥了重要的作用，这同样反应在旅游业中。 （1）欧盟的区域经济机构强大有力，它针对旅游业提出的相关政策方针及对策方案均能得以有效的贯彻与实施。
2001年欧洲委员会就发掘欧洲旅游的竞争潜力问题，提出要进一步贯彻旅游的政策与方针并加强合作，涉及到欧洲委员会、欧盟成员国、区域和地方权威机构、产业、社会团体以及旅游目的地代表均到会参加讨论。委员会旨在培养旅游业的竞争力和可持续发展能力，尤其提到环境和自然资源保护。
（2）欧盟成立了旅游一体化专设机构——旅游咨询委员会，代表各成员国利益，取得了区域内国家之间更为紧密的合作，方便了各国在旅游业上的信息交流、咨询与合作。
目前，咨询委员会由18个国家的代表组成，他们每年有若干次的会晤，彼此交流国家间的旅游信息，其职能在不断的扩大。
（3）除了正规的区域机构设立以外，通过政治平台抑或行政手段的交涉，欧盟每年还举办“欧洲旅游论坛”，以期改善多方的合作关系。
“欧洲旅游论坛”使公有和私营部门聚集在一起，每年一次的该论坛侧重于探讨可持续旅游的发展，并且更好地将旅游业与欧洲的相关政策相结合。以第一届欧洲旅游论坛为例，它的首要任务是关注欧洲旅游的社会、经济、文化可持续性，以及其影响因素的评估。欧洲的协会、国际组织、国家和区域政府部门均参加到会，旨在通过一体化的探讨与合作，将可行性的方案、提议规范化、制度化，以加强旅游产业的可持续竞争力。
当然，欧盟这些机构的作用不仅仅停留在保障层面，而是对旅游业予以了更多主动的关注和支持。在同国家和区域利益主体合作的过程中，它们首先确保了欧盟财政和非财政手段的运用有利于旅游产业的发展。其次是采用某些手段和方式，如质量指示器和基准指标等，用以掌握旅游目的地和旅游服务的质量优劣。
2、中小企业的主导力量与政府部门的引导措施
（1）中小企业发挥其运作灵活的优势，成为旅游市场运作的主导力量 欧盟的中小型企业是旅游业发展的主导力量。欧盟超过99%的企业雇佣了不到250人员工。1997年，旅游业的中小型企业占到了整个欧洲中小型企业总数的7.4%，其中94.2%的企业雇佣了不到10个人，而欧洲中小型企中小型企业在旅游业中占据绝大多数，增强他们的竞争力是整个产业发展的核心要素。为此，欧盟在1998年5月会议中提出“2010议程—扶持旅游中小型企业的行动框架”，其中包括了有价值的优先政策指导方针，如：培训、信息技术、中小型企业产业合作等，这些更好的整合了中小型企业，并成为企业政策的主流。
中小企业对欧盟经济发展具有重要地位和战略意义，它们活跃在欧盟的旅游市场上，发挥着灵活的运作优势，欧盟在企业发展的制度安排和相关资金投入方面，对中小企业给予了很大的关注。而另一方面，欧盟中小型企业自身的发展也存在一些制约因素，如缺乏旅游需求的战略知识以及在实际运作过程中的运用、生产中质量控制和质量管理技术、市场营销以及旅游供给的应用不顺畅等，这些都需要政府部门在宏观上予以引导。
（2）政府部门在各方面加强引导，确保市场运作的有序、高效
首先，政府部门立足于全局作出整体决策，如实行错开假期的措施以提高出游率。
其次，利用整体化优势，区域共同开发研究项目。欧盟区域范围内已经设立了旅游产业研究中心。它们满足了旅游目的地的需要并对其发展水平予以评估。关于欧洲旅游产业结构、运作、竞争力的报告分析等资料都是统一进行准备与分发，这些报告会被随时更新，也是每年欧共体和各级官员考核的基础。那些公私投资方所需要的新增资料被简单的进行了分类，并对某些重要问题给予了特别关注。同时，欧洲各区域和地方旅游业的信息资料经汇总和保存后直接送至有关方面最好的专家手中，以便于研究。
第三，落实到技术层面的政府支持，主要包括：政府部门其他政策对旅游业造成的影响，如环境、交通、税收、教育等，在欧洲范围内产生一系列的旅游卫星会计账户实体，为欧盟的旅游产业研究提供精确的数据资料；加强收集并传播关于旅游产品和服务的实践案例以及创新思路；通过建立免费的网站预见旅游的市场需求；政府还通过设立一些激励机制和相关措施，鼓励中小企业进行创新的探索以及推进国际化发展的道路。
此外，欧盟还通过社会发展基金推动区域旅游的开展。欧盟的区域政策有两个主要的目标：一是扶持落后地区的发展，二是减少各成员国间的地区不平衡，围绕这两个目标，欧盟设立了若干社会基金（见表6.1），其中“欧洲社会基金”、“欧洲农业保障和指导基金”、“欧洲区域发展基金”、“凝聚基金”，从不同侧面支持着旅游业。近年来,欧盟又相继推出“协调基金”、“结构基金”作为它消除地区差别的手段。这些基金优先辅助那些完全以旅游业为支柱的地区，抑或是那些经济发展容易遭受季节影响的脆弱的地区。 欧盟设立的旅游基金，多数是由政府部门筹集的，也有部分社会募集资金，其运作、管理都相当的成熟与完善。
（3）社会互动能力与个体文化创造
文化的整合是欧盟经济一体化和旅游一体化的内在动力和基础。它并不在于创造出一套制式化的欧盟共同文化政策，也不在于取代各国在本国文化事务主导的地位。而是意图建立一个给予个体文化创造与社会互动能力的制度性空间。文化不仅仅狭义地局限在艺术、表演、古迹遗产层次，更和经济、环境、观光、区域发展等其它领域的政策相互影响配合。
欧盟在文化议题中扮演的仅仅是辅助角色，旨在促进并达成欧洲各国间的“欧洲共同文化合作行动”（cultural action），营造一个全体的“欧洲共识” ，更需稳固的建构在本诸“欧洲文化”（共同的历史渊源、思想价值及文化遗产）所衍生出的新的凝聚性目标。因此，这首先是一个基于会员国间文化的相互合作以及彼此尊重欧洲文化多元性及辅助原则之上的社会互动过程。目前欧盟在营造欧洲文化城市的共同文化计划中，可以1985年便开始实施的欧洲文化都市（European Capital of Culture）为代表。这一互动活动的用意是希望让欧共体会员国之间能够分享及交流其各自丰富且多样化的文化，进而让欧洲的人民更互相了解彼此，第一阶段计划是从1985年到2004年止，第二阶段计划则从2005年继续到2019年，并被安臵于“文化2000”的架构之下。从1991年开始，为了能延续每任欧洲文化之都的经验，欧洲文化之都创造了属于自己的网络 ，各种举办欧洲文化之都的活动经验于是得以快速的累积下来，提供给未来的主办城市当作参考。这一举措进一步加强了区域间城市的社会互动能力。
而另一方面，个体文化创造也是受到积极鼓励的。每个城市都需要最大限度的发扬自身的文化特色，促进艺术活动的发展，发掘、保护文化遗迹并不断提升城市的生活品质等，“个性创造”是文化领域中的成员得以跨越国界互动合作的前提。从机构上来看，文化事务属于各国自己的决策领域范围。从表象上来看，欧洲各自竞奇、富于特色的博物馆在二十世纪绽放于各大小城市中。除了对各个城市的文化、经济发展，带来重要的提升力量，也为城市塑造了文明舞台上举足轻重的地位。随着欧盟所带来的大欧洲思想，国界逐渐模糊而城市区域日益鲜明，各个历史文化旗臶鲜明的城市，在二十一世纪将取代国家色彩而深入人心。
（4）空间的均衡与时间的持续
欧盟的旅游一体化旨在实现空间和时间两个维度上的长期目标：即空间上的均衡协调以及时间上的可持续发展。
当各成员国之间、成员国各地区之间贫富程度不一，不同的国家利益影响集团利益的发展时，欧共体就以“加强经济社会凝聚力”为目标,通过强化资金直接转移方式援助经济发展缓慢的欠发达会员国和贫困地区。其中基金是一种较为常见的运作方式，“从不同侧面支持着旅游业，或是用于旅游资源开发，或是用于服务设施建设，包括从业人员的培训，以期改善乡村地区或没落城市的相关观光环境的软硬件条件。例如，由欧洲区域发展基金（ERDF）协助法国没落的蔚蓝海岸城市Couronne重塑成符合现代休闲观光的城市；藉由欧洲社会基金的财源补助将丹麦的伯恩荷姆岛建立成为“信息之岛”，除了让想前往丹麦旅游的人获得所需资料外，也提升了当地的观光收益。可见，欧盟非常重视系统内部的空间均衡，善于把握并协调区域内的竞合问题，以最小的成本营造“多赢”的局面。
时间上的可持续主要表现在对环境要素的关注。在欧盟“21项议程”中明确了旅游业对可持续发展的建议，尤其是在环境和自然资源保护方面。而旅游在环境保护初步计划中也是一个重要的行动领域。欧盟第五期环境行动计划（表6.2）的目标，由以往单纯的环境保护措施，发展到逐步的与经济成长之间取得协调，也成为欧共体有关环境保护整体而长期的发展方向。该行动计划（EAP）指出环境政策应建立在可持续发展的基础上，并将旅游业作为其五个发展目标之一。其中涉及到旅游业的具体内容有：气候保护、防止酸化、自然资源保护、生物多样化保护、水资源管理、城市环境、滨海区域以及水面管理。
二、高铁旅游概况
（一）欧洲高铁旅游概况---“欧洲旅游的高铁时代”
在欧洲，乘坐高铁旅行绝对是上乘之选。如果说中国是传统的自行车大国，那么欧洲就可以称得上是高铁的天堂。游客对法国的TGV、德国的ICE高速列车一定不陌生，在欧洲时速超过250公里的高速豪华列车远不止这两条，西班牙、意大利、瑞典等国都有引以为傲的快线。高速的火车能够让游客在欧洲节省宝贵的旅行时间，并减轻长途旅行带来的疲劳。
1.英国：“1号高速铁路”
高速铁路在国际上的定义是指通过改造原有线路使其设计速度达到200公里/小时，或新建线路的设计速度达到250公里/小时以上。2011年英国有四条“经典”主要铁路线路时速超过201公里/小时，外加一条108公里长的新建高铁线路。英国首条高铁线路是“海峡隧道高铁线”，2003年开始运营。这条高铁线路的修建（2006年被重新命名为“英国1号高铁线”）为社会带来的利益，在英国的媒体和铁路行业引起了广泛的讨论。2009年底，英国政府考虑要在伦敦和西米德兰地区之间建立第二条高铁线路（命名为“英国2号高铁线”）。目前，时速在300公里/小时的欧洲之星铁路和时速225公里/小时的英格兰东南部铁路线在使用“英国1号高速铁路”。
2.西班牙：一飞冲天的小鸟
高铁在西班牙被称为“AVE”，在西班牙语里是“鸟”的意思，同时也是“高速”的缩写，所以“AVE”的标志也是一只展翅欲飞的小鸟。1992年4月，西班牙在巴塞罗那奥运会前夕开通了从马德里至塞维利亚的高速铁路，赶上了世界高速运输的发展步伐。西班牙高速列车采用法国技术，最高时速达300公里。
AVE还创造了一天客运量达到12338人次的记录。在第一条高速干线运营成功以后,西班牙继续加快高速列车的发展，制定了新的路网规划。正在修建和计划修建的新干线有：马德里—巴塞罗那—法国西南部、萨拉戈萨—毕尔巴鄂、洛格罗尼奥—法国西南部、马德里—葡萄牙首都里斯本。将要改造的旧线有马德里—巴伦西亚、马德里—莱昂、瓦利阿多里德—洛格罗尼奥、塞维利亚—韦尔发、塞维利亚—加的斯等。经过新建和改建以后，西班牙铁路将形成一个现代化的高速路网，跻身于世界铁路的先进行列。西班牙政府的目标是：到2050年，90%的西班牙公民出门走不了50公里就能看到高速铁路的火车站。
3.德国高速火车ICE 德国联邦铁路局拥有175 年的历史。德国联邦铁路局和德国国营铁路于1994年合二为一，成为德国联邦铁路股份有限公司，是目前世界上最大的铁路运输公司之一。在德国乘坐高速火车是一种非常方便而且舒适的旅行方式。
德国高速铁路优势很多。首先是节省时间，例如，从法兰克福去巴黎，合计去机场时间、在机场等机时间和从机场再回到市区的时间约为4.5 小时；开车为6 小时 （不塞车的情况下）；而法兰克福去巴黎的火车只需要3.5 小时。其次，在德国的高速铁路上，游客可以充分利用路上时间，在火车上上网、去喝咖啡、在电视厅看电视、打电话等等，还可欣赏沿途景色，火车沿途会经过多处城市中心和乡村，可以饱览沿途风光。德国高铁火车站基本都在市区中心黄金地段。德国高铁的准点率比飞机高许多，因为高铁的运行不受天气影响。德国高铁的座椅宽大舒适，火车普通舱位臵相当于飞机商务舱的座椅，火车头等舱的座椅比飞机头等舱座椅还要宽敞。
（二）高速铁路对各国旅游行业的影响 1．高铁因速度快而大大缩短了旅行时间
高铁线研究发现，小轿车、长途汽车和高铁所需旅行总时间大致由步行时间、等候时间、上高速时间和在交通工具内的时间组成，其中在交通工具内时间占主导，由于在交通工具内时间即行车时间高铁最短，小轿车次之，长途汽车最长，因此，高铁的旅行总时间比自驾车和公共汽车短。
从巴黎到里昂相距约400km，汽车行驶需要4.5h，法国第一条高铁(TGV)线开通后，巴黎到里昂行程时间缩短到2h。高铁使伦敦到英国各大城市的旅行时间大幅度降低，以320km时速从伦敦到曼彻斯特、利物浦、利兹和设菲尔德的行程时间由原来的2个多小时缩短为1h左右，从伦敦到爱丁堡、格拉斯哥和苏格兰的行程时间由原来的4个多小时缩短为不足3h，因旅行时间节省，使高铁比其他交通工具更有吸引力，并促进英国各城市商务旅游和休闲旅游发展。
日本东京到大阪在没有建高铁前，行程需要7 h，在修建Shinkansen线后行程时间减少到4h，1992年新型高速铁路通车后只需2.5h，由此每年因高铁而减少行程时间兑换的经济价值约为3797.31亿日元。日本东北新干线开通后，东北部的仙台、盛冈、福岛和青森等4个城市到东京的旅行时间缩短率分别为55.5%，56.6%，55.2%，52.8%，使东北部各旅游地的旅游景点更加接近客源地(东京)，刺激东京居民到东北部旅游的欲望，呈现出“把新干线当成旅游走廊来使用”的现象。
2．高铁对旅游行为方式的影响
对旅游者行为模型研究指出，旅游者在经济预算和时间花费限制下，希望获得最大旅游效用。在相同时间条件限制下，旅游者在目的地逗留时间长短决定了他们所能获得旅游效用大小，因此，旅游者在选择旅游地时首选更近目的地或更快捷交通工具以节省旅途时间花费，交通工具的改善能帮助旅游者实现在目的地逗留更长时间从而获得更大效用的目标，而高铁则能满足旅游者这种需求。
在法国，商务客要在1d内往返于巴黎和里昂，过去只有乘飞机能实现，而现在乘高铁可以实现，高铁开通为往返于巴黎和里昂间商务客多提供了一种出行方式，现在往返于两地的航班次数已大幅减少。在距离巴黎1h车程以内的曼斯和图尔斯，人们过去是周一去巴黎工作，周五回来度周末，每周一次往返；自高铁开通以后，则变成每天往返一次，且在目的地过夜旅客数减少了，但一日往返旅客数增加了。
瑞典Svealand高铁线开通以来，因高铁舒适乘车环境和较低车票价格以及快速而节约旅行时间等优点吸引相当数量自驾游旅游者使用高铁交通工具，正因如此，从Eskilstuna和Strängnäs城市出发去首都斯德哥尔摩的旅游者人数都稳步增加，尤其Eskilstuna 城市出游人数增加更为显著，由高铁线开通前出游比例不足14%快速增长至20%。
日本东海道、山阳新干线所经过的冈山站在1972 年山阳新干线通车后，来访的旅游观光总人数每年呈现约1%左右的增长率；为长野冬奥会所兴建的长野新干线于1997 年全线通车之后，大大增加了轻井泽站的旅游观光客流量，光是通车后第一年的旅游流量就比前一年大幅增加了50%，达到480万人左右，以后几年也呈现出持续增长。
高铁对地中海旅游影响研究指出，高铁开通不仅增加游客数量，且提高原本不打算路过此地的大中城市游客的旅游欲望，旅游者行为和旅游形式都发生重要变化，从而改变了旅游者行为规律。
3．高铁对区域旅游收益的影响
美国加州因高铁刺激旅游客流量增长进而促进当地餐饮业、宾馆住宿业、零售业、娱乐业、博物馆以及文化设施发展。在英国，高铁网覆盖全国后，中西部地区从商务旅游中获得可观收益，凭借本区世界级体育赛事、国家博览中心等诸多优质设施设备，大力发展商务旅游而获得66 亿英镑收入，同时提供了11.50万个就业岗位。在法国，高铁开通推动了曼斯、图尔斯和里尔商务旅游快速增长，推动了当地经济持续发展。1997年，法国旅游总收入的五分之一源自于法国高铁南线，高铁拉近了里昂和首都距离，促进了里昂休闲旅游和商务旅游发展，里昂接待商务客旅游收入是普通游客旅游收入的4倍。拥有高铁城市比其他城市有更好商业区位，高铁开通使里昂能够出现在旅游地图上，大大增加了旅游者发现该城市机会，进而刺激里昂城市游客显著增多，提高城市旅游活动量。在日本，东海道新干线和山阳新干线开通后每年输送游客量产生的食宿、游览等的旅游消费支出约为5万亿日元。
高铁交通系统为沿线旅游目的地提供更多就业机会，同时促进当地人口规模增长。美国加州在讨论是否建高铁时，支持者表示高铁会给加州注入新经济活力，可提供近16万个与高铁建设相关的工作岗位和45万个相关产业(如旅游业)就业岗位，且将促进其他行业发展，加州建高铁将为出租车行业带来每年1亿美元的收入[38]。Sean Randolph在2008 年结合当地铁路局提供数据预测了加州海湾地区2030 年修建高铁和不修建高铁对就业和人口的影响比较，其中，旧金山2030 年不修建高铁就业增长率是25.20%，人口增长率是7.40%，修建高铁就业增长率为26.20%，人口增长率为9.30%；加州海湾地区2030年不修建高铁总就业增长率是33.90%，人口增长率是30.80%，修建高铁总就业增长率是35%，人口增长率是32%[33]。可见，高铁建设促进沿线旅游目的地人口增长和就业增加。
4．高铁对目的地旅游要素结构的影响
高铁建设促使旅游企业在空间上产生积聚效应。根据核心－边缘理论，交通费用重大改变使企业间空间竞争力发生改变，从而也使旅游企业空间布局的发生重大改变。高铁开通使交通成本降低，使旅游企业向发达地区聚集，众多旅游企业的聚集，可以在同一区域共用基础设施和相关配套设施，从而获得积极的规模效益，降低生产成本，提高企业效益。
研究发现，1989年大西洋高铁开通促进了整个大西洋地区旅游业快速发展，其中以勒芒城商务旅游发展尤为迅速，会展和会议在高铁开通前只局限在本地区范围内发展，而高铁开通后勒芒城会展业影响到整个国家乃至国际市场，吸引更多国际商务会议客。
在西欧一些大中城市，高铁建设大大促进了城市旅游业及会展、重大会议、峰会等商务旅游活动蓬勃发展，如里尔新建立的大型会议中心在高铁开通后被满堂预定，并正在筹划扩建。
在日本，被新干线串联起来的城市和商业中心形成了一个似珍珠项链般的“功能区”，称之为“高铁廊道”，居住于东海道线沿线的居民开始利用新干线作为日常休闲和旅行工具，使得在东京到大阪之间形成了“高铁休闲圈”和“高铁旅游圈”，促进了旅游产业的升级转型。
新干线影响着城市功能发生变化，新干线车站及其周围环境的功能和景观发生巨大变化，新干线车站成为城市的新地标，形成城市新的旅游景点；在高铁站周边建设了高层林立的建筑，高档次的商务宾馆取代了传统低档次的站前旅馆，直接服务商务客和旅游观光客。东海道新干线的运营方JR东海在1999年再建了名古屋高铁站，这个建筑物就是一个双子座大楼，低层作为车站，中层部分作为百货商店，高层部分作为商务宾馆。
5.高铁对目的地旅游空间结构的影响 由于目的地城市旅游发展潜力不同，高铁带来的影响也不同，从而加剧旅游市场的空间竞争。
法国佩皮尼昂至西班牙巴塞罗那段高铁线开通大大减少旅行时间，由2.75h减少到0.83h，由于佩皮尼昂所在的地区——朗格多克－鲁西永和巴塞罗那所在的地区——加泰罗尼亚的空间距离大大缩短，加快两地的短途旅游者互游。由朗格多克－鲁西永去加泰罗尼亚的短途旅游者数量为72.32万人次，而加泰罗尼亚到朗格多克－鲁西永的短途旅游者数量为41.51万人次。可见，佩皮尼昂和巴塞罗那的旅游市场存在不平衡现象，表明高铁开通使朗格多克-鲁西永到加泰罗尼亚两地的旅游流空间流向和流量差异明显，巴塞罗那的旅游流是正向效应，而佩皮尼昂的旅游流是负向效应。这一现象的主要原因是巴塞罗那是欧洲大都会，拥有重要历史建筑遗迹，基础设施良好，而处在同一高铁线上佩皮尼昂只是个小城镇，只有几座有历史遗迹的山丘，根据核心－边缘理论，高铁开通加剧了促使旅游活动向巴塞罗那聚集，而阻碍佩皮尼昂旅游发展，由此形成高铁“过滤效应”。
研究认为，便捷高铁使加州北部和中央谷地区以及加州南部聚居区连成一片，让旅游者能在一次旅游过程中实现对加州南部和加州北部的游览。
高铁不仅可以改变大中城市和周围小城市的区域关系，且提高周围小城市到中心城区的可达性，从而改变区域城市系统的层次体系和平衡。
研究发现，欧洲高铁交通系统将不仅改变高铁沿线城市的可达性，且增加了其他城市可达性。1993年，欧洲可达性程度最高和很高的城市占整个欧洲地区比重为0，即没有可达性程度最高和很高城市；2010年，欧洲高铁网形成后，欧洲可达性程度发生很大变化，可达性程度最高城市占整个欧洲地区比重达到11.41%，可达性程度很高比重为39.05%，即欧洲一半城市的可达性程度很好，可达性程度最差和很差的城市由1993 年的22.93%和11.45%分别下降到2010 年的5.98%和1.75%。可见，高铁交通系统改变了欧洲各城市活动中心的旅行时间，使2010 年欧洲主要经济活动区范围将比1993年大很多，从而影响到整个欧洲“版图”的旅游空间布局。高铁交通系统在欧洲各国经济、社会、文化的融合中充当催化剂的作用，进一步巩固了各国未来的旅游合作。
三、苏南旅游未来发展
（一）宁杭高铁的开通对苏南旅游影响 1.宁杭高铁概况 宁杭高铁初定7月初通车，全线11个站，分别为南京南站、江宁站、句容西站、溧水站、瓦屋山站、溧阳站、宜兴站、长兴站、湖州站、德清站、杭州东站。
图表 2：宁杭高铁线路图
2.宁杭高铁给苏南各站带来的旅游机会 （1）溧水站--南京人20分钟，到溧水摘草莓
沿着宁杭高速往前开，从溧水东下来，车到东屏镇，就能看到宁杭高铁溧水站了。
站房中间是进站及候车部分，左侧是出站通道，右侧是售票大厅。车站内部的闸机和售票窗等，全都已经安装完毕。不过，站前广场还在紧张施工。溧水区交通运输局副局长方勇告诉现代快报记者，宁杭高铁通车后，他们准备引进1~2条公交线，旅客出站口设出租车专用候车通道，可同时停靠15~20辆车。
每到节假日，南京南站到溧水的班车会爆满，半个多小时才能上车，旅途共要约两小时。如果搭高铁，南京南站到溧水只需约20分钟，傅家边草莓离南京市民近多了。 （2）瓦屋山站--下了车，就地游“小九华”
瓦屋山站地处溧阳市上兴镇，考虑溧水站到溧阳站间距太远，所以设了这个站。因为是小站，目前只有两个站台。
常州交通部门相关人士透露，今后瓦屋山站将开通去往溧阳城区的公交线路，另外从该站还能直接去往瓦屋山相关旅游景区。
据了解，瓦屋山站周边有瓦屋山休闲旅游度假区，因与九华山有着历史渊源，故有“小九华”之称。旅游区内有瓦屋山森林公园、神女湖、花木园、果博园、永和度假村及宝藏禅寺等景点。如果搭高铁，南京南站过去只需20多分钟。
（3）溧阳站--南山竹海天目湖将开旅游专线
从溧阳到南京，开车大约需要两个小时。宁杭高铁开通后，乘客只要约30分钟就能到。
宁杭高铁溧阳站地处溧阳市溧城镇南部燕山新城，靠近出站口的地方设有出租车上客区标志，还有一个小型停车场。
常州交通部门相关人士告诉记者，溧阳站东侧今年还将新建宁杭高速溧阳东互通，常溧高速溧阳北互通，形成一条城市快速东外环。规划上，现有的溧阳长途汽车站也将移至溧阳高铁站，原址改为市政公交站。为了方便游客，车站还会开通去往南山竹海和天目湖景区的旅游专线，今后去玩更加快捷方便。
（4）宜兴站--打车10分钟就能淘紫砂壶
宁杭高铁宜兴站位于龙背山南麓，距宁杭高速约350米。
站点附近的配套设施也已十分完善，站房东面是旅游服务中心，附近还增开了宜兴汽车客运南站。东西面分别是出租车待客区与公交客运停车场。
宜兴方面还设计施工了陶都路交通枢纽工程及宜兴与无锡马山方向的快速通道。铁路建成后，南京至杭州将在一小时以内到达，宜兴到南京或杭州均不会很久。如此一来，苏南市民选择从宜兴中转挺划算。
从宜兴站出来，往杭州方向开10分钟，就是宜兴最大的陶瓷城，在那买到有名的紫砂壶。
（二）苏南旅游区域合作
旅游者对旅游目的地的选择越来越趋向于根据当地的整体形象信息，而非分散的产品信息。旅游形象是旅游者对某一旅游地的总体认识和评价，区域旅游形象是一个地域所有旅游产品的抽象概括，是开拓客源、吸引游客的重要环节之一区域旅游整合要求根据区域旅游资源的总体特点和市场状况，立足全面分析市场需求的前提下，制定旅游业的发展方向，确定区域旅游的整体形象，树立品牌观念。
此外，长三角旅游一体化，在为苏南旅游业发展带来广阔空间的同时也使其面临被边缘化的威胁。苏南旅游业要采取差异化的策略，在加快融入长三角、推动一体化、享受一体化便利的同时,保持苏南自身旅游产品和服务的独特性。
从交通发展带来的机会看，应加强优化旅游线路设计。从交通、产品组合及区位特点出发，融合不同类型、不同品质资源，形成主题鲜明、富于特色的专题旅游线路。
（三）国外高铁旅游对中国启示
目前，中国已投入运行的高速铁路地区，旅游发展已发生了很大变化，主要表现在：
一是推动端点城市旅游业发展；二是带动沿线城市旅游业发展；三是促进区域旅游合作；四是对目的地的旅游系统升级转型提出挑战。高铁“时空压缩”效应对游客出游距离产生明显作用，影响到游客对旅游地的选择，进而引致对旅游“多米诺”效应，主要表现在高铁对旅游者出游空间行为、区域旅游可达性空间格局、区域旅游客源市场结构、区域旅游资源空间布局、区域旅游产业结构、旅游地系统等级空间结构产生深远影响。
