城市轨道交通设施养护管理工作调研报告 北京市交通委路政局刘长革 1969 年 10 月 1 日，随着全长 23.6 公里的地铁一期工程建成通车至今，结束了中国没有地铁的历史。 至今，北京地铁已开通运营 9 条线路，运营里程 228 公里，车站147 座，其中既有运营四十余年的
1、2 号线，也有近年来投入使用的 13 号线、八通线、4 号线、5 号线、10 号线一期、奥运支线和机场线。2010 年底还将开通大兴、亦庄、房山、昌平、15 号线（一期）五条新线，线路总长增加到 336 公里，车站 197 座，线路形式也由地下线路为主的格局，发展为地下、地面、高架等多种形式并存的局面，北京市城市轨道交通进入网络化运营时代。 随着网络化运营时代的来临，轨道交通设施养护工作量大大增加，对设施的养护管理也提出了新的更高的要求。为积极应对这一新的局面，对地铁运营企业、资产管理单位、设施养护单位，就轨道交通养护管理工作进行了调研，以便进一步了解设施状况、理清管理体制、解决存在问题、理清发展思路、提高设施养护管理工作水平。
一、轨道基础设施基本情况 轨道基础设施主要包括轨道线路、桥梁、区间隧道和路基、车站、车辆段及区间附属设施等，其中除了轨道线路设施外的其他设施均为土建设施。 1）线路设施包括钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔、接触轨系统、感应板系统、防爬设备、轨道加强设备、道口及其它附属设备等；
2）桥梁设施包括梁、墩台、支座、栏杆、步行道、声屏障等； 3）区间隧道和路基包括洞体结构、道床、涵洞、路基、护网、排水沟等； 4）车站设施包括站厅、站台及附属用房、出入口、风道、风亭等设施； 5）车辆段和停车场包括停车列检库、洗车库、架修库、定修库、月修库及其他生产辅助用房等。 已开通运营的 9 条线路总长 228 公里，其中车站 147 座车站建筑面积 150.1 万平方米；隧道长 144.7 公里，桥梁长 49 公里，地面线路长 37.6 公里；10 座车辆段和 1 座停车场建筑面积 110.34 万平方米。如表 1 所示。 表 1 既有线土建设施统计表 车站 车辆段/ 停车场 运营 建 筑 面 占地面 建 筑 面 桥梁 隧道 地面线线路 里程 数量 积 数量 积 积 万平米 公顷 万平米1 号线 31 － 32.7 － 23 35.58 2 67 33.422 号线 23 － 23 － 18 19.49 1 18 13.4513 号线 41 12.5 3.3 25.2 16 12.17 1 39 9.06八通线 19 10 9 23 7.92 1 23 4.455 号线 28 10.5 17 0.5 13 21.79 2 57 16.1810 号线 25 － 24.7 － 22 24.53 1 16 13.368 号线 4 － 5.9 － 4 4.18 － －机场线 29 16 11.1 1.9 4 2.6 1 13 10.834 号线 28 － 27 1 24 21.86 2 38.09 9.59合计 228 50 144.7 37.6 147 150.1 10 71.09 110.34 年底即将开通运营的 5 条新线线路总长 108 公里，其中车站 50座车站建筑面积 53.68 万平方米；隧道长 41.2 公里，桥梁长 63 公里，地面线路长 3.15 公里；5 座车辆段与停车场总建筑面积 36.14万平方米。如表 2 所示。 表2 5 条新线线土建设施统计表 车站 车辆段/ 停车场 运营里程 桥梁 隧道 地面线 项目 建筑面积 建筑面积 （KM） （KM） （KM） （KM） 数量 数量 万平米 万平米 亦庄线 22 14.2 7.6 0.7 14 13.9 1 6.11 房山线 23 20.1 2.9 0.5 10 7.14 1 6.4 昌平线 21 16 3.6 1.7 7 5.57 1 4.45 15 号线（Ⅰ） 20 10 10.1 8 10.17 1 12.48 大兴线 22 3.6 17.4 0.25 11 16.9 1 6.7 合计 108 63 41.2 3.15 50 53.68 5 36.14 表3 14 条线路土建设施统计表 车站 车辆段/ 停车场 运营里程 桥梁 隧道 地面线 项目 建筑面积 建筑面积 （KM） （KM） （KM） （KM） 数量 数量 万平米 万平米 9 条既有线 228 49 141.6 37.6 147 150.1 10 110.34 5 条新线 108 63 41.2 3.15 50 53.68 5 36.14 合
计 336 112 183 41 197 203.78 15 146.48 到 2010 年底，运营的 14 条新线线路总长 336 公里，其中车站197 座车站建筑面积 203.78 万平方米；隧道长 183 公里，桥梁长 112公里，地面线路长 41 公里；15 座车辆段与停车场总建筑面积 146。48 万平方米。设施养护里程增加 47.4，其中养护作业工作量大的桥梁部分将增加 128.7，隧道线路增加 29，地面线路增加 8.4；养护的车站数量增加 34，车站建筑面积增加 35.8％；车辆段数量增加50％，车辆段建筑面积增加 32.8。设施养护维护的工作量将大大增加，见表 3。
二、设施病害发展情况 通过调研发现，近年来在轨道设施中出现了钢轨波磨、桥梁支座变形超标、车站及隧道区间渗漏等诸多病害，既影响了运营服务质量，也给运营安全带来隐患。
1、钢轨波磨 ，部分 地铁 4 号线、5 号线和 10 号线开通不久（3 个月～1 年）区段钢轨即出现异常波浪磨耗现象（见图 1）。截止 2010 年 10 月，4号线异常波磨路段增至 59 处，其中严重路段约 10 公里；5 号线发生波磨现象的曲线有 30 条，占总曲线数量的 30.3（5 号线正线共有曲线 99 条），其中严重路段 7.5 公里；10 号线产生波磨现象区段共计26 段，其中曲线 20 条，总曲线数量的 19.8（10 号线正线共有曲线101 条），其中严重路段约 5.5 公里。 波磨地段振动噪声增大，影响乘客乘车舒适性，并引起车辆部件损坏，且在波磨严重地段易发生扣件失效情况，影响行车安全。 图 1 5 号线立水桥南钢轨波磨及扣件失效情况
2、桥梁支座变形 地铁 5 号线、13 号线和八通线部分桥梁支座出现支座位移、变 ，造成局部支承面积减小，支座受力形超标、开裂等现象（见图 2）不均匀，影响桥梁受力。 除此以外，轨道桥梁病害包括主梁和墩台裂缝、混凝土剥落，伸缩缝、泄水管、声屏障等附属结构缺损，抗震设施的销棒倾斜、螺栓孔混凝土剥落等。 图 2 5 号线 137-2 号支座破损、不均匀外鼓及剪切角超限
3、结构渗漏 结构渗漏问题是城市轨道交通结构比较普遍的主要病害，尤以地下结构为重。地下结构防水层因常年使用出现局部老化、破损而使得周边土体内的水渗入结构，隧道结构也因裂缝、变形缝止水带破损而形成了渗漏水通道（见图 3）。渗漏问题在车站和车辆段设备用房也 。有所出现（见图 4） 图 3 柳-东隧道伸缩缝渗漏 图 4 东四十条站内顶板裂缝渗漏
4、地面线路排水不畅 13 号线地面线路多处排水沟堵塞、涵洞不通、严重的成为死涵（见图 5），雨季路基排水不畅，长时间浸泡轨道基础设施，对设施健康造成危害。 图5 13 号线死涵 此外，轨道设施方面还存在地面线路边坡还不通程度存在土壤流失、六棱砖破损、边坡变形，车辆段地基不均匀沉降等病害。
三、现状轨道设施养护体制、机制 轨道设施的养护工作涉及政府行业管理部门、轨道资产管理部门和轨道运营企业及设施养护单位。 政府层面，交通委路政局（轨道养护管理处）负责城市轨道及其附属设施设施养护的管理，是行业的管理部门； 北京市基础设施投资公司是地铁资产管理单位，负责专项养护资金的筹措； 城市轨道交通线路运营公司（北京地铁和京港地铁），负责城市轨道交通线路基础设施的养护维修。 以北京地铁运营公司为例，轨道交通线路基础设施养护维修采用三级管理模式： 总公司房产部、设备部负责土建、轨道设施全面监管；各线路运营分公司（安质部）是设施管理的主体；地铁建安公司、地铁线路公司按照内部市场化的原则具体负责养护工作的实施。 公司实行“两类作业、三种检查、四种维修”的养护维修制度： 两类作业是检查作业和维修作业；三种检查是日常检查、定期检查和专项检查 ；四种维修是日常养护维修、专项维修、大中修和抢险抢修； 根据检查的情况和结果进行状态评定；根据评定结果对桥隧设施进行日常养护维修、中修、大修、抢险抢修，以加强对城市轨道交通线路设施的
管理与维修、养护工作； “四种维修”中“日常维修”是根据设施状态评定的结果，对设施进行的经常性、局部性、预防性的养护维修工作。“中修”是根据设施状态评定的结果，对单项或多项设施进行的有针对性的维修整 “大修”是以根治病害、恢复结构功能、提高使用能力为目治工作。 “抢险的，是根据设施的大修周期或状态评定结果确定的计划维修。抢修”是对突发事件造成设备、设施出现隐患的部位及确保运营安全而进行的应急救援和紧急维修工作。
四、养护管理相关标准、规范和管理办法 在轨道设施养护管理相关标准、规范和管理办法方面，铁道部已经建立了基本的管理框架体系，编制出台的一系列相应的规范、标准，但关于城市轨道交通设施养护管理的相关的管理办法尚有待细化，相应的规范、标准也有待完善。 在行业管理法规方面，2005 年 8 月 1 日中华人民共和国建设部令第 140 号《城市轨道交通运营管理办法》开始施行，2009 年 6 月26 日北京市政府第 213 号令《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》颁布，构成了养护管理的上位法规基础。在此上位法规基础上，交通委路政局分别于 2007 年到 2009 年，先后出台了《北京市城市轨道交通基础设施养护维修监督管理办法》（京路法制发〔2007〕375 、号 2007 年 7 月 19 日）《地下工程穿越交通设施安全监管暂行办法》（京路法制发〔2008〕64 号 2008 年 2 月 11 日）和《北京市城市轨 （京路轨建发〔2009〕395 号道交通线路设施移交和备案管理办法》2009 年 8 月 4 日），建立了轨道交通基础设施养护维修监督管理、地下工程穿越交通设施安全监管和轨道交通线路设施移交和备案管理办法。 在轨道设施养护技术规范方面，铁道部的规范比较齐全如设施评 、定就有《铁路桥隧建筑物劣化评定标准 钢梁》《铁路桥隧建筑物劣 、、化评定标准 隧道》《铁路桥隧建筑物劣化评定标准 支座》《铁路桥隧建筑物劣化评定标准 、涵渠》 《铁路桥隧建筑物劣化评定标准 、混凝土梁》《铁路桥隧建筑物劣化评定标准 ）等七项部 墩台基础》颁标准；国家也有相关规范如《城市轨道交通技术规范》 、（GB50308-2008）（GB50490-2009）《城市轨道交通工程测量规范》 、（ 、《《地铁设计规范》 GB50157－2003） 地下铁道工程施工及验收规范》（GB502992003 版）；近几年，交通委路政局也先后编制了《城市轨道交通工程质量验收标准》 、（DB11/T311.1-2005）《城市轨道交通 ；此外，北京地铁运营公司也有许多企业标设施养护维修技术规范》 《北京市地铁建筑安装公司土建设备、设施维修规则》等准如： 从总体上看，无论是相关管理规定，还是相关技术规范，都还没有形成完整的、系统的关于轨道设施养护管理的一整套的相关管理规定和技术规范、标准。例如：“城市轨道交通设施检测技术要求”和“城市轨道交通设施状况技术评定方法”尚没有地方标准；也没有颁 、布“城市轨道交通设施维修养护技术规程”“城市轨道交通设施维修养护质量考评技术规定”和“城市轨道交通设施维修养护工程定额” 、等规范。在管理方面也缺乏“轨道交通设施巡查管理办法”“城市轨道交通控制保护区管理规定”和“轨道交通连接工程建设、维修改造工程管理规定”等规范性文件。因此，城市轨道交通设施养护的技术规范、标准和和管理办法，还有许多有待补充、修订和完善。
五、轨道设施养护管理存在的主要问题 从行业管理角度，目前轨道设施养护管理主要存在以下四方面问题：
1、不具备监测设施运行状况的技术手段，难以满足网络化运营条件下，设施安全、应急和维修养护管理的需要 目前对设施的状态主要采取例行巡查、检查方式，而且以人工检查为主，缺乏信息化、实时、动态的监测手段，难以掌握设施的实时状态，对于设施的运行状况以及设施病害的发生发展缺少连续性监测。管理部门对行业设施的状况，多是通过企业
养护管理和养护单位的汇报报告获得信息，缺乏一手直接掌握设施状态的手段，无法直接“感知” 。 ，在一定程度上造成了管理的“粗放型”和“盲目性”
2、不具备评价设施健康状况和养护工作质量的方法和指标体系，难以准确、合理、科学安排设施的维修养护工作 随着北京市轨道交通网的高速建设，轨道交通的建设和运营也呈现多投资模式、多家建设管理单位、多加设计、施工企业、多运营主体的特点。从既有线和新线暴露的各种问题看，无论的规划设计、建设管理、施工安装等各个环节，均缺乏考虑养护维修作业需求的科学的、系统的、完整的、统一所标准规范体系，各单位在标准选取和执行上存在较大差异，在硬件上给轨道交通设施的运营使用和养护维护带来不便或造成困难。 在运营养护阶段，随着五条新线即将投入运营，轨道交通设施的养护工作任务将会十分繁重。尤其是在保证设施安全，提高养护质量方面，急需轨道设施养护技术规程、评价设施健康状况和养护工作质量的方法和指标体系等标准或规范，以加强设施养护的技术管理工作，在保证轨道交通工程的运营安全前提下，提高设施养护工作质量和效率，缩减养护维修成本。
3、设施养护管理的法规、政策有待细化，管理机制、标准、规范有待健全 《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》在宏观上明确了相关单位的责任，但缺乏细化条款，后期的管理工作存在职责模糊地带，给相关工作的协调带来困难。 比如“第十八条 地下管线敷设在城市轨道交通控制保护区内的，地下管线的所有者或者管理者应当加强管线的巡查、维护和管理，保 。明确了地下管障管线安全运行，避免影响城市轨道交通运营安全”线的所有者或者管理者应当加强管线的巡查、维护和管理，但是没有明确与轨道管理部门就管线的巡查、维护和管理沟通通报机制，使得轨道管理部门不能及时掌握控制保护区内地下管线的最新安全状态，也就无法及时了解对轨道设施的安全影响情况。 地面线沿线树木的安全管理方面，《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》明确规定了各方责任，但在具体方案协调、实施中，效率不高，周期较长。难以保证在最短时间内解决问题。缺乏对于巡检及养护维修需要进入绿地等问题与绿化管理部门的高效工作机制。 在大型维修养护设备方面，由于一直没有形成固定、规范的设备资金渠道，现阶段缺乏大型的检测维修养护设备。设施的日常检测和养护维修主要采用人工作业，检测养护效率较低，尤其是桥梁、高架车站等设施的检测和维修采用人工辅助梯子或脚手架进行高空作业，难以满足土建设施检测维修作业质量和作业效率的需要。北京地铁运营公司目前仅有大型维修养护设备 8 辆，分别为轨道检查车 1 辆、钢轨探伤车 2 辆、钢轨打磨车 2 辆（其中 1 辆供机场线专用），综合维修车 2 辆，轨道式桥梁检测车 1 台。没有配备隧道检测设备、用于桥梁检测养护的高空作业车、桥梁检测车、液压升降平台和桥梁顶升设备等，设施巡查、检测主要依靠人工方式，已不能满足设施巡查、检测的作业工作数量和质量的要求；已配备的维修养护设备如轨道检查车和钢轨打磨车等设备，按照设备作业能力测算，设备配备数量也均不足。
4、基础数据不完整，缺乏统一数据标准，存在信息孤岛现象，信息缺乏整合、分析，数据利用率低，有数据无信息 我市城市轨道交通设施设备信息化程度较低，各条线路建成年代差异较大，虽然开发了一些信息化管理系统，但资料储存状态不一致，大量的图纸等资料堆积，不便查询，整体上基础数据不完整，缺乏统一数据标准，数据无法或缺乏整合，造成信息孤岛现象。同时对既有数据缺乏整合、分析，即时有大量的数据，也没有形成能够精确指导生产作业的有效信息，难以实施精细化管理。
六、下一步工作思路 本着 基于目前行业管理存在的主要问题， “直接感知，科学评定，依法行政”的管理思路，为加强行业监管，实施科学、精细化管理，
提高行业管理水平。下一步，一要逐步建立轨道养护管理监测手段，能够看见、听见和感知设施养护实时状况，能够获取和掌握设施养护的一手资料和数据，改变缺监测手段的局面；二要逐步形成对维养工作和设施状态的科学的评定、评价标准和方法，改变对维养工作和设施状况难评定的局面；三要逐步建立健全相关法规和管理办法、改变行业管理法规和机制不健全的局面；四要逐步建立对维修养护数据的统计分析系统，用数据量化指导设施养护工作，改变目前养护管理粗放的局面。 具体包括以下几方面工作：
1、夯实基础，建立监测手段，掌握一手信息 开发建设轨道交通基础设施数据库，形成轨道设备设施台帐，做到家底清； 开发建设城市轨道交通设施运行状态监测系统和建设控制保护区在施工程安全监控系统，随时掌握轨道设施的运行状况和控制保护区内在施工程的工程进展和安全状况，做到情况明。 在全面采集各种检测方式产生的检测数据基础上，基于统一标准对数据进行整合，建立轨道交通基础设施数据库，以实现对轨道交通设施状态的更透彻的感知和实现对轨道交通设施状态信息的更全面的互联互通。 以上工作已选取 13 号线东段为试验段，进行轨道交通基础设施运行监测系统的研发工作，逐步完善系统的功能，并通过数据的积累和总结，研究轨道交通设施状态分析评价及预测方法，实现对轨道交通设施状态的更智能的洞察。
2、完善规章，健全规范标准，依法依规行政 完善设施状态监测和评定技术规范，编制和出台：城市轨道交通设施检测技术要求和城市轨道交通设施状况技术评定方法两项技术规范； 完善轨道设施养护相关规范，编制：城市轨道交通设施维修养护技术要求、城市轨道交通设施维修养护技术规程、城市轨道交通设施维修养护质量考评指标体系和城市轨道交通设施维修养护工程定额； 完善新建工程穿越地铁既有设施全过程.
