上海城市交通拥堵问题分析及对策建议
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*** （上海海事大学经济管理学院，上海，201306）
摘要：本文基于上海城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾的背景下，对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识，对交通拥堵问题进行界定；其次从多角度分析了上海交通拥堵问题形成的原因，介绍了目前上海解决交通拥堵的方法并指出其不足；最后，在借鉴国内外其他城市解决交通问题成功经验的基础上，针对上海的实际情况提出上海市城市拥堵问题的治理对策。
关键词：上海；交通拥堵；交通需求；城市交通
1 引言
随着城市化的进一步推进，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增长，交通拥堵问题变得越来越突出。国内外已有很多学者对解决城市交通拥堵问题展开式研究。Jones-Lee[1]等从时间成本、交通事故、人类健康等方面阐述了交通的外部性及其度量。W.Wen[2]提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Waadt Andrea [3]提出利用移动的GSM网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。张莉娜[4]认为现行的以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担。马嘉琪、白雁[5]从交通出行成本的角度，认为出行成本由个人成本和社会成本构成，并提出出行成本管理的理念，并借鉴和总结国外成功经验，尝试使用恰当的成本管理方式以促使公共交通的出行成本远远小于私人汽车，促使更多人转而选择公共交通的出行方式，从而实现缓解交通拥堵的目标。
本文试图从文化根源方面来探讨城市交通拥堵的疏解，以期通过文化层面来考究上海市城市交通拥堵产生的原因及其相应的对策分析。 2相关概念界定
2.1 城市交通
城市交通是指城市道路系统间公众出行和货物输送的过程，是整个城市生活从静态转入动态，完成城市生存发展所必须的多种活动的重要保证。在城市道路上通斤的交通对象主要包括行人、非机动车和机动车兰类。各个城市的道路交通特征因规模、产业结构、地理位置和政治地位的差异而有所不同，但主要特点则是相同的。
2.2 城市交通拥堵
城市交通拥堵是一个较为主观的概念，目前各国没有一个统一的标准。各城市因其自身的道路、车辆、人口规模、产业结构的不同，拥堵时间、形式各有其特点。一般而言，交通拥堵是因城市道路无法满足交通流量的需求而出现人、车无法顺畅通行的现象,通常在节假日或上下班高峰等时刻出现。根据我国《道路交通阻塞度及评价方法》(GA115—1995)中的有关定义；信号灯控制交叉口若3次绿灯显示车辆未通过路口的为阻塞；无信号灯控制交叉口（包括环形交叉口、立交桥）若车辆在路口外的车行道上受阻排队长度超过250米的为阻塞。
3上海市城市交通拥堵成因分析
3.1 城市交通缺乏合理的规划
（一）卫星城市缺乏整体的规划
上海“十一五”规划提出的城镇体系格局，把发展重点放在松江、临港和嘉定-安亭三个新城。整体建造卫星城市成效还未显现，比如从上海已经运行的中心城区至松江的轨道交通线以及中心城区至嘉定的轨道交通线来看，站点设置过密，站点周边地区开发正在大规模进行中。另外，内环线以内和城郊结合部几乎集中了全市的金融、商业、办公等，给整个市区交通带来了巨大的压力。此外譬如近些年打造的一些功能定位区域如大虹桥区、世博园区、国际金融环球中心等，由于其功能定位定会聚集较高的车流和人流，使得交通拥堵问题愈发变得严重。
（二）现有道路规划受历史影响严重
由于历史原因造成的道路网系统至今仍然对上海市的整个城市交通系统产生不可忽视的影响：中心城区多是一些狭窄弯曲的马路，道路的间隔距离很短；仅有几条主干道略微宽阔一些；尤其是丁字路、断头路较多，影响交通畅达。
（三）道路规划设计缺乏公民参与
一项公共政策的制定和执行如果要提高其中政策的科学性和合理性就要广泛的听取广大民众、相关职能部门和有关专家的建议，这样制定的政策才更加科学性。在编制一个具体的交通规划时，市建委的相关部门往往缺少深入认真的相关分析和实例分析。一些规划的制定和实施往往仅仅局限于内部，民众很少能参与到其中，没能发挥群众集体智慧的力量。
（四）道路建设失衡和重复建设严重
上海市呈“申”字型的高架道路，本应该是为了减轻地面的压力，为车辆提供大范围跨度的运作功能，然而由于规划缺少前瞻性，导致市中心匝道过多，支、次道路难以有效分流，导致大容量的车辆上到高架上以后，容易出现拥堵。同时，生活在上海的市民会经常发现这样一种现象：就是一条路开挖建设没多久，过了不久之后又重新进行第二次开挖建设。这往往会给市民出行带来很多不便，交通顺畅同行收到一定程度的影响。
3.2 交通智能化尚处于初级阶段
上海市在交通智能化方面近些年政府也进行了一些有益的改进，在成效方面也凸显了出来。虽然交通信号灯系统根据路况做了一定的优化，但是我们这些调整后的信号灯系统却无法根据当前的实时的路况进行相应的智能化的调整，信号灯的变换时间却仍旧是固定不变的。
3.3 突发性交通事件影响临时交通秩序
据有关资料统计，110 接警服务台平均每月接警高架道路事故 2600 起、抛锚就高达 1400 起。这其中的原因既有驾驶人未能对自己的车辆进行例行保养有关，另外各类违法行为也在一定程度上导致抛锚事故频发引发交通拥堵。然而一些抛锚等小的交通事故在交通管理员的协调下本应该很快就能解决的问题，却未能做到尽快撤离，在一定程度上加剧了交通拥堵。
3.4机动车拥有量控制政策的失灵
上海市从 1986 年起开始实行私车牌照拍卖政策，中间也经历过几次调整，但是成交价格基本上是呈现急速上升的趋势的。不可否认的是，上海市政府实施私车牌照拍卖政策，在一定程度上的确对于抑制汽车保有量的迅速增长起到了一定积极作用。但是截止到 2011 年末，上海市全市私人轿车数量高达 124.62 万辆，而且因为获得本地牌照需要付出高昂的成本，很多上海市的私人轿车拥有者转而投向其去其他的城市上拍照，一方面对当地经济造成一定的损失，同时也使得私人汽车数量更加猛增。这跟上海市实施私车牌照政策仅仅是从汽车拥有量方面来控制有很大的关系。
3.5公共交通缺乏市场竞争力
（一）公交线路与站点缺乏合理的设计
2011 年上海市运营公交车线路总长度为 22906 公里，公交运营线路条数总数为1202 条，公交运营车辆总数目为 16859 辆。但是这些公交线路往往集中在一些客源较充足的主干道上，次干道和支路上面运营的公交线路则相对比较少，这给乘客进行换乘带来了极大的不便。按常规，每个公交车停靠站可停靠五至八辆公交车。但是利益的驱使下，一个站牌停靠 20 条公交车线路的很多，比如浦东大道、西藏路、陆家嘴环路等主干道上。所以每逢上下班高峰时段，如此多的公交车一窝蜂似的拥挤到一起，就算候车站再大，也无法容纳如此多的公家车辆，于是这些公交车一辆辆的排队上路，在一定程度上影响了交通。
（二）公共交通价格偏高
普遍人群反应公共交通价格偏高，公共交通定价的不合理性使得一部分人群放弃公共交通出行方式，转而投向电动车、小汽车、助动车等方式，它的定价不合理性导致无法吸引更多的人流。而私家车较公交车，则更为便利、舒适，所以私家车这种出行方式无疑吸引了不少人群。因此，应该做到本市城乡票价结构的统一，使得乘如若支付同样的车费可以乘坐更长的距离；另外做到乘客乘车距离越长票价就越便宜。
（三）公共交通欠缺配套设施
截止到 2011 年底，上海己有含磁浮在内的 12 条轨道交通线路，其运营线路总长度 454.10 公里，轨道交通线网布局呈现由中心城向外辐射的特征。上海市轨道交通得到了快速的发展，轨道交通对群体的吸引力在逐年增加。然而，相配套的相关设施却不够完善。地铁口周边严重缺失相应的汽车、自行车、电动车的停靠设施，轨道交通接驳方面公交车线路营运数量有些不太充足，轨道交通之间换乘也需要花费相当长的时间。据有关调查，轨道交通 7 号线静安寺换乘 2 号线，耗时大约 10 分钟。上下班高峰期间，行走速度更慢。
3.6 出租车管理不规范
截止到 2011 年末，上海市共有出租车共有 5 万多辆，空驶率约为 40%。有关部门为了减少出租车的空驶率，曾经设置了一些停泊场，让出租车待站候客。可是，很少有司机会待站候车，而更愿意在在街上找寻顾客。这就出现了这样的一种现象：一方面高峰时期乘客很难打到车；另一方面出租车的空驶率很高，造成了运输资源的浪费。另外上海市经营出租车的公司众多，最多的时候超过两千多家，目前经过整合也有大约一千家，此外出租车从业人员素质普遍不高，使得管理也加大了难度。
3.7 缺乏文明交通建设
驾驶行为不够文明是导致交通拥堵的一个原因。很多单行线上，经常可以看到一些私家车和出租车违规占用反向车道逆行，这时候如果对面驶来车辆，经常行人僵持在车道中间使得一定程度上形成了交通拥堵。
公车私用。上海市这些公车私用现象很严重，并且这些公车也存在逆行、闯红灯、不按照既定的线路行驶等违规行为。这在一定程度上面加大了交通拥堵的程度，与此同时也对社会造成了不好的影响。
行人乱穿马路也是导致车道运行不畅的一个原因。表现为行人的交通行为随意性太强，如一些慢行交通密集区商圈周围、学校和医院附近，立体慢行过街设施很欠缺，慢行交通安全得不到切实的保障。如沪南路西郊百联购物中心门口就没有相应的立体慢行过街设施，得原本畅通的道路上形成了新的交通拥堵节点。 4 上海解决交通拥堵的主要举措
4.1 减少私车牌照的供给量
上海私车牌照拍卖始于1986年，拍卖制度建立于1992年，为解决上海交通拥堵的状况，巧94年开始对新増的客车额度实行拍卖制度。对私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策，购车者凭着拍卖中标后获得的额度，前往车辆管理管所为自己购买的车辆上牌，并可不受时间和空间的限制在上海的所有城市道路上通行。
4.2减少道路对私人交通的供给
（一）公交专用道的建设
在上下班高峰期间，上海在市区主要路段设置公交专用道，方便公交车快速行驶，避免受路段拥堵困扰，以鼓励市民乘坐公共交通出行。自1998年上海始建公交专用道开始，迄今累计建成160公里，2015年上海将继续新建140公里公交专用道，保证公交车的便捷出行，增加公共交通大客流运载效率，同时加大对违法车辆的查处力度，提升市民公交出行满意度。
（二）道路高峰限行措施
在工作日的早高峰(7时-10时)及晩高峰(16时-19时)期间，上海对部分高架道路外牌小客车、未载客的出租小客车及实习期驾驶人驾驶的小客车实施限行，限行政策保障了沪牌车主的道路优先通行权，对缓解城市交通拥堵起到了积极的作用。
4.3 増加公共交通吸引力
为贯彻公交优先战略，上海市相关部口从市民支出的交通费用入手，降低公共交通费用，鼓励市民选择公共交通公交出行，主要措施如下：（1）为70周岁以上的老年人提供公共交通补贴。（2）换乘优惠政策，市民持公共交通卡乘坐轨道交通和地面交通车辆，在2小时内连续换乘可享受每次1元人民币的优惠。（3）针对旅游者提供轨道交通1日票和3日票,顾名思义可在1日内和3日内无限次乘坐轨道交通工具。 5 上海解决交通拥堵中存在问题的原因分析
5.1交通管理创新性不足
首先，现有的拥堵解决对策手段过于单一，牌照拍卖制度的不完善，高峰限行等补救性措施无法有效地进行交通引导。其次，民众对道路情况的不熟悉，对政策法规的不了解，以及对执法人员的抵触都给城市交通的高效运行带来了阻碍。最后，市民对私人交通不断膨胀的需求使得道路等公共产品的需求与供给出现严重失衡。另外，高峰期间车辆的违章停靠、违规调头，行人的横穿马路，按规定骑行等违法行为导致道路拥堵的进一步加剧，且对市民的人身安全也造成了隐患。
5.2 政策滞后于交通发展速度
上海现有的交通拥堵治理措施滞后于交通的发展速度，一是政府对地面公交的扶持为度不强，对公交优先的各类保障措施不到位，对社会车辆占用公交专用道的处置力度不够，公交专用信号灯、公交记录仪等未能有效发挥作用。二是对牌照拍卖政策的延续性缺乏考虑,现实中道路建设肯定会滞后于车量的增长速度。三是在如何降低私人交通需求量,扩增公共交通模式方面缺乏相关政策指引。
5.3 交通设施供给不足
交通设施的落后、陈旧会引起交通参与者的不适应，如停车设施的不足，交通信息化滞后，道路养护的缺失等，尤其是公共交通设施的不足会引发公众转向私人交通，造成恶性循环，进一步加剧城市道路的拥堵。
5.4 市民对交通参与的主动性不强
一是公众参与积极性不高，参与流于形式。交通管理通常处于自上而下的模式，公众往往处于被动安排的局面，无法有效表达自己的观点。二是公众参与组织性较弱。随着公众维权意识越来越强，对交通拥堵治理的不满程度越来越高，但却又无处可以表达，往往只能在网上进行公开发泄，由此造成了社会情绪的不稳定，使政府处于被动地位。三是信息公开不全面。交通管理部口在规划、决策、建设等方面流程不透明，致公众对具体的情况不了解，降低了公众参与的积极性。 6 国外及国内其他城市解决交通拥堵的经验借鉴
6.1国外及国内其他城市解决交通拥堵的措施
（一）伦敦解决交通拥堵的措施
一是单向交通模式。英国城市发展早，因而路面街道等狭窄，非常有利于实施单向交通措施，其采取一侧停，一侧单向通行的道路设置，这是伦敦交通组织的主要方式。二是道路标志、标线完善。仅能供自行车通行的一米宽的小通道，也施划了中也线，标明禁行车种、车速限制、是否允许超车等。三是充分保护行人和自行车的通行权。行道均为无障碍设计，充分考虑残疾人的权益，保障行人通行权利。四是公交优先。双向五车道或单向三车道的道路，均划有公交专用道，公交站点尽可能采用了港湾式设计，无论有无港湾、道路宽窄，公交站点地面上都喷有车站字样，并用标线施划停车的方位，让行标志、标线等。
（二）香港解决交通拥堵的措施
香港是对私家车增长速度的控制方式主要通过价格进行调节。一是购车课税。香港设置了首次登记税，相当于内地的购置税，其实是累进税率，千万港元内的车税为35%；车价的第二个15万元则为65%；超过30万元以上的车价部分，更是高达85%。故当车价为100万元时，税率几乎占到了车价的四分之三。二是车牌年费。香港的车牌费不采取拍卖政策，而采用年付制。视引擎大小，排量越大牌费越高。对于普通港人而言，每年的年费支出是笔不小的负担。三是燃油税。香港的燃油税包括在油价中，现时每公升油价为16.4元，其中6元是税，油价目前高居世界之首，曾经在油价为12元的时候，其中一半是税。
（三）北京解决交通拥堵的措施
为缓解北京的交通拥堵状况，北京市政府研究提出了应对和解决交通拥堵的综合措施。一是机动车摇号政策，摇号政策实施以来，北京市机动车保有量增长速度明显放缓。二是机动车尾号限行，尾号限行措施是北京市区目前正在实行的另一项缓解道路交通压力的重要措施。机动车号牌单双号限行制度的实施对改善空气质量和城市交通拥堵起到了良好的作用。三是外牌限行措施，该项措施与北京市机动车摇号政策互为补充，确保了在北京市道路上通行机动车总量的平稳有序増长。 6.2 国外及国内其他城市解决交通拥堵的经验启示
（一）利用经济杠杆调节交通供需矛盾
通观发达地区，为治理城市交通拥堵，表现出了许多方面的共性和个性，在整体的框架内均出台了相关法律法规，提倡市民乘坐公共交通工具出行，而同时又根据自身的城市特点，限制私人交通工具的使用，中心城区道路紧张的国内外城市通过价格扛杆来平衡交通工具的供给和需求，以需求为导向，减少私车需求度较低的市民通过私人交通工具出行，适当供给私车需求较高的人群，以此将大部分市民导入公共交通出行范围，达到出行双赢的目的。
（二）道路交通规划系统合理
为从根本上解决城市交通拥堵问题，许多发达国家在城市规划过程中十分重视城市交通系统与±地利用的协调发展，在城市总体规划，城市±地利用规划，及城市新区、新城的规划建设过程中，十分强调±地利用与城市交通的协调，积极鼓励多功能、混合开发建设模式，促进就业、居住、商业等多种功能的合理集中布局和相互平衡，从源头上降低交通需求密度，实现了城市交通由传统的被动适应型向主动诱导型转变。
（三）完善的公共交通基础设施
国外发达地区在城市开发建设的同时十分重视城市公共交通基础设施建设，建立了完善的基础化会建设标准规范及管理制度，形成了稳定的公交基础设施投资渠道，有力地保障了基础设施建设的顺利实施。停车设施方面并不是一味地追求数量，而是根据需求和实际情况合理调整，在满足一定停车需求的同时引导市民乘坐公共交通出行。
（四）重视对交通意识的宣传和培养
无论从小学、中学还是到社会，交通宣传一直是关注的重点，从小培养交通意识是本，成年后的交通安全和出行方式的灌输同样不可或缺，西方国家从小学开始设立交通安全的理论与实践相结合的课程值得我们学习，这样既可以培养学生良好的交通法规意识，又能鼓励学生骑车上学，避免家长接送造成的路口拥堵现象。
7 进一步解决上海交通拥堵的建议 7.1树立先进的交通管理理念
（一）以人为本理念
一是交通管理首先要平衡社会资源，如何兼顾效率与公平，惠及全体交通参与者，满足社会各方需求是交通拥堵研究的重点；二是交通管理应广泛收集意见建议，让人这个交通参与的主体集思广益，更好地进行管理；三是交通管理以人的需求为导向，满足交通参与者的各种需要，以更好地服务于民众。
（二）公交优先理念
公共交通对国家能源节约、土地节约、环境保护政策有重大的战略意义。公共交通必须通过大量的投入和科学的营运管理来创造具有足够吸引力的客运服务能力及服务水平，从而促使尽可能多的居民享受这种大众化出行方式的便利，得到其提供的良好服务。
（三）可持续发展理念
受资源承载力的约束，机动车数量的増长，能源的消耗进一步加剧了我国的能源紧缺问题，影响到国家的战略安全。为此，需要从将交通管理和资源的运用相结合的角度寻找解决方法。加快推进城市公共交通的优先发展战略，提高公共交通的优势和吸引力，减少市民对私人交通工具的依赖,缓解城市交通压力,避免环境的进一步恶化和资源的枯竭。
7.2 完善道路交通政策改革
（一）完善道路交通法律法规
公共交通立法是公共交通优先发展的基础和保障，宏观层面落实公交导向的城市规划与开发，微观层面保证公共交通的运营效率和服务水平。建议完善相关交通政策法规，借鉴欧美发达国家的交通立法经验，统筹考虑资源、环保、规划和营运，通过顶层设计——专项研究——基层规划——民众反馈的方式健全交通法律体系。
（二）限制私人交通工具的使用需求
第一，上海现有的牌照拍卖政策存在缺陷，牌照拍卖属于一次性成本，本人认为依据经济学原理，牌照这一公共资源并不能无限期拥有，因为目前出价高者对牌照的当前需求较他人高并不意味着今后其需求迫切程度一直高于他人，并且上海目前的牌照拍卖警示价设置违背了拍牌制度的初衷使得牌照拍卖变成了有偿摇号\"。
第二，政府可鼓励髙承载率车辆优先通行来减少私人交通对道路的非必要使用，包括设置高承载率车辆专用道、给予车辆交叉口信号优先通行权、对车辆实施停车优惠或减免道路拥堵费等措施。
第三，本市上下班高峰时段对内、中环及部分高架路段实行外牌车量限行措施，在一定程度上保障了本地车辆的通行权，但却侵害了外牌车辆的道路权，建议设立拥堵收费制度，对本地和外地车辆可采取差别化收费，利用征收道路通行费来合理配置道路资源,在保障交通需求的情况下缓解交通压力。
（三）増加公共交通与绿色交通的供给
第一，上海对70周岁以上老人公交补贴没有限额，给财政造成了一定的负担，因此建议课对敬老卡设置使用额度，通过问卷调查，市民普遍认为额度设置在80-100元每月为宜。
第二，交通换乘优惠给市民节省了一定的出行成本，但与私家车出行相比对公众吸引力仍较小，除目前针对旅游者的地铁一日票，三日票外，可尝试探索出台月票、工作日票制度，在经济上增加公共交通的吸引力。
第三，可在城市郊区与市区之间推行运行速度更快、通勤效率更高的快速列车，在分散市区人口压力的同时又能满足居民对快速往返市郊需求。
第四，改善候车设施，修建公交站点，减少公交车与社会车辆的穿插，建立公交优先信号制，把公共交通变成具有更强竞争力的交通方式。
（四）建立错时错峰和校车制度
第一，建立错时错峰制度。错时上下班是指员工提早或推迟上班时间，从而将高峰时间段扩张，增加交通通畅度。弹性工作时间制度是在完成规定的工作任务或固定的工作时间长度的前提下，员工可自由选择工作的具体时间安排，以取代统一固定的常日班制度。
第二，设立学区校车制度。中小学校附近的交通拥堵问题一直是交通治理的难题，可尝试由政府主导建立全市统一的校车接送标准，并按学区进行划分，公开招标校车运输企业，采取政府监管和补贴的方式建立校车运营制度，从而缓解交通拥堵状况解决工作日高峰期间的道路拥堵问题。
（五）改进交通执法的管理模式
在处理交通违法行为时，执法部门首先应根据“教育为主，处罚为辅”的原则，采取柔性处罚，使交通规则以更贴近市民内必的方式进入到其交通意识中。其次，执法机构应采用多样化的执法手段进行监督,执法理念应符合法治精神，执法过程可参照香港做好详细的录音录像等设备记录，查找钓鱼执法模式中的纰漏，改进执法方式而非单纯地放弃执法，杜绝违法载客等行为。最后，政府应调整目前的道路交通管理体制，分清交通行政管理、路政、交警部口的管理职责，适当进行整合和分化。
7.3 更新城市道路交通设施
（一）规划协调道路设施建设
第一，加强城市道路交通管理设施建设首先要划设清晰、鲜艳、科学的道路标识标线，此举既能规范交通参与者的交通行为，又能提高道路通行效率。
第二，协调相关道路管理和建设部口，汇总信息，避免道路的重复开挖造成交通拥堵的增加，实现交通规划、设计、建设、竣工四同步，促进交通设施之间衔接有序，布局协调。
（二）行人与非机动车设施的分离与合并
为避免交通要道、十字路口的行人、非机动车与机动车混合通行造成对通行效率影响，可考虑在路口设置与机动车道相分离的地上天桥或地下行人与非机动车过道，隔离三种交通通行道路，提高通行效率，同时亦可保障行人和非机动车的安全。
（三）停车场的建设和管理优化
停车收费和管理在世界上各个城市的交通需求管理中都发挥着关键作用。停车空间的控制与价格调整能够鼓励人们更加有效地使用停车资源，并且抑制小汽车的使用。高效的停车管理能够避免机动车辆侵占公共空间、挤占步行空间、堵塞自行车道、干扰公共交通、降低道路运行效率和毁坏绿化空间等现象的发生。
（四）交通设施与±地利用并行
科学合理的城市规划需要考虑城市交通的需求，在规划新发展区和新的人口及就业中心时，需充分考處公共交通的可达性，商场、医院、学校、邮局、法院等使用率较高的公共设施的选址，应设于交通便利的适中位置，有主要公共交通路线直达，或邻近主要公共交通路线。
7.4 提升公众的交通道德水平
（一）加交通法规宣传方法和形式
提高广大交通参与者的交通安全意识是建立现代交通秩序、保障交通安全畅通的前提和基础,完善的法规、健全的法制需要交通参与者的遵守才能发挥作用，开展交通安全宣传教育是交通管理工作的治本措施。只有采取多种宣传教育方法和宣传形式，坚持不懈、广泛地进行宣传，才能把交通安全意识和交通法规常识真正融入全社会每个公民的交通行为，使民众养成自觉遵守交通法规的良好习惯。
（二）鼓励公众参与城市交通发展
加强社会公众的交通参与意识，规范交通参与者的行为，对降低城市交通干扰因素、提高交通运行效率、保障道路交通安全具有重要意义。为了使公众更好地参与城市交通发展的相关事项，发达地区的城市大多建立了完善的公众意见征集制度，公众意见征集渠道是公众参与城市公共交通的重要保障。
8 结语
本文结合相关理论与上海经济社会发展现状对上海的交通拥堵治理提出了部分拙见，从树立先进的管理理念、完善道路交通政策改革、更新城市道路交通设施、提升公众的道德水平四个方面对政府、公众提出了相关交通拥堵改进措施。交通问题的解决并非一簇而就，需要社会各方共同努力，紧跟时代发展的潮流，应对新情况、新变化,提前做好功课,将交通拥堵对社会的影响降至最小的范围内，保持经济的可持续发展和人民生活水平的逐步提高。
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