广深线动车组非正常情况行车办法的探讨
摘 要
广深线是我国铁路开行动车组列车最早的线路，并率先实现了公交化，日开行最高达到110对。发生非正常情况行车时，如何正确地进行判断，按照标准程序进行快速处理，尽量缩短影响时间，尽快恢复正常运行秩序，是确保广深线动车组正常运营的根本手段。
关键词：动车组 非正常 行车 办法
第一章 概述
广深线始建于1907年，地处中国市场经济发育较早的珠江三角洲。改革开放三十多年来，广深线发生了翻天覆地的变化。从1983年12月15日广深铁路总公司成立、1987年完成广深双线建设、1996年3月6日成立全路第一家境外上市公司——广深铁路股份有限公司成功地在香港和纽约发行H股股票、1998年8月28日开行我国第一列准高速列车和“新时速”高速列车，到2007年完成四线改造及CRH1型动车组率先投入运营并实现公交化，广深铁路为加快深圳经济发展和促进省港经济交流做出了积极的贡献，同时也为全国铁路的发展打下了坚实的基础，为京津客运专线、武广高铁的开通运营提供了成功的经验。广深线动车组公交化三年多来，尽管运输装备达到国内领先水平，部分技术指标达到或接近国际先进水平，也被铁道部确认为高新技术企业，运营基本情况良好，为旅客提供了优质的服务，但同时，非正常情况行车也时有发生。做为公交化动车组，广深线日开行最高达到110对，列车运行平均间隔时间仅5至8分钟，发生非正常情况时，如何正确地进行判断，按照标准程序进行快速处理，尽量缩短影响时间，尽快恢复正常运行秩序，对动车组司机提出了更高更严的要求。鉴此，根据有关规章制度要求，结合广深线动车组开行以来曾经
2 发生的一些非正常行车案例，做以下分析探讨。
第二章 非正常情况行车典型案例分析
案例一：2008年X月X日，CRH1-015A动车组担当XXXX次，牵引8辆、424吨、19.5长。司机于深圳北客技站接车后，因输入监控装臵参数时错将深圳北Ⅳ线车站代码202输成深圳站Ⅳ线代码203，在开车前复检监控数据时又未发现错输，导致开车后监控数据终止立即自停动作，经地面110信息台指挥对输入参数进行确认时仍然出错，盲目认为是监控装臵故障，最终造成停运。
案例二：2008年X月X日，CRH1-015A动车组担当DXXX次，牵引8辆、484吨、19.5长。列车运行至平湖过完分相后，自动过分相按钮灯常亮，司机立即通知随车机械师，维持运行樟木头侧线出站时，突然三个变压器主断路器全部跳开，同时升弓按钮闪亮。由于前方为分相区，司机采取制动措施停车。停车后，司机报告车站，会同机械师进行故障处理。断电复位处理升弓合主断后，因司机未正确选择ATP等级模拟，牵引试验时不能构成，向车站请求救援。事件造成本列晚点1小时以上，停车动车组列车2对。
案例三：2009年X月X日， CRH1-016A号动车组担当DXXX次，牵引8辆、484吨、19.5长。列车运行至仙村至下元区间K34+130处时，车组
3 突然自动紧急制动，司机室失电（ATP、LKJ、CIR及相关显示屏、按键按钮全部失电停止工作），IDU显示“通讯中断”，列车停于K33+050m处。停车故障处理无效请求救援，因随车机械师对动车组制动系统处理不当，司机也未能坚持原则指挥随车机械师进行处理，造成列车于区间停车2个多小时，影响其它动车组列车停运5对。
案例四：2010年X月X日，CRH1-005A动车组担当DXXXX次, 牵引8辆、484吨、19.5长。列车运行至下元站内K24+822处时，突然操纵台上“乘客紧急通话按钮”和“暂缓乘客紧急制动按钮”同时红灯闪亮并且蜂鸣报警，Q灯闪亮，A级报警，列车停于K26+638处。事件原因是随车机械师于非操纵端“8号车厢”误按了“紧急停车按钮”，但司机观察确认IDU故障报警信息马虎，将“车组号码”误认为“车厢号码”，未能及时对“8号车厢”的紧急停车按钮进行恢复，造成本列晚点35分。
通过对上述四个典型案例的分析，发生非正常情况时，动车组司机对现象观察、判断和处理三个环节一旦出错，势必会造成严重的影响。所以，如何规范动车组非正常情况时的操作，切实提高作业者的现场观察、判断和处理能力，是我们急需解决的问题。
4 第三章 非正常情况行车时对动车组司机的基
本要求
一是发生非正常情况行车时，动车组司机必须沉着冷静，仔细观察。发生非正常情况后，紧张、图快是大忌。任何的非正常包括故障，肯定有它最终的正确处理程序和方法，一旦过度地紧张而且盲目图快时，首先对现象的观察就可能有漏项或者错误，对后面的判断处理就会造成毁灭性的作用。如果说，非正常情况行车处理分三步走的话，这“观察”的第一步是至关紧要的，它直接影响的第二步的“判断”和最后的“处理”，只要观察出错，判断和处理肯定跟着出错，就像下棋，一步错满盘皆落索。
二是根据现象和条件，要进行周密的分析判断。做为动车组司机，遇非正常情况行车时，既要考虑设备条件，又要综合行车组织办法，而且还要进行车、机、供、电、辆等各专业的协调，这时候就必须结合观察到的非正常现象和所有行车条件，进行逐一的分析判断，进行正确的取舍，确保不错不漏。
三是按规定程序标准进行处理。“观察”至关重要，是先决条件，跟着“判断”准确了，也还只是条件之一，更加重要的是结果——“处理”。
5 处理方面，尽管有随车机械师从旁配合，但仅限于车组的设备质量方面，实际上都还是动车组司机一个人，在没有互控的情况下，同样要求动车组司机必须按照程序标准进行，每一个程序都不能颠倒、不能出错、不能疏漏。
第四章 动车组非正常情况行车办法的探讨
从作业层面上，我们要求动车组司机必须具备三个基本要求，但最主要还是要从管理层面入手，不断规范动车组非正常情况行车办法，同时强化动车组司机日常培训。只有双管齐下，才有可能达到非正常情况行车时的万无一失。
（一）规范动车组非正常情况行车办法
广深线为既有线提速改造线路，线路及使用的CRH1型动车组最高运行速度均为200km/h，采用ATP及LKJ双套行车安全装备进行转换控车，适用《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》。综合归纳来说，广深线动车组非正常情况行车大致包括以下5个方面共33种情况：
一是特殊凭证行车：
（1） 临时改路票（正方向）行车 （2） 临时改路票（反方向）行车
6 （3） 特定路票行车
（4） LKJ控车时临时接绿色许可证行车 （5） ATP控车时临时绿色许可证行车
（6） 特定绿色许可证行车、ATP控车时机械引导接车（7） ATP控车时人工引导接车 （8） LKJ控车时机械引导接车 （9） LKJ控车人工引导接车 （10） 特定引导接车
（11） 途中停车后需下车处理时 二是行车安全装备故障行车：
（1） CTCS-0级至CTCS-2级ATP自动转换失败时 （2） CTCS-2级至CTCS-0级ATP自动转换失败时 （3） ATP控车时ATP显示屏（DMI）死屏或黑屏时 （4） ATP控车遇应答器丢失影响运行时 （5） 列控车载设备故障触发制动停车时 （6） 站内机车信号不上码或收码错误时 （7） 运行中遇机车信号故障时 （8） 运行中遇监控装臵LKJ故障时
（9） 运行中列车无线调度通信设备故障时 （10） ATP控车时区间停车断电复位时 （11） 监控装臵信号机距离误差时 三是线路异常等行车： （1） 脱轨、颠覆而侵占邻线时 （2） 前方山体滑坡线路被埋时 （3） 区间因故停车须返回后方站时 （4） 运行途中接到临时限速调度命令时。 四是动车组故障行车：
（1） 前室不能操纵后室可正常操纵时 （2） 运行中遇轴温高时 （3） 运行中发生制动失效时 （4） 超载时
（5） 区间被迫停车请求救援时 五是弓网异常行车：
（1）运行中发现接触网有异物时 （2）发生弓网故障时
（二）化动车组司机日常培训
8 一是制定可行性培训规划，明确培训目标方向。编制切实可行、科学的职工教育培训规划，是加强职工教育培训工作的前提与基础。做为动车组司机管理部门，要在总结动车组司机管理工作的同时，把编制职工教育培训规划纳入重要的工作，组织对各业务管理部门进行了相应的教育培训需求的征集与分析，在此基础上结合全系统的实际，统筹考虑编制长期的职工教育培训规划与年度的实施计划。
二是建立动车组司机实物、实操培训场地，强化培训实际效果，建设素质过硬的动车组司机队伍。乘务员的素质是铁路运输安全的重要保障，我们要强化职工教育培训，不断提高乘务员队伍业务素质。首先是要坚持理论学习与实作技能相结合，提高培训效果。按照“重现场、重实作、重实效”的培训原则，做到基础理论与实作应用相结合，满足岗位要求和实际需要。积极开展案例讨论、模拟教学、现场演练、技术比武等形式多样的教学、岗位练兵、岗位达标活动，不断提高乘务员业务素质。其次是要完善培训考核激励机制。完善竞争上岗、技能达标一体化的机制，实行职工素质、工作业绩、工作收入、晋级提职紧密挂钩考核，择优上岗，特别选拔一些技术业务过硬、安全意识较强，有管理意识的职工调整到关键岗位或管理岗位，形成动车组司机自觉学技术、钻业务的良性机制。
三是组织业务考试练兵活动。动车组司机主管部门要适时织进行业务
9 练功比武，时间以半年一次为宜，通过业务练功比武实行奖优罚劣，对指导组进行同步排名，一并对指导司机实行奖优罚劣，最大程度地激发动车组司机学习业务知识的热情。
四是加强联劳协作。动车组司机非正常故障处理等涉及的专业和部门众多，从调度、车务、供电、电务、车辆（动车）、客运到工务，要形成定期联劳机制，定期组织联合演练，切实提高团队协作能力。
另外，为了更加保证非正常情况行车时处理正确，动车组司机主管部门建立和完善地面技术支持信息台的管理，为动车组司机提供最及时、最准确的非正常行车处理支持信息，也是一个非常重要的手段。
第五章 结束语
随着我国铁路的快速发展，随着我国经济实力的突飞猛进，相应的对我们铁路服务的要求也将越来越高。广深线做为中国铁路发展的传统龙头和提速试验田，惟有一如既往地做好每一分每一秒、每一分每一滴，继续为旅客提供最优质的服务，为断提高业务技能水平，才能确保长治久安。
参 考 文 献
[1]《铁路技术管理管理规程》.中国铁道出版社.2006 [2]《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》.中国铁道出版社.2008 [3]《行车组织规则》.广州铁路集团公司.2007 [4]《列车运行监控装臵（LKJ）运用维护办法》.中国铁道出版社.2009 [5]《铁路动车组运用维修作业标准》.中国铁道出版社.2007 [6]《铁路动车组运用维修作业标准
（二）》.中国铁道出版社.2007 [7]《CRH1型动车组途中应急故障处理手册》.中国铁道出版社.2009 [8]《机务行车安全防范措施》.广州铁路集团公司机务处.2007 [9]《机务行车安全管理规则》.中国铁道出版社.2009 [10]《CRH系列动车组操作堆积》.中国铁道出版社.2007
