推荐第1篇：给排水管道系统教案
第三章 给水排水管道系统
教学目的与要求：
了解给排水管道系统的运行与管理； 了解一些新型的管道材料；
掌握给水排水管道系统的组成、功能及设计方面的知识。 教学重点：
给排水管道组成、功能及设计； 给排水管道常用材料。 教学内容：
3.1 给水排水管道系统的功能与组成
3.1.1 给水管道系统
给水系统是保障城市、工矿企业等用水的各项构筑物和输配水管网组成的系统。
3.1.2排水管道系统
废水的分类: 生活废水 工业废水 雨水
3.1.3 给排水系统主要功能
（1）水量保障 （2）水质保障 （3）水压保障
3.1.4 给排水系统的组成
取水系统
给水处理系统 给水管网系统
排水管道系统
废水处理系统
废水排放系统 重复利用系统
3.2 给水排水管道系统的组成
3.2.1给水排水管道系统的特点
水量输送 水量调节 水压调节
3.2.2给水管道系统的组成
（1）输水管道 （2）配水管网 （3）泵站
（4）水量调节构筑物
（5）给水管道系统上的附属构筑物
3.2.3排水管道系统的组成
（1）污水支管 （2）干管 （3）主干管 （4）雨水支管 （5）雨水干管
（6）排水管道系统上的附属构筑物
3.3给水排水管道系统的型式 3.3.1给水管网系统的类型
统一给水管网系统 分系统给水管网系统
3.3.2排水管道系统的体制
合流制 分流制
3.4给水排水管道工程规划与布置 3.4.1 给水排水工程规划原则
1．贯彻执行国家和地方的相关政策和法规 2．给水排水工程规划要服从城镇总体规划 3．城市及工业企业规划时应兼顾给水排水工程 4．近远期规划与建设相结合 5．要合理利用水资源和保护环境 6．规划方案尽可能经济和高效
3.4.2给水管网系统规划布置基本原则
1．按照城市总体规划，结合当地实际情况布置给水管网，并进行多方案技术经济比较； 2．管线应均匀地分布在整个给水区域内，保证用户有足够的水量和水压，并保持输送的水质不受污染；
3．力求以最短距离敷设管线，并尽量减少穿越障碍物等，以节约工程投资与运行管理费用；
4．必须保证供水安全可靠，当局部管线发生故障时，应保证不中断供水或尽可能缩小断水的范围；
5．尽量减少拆迁，少占农田或不占农田； 6．管渠的施工、运行和维护方便；
7．规划布置时应远近期相结合，考虑分期建设的可能性，并留有充分的发展余地
3.4.3给水管网布置的基本形式
树状网 环状网
3.4.4排水管道系统布置形式
1．城镇排水管道系统的布置形式 2．区域排水系统
3.5给水排水管道材料及构筑物 3.5.1 给水管道材料及配件
按照水管工作条件，水管性能应满足下列要求： （1）有足够的强度，可以承受各种内外荷载。
（2）水密性，它是保证管网有效而经济地工作的重要条件。若管线的水密性差而经常漏水，会增加管理费用，同时，管网漏水严重时会冲刷地层而严重事故。
（3）水管内壁应光滑以减小水头损失。 （4）价格较低，使用年限较长，并且有较高的防止水和土壤的侵蚀能力。 （5）水管接口应施工简便，工作可靠。
3.5.2 给水管道附件
管网的附件主要有调节流量用的阀门、供应消防用水的消火栓，其它还有控制水流方向的单向阀、安装在管线高处的排气阀和安全阀等。
3.6排水管渠材料及附属构筑物 3.6.1 排水管渠的材料及断面
排水管渠的材料有：混凝土、钢筋混凝土、石棉水泥、陶土、铸铁、塑料等。
排水管渠断面形式有圆形、半椭圆形、马蹄形、拱顶矩形、蛋形、矩形、弧形及流槽的矩形、梯形等。
3.6.2排水管渠系统上的构筑物
一、检查井
二、跌水井
三、雨水溢流井
四、冲洗井
五、换气井
六、潮门井
七、雨水口
八、倒虹管
九、出水口
3.7 给水排水管道的技术管理和维护
3.7.1给水排水管道档案管理 3.7.2 给水管网的监测与检漏
监测 检漏
检漏的方法
3.7.3给水管道的防腐与修复 3.7.4给水管道的水质管理和供水调度
一、水质管理
二、供水调度
3.7.5排水管渠系统的管理和维护
一、管理和维护的任务
二、管渠的清通
三、排水管渠的修理
四、排水管道渗漏检测
推荐第2篇：柴油机操作规程
柴油机操作规程
一、作业前的检查与启动
1.检查曲轴箱润滑油面是否在油标尺规定范围内，不允许油面过高或过低，以保证机械正常运转和节约燃料、润料。
2.检查燃油是否足够，油箱内有无积水。
3.水冷柴油机要检查冷却水是否足够。
4.使用蓄电池的，要检查电解液是否足够。
5.检查外部机件是否松动损坏；检查V型皮带张紧都是否符合要求。
6.启动时，有离合器的要将离合器分离。
7.水冷柴油机禁止不加冷却水启动。
8.有预热装置的柴油机，启动前要将预热塞打开，先预热40~50s。寒冷地区寒冷季节，应重复预热2~3次后再启动。
9.不允许长时间启动电动机，每次启动不得超过10s.连续启动电动机时，其间隔时间应超过30s。如连续三次不能启动，应查明原因，排除故障后再启动。
10.用汽油机启动柴油机时，要注意防止摇起动机手柄时，手柄倒转或拉绳卡死。不得将绳的一端缠于手上。
11.柴油机发动后，应怠速运转3~5min,不可猛轰油门，有涡轮增压装置的柴油机更应注意，以防因润滑不足而损坏增压装置。
12.柴油机发动后，要检查机油是否在规定范围内，电流表是否显已充电。机器有无异常。检查正常后，方可加载作业。
13.禁止柴油机温度在40℃以下带负荷工作。柴油机的正常工作温度应保持在规定范围之内。
二、作业中的要求
14.作业过程中，应注意察听机械各部声响，发现异常时，应查明原因，排除故障。
15.作业过程中发现内燃机温度过高时，严禁用冷水急剧注入水箱或用冷水浇泼内燃机强制降温。需要开启水箱盖时，操作人员应戴手套，并注意躲开水箱盖口，谨防烫伤。
16.要防止柴油机车飞车。如发现飞车，要采取果断措施，以防重大事故发生。
三、作业后的注意事项
17.停机前，应卸去荷载，中速运转后，再关闭油门。装有涡轮增压器的柴油机，作业后应怠速运转5~10min方可停机。
18.排气管向上的柴油机在露天停放时，熄火后要注意排气管口是否盖好。
19.长期存放的柴油机，应将蓄电池拆下，专门保管。
20.柴油机必须符合使用说明书规定的燃油。
21.柴油机的燃油必须保持清洁，在检查与加注柴油时严禁吸烟，应注意安全。
22.柴油机的润滑油必须符合说明书的规定。如使用代用油，其代用油的规格必须符合原机所用润滑油的质量等级。
23.冬季气温低于0℃时，作业结束后要特别注意放水，以防冻裂机体。加注防冻液的，要经常检查防冻液缺损情况。
24.必须按时清洗或更换各种滤芯，以确保燃油、润滑油、空气的清洁。在恶劣的环境下工作时，其更换滤芯的时间应适当的缩短。
25.在每班工作结束后，应按照保修规程或使用说明书的规定，进行检查保养。
推荐第3篇：常见的柴油机电控系统有哪几种类型
常答见：的位柴置油控机制电型控：系控统制有精哪度几，种响类应型速，度特都点有 所提高，但时控控间制制控频喷油制率型低压力：，和控喷制油压力和规律不能独立控制。 喷油精速度率大。大 提高，可以实现按照需要时控间压力型：控柴制制喷油压力，结合了位置控制与时间油的共特轨点控。制 系统的组成 答燃：动油低预滤压热塞清油器路。、：燃低油压回管路路管、、前温滤控清起器动、电电磁动阀燃，油温泵控、起高油压油路：高压燃油泵、高压燃油管路、燃油轨和喷柴器油。共 轨控制系统的组成 曲压轴位置、空气流量、燃油温度、冷却液温度压力力、控制进气阀、温喷度、油器加速、（踏涡板轮、增油压压器共）。轨 传感器、、增ECU加、
1ZR发动机油门踏板传感器结构原理及接有哪些段子，其答电上：压并原值有理如两：何个油？传门 感踏器板电位路置：传VPA(感器主安)和装在VPA2油门(副踏)板，支该架传感行器为非接触型。使用霍尔效应元件，以便在极确驶的条信号件下。施，加例如在高ECM速以端及子极VPA低车和速VP下A2，也上能的生端电成的压精在0V~5比气例V门。开来之度自间变化。并与油门踏板(节气门)工作角度成)并VPA用于的发信动号机，控指制示。实来际自的油VPA门2踏的板信开号度，(节传输感实器VP际自A油身电门情路踏况的板。状开EC态度M信息，并用于检测油门踏板位置传(节通气过门来开自度VP)A，和并VPA根据2的这信些号信监号视控制节 VVPA气PA：门：点执点火行火开器开关。关ON ON松完开全加踏速下踏加板速踏0.5板~1.2.1V6~4 .5VVPA2：点火开关ON松开加速踏板1.VVPACPA：：点点火火开开关关ONON完 4.全5~5踏下.5V加 速踏板2~23..0V4~5 .0VVCP2：点火开关ON 4.5~5.0VVE结泵结构、原理及供油提前角自动电构磁：断驱油动阀机，构包、括二机级械滑式片调式速输器油和泵调液、压高节式压过喷分程油配 提泵前头器、。 原吸理时油:，过 柱程塞：弹当簧平将面分凸配轮柱盘塞的由凹右下向部左分移转动至，与这滚时轮分接配触柱塞塞上的进油槽与柱塞套上的进油孔连通，柴油吸入柱泵内油部过；程 ：当平面凸轮盘的凸起部分转至与滚轮接触时柱，道塞分相内配通油柱塞由右向左移动，分配头的吸油孔关闭，，压当上燃升油，压同力时超，过柱出塞油的阀分弹配簧孔的与预一紧个力分，配燃通油就停被动油泵，过入当程喷柱：油塞分嘴上配。的柱 泄塞油在孔平移面出凸油轮量盘调推节动套下，继并续于向泵右内移腔连供通，高压燃油流回泵体内，出油口提压前力：增柴大油，机作转用速于升活高塞时油右，压部二下压级降力滑，变片供大式油，输停活油止塞泵。向的 左移旋动，通过连接销带动滚轮架向凸轮供转油一提定前角角度变，大使。凸反轮之盘，提二前级一滑定片角盘式度运输与动油滚相泵轮反的接方出触向口，压力 变小，则供油提前角变小。歧答管：压从高力表压加侧注注制入液冷态剂的制冷步剂骤 ： ①② 压 抽表一打真起开空回歧 升管，压可力将计制高冷压剂侧罐手倒动立阀，，使若低制压冷表剂针呈随液高态进部入从堵系低塞压，统，侧应注停若入止低压表不回升或回升很慢，说明系统内气充态注制并冷检剂修：。①② 开 将关 起歧动管发压动力机计保连持接在于1制500冷~20系统00r检/min修阀，上打 开A/C③管 用注入阀打开制冷剂罐并保持直立，缓慢打低压压力侧。计 低压手动阀，其他制冷剂便被充入制冷开系歧统④阀，关充闭注A/完C毕开后关，和关鼓闭风歧机管开压关力，计让低发压动手机动熄阀火和。注 入四轮定位检测原理与调整 答(1) ：检转向前测盘束原置和理于左：中右 间轮位距置差。。为检提测高时检，测应精将度车，体依摆四正轮并定把位仪封的类型常通过拉线或光线照射及反射的方式形成一(2) 闭矩推形力。角 检测。当推力角为零时，前后轴同侧车轮上现的传感器发射或接收的光束应重合，当两条光束以夹用角安而装不在重汽合车时前，轮即上说的明传推感力器角接不收为到的0，后因轮此传，出感可器所的发射光束相对于零点位置的偏差值检测汽车推力(3) 大小车。轮 角外倾。车轮外倾可在车轮处于直线行驶位置时装直上有接，角测可直度得测。接出量在车仪四轮(如轮外电定倾子位。倾仪 斜的仪传)感，器把传(定感位器校装正在头车)内轮(4) 的个间主位接置测销后时量，，倾车在角轮车和平轮主面向销会外内发转倾生2角倾0°。采用建立几何关系上角和变车化轮，向该内倾转角20变°两化可由(5)传中心 转感，向器的转动20角转°度向时测盘前量使张仪右角测出。 转。向使轮被向检左车转辆转20向°后轮停，在读转取盘左转向向轮下转盘上的刻度值ψ1，20°-ψ1即转2020°时°后的，读前取张右角转，向使轮左下转转向盘轮上沿的直刻线度行值驶为ψ方向向右2,向转20左°-汽ψ2即为向左转(1)车 行直驶线中行出驶现困下向难列20 情°时况时的，前需张进角行。四 轮定位调整： (2)(3) 前轮摇摆不定，行驶方向漂(4)轮汽胎车出更现换不悬正架常系磨统损、移 转向系统有关部件或前部经碰 撞事故维修后
E作SP用系：统电的子作稳用定、装组置成，，一ESP种牵与引ABS力控、制AS系R系统统，的主区动别探 测车和组辆分成横：向析车传稳感定况器。，既控制驱动轮，也控制从动轮，保持（ 转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器器、横向加速度传感器、方向盘ESP等灯），。ESP 电脑，执行器（ABS、回油油门泵刹、车电踏磁板阀传等感），ABS动系在轮低都统速加控制以制动控汽时制车不，制起用动作于时用提车。高轮ASR制“动拖系效滑统果”控和，对驱动轮和从制制汽动车安驱全动，或且加速引时车轮的“滑转”，对基于力和AB行S和驶稳ASR定的性控，制且系高驱统速动，时轮它不控们起制之作，间用用于的。提差ESP高汽别在系车于统牵ABS是及析ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探于车未况然。并 纠正驾驶的错误，控制车身横向稳定测，和防分患
1ZR其智的能可VVT变-i正系时调统由整范哪围些部如何分组？成 ？其工作原理如何？答制：组成：传感器工器作。、ECU、凸轮轴正时机油控制阀和控原 理：ECU根据发动机曲轴位置传感器，空气流量气计条门，件位进下置气的传歧最感管佳器压气，力门水传正温感时传器，凸轮轴位置传感器，节，感机器油等控信制号阀计发算出出占各空个比行控驶制指通令器过，，改机实变油现机控配油制气的阀正流控时向制的，通提流往前量，来VVT-延控迟制i控和凸保轮制器持轴油不前流通道，变端。的同控时制，发时动机ECU还根据凸轮轴调与整目范标围配：气Em1正5~E时进m17行 比较位厚置实传现感反器馈计控算制实。际 配气正 普答锐：斯结轿构车：的由结蓄构电使池用，及发维电修机注，意发事动项机 ，驱动桥，电控使系用统： 起起步动状状态态：：蓄蓄电电池池电发动电机机车发轮动机蓄电蓄池电池变 频 机器微车加发轮速电电：机发发动机 动动机机车发轮电 机变频器电动机发动 蓄全开加速：发动机轮 电池发动机车轮发电电动机机变车频轮器蓄电电动池机车混器合动力系统：发动机+起动机+蓄电池(2个能量变换混+2联动个力储系能统器：) 发动机变频器发电机终端电动自机答动 ：变速结器构的：结由构液原力理变与矩检器修， 齿轮变速机构，换挡执行 行机状构态原，，理液接：压收通控制系统，电子控制系统。 驾过驶传的感指器令和，开关将发监动测汽机转车和速发、动节机气的门运开度等、号参车，数速按变、照为发设电动定信机的号冷换并却挡输液规入温律电度，控、向单自动变速器液压油温换挡元，电磁ECU阀根、据油这压些电信磁阀将等的各EC发个U出控发电制出子阀的控根控制据制信这信号些号，控转换制变挡为电信号液磁，压阀控和控制制油信压换号电挡，磁执阀阀行板再机中构的 动作，从而实现自动换挡。 1 ）检检修查：摩 擦片和钢片的磨损程度 23）检查离合器、制动器的行程4））检单查向活离塞合表器面方是向否的有检拉查伤56）各部位轴承和垫片7））检保查持齿架轮是是否否变有形缺的齿检现修象8）轴承的检查
发答动：机组成电控：系ECU统、结传构感与器检、修执
行器将原理：传感器作用是检测发动机的各种运行参数ECU检是测发结动果机输控给制EC系U。统 ，的核心部件，ECU的存储器中存放据了发动机各种工况的最佳喷油持续时间。油各时种刻和传感点火器时和控刻进制行开实关时输控入制的。信 号，对喷功油用量是、根喷执控行器是接收ECU输出的油制脉动宽控作，制，从点而使火提发前动角机控处各种制于等最控。佳制指令，完成具体的 的工作状态，如喷 ECU检修：①传感器的检修 ②执行 器的检修 ③电控的自检动修变 速器控制换挡品质的方式？ 答④：①换挡断自与失动效模保式油护选压控制 ②减小转矩控制 ③N-D换挡控制 功择能控 制⑤发动机制动作用控制 ⑥自诊CAN B答数：据组US传成系输：统线CAN组成 收与发分器类， CAN控制器，数据传输终端，分
类：动力系统、舒适系统、安全系统、多媒体系统 ABS结构原理与检修 答执：行组 原器成理(制：：动传AB液感S的力器核调(心节轮是)速 传感器，加速传感器)、ECU、ECU，通过传感器监视汽车制动踏时输板车出上轮，的是否抱死。在一边情况下，驾驶员踩在制动这力事较，小制，动车力轮完不全会由被驾抱驶员死，踩在ECU制无动控踏制板信上号的力轮控制。在紧急制动或在松行将机要构被(即抱制死动的压情力况调下节，器ECU滑路)控输面制出上制控行动制驶时制动，车器信的号制，动通力过，执使车 过轮 6K检不m/修抱h：死的1.。速初 度始 检测功能 (1)起动发动机，汽车以超 工(2)检查能否听到ABS执行作噪音2.器的传感器检测功能： 当规检(1)制查检动车状测功能时，ABS不能运行，制动系统应处在常蓄态电，池速电度压传是感否器为的12检V测左步右骤 如下： (2)(3)检(4)检查仪表盘上的ABS故障指示灯是否闪亮 检查查速低度速传时感速器度的传电感信器号信 号的变化 (5)(6)检(7)读查使取高系速速统度时恢传速复感度正器传常的感器信号的变化 状故态障 代码
推荐第4篇：第八单元 柴油机供给系教案
第一节 概述
一、功用及要求
1、功用：
储存、滤清柴油，提高油压，高压喷油、雾化
2、要求：
（1）按需供油； （2）定时喷油；
（3）良好的喷油质量；
（4）供油规律及供油持续时间合理、适当； （5）防“高速飞车，低速熄火”。
二、组成
1、燃油供给：
高压油路：
喷油泵出口→ 喷油器 油压:10 Mpa以上 ， 喷油泵建立 低压油路：
油箱→ 喷油泵入口 油压：0.15~0.3Mpa，输油泵建立
2、空气供给装置：
滤清器、进气管、进气道等
3、混合气形成装置： 燃烧室
4、废气排出装置：
排气道、排气管、排气消声器等。
知识性练习
柴油机供给系的基本组成是什么？与汽油机相比，柴油机的供给系有何特点？ 形成性评价
本次课的内容为基础概念，要求学生熟练掌握为以后基本技能学习奠定基础。
1
第二讲 喷油器
一、概述
1、作用：
雾化柴油、合理分布油雾
2、要求：
喷油质量好，供停迅速不滴漏，喷油规律好。
3、分类：
开式：高压油腔与燃烧室相通 闭式：高压油腔与燃烧室隔断。 闭式又分为孔式与轴针式。
二、孔式喷油器的构造与工作原理
1、构造
2、工作原理 （1）喷油 （2）停喷 （3）回油 （4）调压
二、轴针式喷油器
1、结构特点
针阀下端有轴针（倒锥形或圆柱形），插在喷孔中，喷注成空心锥状或圆柱状。
2、节流特点
三、低惯量喷油器
顶杆短，减少运动惯量
知识性练习
柴油机喷油器的结构及工作原理是什么？ 形成性评价
本次课的内容为基础知识，要求学生熟练掌握为以后基本技能的学习奠定基础。
第三讲 喷油泵
一、喷油泵的功用与分类
1、功用：根据柴油机的负荷大小，将一定量的柴油增高到一定的压力，按照规定时间送至喷油器。
2、分类：柱塞式喷油泵、喷喷油泵—喷油器、转子分配式喷油泵
3、车用多缸柴油机对喷油泵的要求：
（1）各缸供油顺序与发动机工作顺序相同；
（2）各缸供油量均匀，不均匀度在标定共况下不大于3%~4%； （3）各缸供油时刻一致，相差不大于0.5º曲轴转角； （4）供油迅速，停喷干脆；
二、柱塞式喷油泵的基本结构与工作原理 柱塞式喷油泵主要由分泵、油量调节机构、驱动机构、泵体四部分组成。
1、分泵：柴油机上与缸数相等的每组泵油机构 （1）组成
（2）柱塞偶件的结构及工作原理 （3）出油阀偶件结构及工作原理
2、油量调节机构
3、驱动机构
4、泵体
三、典型柱塞式喷油泵
四、转子分配式喷油泵
五、喷油泵的驱动与喷油正时
1、喷油泵的驱动
曲轴正时齿轮 → 喷油泵驱动齿轮 → 喷油泵驱动轴 → 联轴器 → 供油提前角自动调节器 → 喷油泵凸轮轴 注意：为保证供油正时，在正时齿轮、中间齿轮及喷油泵驱动齿轮上都刻有正时记号，安装时注意各处标记的对正。
2、喷油提前角自动调整装置
知识性练习
柱塞式喷油泵的基本组成及泵油原理是什么？ 形成性评价
本次课的内容为基础知识，要求学生熟练掌握为以后基本技能的学习奠定基础。
第四讲 调速器
一、调速器的概述
1、喷油泵的速度特性：
在油量调节拉杆位置不变时，喷油泵每一循环供油量随转速变化而变化的关系。
由于柱塞上油孔的节流作用，当发动机转速增加时，造成喷油器“早喷晚停”，柱塞实际有效行程增加，供油量略有增加，反之，发动机转速下降时，供油量略有减少。
2、喷油泵速度特性对柴油机工作的影响：
发动机工作不平稳，易造成高速“飞车”，怠速“熄火”
3、调速器的功用：
在发动机工作时，根据负荷情况，自动调节供油量，以稳定柴油机转速，并使之不发生超速和熄火。
4、调速器的分类：
（1）两速式调速器：只稳定和限制柴油机的最高与最低转速，中间转速由人工操纵。 （2）全速式调速器：使发动机在全转速范围内稳定工作。
二、机械离心式调速器的工作原理
1、基本工作原理：
离心元件产生的离心力随发动机转速的改变而改变，利用离心元件产生的离心力与调速弹簧不断取得平衡的过程，带动供油拉杆移动，改变供油量。
2、基本组成：
离心力产生元件：飞球或飞块，支撑盘、滑动盘等。 调速部件： 高、低速调速弹簧。 操纵部件：调节杠杆、操纵杆等。
3、两速式调速器：
（1）结构特点：加速踏板直接控制供油拉杆 （2）工作过程：
4、全速调速器：
（1）结构特点：加速踏板控制调速弹簧预紧力。
（2）工作过程
知识性练习
柴油机为何要装调速器？ 形成性评价
本次课的内容为基础知识，要求学生熟练掌握为以后基本技能的学习奠定基础。
第五节 辅助装置
一、活塞式输油泵
1、功用：
保证柴油在低压油路内循环，并供应足够数量及一定压力的柴油给喷油泵。
2、组成：
3、机械油泵的工作原理：
进油；出油； 供油量调节。
4、手油泵工作原理
二、柴油滤清器
1、滤清器工作原理
2、常用柴油滤清器的种类 （1）单级柴油滤清器 （2）双级柴油滤清器
三、废气涡轮增压
1、概念：
采用由柴油机排气驱动的涡轮机拖动压气机，使进气压力提高，增加进气量。
2、废气涡轮增压器的基本组成
3、废气涡轮增压器的工作原理
柴油机输油泵的结构及工作原理是什么？ 形成性评价
第六讲 电控柴油喷射系统
一、柴油机电控技术的特点：
1、精确计算所需喷油量，提高功率，降低油耗。
2、提供较高且适宜的喷油压力，减少烟尘和颗粒物的排放。
3、灵活准确控制喷油时刻。
4、优化燃油喷射率曲线，降低噪声。
二、电控柴油喷射系统基本组成、工作
电控柴油喷射系统由传感器、ECU（计算机）和执行机构三部分组成。计算机根据转速传感器和油门位置传感器的输入信号，首先计算出基本喷油量，然后根据水温、进气温度、进气压力等传感器的信号进行修正，确定最佳喷油量及喷油正时。实现对喷油量以及喷油定时随运行工况的实时控制。
三、分类
1、位置控制：通过以微机为核心的控制单元对位置伺服机构进行控制，改变油量调节齿条（直列泵）或油量调节滑套（VE型分配泵）的位置，以调节喷油泵的循环供油量。
2、时间控制：利用新型高速强力电磁阀的关闭时刻和闭合的持续时间控制喷油泵的循环供油量和喷油正时，取代了油量调节齿条（直列泵）或油量调节滑套。
3、共轨式柴油喷射系统 (1)高压输油泵将柴油从油箱中吸出并将油压提高到120MPa后送入共轨(公共油道)，多余燃油经回油管路流回油箱。 (2)用电磁阀对共轨油压进行压力调节并由压力传感器进行反馈控制，并使其根据柴油机的工况要求稳定在目标值。
(3)有一定压力的柴油经共轨分别通向各缸喷油器，带有电液控制件的喷油器可按要求的喷油正时从共轨中调出具有符合工况要求压力和循环供油量的燃油喷入气缸。
(4)喷油量取决于共轨油压和喷油器电磁阀开启时间的长短，喷油正时则取决于喷油器电磁阀的开启时刻 。
共轨式电控柴油喷射系统最大的特点是柴油机的循环供油量、喷油压力、喷油正时、喷油规律不受发动机负荷、转速的影响，从而可以实现系统的独立控制。
知识性练习
电控柴油喷射系统的基本工作原理及组成是什么？
第七讲 柴油机供给系的维修
一、柴油机燃料系的维护
1、柴油的净化
2、保证管路密封
3、主要部件维护 （1）、喷油泵
①、确定曲轴的位置 ②、检查供油提前角。 （2）、输油泵
二、喷油器的检修：
1、解体
2、清洗
3、检验
三、喷油泵总成检修
1、喷油泵解体
2、柱塞副的检修
3、出油阀的检修
4、输油泵的检修
5、调速器的检修
6、喷油泵的装配
第八节 柴油机供给系调试
一、喷油器的检查调试
1、喷油压力检查调试 （1）方法 （2）要求：
一台发动机中各喷油器的喷油压力差异应不超过0.025MPa。 （3）调整
2、密封性检查与试验
（1）、导向部分配合严密性的检查与试验。 （2）、针阀密封锥面的密封性检查与试验
3、喷雾质量的检查
二、喷油泵和调速器的调试
1、调试前的准备工作
2、供油时间的调试： （1）、溢油法 （2）、测时管法
3、调试注意事项
三、调速器的调试：
1、高速起作用时转速的调试
2、怠速起作用转速的调试
四、供油量的调试
1、方法：
2、要求：
各缸不均匀度=[2×（最大供油量-最小供油量）÷（最大供油量+最小供油量）] ×100%
额定转速供油一般应不大于3％。 怠速的供油不均匀度不大于30％。
知识性练习
本次课的内容为基础技能，要求学生掌握柴油机供给系主要部件的调试检查方法。该部分内容将通过实训课使学生巩固理解。
推荐第5篇：第八章 柴油机燃料供给系教案
第八章 柴油机燃料供给系教案 （理论20学时，实训6学时，共26学时） 学习目标：
1.了解柴油机的基本结构和工作原理。2.了解柴油机共轨技术的特点作用、类型。 3.了解电控共轨柴油机的故障的诊断方法。
4.理解柴油机电控共轨技术的原理、工作情况和检修方法。5.掌握柴油发动机各部件常见故障的检修方法。 6.掌握柴油机各种症状特征及检测方法。
讲授内容：
第一节 柴油机燃料供给系的构造和工作原理
[导入] 改革开放以来，通过技术引进和技术改造，我国车用柴油机技术得到了长足进步，柴油车走上了健康发展的道路。2003年与1990年相比，我国柴油车产量增长达6.5倍，中、轻吨位以上载货车柴油机比例已高达73％以上。与此同时，我国柴油机排放水平有了很大的提高，柴油机生产骨干企业的多种产品排放基本上达到了欧1排放标准，一汽-大众部分产品（捷达SDI、宝来TDI）更是达到欧
2、欧3准。从总体上看，汽油车在我国汽车产品中的主导地位仍没有改变，从产业发展角度看还存在许多亟待解决的问题。
从本次课开始，我们开始学习柴油发动机构造及一般的检修方法。 [主讲内容]
一、柴油机燃料供给系的功用和组成
1、功用
（1）贮存、过滤和输送燃料； (2)根据柴油机的不同工况，以一定的压力及喷油质量将燃油定时、定量地喷人燃烧室，迅速形成良好的混合气并燃烧；
(4)将燃烧后的废气从气缸中导出并排人大气中。
2、组成
柴油机燃料供给系由燃油供给装置、空气供给装置、混合气形成及废气排出装置等四部分组成。
3、燃油供给装置的工作过程
二、可燃混合气的形成与燃烧室
1．可燃混合气的形成与燃烧过程（结合校本教材图8-2讲解） 气缸内压力p随曲轴转角θ变化的关系曲线；当曲轴转到相应于上止点前的O点的位置时，喷油泵开始供油，随着供油压力急剧升高，当转到A点的位置时，喷油器开始喷油。喷油泵开始供油时刻的曲柄位置(O点)与其转至上止点位置时的曲轴转角称为供油提前角。喷油器开始喷油时刻的曲柄位置(A点)与其转至上
止点位置时的曲轴转角称为喷油提前角。因为供油开始时并不能立即喷油，所以喷油提前角略小于供油提前角。喷入气缸内的柴油要在曲轴已转到相应于B点的位置时，才开始发火燃烧。
通常将混合气的形成与燃烧过程按曲轴转角划分为四个阶段。 备燃期：指喷油始点A与燃烧始点B之间的时间间隔。 速燃期：指B、C两点间的时间间隔。
缓燃期：指从最高压力点C起到最高温度点D止的时间间隔。 后燃期：指从D点起直至燃烧停止时的E点的时间间隔。
2．柴油机燃烧室
柴油机的燃烧室容积由活塞顶与气缸盖底面包围而成。
柴油机燃烧室按其结构型式可分为统一式燃烧室和分隔式燃烧室两大(3)根据柴油机的负荷变化，调节供油量并稳定柴油机转速； 类。
(1)统一式燃烧室(直接喷射式)（结合图8-5讲解）
统一式燃烧室是由凹形活塞顶与气缸盖底面所包围的单一内腔，几乎全部容积都在活塞顶上。
(2)分隔式燃烧室（结合图8-6讲解）
分隔式燃烧室由两部分组成，一部分由活塞顶与气缸盖底面围成，称为主燃烧室；另一部分在气缸盖内，称为副燃烧室。主、副燃烧室之间由一个或几个孔道相连通。分隔式燃烧室的常见型式有涡流室式燃烧室和预燃室式燃烧室。
[小结] 本节讲解了柴油发动机的组成、燃烧过程和燃烧室的结构，希望大家能回去后认真复习。
[复习思考题] 请描述柴油机燃烧过程？
喷油器的结构及工作原理
柱塞式喷油泵泵油原理
[导入] 上一次课，我们学习了柴油机的组成和工作原理，那从这一次课开始，我们就来深入各组成部件，认识各部件结构和工作原理，这次课，我们首先学习喷油器的结构和工作原理。
[主讲内容]
一、喷油器的结构及工作原理
喷油器的功用是把柴油雾化成细小的颗粒，并分布到燃烧室中。对喷油器的要求是：
①应具有一定的喷射压力和射程，以及合适的喷注锥角。
②在规定的停止喷油时刻应立即切断燃油的供给，不发生滴油现象。
常见的喷油器有孔式和轴针式两种型式。
1．孔式喷油器（图8—7是柴油机所用的双孔闭式喷油器。） 孔式喷油器主要用于具有直接喷射燃烧室的柴油机。 工作原理： 装在喷油器体上部的调压弹簧7通过顶杆8使针阀紧压在针阀体的密封锥面上，将喷孔关闭。由喷油泵输出的高压柴油从进油管接头17经过喷油器体9与针阀体13中的孔道进入针阀中部周围的环状空间。油压作用在针阀的承压锥面上，造成一个向上的轴向推力，当此推力克服了调压弹簧的预紧力以及针阀与针阀体间的摩擦力后，针阀即上移而打开喷孔，高压柴油便从针阀体下端的两个喷油孔喷出。当喷油泵停止供油时，由于油压迅速下降，
针阀在调压弹簧作用下及时回位，将喷孔关闭。喷射开始时的喷油压力取决于调压弹簧的预紧力，其预紧力用调压螺钉5调节。
在喷油器工作期间，有少量柴油渗入针阀体与针阀之间的间隙。这部分柴油对针阀起润滑作用，并沿顶杆8周围的空隙上升，通过回油管螺栓1上的孔进入回油管，流回柴油箱(见图8—1)。
提问：若喷雾效果差，如何进行调整
2．轴针式喷油器
轴针式喷油器的工作原理与孔式的相同。在构造上与孔式不同之处是：轴针式喷油器的针阀下端的密封锥面以下还延伸出一个轴针，其形状呈倒锥形(图8—9)或圆柱形。轴针伸出喷孔外，使喷孔呈圆环状的狭缝。喷油时喷注呈空心的锥状或柱形。
常见的轴针式喷油器只有一个喷孔。由于喷孔直径较大，孔内有轴针上下运动，喷孔不易积炭，而且还能自行清除积炭。
二、柱塞式喷油泵泵油原理（结合图8-10讲解）
图8—8 缝隙式滤芯构造及工作原理
图8—9 轴针式喷油器针阀的工作状态
1-针阀；2-针阀体
当柱塞下移到图8-10a所示位置→燃油自低压油腔经油孔 4和8吸入并充满泵腔。
当柱塞自下死点上移→到柱塞上部的圆柱面→两个油孔4和8完全封闭
→柱塞继续上升→柱塞上部泵腔的燃油压力立即增高→克服出油阀弹簧7的弹力→出油阀开始上升。
柱塞继续上移到图8-10c所示位置→斜槽3同油孔8接通→泵腔内的燃油→流向低压油腔→泵腔内油压剧降→出油阀立即回位→喷油泵供油停止→柱塞继续上行至上死点但不再泵油。
[总结] 本次课讲解了喷油器的结构和工作原理以及柱塞式喷油泵泵油原理，大家需要将其弄清楚。
[复习思考题] 请描述喷油器的结构。
Ⅱ号喷油泵的结构及工作原理
[导入] 上一次课，我们学习了喷油器的结构和工作原理以及柱塞式喷油泵泵油原理，先让我们回顾上一次课所讲的内容。
[主讲内容]
1、安装位置
喷油泵安装在发动机机体一侧，由柴油机曲轴通过齿轮驱动，齿轮轴和喷油泵的凸轮轴用联轴节连接，调速器装在喷油泵的后端。
2、组成
（1）分泵（结合图8-11讲解）
分泵是带有一副柱塞偶件的泵油机构，其数量与发动机的气缸数相等。 分泵由柱塞偶件7和
8、柱塞弹簧
18、弹簧下座
19、出油阀偶件
10、
12、出油阀弹簧
15、减容器
14、出油阀压紧座13等主要零件组成。
出油阀偶件 出油阀偶件位于柱塞套的上面，出油阀座与柱塞套的接触平面为密封面。拧入出油阀压紧座13，通过高压密封垫圈11将出油阀座10与柱塞套压紧，同时使出油阀弹簧15把出油阀12压紧在出油阀座10上。
出油阀2的圆锥面是密封面，阀的尾部同阀座内孔作滑动配合，为出油阀的运动导向。供油时油流通过阀尾的切槽4顶开出油阀。出油阀中部的圆柱面3称为减压环带，其作用是在喷油泵供油停止后，迅速降低高压油管中的油压，使喷油器立即停止喷油。
油量调节机构 （结合图8-13讲解）
油量调节机构的作用是根据发动机工况要求相应改变喷油泵的供油量，并保证各缸的供油量一致。其工作原理是：通过转动柱塞，改变其与柱塞套的相对角位置，从而改变柱塞的有效行程来改变喷油泵的供油量。 工作原理：在柱塞4的下端压装着调节臂3，其端头插入固定在供油拉杆
图8-12出油阀
1上的调节叉2的凹槽内。调节叉数与喷油泵的分泵数相同。供油拉杆装在泵
1-出油阀座;2-出油阀
体的导向套管中，其轴向位置受驾驶员或调速器的控制。移动供油拉杆，柱 3-减压环带;4-切槽
塞就相对柱塞套转动，从而调节供油量。移动供油拉杆时，各分泵柱塞旋转角度相同，因此各缸供油量的变化相同。
图8—13 拨叉式油量调节机构 1-供油拉杆；2-调节叉；3-调节臂；4-柱塞
各缸供油量均匀性的调整，可通过改变调节叉在供油拉杆上的位置来实现。
提问：调整供油拉杆位置是同时调整油量还是单独调整油量。
传动机构
传动机构由凸轮轴和滚轮传动部件组成。凸轮轴的两端支承在圆锥滚子轴承上，前端装有联轴节，后端装有调速器。
泵体
泵体分为上体和下体两部分，由铝合金或灰铸铁铸成。分泵、油量调节机构及传动部分都装在泵体上。
上体上有纵向油道，即低压油腔。
在下体内加入柴油机机油，保证传动机构的润滑。
[总结] 本次课主要讲解了Ⅱ号喷油泵的结构及工作原理，大家回去后，重点复习其组成结构的特点。
[复习思考题] 出油阀偶件是如何工作的，若出油阀损坏能否单独更换。
喷油泵的速度特性及调速器的类型
[导入] 回顾上一次课的内容。
[主讲内容]
一、喷油泵的速度特性
供油量随转速变化的关系称为喷油泵的速度特性。
喷油泵每次的供油量主要取决于供油拉杆的位置，其次还会受到发动机转速的影响
当发动机转速升高→柱塞运动速度加快→柱塞套上油孔的节流作用增大， 当柱塞上移→泵腔内油压增加→供油时刻略有提前。
柱塞上升到斜槽与回油孔相通时→供油停止时刻略微延后。 喷油泵的速度特性对工况多变的车用柴油机是非常不利的。
（1）在高速或大负荷时，喷油泵在速度特性的作用下，会自动将供油量加大，促使发动机转速进一步升高，转速和供油量如此相互作用的结果，而出现“飞车”现象。
（2）在怠速工况下工作(如短暂停车，起动暖机等)，由于喷油泵速度特性的作用，其供油量会自动减少，使发动机转速进一步降低。
如此循环作用，最后将使发动机熄火。反之，当机内阻力稍有减小时，柴油机转速将不断升高。
二、调速器的类型
汽车用柴油发动机的调速器按其功能可分为：两速调速器(只控制发动机的怠速和最高转速)、全速调速器(可控制发动机在怠速至最高转速之间的任一给定转速下稳定运转)和综合调速器(兼具两速和全速调速器的功能)。调速器按其转速传感方式可分为：气动式调速器(利用膜片感知进气管真空度的变化，自动调节供油量实现调速)、机械离心式调速器(利用喷油泵凸轮轴的旋转，使飞块产生离心力，实现调速作用)和复合式调速器(同时采用气动作用和离心作用进行调速)。
1、两速调速器
油泵凸轮轴带动飞块座11转动→飞块9铰接在飞块座上→滑动轴10可在飞块座孔中轴向移动。
工作原理：（结合图8-24）
当曲轴转速超过发动机的怠速转速时，飞块离心力的轴向分力大于低速弹簧5的预紧力，滑动轴右移并通过调速杠杆8使供油拉杆1右移(减油)，发动机减速，直至转速降至怠速转速(400～500r／min)，顶块2的球头碰到滑套3时为止。 若转速低于怠速转速，则飞块离心力下降，低速弹簧通过顶块将滑动轴、调速杠杆和供油拉杆等向左推(加油)，使转速上升至怠速范围，从而保证发动机稳定的怠速工况。
当发动机在大于怠速转速、小于规定的最高转速之间工作时，由于飞块离心力的轴向分力小于高、低速弹簧的合力，所以滑动轴的位置将保持不变(使顶块2的球失右侧压在滑套3的左端)，即调速器不起调速作用。在这段转速范围内，发动机转速的调节是由驾驶员通过油门踏板、操纵臂6等杆件控制供油量的增减来实现的。
当发动机超过规定的最高转速时，飞块的离心力大于高、低速弹簧的合力而使滑动轴推动顶块
2、滑套3右移，并带动供油拉杆右移减油，从而限制了发动机的最高转速。
如使发动机熄火，将停车手柄扳到停止供油位置即可。
[总结] 本次课，我们讲解了喷油泵的速度特性及调速器的类型，大家复习重点应放在理解两速调速器的工作原理上。
[复习思考题] 请描述两速调速器的工作原理。
全速调速器的结构和工作原理
[导入]上一次课，我们介绍了喷油泵的速度特性及调速器的类型，同时要求大家应能理解两速调速器的工作原理。
[主讲内容]
一、Ⅱ号喷油泵调速器的构造（结合图8-25）
1、结构
喷油泵凸轮轴22的后部固定有驱动锥盘21，其末端松套着推力锥盘26。飞球保持架18为一圆盘，从中心孔向外开有均布的六条径向直切口。由六个块状的飞球座16和12个飞球所组成的飞球组件分别嵌装在这六个直切口中，可以沿直切口作径向滑动。驱动锥盘的内锥面上有六个均布的锥形凹坑。六个飞球组件的左端嵌入此凹坑中，右端则顶靠在推力锥盘的内锥面上。
调节螺柱6上装有四个弹簧：校正弹簧
24、起动弹簧
2、低速弹簧4和高速弹簧3(统称调速弹簧)。起动弹簧和低速弹簧的后端都支承在可沿轴向滑动的弹簧座7上。起动弹簧的前座14支承在径向推力球轴承上，高、低速弹簧的前座15支承于起动弹簧前座的内圆面上。高速弹簧呈自由状态，端头留有一定间隙。校正弹簧座25可轴向移动。
2、工作原理：
发动机工作时，飞球组件产生离心力，使其沿飞球保持架18上的径向直切口向外滑动，由此产生的轴向分力推动锥盘26向右移动，从而带动拉板13使油量调节拉杆19右移，以减少供油量。转速下降后，飞球组件的离心力减小，在调速弹簧及自重的作用下，沿保持架上的径向直切口向内滑动，从而推力锥盘组件带动油量调节拉杆左移，使供油量增加，转速上升。
停机手柄27装于前壳17的顶部。壳体顶部和底部设有加油口和放油孔，分别用螺塞11和螺钉1堵住。螺塞11上钻有通气孔，以免壳内润滑油受热时所产生的蒸汽压力过高而造成漏油。通气孔道内有泡沫塑料滤芯，防止灰尘等脏物进入调速器。
二、Ⅱ号喷油泵调速器工作原理（图8-26）
调速叉10处于示某一固定位置，此时若柴油机发出的有效转矩正好与外界阻力矩平衡，因而转速稳定，飞球组件离心力所造成的轴向推力FA和调速弹簧作用力FB相平衡。拉板13和油量调节拉杆19处于一定的位置，并与调节螺柱6的凸肩之间保持一定的间隙△1。
若此时外界阻力矩突然减小，而驾驶员未改变调速叉的位置，则发动机转速将会升高，于是FA大于FB，使油量调节拉杆自动右移，供油量减小，发动机的有效转矩也随之减小，直至与外界阻力矩相等时为止，转速便不再升高，FA与FB取得新的平衡。此时柴油机以比外界阻力矩变化前略高的转速稳定运转，间隙△1也稍有增大。
相反，当外界阻力矩突然增加，发动机转速降低时，FA小于FB，使拉板自动左移，增加供油量，发动机有效转矩变大，直至其有效转矩与外界阻力矩相等，转速不再降低，FA与FB重新取得平衡为止。此时柴油机以较前略低的转速稳定运转，间隙△1也稍有减小。
油量校正装置
Ⅱ号泵调速器设有油量校正装置，其作用是在发动机短期超负荷时，使油量调节拉杆能再向左移，额外增加供油量，增大发动机转矩。
起动加浓装置 柴油机冷起动时，气缸内温度低，燃油蒸发条件差。为便于起动，调速器装有起动加浓装置。
停机
当需要停机时，转动停机手柄27，通过停机挡块带动油量调节拉杆向右移动到极限位置，使油泵柱塞停止供油。
[总结]本次课，大家需要掌握Ⅱ号喷油泵调速器的构造和工作原理。
[复习思考题] 请描述油量校正装置的工作原理。
喷油泵的驱动与供油正时
[导入]回顾上一次课所将内容
[主讲内容]
一、喷油泵的驱动
喷油泵是由柴油机曲轴前端的正时齿轮1，通过一组齿轮来驱动的。 喷油泵通常是靠底部定位并安装在托板7上，用联轴器4把驱动齿轮2和喷油泵的凸轮轴连接起来。有的柴油机在其间串联了空气压缩机3和供油提前角自动调节器5。
二、联轴器
(1)联轴器的作用
①弥补喷油泵安装时造成的喷油泵凸轮轴和驱动轴的同轴度偏差。
②用小量的角位移调节供油提前角，以获得最佳的喷油提前角。 (2)联轴器的构成
三、喷油泵的正时
所谓喷油泵的正时，就是保证喷油泵对柴油机有正确的供油时刻。
调整方法：
①转动曲轴，使第一缸活塞处于压缩行程上止点前规定的供油开始位置 ②转动校验好的喷油泵凸轮轴，使凸轮轴上的从动凸缘盘上的记号与泵体上的记号对正；
③将联轴器前组钢片2上的两个弧形孔上的记号与供油提前角自动调节器1上的相应记号对正，然后用两个螺钉6将二者紧固连接。
④启动柴油机试车。
四、供油提前角调节装置 （结合图8-31，8-32，8-33讲解）机械离心式供油提前角自动调节器装在联轴器和喷油泵之间。
1、组成
供油提前角自动调节器由主动部分、从动部分和离心件(飞块)三部分组成。
主动部分：主动盘1(即联轴器的从动凸缘盘)的腹板上压装着两个销轴10，销轴上各套装有飞块9和弹簧座片2，飞块的另一端压有销钉3，在销钉上松套着滚轮内座圈4和滚轮8。
从动部分：从动盘臂6松套在主动盘1的内孔中，其外圆面与主动盘的内圆面滑动配合，以保证主动盘与从动盘的同心度。从动盘的毂用半圆键与喷油泵凸轮轴连接，臂的一侧做成平面和固定在销轴上的弹簧座片2之间装有弹簧5，臂的另一侧做成弧形面，滚轮8紧压在弧形面上。
离心件：飞块9安装在主动部分，通过滚轮和从动部分靠接，利用弹簧的预紧力迫使飞块收拢于原始位置，以保证静止或怠速时初始的供油提前角不变。
2、工作原理
发动机工作时，主动盘1连同飞块9受联轴器的驱动而沿上图6中（b）所示箭头方向旋转→两个飞块在离心力的作用下绕安装在主动盘上的销轴10转动→通过滚轮、从动盘臂迫使凸轮轴沿箭头方向相对于主动盘转动一个角度△θ→弹簧的张力与飞块的离心力平衡→主动盘与从动盘臂6同步旋转。此时，供油提前角等于初始角加上△θ。△θ随转速的升高而增大，直到最大转速时为止。
[总结]本次课的重点内容为供油提前角调节装置的结构和工作原理，大家回去后应作重点复习。
[复习思考题] 供油提前角调节装置工作原理如何。
柴油机供给系的辅助装置
[导入]柴油发动机除了前面所讲的一些主要部件外，要想维持其正常工作，还需要其他一些辅助装置。
[主讲内容]
一、柴油滤清器
柴油的滤清一般都是过滤式的。滤芯的材料有绸布、毛毡、金属丝及纸质等，其中以纸质滤芯应用最广。
二、输油泵（图8-
34、8-
35、8-36）
1、作用
输油泵的作用是使柴油产生一定的压力，用以克服滤清器及管路的阻力，并以足够的数量(约为全负荷最大喷油量的3—4倍)向喷油泵输送柴油。
2、工作原理：喷油泵凸轮轴转动时→轴上的偏心轮1与活塞弹簧4配合→活塞3作往复运动。
当偏心轮的凸起部将滚轮、顶杆和活塞推动上移时→单向阀5关闭、6开启→柴油自内室经单向阀6流入外室。
当偏心轮越过最大升程后→活塞被弹簧4推动下移→单向阀5开启，柴油被吸人内室。与此同时，活塞下方的外室容积减小，油压增高，单向阀6关闭→外室中的柴油被压出→经输油泵出油口流往柴油滤清器。 当输油泵的供油量大于喷油泵的需要量，或柴油滤清器阻力过大时，油路和输油泵外室的油压升高。若此油压与弹簧4的压力平衡，则活塞停在某一位置，不能回到下死点，即活塞的有效行程减小，从而减少了输油量，并限制油压的进一步提高，实现了输油量和供油压力的自动调节。
三、柴油机的起动辅助装置
改善柴油机低温起动性能的方法： 一是改善着火条件，使燃料易于燃烧 (1)电热塞加热 (2)火焰加热器加热
二是降低柴油机的起动阻力矩。在柴油机上安装减压机构。
[总结]本次课我们讲解了，柴油机供给系的辅助装置的结构，尤其是输油泵的结构和工作原理，希望大家可后多加复习。
[复习思考题] 请简述输油泵的工作原理。
柴油机电控技术的发展
[导入] 载货汽车和轿车的柴油机不仅随着转速改变喷油量和喷油时间，而且随着负荷的变化采用复杂的控制模型对温度、进气压力等参数进行补偿控制。进入20世纪80年代，越来越多的汽车柴油机采用了电子控制，而且电子控制的项目愈来愈多，这些技术在不同的柴油机上，在不同的条件下逐步实施，使柴油机的电控技术水平一步一步地提高，柴油机的电控技术一代又一代地向前发展。
到目前为止，柴油机电控燃油系统的主要类型有：电控直列泵、电控分配泵和电控共轨燃油系统。从本次课开始，我们来了解柴油机电控技术。
[主讲内容]
一、柴油机电控技术的发展柴油机电控技术是在解决能源危机和排放污染两大难题的背景下，在飞速发展的电子控制技术平台上发展起来的。汽油机电控技术的发展为柴油机电控技术的发展提供了宝贵经验。
柴油机电控技术发展的三个阶段：位置控制、时间控制、时间－压力控制（压力控制）
第一代柴油机电控燃油喷射系统（常规压力电控喷油系统）
优点：结构不需改动，生产继承性好，便于对现有柴油机进行升级换代。
缺点：系统响应慢、控制频率低、控制自由度小、控制精度不够高，喷油压力无法独立控制
第二代柴油机电控燃油喷射系统（高压电控喷油系统）
改变了传统燃油供给系统的组成和结构，主要以电控共轨（各缸喷油器共用一个高压油管）式喷油系统为特征，直接对喷油器的喷油量、喷油正时、喷油速率和喷油规律、喷油压力等进行“时间－压力控制”或“压力控制”。
特点：通过设置传感器、电控单元、高速电磁阀和相关电/液控制执行元件等，组成数字式高频调节系统，有电磁阀的通、断电时刻和通、断电时间控制喷油泵的供油量和供油正时。但供油压力还无法独立控制。
二、柴油机电控燃油喷射系统的优点
1、改善低温起动性 电子控制系统能够以最佳的程序替代驾驶员进行这种麻烦的起动操作，使柴油机低温起动更容易。
2、降低氮氧化物和烟度的排放
采用柴油机电控技术，可精确地将喷油量控制在不超过冒烟界限的适当范围内，同时根据发动机工况调节喷油时刻，从而有效地抑制排烟。
3、提高发动机运转稳定性
采用柴油机电控系统，无论负荷怎样增减，都能保证发动机怠速工况下以最低的转速稳定运转，有利于提高其经济性。
4、提高发动机的动力性和经济性柴油机电控系统中，ECU根据传感器信号
精确计算喷油量和喷油正时。从而提高发动机动力性和经济性。
5、控制涡轮增压
采用电子控制技术可以对增压装置进行精确的控制。
6、适应性广
只要改变ECU的控制程序和数据，一种喷油泵就能广泛用在各种柴油机上，而且柴油机燃油喷射控制可与变速器控制、怠速控制等各种控制系统进行组合实现集中控制，有利于缩短柴油机电控系统开发周期，并降低成本，从而扩大柴油机电控系统的应用范围。
[总结]本次课，介绍了柴油机电控技术的发展，以及柴油机电控技术的优点，请大家回去后上网查找与此相关的资料。
[复习思考题] 柴油机电控技术有哪些优点。
柴油机电控燃油喷射系统的功能与组成
[导入]上次课我们介绍了柴油机电控技术的发展和特点，这次课我们深入了解它的组成。
[主讲内容]
一、柴油机电控系统的功能
1.燃油喷射控制
燃油喷射控制主要包括：供（喷）油量控制、供（喷）油正时控制、供（喷）油速率控制和喷油压力控制等。
2.怠速控制
柴油机的怠速控制主要包括怠速转速控制和怠速时各缸均匀性的控制。
3.进气控制
柴油机的进气控制主要包括进气节流控制、可变进气涡流控制和可变配气正时控制。
4.增压控制
柴油机的增压控制主要是由ECU根据柴油机转速信号、负荷信号、增压压力信号等，通过控制废气旁通阀的开度或废气喷射器的喷射角度、增压器涡轮废气进口截面大小等措施，实现对废气涡增压器工作状态和增压压力的控制，以改善柴油机的扭矩特性，提高加速性能，降低排放和噪声。
5.排放控制
柴油机的排放控制主要是废气再循环（EGR）控制。ECU主要根据柴油机转速和负荷信号，按内存程序控制EGR阀开度，以调节EGR率。
6.起动控制
柴油机起动控制主要包括供（喷）油量控制、供（喷）油正时控制和预热装置控制，其中供（喷）油量控制和供（喷）油正时控制与其他工况相同。
7.巡航控制
带有巡航控制功能的柴油机电控系统，当通过巡航控制开关选定巡航控制模式后，ECU即可根据车速信号等自动维持汽车以一定车速行驶。
8.故障自诊断和失效保护
柴油机电控系统中也包含故障自诊断和失效保护两个子系统。柴油机电控系统出现故障时，自诊断系统将点亮仪表盘上的“故障指示灯”，提醒驾驶员注意，并储存故障码，检修时可通过一定的操作程序调取故障码等信息；同时失效保护系统启动相应保护程序，使柴油能够继续保持运转或强制熄火。
9.柴油机与自动变速器的综合控制 在装用电控自动变速器的柴油车上，将柴油机控制ECU和自动变速器控制ECU合为一体，实现柴油机与自动变速器的综合控制，以改善汽车的变速性能。
二、柴油机电控燃油喷射系统的组成
柴油机电控燃油喷射系统除了控制喷油量外，对喷油正时和喷油的压力都有很高的要求。（柴油机电控燃油喷射系统的喷油压力较高约19.6MPa）
各种柴油电控系统的区别在于控制功能、传感器的数量和类型、执行元件的类型、ＥＣＵ控制软件、主要电控元件的结构原理和安装位置，基本组成与其他电子控制系统一致，也由传感器——ECU——执行元件三部分组成。
1.传感器
(1)加速踏板位置传感器 (2)反馈信号传感器 (3)燃油温度传感器
(4)其他传感器和信号开关 2.柴油机控制ECU 根据各传感器输入信号和内存程序，计算出供（喷）油量和供（喷）油开始时刻，并向执行元件发出执行令信号。
3.执行元件
执行ECU的指令，调节柴油机的供（喷）油量和供（喷）油正时。
[总结] 本次课我们介绍了电控柴油机的组成和功用，大家课后应多注意这方面的信息。
[复习思考题] 柴油机电控系统由哪些部件构成。
柴油机电控燃油喷射系统实例
[导入]上一次课我们介绍了柴油机电控燃油喷射系统的组成，基本上每一个柴油机电控系统都少不了这些部件，这一节课，我们就具体的实例进行讲解。
[主讲内容]
一、日本电装公司ＥＣＤ－Ｖ1系统
日本丰田公司柴油轿车最早装用的就是由日本电装公司开发的ECD－V1系统，该系统是在转子分配式喷油泵的基础上，加装电子控制装置而形成的。主要传感器包括：发动机转速传感器、加速踏板位置传感器、滑套位置传感器、正时活塞位置传感器、进气压力传感器、进气温度传感器、冷却液温度传感器、车速传感器、空档开关、起动开关、空调开关等。
ECD—V1系统的控制功能包括：燃油喷射控制、进气节流控制、预热塞控制、自诊断和安全保护功能等。
二、日本电装公司ECD－V3系统
日本电装公司开发的ECD—V3系统也是在转子分配式喷油泵基础上，增加电子控制装置形成的柴油机电控燃油喷射系统。与ECD—V1系统相比，主要是喷油量控制方法不同，ECD—V3系统是通过控制喷油时间来实现对喷油量控制的，即ECU在确定喷油器的喷油开始时刻后，再通过回油控制电磁阀来控制柱塞泵回油的时刻（即停止喷油的时刻），以此来控制喷油量；为控制喷油时间，在转子分配式喷油泵内增设了泵角传感器。泵角传感器采用电磁感应式，向ECU提供喷油泵凸轮轴位置和转角信号。此外，ECD—V3系统装用光电式着火正时传感器，对喷油正时实施反馈控制。发动机转速传感器安装在曲轴上。
三、日本五十铃公司Ｉ－TEC系统
五十铃公司L—TEC（全电子控制式）是在转子分配式喷油泵基础上，增加电子控制装置形成的全电子控制式柴油机电控燃油喷射系统。该系统的主要特点是：具有巡航控制功能，设有燃油温度传感器，不对喷油正时进行反馈控制。此外，加速踏板位置传感器采用差动电感式；进气节流（节气门）不受ECU控制。
四、直列柱塞泵电控系统
装用直流电动机式电子调速器的直列柱塞泵电控系统，用电子调速器取代原有的机械调速器，以实现对喷油量的控制；用正时控制器取代原有的机构离心式供油提前角自动调节器，来对喷油正时进行控制；并设有油量调节拉杆（或齿条）位置传感器和正时传感器，对喷油量和喷油正时的控制均采用闭环控制方式。
五、美国Caterpillar公司HEUＩ系统
该系统具有共轨式柴油机电控燃油喷射系统的基本组成和结构，属第二代电控共轨式燃油喷射系统。该系统的控制功能包括：燃油喷射控制、进气控制、起动控制、故障自诊断、失效保护和应急备用，同时还具有与其他控制系统进行数据传输的功能。HEUI系统的喷油量控制采用了“压力控制”方式，通过由传感器、ECU和执行元件等组成的控制系统，对循环喷油量、喷油正时、喷油速率和喷油压力进行控制。
六、日本电装公司ECD－U2系统 该系统主要用于载重汽车装用的柴油机上，日本日野汽车公司、三菱汽车公司和日产汽车公司生产的载重汽车柴油机多数采用ECD－U2系统。该系统具有共轨式喷油系统的基本组成和结构，属于第二代柴油机电控燃油喷射系统， ECD－U2系统的组成由各种传感 器、ECU、燃油压力控制阀和三通电磁阀等组成的控制系统，对喷油量、喷油正时、喷油速率和喷油压力进行“时间压力控制” 。
[总结]不同的电控系统有着不同的优缺点，日本在电控柴油喷射系统上处于世界领先水平，大家回去以后重点复习电装公司的ECD系统。
[复习思考题] 请简述日本电装公司ECD－V3系统的工作原理。
实训二
十、二十
一、二十二详见实训指导书。
推荐第6篇：汽油机 柴油机 冷却系统
第06章 冷却系统教案
1.授课时间 2.授课方式 多媒体 3.授课题目 冷却系统
4.教学内容 要求掌握冷却系统基本构造与工作原理 5.教学重点 节温器 风扇离合器 6.思考题
水冷却系统中为什么要装节温器？
发动机为什么要冷却？最佳水温范围一般是多少？ 冷却系统中水温过高或水温过低有哪些原因？ 7.参考资料
《汽车构造》 陈家瑞 主编 机械工业出版社 《汽车构造》 关文达 主编 清华大学出版社 《内燃机学》 周龙保 主编 机械工业出版社 8.课后小节
- 1上水贮室顶部有加水口，冷却水由此注入整个冷却系统并用散热器盖盖住。在上贮水室和下贮水室分别装有进水管和出水管，进水管和出水管分别用橡胶软管和气缸盖的出水管和水泵的进水管相连，这样，既便于安装，而且当发动机和散热器之间产生少量位移时不会漏水。在散热器下面一般装有减震垫，防止散热器受振动损坏。在散热器下贮水室的出水管上还有放水开关，必要时可将散热器内的冷却水放掉。
散热器芯由许多冷却水管和散热片组成，对于散热器芯应该有尽可能大的散热面积，采用散热片是为了增加散热器芯的散热面积。散热器芯的构造形式有多样，常用的有管片式和管带式两种。
管片式散热器芯冷却管的断面大多为扁圆形，它连通上、下贮水室，是冷却水的通道。和圆形断面的冷却管相比，不但散热面积大，而且万一管内的冷却水结冰膨胀，扁管可以借其横断面变形而避免破裂。采用散热片不但可以增加散热面积，还可增大散热器的刚度和强度。这种散热器芯强度和刚度都好，耐高压，但制造工艺较复杂，成本高。
管带式散热器芯采用冷却管和散热带沿纵向间隔排列的方式，散热带上的小孔是为了破坏空气流在散热带上形成的附面层，使散热能力提高。这种散热器芯散热能力强，制造工艺简单，成本低，但结构刚度不如管片式大，一般多为轿车发动机采用，近年来在一些中型车辆上也开始采用。
对散热器的要求是，必须有足够的散热面积，而且所有材料导热性能要好，因此，散热器一般用铜或铝制成。
目前汽车发动机多采用闭式水冷系，这种冷却系统的散热器盖具有自动阀门，发动机热态工作正常时，阀门关闭，将冷却系统与大气隔开。防止水蒸汽逸出，使冷却系统内的压力稍高于大气压力，从而可增高冷却水的沸点。在冷却水系内压力过高或过低时，自动阀门则开启以使冷却系统与大气相通。目前闭式水冷系广泛采用具有空气-蒸汽阀的散热器盖，如图6-7。一般情况下，两阀借弹簧关闭。当散热器中压力升高到一定值(约为0.026-0.037Mpa)时，
- 3另一种是改变冷却液的循环流量和循环范围。 (1)改变通过散热器的空气流量
通常利用百叶窗(fan blind)和各种自动风扇离合器(fan clutch)来实现改变通过散热器的空气流量。
百叶窗是调节空气流量并防止冬季冻坏水箱，多用人工调节，也有采用自动调节装置的。
风扇离合器是置于风扇传动机构中的离合机构,可根据发动机的温度自动控制风扇的转速，调节扇风量以达到改变通过散热器的空气流量，它不仅能减少发动机的功率损失，节省燃油，而且还能提高发动机的使用寿命，降低发动机的噪声。常见的风扇离合器形式有硅油风扇离合器、机械式风扇离合器、电磁风扇离合器及液力偶合器等。硅油风扇离合器应用的比较广泛。 硅油风扇离合器
硅油风扇离合器由主动板、从动板、双金属感温器及壳体等构成。风扇装于壳体上。从动板与壳体之间的空间为工作腔，从动板与前盖之间为贮油腔，硅油存于其中。从动板上有进油孔，由感温阀片和双金属感温器控制。从动板外缘有一个由球阀控制的回油孔。冷却水温较低时，通过散热器的空气温度不高，进油孔关闭，贮油腔的硅油不能进入工作腔，离合器分离。冷却水温较高时，双金属感温器受热变形，从而带动阀片轴和阀片转过一定角度，将进油孔打开，硅油进入工作腔，由于硅油粘度大，主动板通过硅油带动壳体和风扇一起转动，使风扇转速迅速升高。 (2)改变通过散热器的冷却水的流量
通常利用节温器(thermostat)来控制通过散热器冷却水的流量。节温器装在冷却水循环的通路中(一般装在气缸盖的出水口)，根据发动机负荷大小和水温的高低自动改变水的循环流动路线，以达到调节冷却系统的冷却强度。节温器有蜡式和乙醚膨胀筒式两种，目前多数发动机采用蜡式节温器。 蜡式节温器
蜡式节温器在橡胶管和感应体之间的空间里装有石蜡，为提高导热性，石蜡中常掺有铜粉或铝粉。常温时，石蜡呈固态，阀门压在阀座上。这时阀门关闭通往散热器的水路，来自发动机缸盖出水口的冷却水，经水泵又流回气缸体水套中，进行小循环。当发动机水温升高时，石蜡逐渐变成液态，体积随之增大，迫使橡胶管收缩，从而对反推杆上端头产生向上的推力。由于反推杆上端固定，故反推杆对橡胶管、感应体产生向下反推力，阀门开启，当发动机水温达到80℃以上时，阀门全开，来自气缸盖出水口的冷
- 5汽车发动机是将热能转变为机械能的机器。在可燃混合气的燃烧过程中，气缸内气体温度高达2073-2375K，为保证发动机正常工作，必须对这些在高温条件下工作的机件加以适度地冷却。
发动机冷却系统包括了水泵、冷却风扇散热器及相关组件。其中冷却风扇将消耗发动机功率的5％-8％左右，最大时约占发动机功率的10％。为了降低风扇功率消耗，减少噪声和磨损，防止发动机过冷，降低污染，节约燃料，目前的先进发动机上多采用风扇离合器来驱动风扇。
自博格华纳于上世纪发明世界上第一台硅油风扇离合器以来，冷却风扇的节能技术逐渐被提上议程并被各大OEM厂商所关注。汽车发动机冷却风扇的发展主要经历了固定风扇－硅油离合器驱动风扇－电子控制型硅油离合器驱动风扇的历程。
电子控制型离合器不同于传统的双金属感温控制模式直接读取发动机控制模块ECU信号，由离合器内部电磁阀根据发动机各部位温度传感器所提供的信息控制冷却风扇的转速。从而达到更为精确、迅速的反应。在降低系统噪音节约能耗方面比同类感温产品有着显著的提高。电子硅油离合器主要应用在欧3排放及以上的高档大型客车、卡车及部分工程机械车辆。
图1左侧为双金属感温式离合器的热信号传递过程。冷却液经过散热器，并与流经散热器的冷气流进行热交换。感温式离合器前端的双金属片在感受到气流温度后开始产生形变，并驱动离合器内部的阀片打开或关闭离合器，从而达到控制风扇转速的目的。图1右侧则为电子控制型硅油离合器的控制信号线路。安装在散热器内的温度传感器直接感受冷却液的温度，并传送至发动机控制单元ECU，ECU经逻辑模块判断后，发出相应的PWM信号，PWM控制电子硅油离合器内的螺线管开关，驱动离合器内部的阀片打开或关闭离合器。
据博格华纳热能系统欧洲技术中心测试，采用电子控制硅油风扇离合器技术的冷却系统，与固定风扇冷却系统相比，可减少消耗发动机功率4.2％，与采用传统双金属感温硅油离合器技术的冷却系统相比，可减少消耗发动机功率1.2％。更快的反映速度，更精确的控制风扇转速，更低的功率，更高效的燃
- 7主动板甩向工作腔外缘的油液压力比贮油腔外缘的油压力高，油液从工作腔经回油孔B流向贮油腔，而贮油腔又经进油孔A及时向工作腔补充油液。为使硅油从工作腔流回贮油腔的速度加快，缩短风扇脱开时间，在从动板８的回油孔B旁，有一个刮油突起部伸入工作腔缝隙内，使回油孔一侧压力增高，回油加快。③当发动机负荷减小，流经感温器的气体温度低于308K(35℃)时，感温器恢复原状，阀片将进油孔关闭，工作腔中油液继续从回油孔流回贮油腔，直至甩空为止。风扇离合器又回到分离状态。
4.故障应急措施：行驶途中，若硅油风扇离合器因故障(如漏油等)时，可松开内六角螺钉，把锁止板的销插入主动板孔中，再拧紧螺钉，使壳体与主动轴连成一体，但此时只靠销传动，不能长期使用。
推荐第7篇：柴油机拆装心得
柴油机拆装心得
首先，我非常感谢系里及其教研室的各位老师提供给我们这么一个难得的机会——柴油机的拆装实习，在平时的教学中我们很少接触到实物，虽然这次难度不高，但是也算是从理论走向实际的一步了，因此这次的拆装实习对我们来说来之不易。从柴油机的拆卸、装配、测绘、建模的过程中，我了解了柴油机的工作原理、工作过程及测绘、建模的知识。我们是以小组为单位进行拆装实习，我们组被分到箱体部分的测绘与建模工作。我们在组长的指导与带领之下顺利地完成了各项工作。
在拆卸与装配过程中，我深刻地意识到了团队的作用，必须协调一致才能完成拆卸工作，而且对拆卸的零件必须有序排放，以便装配。虽然拆卸过程很苦很累，难免还会粘到柴油，但是我们的组员都积极地投入到拆装实习中，将学到的理论知识充分应用于实践中，达到了学以致用的目的。
在测绘与建模过程中，先画出草图，再将测绘的尺寸标注在草图上，我画的是法兰盘，主要完成法兰盘的二维图及其三维图。法兰上有孔眼，螺栓孔及其各种凹凸的形状，看似简单，但去做的时候也遇到了很多问题，因此任何问题只有自己动手去做，才可获知难易。
通过本次的拆装实习，我受益匪浅，具体有以下收获：
1.安全第一，任何时候，不管我们干什么，都要注意安全。本次发动机的拆装实习中，发动机本身很重， 因此在工作中始终安全第一。
2.对待工作要有科学严谨的态度。就本次实习来说，要按部就班地按照的拆装顺序，拆有拆的顺序，装有装的顺序，拆装的方法也不同，都包含一定的科学道理。不遵循就不能完成任务。
3.扎实的专业知识是学习的坚实基础。本次拆装实习中，如果预先明白柴油机，那么在拆卸的过程中将会很容易理解柴油机各部分的结构，从而提高学习效率。
4.动手能力的重要性。柴油机的拆装与装配时刻需要用扳手等不同的工具，因此动手能力显得尤为重要，通过动手操作，可以激发学习兴趣、培养合作意识、促进思维的创新、解决实际问题，因此更应该加强动手能力的培养。
5.团队合作的重要性。由于柴油机本身的一些特点，因此在对柴油机拆装过程中，经常会需要几个人协同拆卸，而且团队合作往往能激发出团体不可思议的潜力，集体协作干出的成果往往能超过成员个人业绩的总和。
这次实习虽然短暂，但也给我留下了不少感悟和眼界，通过拆装实习能把理论和实践紧密结合起来，也加深了了解内燃机的组成。各部分的结构及所用的材料，工作原理，调试的原理和方法。也初步掌握了拆装的基本要求和一般的工艺路线。同时也加深了对专用工具和测量工具的使用。
推荐第8篇：柴油机特点（版）
1.柴油机特点：（1）优点：经济性好，功率范围广，尺寸小重量轻，机动性好，可靠性高，寿命长，维修方便。（2）缺点：存在机身振动、轴系扭转振动和噪声，某些部件的工作条件恶劣，承受高温高压并具有冲击性负荷。 2.发展趋势：（1）提高经济性（2）电子控制技术（3）降低排放（4）提高可靠性。
3.柴油机：使用挥发性较差的柴油或劣质燃料油做燃料，采用内部混合法形成可燃混合气体，靠缸内空气压缩形成高温自行发火。4.柴油机的类型：（1）四冲程和二冲程（2）增压和非增压（3）低速、中速和高速（4）筒形活塞和十字头式（5）直列式和V型（6）右旋和左旋（7）可逆转和不可逆转。 5.理论与实际循环的差异：（1）工质的影响：理论循环工质为理想气体，实际循环工质是空气和燃烧产物，使实际循环热效率和做功能力下降。（2）气缸壁的传热损失。（3）燃烧损失：后燃和不完全燃烧。（4）漏泄损失：活塞环处的漏泄。（5）其他损失。 6.气阀重叠角意义：（1）依靠废气的流动惯性，利用新鲜空气将燃烧室内的废气扫出气缸，实现燃烧室扫气，提高换气质量。（2）利用进气冷却燃烧室有关部件。 7.直流扫气特点：（1）换气质量好。（2）结构复杂，维修较困难。 8.上下止点：活塞在气缸中运动的最上下端的位置，也是活塞离曲轴中心线最远近的位置。 9.气缸工作容积Vs：活塞在气缸中从上止点移动到下止点时所扫过的容积。
10.平均指示压力：假定一个数值不变的压力作用在活塞上，在一个膨胀行程内所作的功与一个工作循环的指示功Wi相等，这个假象的压力就称为平均指示压力。也就是一个工作循环中单位气缸工作容积的指示功。 11.柴油机的基本组成：（1）主要固定件：机架、机座、气缸和气缸盖。（2）主要运动件：活塞、连杆组件、曲轴。（3）配气机构及换气系统。（4）燃油系统。（5）润滑系统。（6）冷却系统。（7）起动和控制系统。 12.机械负荷：（1）定义：柴油机部件承受最高燃烧压力、惯性力、振动冲击等的强烈程度。（2）特点：周期交变，具有冲击性。（3）安装预紧力引起的负荷与气体力引起的机械应力均与最高爆发压力成正比。 13.热负荷：（1）热应力：由温差作用形成的应力。（2）热疲劳：燃烧室部件在交变的热应力下出现的破坏现象。 14.活塞的作用：（1）保证密封的情况下完成压缩和膨胀过程。（2）将气体力经连杆传递给曲轴。（3）在筒形活塞式柴油机中，活塞承受侧推力，起着滑块的作用。（4）在二冲程柴油机中活塞还启闭气口，控制换气。 15.压缩环：（1）作用：防止气缸中气体漏泄，保证活塞与气缸之间相对运动条件下的密封，并将活塞上的部分热量传给气缸。（2）搭口形式：直搭口、斜搭口和重叠搭口。 16.活塞的冷却方式：自由喷射冷却、循环冷却、振荡冷却、喷射—振荡式冷却。 17.冷却液的输送方式：（1）筒形活塞：在曲轴连杆中钻孔。（2）十字头式活塞：需要专门的机构，分为套管式和铰链式。 18.气缸盖的作用：（1）与气缸套、活塞共同组成燃烧室。（2）上面安装各种阀件。（3）在设置进排气阀的气缸盖上还要布置进排气道和气阀摇臂机构。 19.气缸盖的类型及特点：（1）单体式：气缸盖和气缸套接合面处密封性好，制造、运输、拆装检修均较方便，但汽缸的中心距加大，增加了柴油机的长度和重量。（2）整体式：中心距小，结构紧凑，柴油机的刚度提高重量减轻，但易变形，密封性差，结构复杂，加工不便。（3）分组式：特点介于上述两者之间。 20.连杆：（1）作用：将作用在活塞上的气体力和惯性力传给曲轴，把活塞或十字头与曲轴连接起来，将活塞的往复运动变成曲轴的回转运动。（2）工作条件：运动复杂，受力复杂，连杆小、大端轴承还与活塞销或十字头销、曲柄销产生摩擦和磨损。（3）破坏形式：十字头式只受压应力，一般杆身很少出现故障，只是轴承出现故障或连杆螺栓有时会断裂；活塞式受拉、压交变应力，除轴承外杆身还易出现疲劳裂纹和弯曲。 21.曲轴：（1）作用：把活塞的往复运动通过连杆变成回转运动，把各缸所作的功汇集起来向外输出和带动柴油机附属设备。（2）工作条件：较苛刻，受力复杂，应力集中严重，附加应力大，轴颈遭受磨损。（3）破坏形式：弯曲疲劳损坏，要经过一定运转时间才发生，很少发生在未经长期使用柴油机上；扭转疲劳损坏，一般出现在柴油机运转初期。 22.主轴承的常见损坏形式及原因：（1）划伤：硬质外来物随滑油进入轴承。（2）擦伤：轴颈表面太粗糙，装轴时对中不良，滑油失压或变质，轴承间隙过大或过小，柴油机超负荷运转。（3）裂纹：轴承座刚度不足，轴承合金与钢质瓦背贴合不牢，安装时轴颈与轴承承压面接触不均，磨合运转不够，轴颈偏磨超负荷运转。（4）穴蚀：滑油压力突然下降，形成气泡，受交变冲击性负荷，气泡吸附到金属表面迅速破裂。（5）腐蚀：化学腐蚀—滑油变质而含有机酸，电化学腐蚀—滑油中有水和酸，火花腐蚀—电气设备漏电。 23.十六烷值：（1）定义：是评定燃油自燃性能的指标，在标准四冲程柴油机上，将所试柴油的自燃性与正十六烷和α—甲基萘的混合液的自燃性比较，当两者相同时，混合液中正十六烷的容积百分比即为所试燃料的十六烷值。（2）影响：过低时燃烧粗暴，甚至在起动或低速运转时难以发火；过高时燃油费用高，发火过快使燃油产生高温分解而生成游离碳，致使柴油机排气冒黑烟，经济性能下降。 24.硫分：燃油中所含硫的重量百分数。危害：（1）液态的硫化物对燃油系统的设备有腐蚀作用。（2）燃烧产物中的SO3和水蒸气在缸壁温度低于气露点时，会生成硫酸附着在缸壁表面产生强烈的腐蚀作用，由于这一腐蚀只发生在低温条件下，故称低温腐蚀。（3）SO3加速碳氢化合物聚合而结炭，此结炭较硬，不易清除。（4）硫燃烧产生的SO2是柴油机排放的主要有害成分。
25.钒、钠含量：钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物，当排气阀和缸壁温度高于这些化合物熔点时，它们就会熔化附着在金属表面，与金属表面发生氧化还原反应而腐蚀金属，由于这种腐蚀只发生在高温条件下，故称高温腐蚀。26.过量空气系数：充入气缸内的实际空气量L与进入气缸内的燃油完全燃烧所需的理论空气量Lo之比。影响：（1）反映气缸容积的利用程度与燃油和空气的混合质量。（2）经济性：α加大，燃烧完全可改善经济性，但α过大，燃烧速度慢，后燃增多，燃油消耗反而增加。（3）与柴油机热负荷和排放有关：α减小，气缸喷油量增多，热负荷增加可靠性下降。即在满足热负荷及燃烧充分的前提下尽量减小α。 27.对喷射系统的要求：（1）定质：保证燃料良好的雾化混合和燃烧。（2）定量：精确控制每循环喷入气缸的燃油量，且喷油量能随工况的变化而自动变化。（3）定时：尽可能保持最佳的起始喷油时刻、喷油持续时间和喷油规律。（4）可靠：喷射系统工作稳定可靠，无泄漏，便于管理。
28.供油提前角φp：在压缩行程中喷油泵开始供油的瞬时到活塞上止点的曲轴转角。29.喷油提前角φn：在压缩行程中喷油器开始喷油的瞬时到活塞上止点的曲轴转角。 30.主要零件及故障：（1）柱塞与套筒：过度磨损、拉毛、卡紧、咬死以及穴蚀。（2）针阀与针阀体偶件：密封面磨损以及针阀卡紧咬死。（3）喷油嘴：喷孔堵塞、磨损以及裂纹。 31.燃烧过程：（1）滞燃阶段：自喷油始点至着火点。滞燃期的长短可用滞燃角φi表示，亦可用滞燃时间τi度量。此间喷入气缸的燃油量称为滞燃量。滞燃期内形成的可燃混合气的数量决定了后续速燃期燃烧的剧烈程度，τi愈长，Δi愈多，柴油机工作粗暴，但τi过短会使燃烧不充分。（2）速燃阶段：自着火点至最高压力点。不可控燃烧，相当于定容加热。用平均压力增长率Δp／Δφ衡量工作粗暴程度。（3）缓燃阶段：自最高压力点至最高温度点。混合气形成，扩散燃烧，相当于定压加热。（4）后燃阶段：热效率低，热负荷增加，后燃现象越短越好。 32.燃烧过程的影响因素：（1）燃油品质：十六烷值。（2）缸内工质状态：压缩终点温度压力，温度越高，滞燃期越短，工作越平稳。（3）喷油定时：喷油提前角过大，滞燃期增长，最高爆发压力过高，燃烧粗暴。（4）雾化质量：雾化质量好将缩短滞燃期，柴油机工作平稳。（5）换气质量：换气质量好，新气增多，燃烧完全。（6）运转工况：负荷一定转速增加时，导致滞燃期缩短但滞燃角增大；转速一定，负荷增加时，滞燃期缩短但后燃加剧。
33.四冲程柴油机换气过程：（1）自由排气阶段：靠压差排气。（2）强制排气阶段：靠活塞推挤排气，耗功。（3）进气阶段：靠压差。 34.二冲程柴油机换气过程：（1）自由排气阶段：靠压差。（2）强制排气和扫气阶段：主要靠压差，有新气流失。（3）过后排气阶段：新气损失，越短越好。 35.气阀机构的故障：（1）阀面和阀座的磨损和腐蚀。（2）阀面和阀座烧损。（3）阀杆卡紧。（4）阀杆和阀头断裂。（5）气阀弹簧断裂。（6）阀壳产生裂纹。
36.定压增压：进入废气涡轮增压器的废气压力基本上是稳定状态，柴油机各缸的排气管连接到一根共用的容积足够大的排气总管上，涡轮就装在排气总管后面。
37.脉冲增压：进入废气涡轮增压器的废气压力为脉动状态，各缸排气管经过分组直接与一个或几个废气涡轮连接，排气管短而细。38.两种增压方式的比较：（1）废气能量的利用：脉冲增压对排气能量的利用比定压增压好，但随着增压压力的升高，脉冲增压在能量利用方面的优势逐渐降低。（2）涡轮的工作性能：定压涡轮工作较稳定，效率高，脉冲涡轮工作不稳定，增加了损失，效率低。（3）增压系统的布置：脉冲增压布置困难，排气管拆装检修不方便，定压增压排气系统布置较简单。（4）使用管理上的要求：脉冲增压涡轮叶片易污损，涡轮中零件易损伤，对排气定时和气口的清洁程度较敏感，而定压增压则不存在上述问题。（5）柴油机的加速性和低负荷性能：定压增压柴油机在低负荷时排气管中压力低，能量少，涡轮发出的功率不能满足压气机的需求，在加速时，排气管中废气压力建立比较缓慢，增压器跟不上柴油机的加速，出现较大的滞后，而脉冲增压柴油机则不存在上述问题。 39.增压系统的故障及原因：（1）轴承烧损：滑油压力过低、油量不足或断油及滑油过脏和油中混入金属屑。（2）增压器强烈震动：涡轮叶片上结炭和附着燃烧产物或折断，压气机叶轮损坏，转子与固定件碰擦，轴承减震弹簧片损坏。（3）增压压力下降：若压力下降的同时增压器的转速也明显下降，说明废气能量不足；若压力下降同时增压器的转速没有明显下降，则可能是压气机故障。（4）增压压力升高：柴油机负荷过大或喷油系统故障使燃烧不良、后燃严重，导致废气能量增加。（5）轴承箱中滑油很快变黑和漏失：排气漏入轴承箱导致变黑；滑油漏失是因密封平衡空气失去作用、密封衬套间隙过大，轴承箱压力过高造成的。
40.燃油系统组成：加装、储存、驳运单元；净化处理单元；供给单元。 41.船用燃油的特点：密度大，黏度高，成分复杂，发火性差。 42.滑油系统的组成和作用：（1）组成：气缸油润滑，曲轴箱强制润滑和曲轴箱油分油净化：滑油泵、滤器、滑油冷却器、滑油分离机、管路及各种阀件、仪表。（2）作用：保证供给柴油机动力装置运动部件润滑和冷却所需的滑油。 43.气缸润滑的方式：（1）飞溅润滑：靠从连杆大端甩出并飞溅到气缸壁上的滑油润滑，气缸滑油与曲轴箱滑油属于同一油品且循环使用，油量不可控。仅适用于中小型筒形活塞式柴油机。（2）气缸注油润滑：使用专用的滑油系统和设备，把专用的气缸油通过气缸壁上的注油孔喷注到气缸壁表面进行润滑，注油量可控，喷出的气缸油不予回收。在十字头式柴油机上均使用此种润滑方式。 44.冷却系统的作用及组成：（1）作用：保证在高温状态下受热部件的足够强度；保证受热件内外壁面适当的温差，减少受热部件的热应力；保证运动部件（活塞与缸套的适当间隙、缸壁工作面滑油膜）的正常工作状态。（2）组成：造水机、缸套水冷却器、缸套水泵、膨胀水箱、管路及各种仪表。 45.船舶柴油机的工况：（1）发电机工况：转速不变而功率随时发生变化。（2）螺旋桨工况：柴油机发出的功率和转速都是改变的，螺旋桨吸收功率与转速的三次方成比例。（3）其他工况：功率与转速没有一定关系，柴油机在一定的转速下工作，要求有不同的输出功率，或在某一功率下工作时可以有不同的转速，此类工况亦称面工况。 46.速度特性：（1）全负荷速度特性：将柴油机喷油泵油量调节机构固定在相当于标定转速下发出标定功率的供油位置上，然后改变柴油机负荷使柴油机转速改变，在各个稳定转速下测得柴油机的主要性能指标和工作参数随转速变化的规律。可表示为柴油机在不超过标定供油量的条件下，各转速下所能发出的最大功率。（2）超负荷速度特性：使柴油机在标定转速下稳定运行，增加柴油机的外负荷和供油量，使之达到超负荷功率和相应的转速（110%Pb，103%Nb），此时把柴油机喷油泵油量调节机构固定，逐渐增加柴油机外负荷，使柴油机在低于超负荷功率对应的转速的若干个不同的转速下稳定运行，测得柴油机主要性能指标和工作参数随转速变化的规律。显示了各种不同转速下可能达到的最大功率。（3）部分负荷速度特性：将喷油泵油量调节机构固定在比标定功率油量小的各个位置上，然后改变柴油机负荷使柴油机转速改变，在各个稳定转速下测得柴油机主要性能指标和工作参数随转速变化的规律。 47.柴油机特性：（1）速度特性：将喷油泵油量调节机构固定在某一位置上，改变柴油机负荷使柴油机转速变化，在这种条件下测得柴油机主要性能指标和工作参数随转速变化的规律。（2）负荷特性：在转速保持不变的情况下，柴油机的各项主要性能指标和工作参数随负荷变化的规律。
48.调速器类型：极限调速器、定速调速器、双制式调速器、全制式调速器。
49.机械式调速器特点：不能保证柴油机调速前后转速不变，只用于中小功率柴油机，灵敏度和精度较差，但结构简单，维修方便。
50.稳定调速率δ2：当操纵手柄在标定供油位置时，最高空载转速Nomax与标定转速Nb之差同标定转速Nb比值的百分数。
51.瞬时调速率δ1：柴油机先在标定工况下稳定运转，然后突然卸去全部负荷，测定转速随时间的变化关系，测得突减负荷的瞬时调速率；柴油机先在最高空载转速下稳定运行，然后突加全部负荷，测定转速随时间的变化关系，测得突加负荷的瞬时调速率。 52.单气路起动阀特点：（1）优点：启阀活塞面积大，开关迅速，起动空气消耗小，结构简单。（2）缺点：不能兼顾起动和制动两方面的要求，关闭时落座速度快，阀盘与阀座撞击严重，磨损快，容易损坏，影响起动阀的密封性和可靠性。 53.双气路起动阀特点： 54.机械示功器：（1）优点：结构简单，工作可靠，使用方便。（2）缺点：感受缸内压力和反映活塞位移部分具有一定质量，由于灵敏度要求，弹簧刚度不能太大，致使它的自振频率很低。（3）适用范围：低速机和部分中速机，不适用于高速机。 55.电子示功器：（1）优点：固有频率高，具有良好的高频特性，灵敏度高，线性好。（2）缺点：易受外界干扰影响。（3）适用范围：低、中、高速柴油机。
56.拉缸的原因：气缸润滑不良，磨合不充分，冷却不良，活塞环断裂，使用低质油，长期超负荷。
57.燃烧敲缸原因：（1）喷油器供油提前角过大。（2）喷油器启阀压力调得过低。（3）喷油器喷嘴针阀卡在开启位置。（4）喷油器弹簧断裂或松动。（5）供油量过大，超负荷运转。（6）所用燃油燃烧性能差，易发生爆燃。
推荐第9篇：柴油机工作原理
柴油发电机的基本结构是由柴油机和发电机组成，柴油机作动力带动发电机发电。
先说柴油机的基本结构：它由气缸、活塞、气缸盖、进气门、排气门、活塞销、连杆、曲轴、轴承和飞轮等构件构成。柴油发电机的柴油机一般是单缸或多缸四行程的柴油机，下面我只说说单缸四行程柴油机的工作基本原理：柴油机起动是通过人力或其它动力转动柴油机曲轴使活塞在顶部密闭的气缸中作上下往复运动。活塞在运动中完成四个行程：进气行程、压缩行程、燃烧和作功（膨胀）行程及排气行程。当活塞由上向下运动时进气门打开，经空气滤清器过滤的新鲜空气进入气缸完成进气行程。活塞由下向上运动，进排气门都关闭，空气被压缩，温度和压力增高，完成压缩过程。活塞将要到达最顶点时，喷油器把经过滤的燃油以雾状喷入燃烧室中与高温高压的空气混合立即自行着火燃烧，形成的高压推动活塞向下作功，推动曲轴旋转，完成作功行程。作功行程完了后，活塞由下向上移动，排气门打开排气，完成排气行程。每个行程曲轴旋转半圈。经若干工作循环后，柴油机在飞轮的惯性下逐渐加速进入工作。
柴油机曲轴旋转便带动发电机转动发电，发电机有直流发电机和交流发电机。
直流发电机主要由发电机壳、磁极铁芯、磁场线圈、电枢和炭刷等组成。工作发电原理：当柴油机带动发电机电枢旋转时，由于发电机的磁极铁芯存在剩磁，所以电枢线圈便在磁场中切割磁力线，根据电磁感应原理，由磁感应产生电流并经炭刷输出电流。
交流发电机主要由磁性材料制造多个南北极交替排列的永磁铁（称为转子）和硅铸铁制造并绕有多组串联线圈的电枢线圈（称为定子）组成。工作发电原理：转子由柴油机带动轴向切割磁力线，定子中交替排列的磁极在线圈铁芯中形成交替的磁场，转子旋转一圈，磁通的方向和大小变换多次，由于磁场的变换作用，在线圈中将产生大小和方向都变化的感应电流并由定子线圈输送出电流。
为了保护用电设备，并维持其正常工作，发电机发出的电流还需要调节器进行调节控制等等。
推荐第10篇：柴油机实习总结
柴油机实习总结
光阴似箭，岁月如梭。转眼间两个月过去了，回顾在柴油机组的这两个月，我感触颇多，收货颇丰！这两个月，在领导们和工友师傅们的悉心关怀和指导下，通过我自己的努力，我学到了许多维修知识、安全知识、社会经验等。
努力学习，注重实践，不断提高自身素养和工作能力。
始终把学习作为获得新知、掌握方法、提高能力、解决问题的一条重要途径和方法，切实做到用理论武装头脑、指导实践、推动工作。思想上积极进取，积极的把自己现有的知识用于社会实践中，在实践中也才能检验知识的有用性。在下班组之前，李段长、冯段长、书记教导我说，下了班组以后要好好努力，趁现在还年轻没有结婚，学习东西特别快，有上进心，加把劲学习有用的知识，努力提高自己的技术。非常感谢领导们对我语重心长的教导，让我感受到了领导们对我的关爱，感受到了温暖！
到一班以后，刘锋班长把我分配到柴油机组，跟着张文忠师傅实习。李恩国班长专门送给我一本柴油机的书，让我边学习书本理论知识，边应用到实践当中。两位班长在百忙之余，还专门辅导我，细心给我讲解疑难问题，我也经常问他们问题。譬如说，刘班长带我上车从头到尾给我讲解了各个部件名称及应用，机车上的安全知识；李班长带我上车熟悉了司机室内的结构，专门带我去现场观看柴油机活塞、传动走行结构等。从两位班长那里我学习到了燃油系统的大致行程：通过燃油泵将燃油从油底壳泵出，经过燃油粗滤器，再经过燃油精滤器送达柴油机。
燃油系统管路图
跟着张师傅和其他柴油机组工友师傅，我知道了柴油机工作原理，它是通过喷油泵将燃油供给喷油器，喷油器将燃油喷出雾化，经过活塞压缩进行做功。然而，这里的机车分为两种：电传车和液传车。电传车是做功后，通过万向轴将功率输给发电机，发电机将电能供给电机，从而带动机车运动；液传车是通过万向轴将功率输出，经过变扭器将能量传给传动走行部分的万向轴，从而驱动机车运动。在这里我基本掌握了怎样拆装190型和240型柴油机的喷油器，怎样校准喷油器压力，从而达到标准。
机油系统管路图
在这里我还学到了机车机油系统的组成和功能。它可分为两部分，一部分是由辅助机油泵和管路组成，另一部分由机油热交换器、机油滤清器、管路组成。其作用是：（1）柴油机运转时冷却和滤清机油；（2）柴油机启动和停机时向柴油机各运动副输送压力的机油；（3）预热机油；（4）辅助机油泵反转时抽回热交换器和滤清器的存油便于检修。
班长和师傅工友们还给我讲解了冷却水系统和进排气系统。冷却水系统分为高温水循环回路和低温水循环回路。进排气系统有进气机构和排气机构，进气机构主要有空气滤清器、进气管路、增压器、中冷器、进气道等；排气机构主要有排气支管，增压器、消音器等。
冷却水系统管路图
除了学习燃油系统、机油系统、冷却水系统、进排气系统之外，我还学习了各个类型机车气门间隙的调整和喷油器的校准。太行车进排气门间隙均为0.36mm，喷油器压力校准的公斤数为18.6kg；泰山车进气门间隙为0.43mm，排气门间隙为0.48mm，喷油器压力校准的公斤数为18.6kg；大连车进气门间隙为0.2mm，排气门间隙为0.7mm，喷油器压力校准的公斤数为25.5kg；北京车进气门间隙为0.4mm，排气门间隙为0.5mm，喷油器压力校准公斤数为25.5kg；东风10D车进气门间隙为0.2mm，排气门间隙为0.8mm，喷油器压力校准公斤数为35kg；东风4D车进气门间隙为0.2mm，排气门间隙为0.8mm；喷油器压力校准公斤数为35kg。气门间隙的调整具体操作是：取相应的塞尺，放入气门的间隙，往复抽拉，如果抽拉的感觉特别轻松，则气门间隙比较大，需要将调整螺丝紧固一定的量，当塞尺抽拉有涩涩的感觉时，即可；如果塞尺放不进去或者放进去无法抽拉，则气门间隙太小，需要将调整螺丝松卸一定的量，当塞尺抽拉有涩涩的感觉即可。喷油器压力的校准具体操作是：（1）将喷油器的废旧喷头卸下，将喷油器各个部件拆卸，放在清洁的柴油中清洗，装上新的喷头，（2）安装在压力校准仪器上，用手压校准仪器的压力杆，观察仪表的压力公斤数，（3）如果仪表指针偏小，达不到相应的公斤数，则调整压力螺丝，将其紧固相应的量；如果指针偏大，超出相应的公斤数，则调整压力螺丝，将其松卸相应的量。直至压力公斤数达到标准，即可。
在机车检修段的这两个月，在柴油机组的这两个月，我感受到了领导、班长以及师傅们对我的悉心关怀和教导，让我感受到了这里的温暖！我爱你们，我爱这里，我爱我的工作！
虽然跟着班长、师傅学到了很多知识，但是跟班长还有师傅们比起来，差距还是挺大的，在今后的工作实践中，我应该经常向班长、师傅们请教，努力学习，提高自己的操作实践技能为我们单位作出一份贡献！
最后，感谢领导、班长、师傅们对我的栽培，向你们鞠躬！
第11篇：柴油机拆装实习报告
《汽车构造拆装实习》实习报告
（2011-2012学年第二学期）
姓 名： 学 号： 指导老师: 成 绩：
汽车构造拆装实习报告
目 录
实习概述 .................................................2 内容一：五十铃柴油发动机的拆装 ...........................3 内容二：丰田汽油发动机的拆装 .............................5 内容三：手动变速器的拆装 .................................7 内容四：自动变速器的拆装 .................................9 内容五：驱动桥的拆装 ....................................11 内容六：制动系和悬架的拆装 ..............................13 心得体会 ................................................15
汽车构造拆装实习报告
实习概述
一、实习目的
1.巩固和加强汽车构造和原理的理论知识，为后续课程学习奠定必要的基础。2.使学生掌握汽车总成、各零部件及其相互间的连接关系、拆装方法和步骤及注意事项；
3.学习正确使用拆装设备、工具、量具的方法；
4.了解安全操作常识，熟悉零部件拆装后的正确放置、分类及清洗方法，培养良好的工作和生产习惯。5.锻炼和培养学生的动手能力。
二、实习要求
1.严格遵守安全操作规程，杜绝安全事故的发生。
2.独立完成各机构、总成、机件的拆装，掌握它们相互间的装配关系，掌握正确的拆装方法。
3.熟悉各部件名称、作用和结构特点。了解机件的性能、制造加工方法。 4.学会判断、分析、处理常见故障及正确使用各种拆装设备、工具、量具。 5.严格按照技术要求拆装，注意零部件拆装顺序、每个螺栓的紧固力矩及装配间隙的调整等。
6.听从实习指导教师的安排，不要随意开动设备，以免发生意外。7.实习中不迟到早退，不得无故缺勤。有事要请假。 8.爱护设备和工具。损坏或丢失工具要赔偿。
9.实习完毕，学生应帮助指导教师清点工具，打扫工作场地。
三、实习器材
1、五十铃柴油发动机 1台
2、丰田汽油发动机 1台
3、三轴式手动变速器 1台
4、捷达手动二轴式变速器 1台
5、整车奥迪100 1台
6、后驱动桥 1台
7、常用工具、专用工具(喷油泵凸轮轴柱塞弹簧拆卸器等)、常用量具各1套。
四、实习内容
1.掌握工具的使用方法；2.理论系统的学习汽柴油机，变速器，制动系和驱动桥的基本构造及工作原理； 3.折装及观察汽油机、柴油机，变速器，制动系和驱动桥各零部件，思考其工作原理，及其功能的实现方法和它们之间的异同点； 4.安装并调试汽油机、柴油机，变速器，制动系和驱动桥； 5.归纳总结.
五、实习过程与时间分配
1、每周2,4,5进行实习，共三周，每周五下午进行考核。
2、第一周进行变速器拆装。
3、第二周进行发动机拆装。
4.第三周进行驱动桥，差速器，轮胎，制动器拆装。
汽车构造拆装实习报告
内容一：五十铃柴油发动机的拆装
一、结构简介
汽车发动机由曲柄连杆机构、配气机构、供给系、冷却系、润滑系和起动系组成。
1、曲柄连杆机构包括机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组等，这是发动机产生动力，并将活塞的直线往复运动转变为曲轴的旋转运动而输出动力的机构。
2、配气机构：包括气门组和气门传动组，其功用是使可燃混合气及时充入气缸并及时从气缸排出废气。
3、供给系：包括燃油供给装置、空气供给装置、可燃混合气形成装置、可燃混合气供给和废气排出装置，其作用是使汽油和空气混合成成份合适的可燃混合气并供入气缸，以供燃烧，并将燃烧生成的废气排出发动机。
4、冷却系：包括水泵、散热器、风扇、分水管、气缸体放水阀、水套等。其功用是把受热机件的热量散到大气中去，以保证发动机正常工作。
5、润滑系：包括机油泵、集滤器、限压阀、润滑油道、机油滤清器等。其功用是将润滑油供给作相对运动的零件以减少它们之间的摩擦阻力，减轻机件的磨损，并部分地冷却摩擦零件，清洗摩擦表面。
6、起动系：包括起动机及其附属装置，用以使静止的发动机起动并转入自行运转。
二、拆装过程及步骤 1.发动机整体拆解
1) 松开喷油嘴的回油管空心螺丝，拆下喷油嘴的回油管。 2) 松开喷油嘴紧固螺母，拆下喷油嘴总成。 3) 松开喷油泵高压连接油管。
4) 松开柴油滤芯连接油管螺栓和固定螺母、拆下柴油滤芯总成。 5) 用柴油滤芯专用拆装工具，拆开柴油滤芯。 6) 松开气门室盖紧固螺母，拆下气门室盖。
7) 松开气门摇臂总成紧固螺栓，拆下气门摇臂总成，取出气门挺杆。 8) 松开气缸盖螺栓，顺序是由两边到中间，拆下气缸盖总成、气缸床。 9) 松开风扇叶紧固螺栓，拆下风扇皮带、风扇叶、风扇皮带盘。 10) 松开发电机调整臂紧固螺栓，取下风扇皮带。 11) 松开水泵紧固螺栓，拆下水泵。
12) 松开机油滤清器紧固螺栓，拆下机油滤清器。 13) 松开中间惰轮紧固螺栓，拆下中间惰轮。 14) 松开凸轮轴正时齿轮紧固螺栓，取出凸轮轴。 15) 松开气缸盖紧固螺栓，拆下气缸盖。
16) 将发动机翻转180°，松开启动机紧固螺栓，拆下启动机。 17) 松开发电机紧固螺栓，拆下发电机。 18) 松开油底壳紧固螺栓，拆下油底壳。
19) 松开机油泵紧固螺栓，取出机油泵、机油泵连接齿套。
20) 将发动机翻转90°，松开连杆紧固螺栓，用铜棒敲出三缸活塞连杆组。
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2.部分机构的具体拆卸方法
(1)、气缸体曲轴箱组的拆卸
1) 首先从发动机上拆去燃料供给系、点火系、冷却系等系统有关部件，以便于气缸体曲轴箱组的拆卸。
2) 拆卸气缸盖罩，拆除摇臂机构及凸轮轴，以便于拆卸气缸盖。
3) 拆卸气缸盖及衬垫（拆气缸盖螺栓和螺母应从两端向中间交叉均匀拆卸，可用木锤在缸盖四周轻轻敲击，使其松动，不允许用起子撬缸盖）。拆下缸盖后，注意观察：燃烧室的结构、火花塞及气门位置、缸盖上水道、油道等。 4) 放倒发动机，拆下油底壳（拆卸前如油底壳中贮有机油，应拧开放油螺塞放尽机油后再拆油底壳）。拆下油底壳后，注意观察：机油泵的安装位置、曲轴的支承形式。
(2)、活塞连杆组的拆卸
1) 将要拆下的活塞连杆组转到下止点位置。
2) 拆下连杆螺母，取下连杆盖，衬垫和轴承，并按顺序放好，以免和其它气缸杆盖的混乱。
3) 用手锤木柄推出活塞连杆组，取出后，应将已取下的连杆盖、衬垫、轴承和连杆螺栓等按原样装复，不能错乱。 4) 用活塞环装卸钳拆下活塞环。
5) 使用专用工具，从活塞上压出活塞销。
6) 在活塞连杆组分解完毕后，应注意观察：连杆轴承结构及定位方法；活塞环的结构及形式、安装方向；活塞的结构及连杆的连接和安装方向等。
3、熟悉各零部件的具体构造和装配关系 1) 所有的螺栓必须按规定的拧紧力矩拧紧; 2) 螺栓的规格,质量有严格的要求,不能随意对换,或者使用普通螺栓代替; 3) 曲轴与飞轮在生产组装后做过动平衡检验的，所以在使用中禁止调换飞轮与曲轴。不然会破坏曲轴飞轮组的动平衡。
4、气缸体曲轴箱组的安装
1) 放倒发动机，装上油底壳衬垫及油底壳。拧紧油底壳螺栓时应由中间向两端交叉进行。 2) 竖直发动机，安装气缸垫和气缸盖。缸盖螺栓应由中间向两端交叉均匀分2~3次拧至规定力矩。
3) 安装凸轮轴及摇臂机构，安装气缸盖罩等。
4) 将所拆其它非曲柄连杆机构部件安装到发动机上。 5) 检查有无遗漏未装部件，检查整理好工具。
5、体会
首次拆装发动机就接触到柴油发动机,在拆卸过程中最大的感受是柴油发动机的工作条件比较恶劣,拆下的零件都比较脏,与汽油机的不同是,柴油机进气过程中,被吸入气缸的只是纯净的空气;柴油机是压燃内燃机,没有点火系统.通过此次拆装中让我理论联系实际，让我更加明白柴油机的基本构造和工作原理，学会了工具的使用和加强自己的动手能力。 4
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内容二：丰田汽油发动机的拆装
一、结构简介
1.汽车发动机由曲柄连杆机构、配气机构、供给系、点火系、冷却系、润滑系和起动系组成。
2.曲柄连杆机构包括机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组等，这是发动机产生动力，并将活塞的直线往复运动转变为曲轴的旋转运动而输出动力的机构。
3.配气机构：包括气门组和气门传动组，其功用是使可燃混合气及时充入气缸并及时从气缸排出废气。
4.供给系：包括燃油供给装置、空气供给装置、可燃混合气形成装置、可燃混合气供给和废气排出装置，其作用是使汽油和空气混合成成份合适的可燃混合气并供入气缸，以供燃烧，并将燃烧生成的废气排出发动机。5.点火系：分为蓄电池点火系、半导体点火系和磁电机点火系等，其功用是保证按规定的时刻及时点燃气缸中被压缩的混合气。
6.冷却系：包括水泵、散热器、风扇、分水管、气缸体放水阀、水套等。其功用是把受热机件的热量散到大气中去，以保证发动机正常工作。 7.润滑系：包括机油泵、集滤器、限压阀、润滑油道、机油滤清器等。其功用是将润滑油供给作相对运动的零件以减少它们之间的摩擦阻力，减轻机件的磨损，并部分地冷却摩擦零件，清洗摩擦表面。
8.起动系：包括起动机及其附属装置，用以使静止的发动机起动并转入自行运转。
二、拆装过程及步骤
1、发动机机体组件的拆卸
1）拆下气缸盖的固定螺钉，注意螺钉应从两端向中间交叉旋松，并且分3次才卸下螺钉。 2）抬下气缸盖。
3）取下气缸垫，注意气缸垫的安装朝向。
4）旋松油底壳的放油螺钉，放出油底壳内机油。
5）翻转发动机，拆卸油底壳固定螺钉（注意螺钉也应从两端向中间旋松），拆下油底壳和油底壳密封垫。
6）旋松机油粗滤清器固定螺钉，拆卸机油滤清器、机油泵链轮和机油泵。
2、发动机活塞连杆组的拆卸
1) 转动曲轴，使发动机
1、4缸活塞处于下止点。
2) 分别拆卸
1、4缸的连杆的紧固螺母，去下连杆轴承盖，注意连杆配对记号，并按顺序放好。
3) 轻轻用铁锤分别推出
1、4缸的活塞连杆组件，用手在气缸出口接住并取出活塞连杆组件，注意活塞安装方向。
4) 将连杆轴承盖，连杆螺栓，螺母按原位置装回，不同缸的连杆不能互相调换。
5) 用样方法拆卸
2、3缸的活塞连杆组。
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3、熟悉各零部件的具体构造和装配关系
1) A:活塞广泛采用高强度铝合金材料，分为顶部、头部和裙部三部分。顶部燃烧室的一部分；头部开有活塞环槽，用以安装活塞环，防止高温高压燃气漏入曲轴箱，并阻止机油窜入燃烧室。气环在上，油环在下；裙部起导向作用，并承受侧压力。
B:活塞环有气环和油环两种。气环在活塞和气缸壁之间形成密封，油环刮下过多的润滑油并布在气缸壁上，二者还起着导热作用。
2) 曲轴由前、后端、曲拐、平衡重组成。前端为自由端，安装配气正时传动机构。后端为输出端，安装飞轮。对气缸数、冲程数、气缸排列方式一定的发动机，曲拐的布置仅与发火顺序有关。曲轴利用止推轴承进行轴向定位，防止工作中窜动。
3) 装配时所有的螺栓必须按规定的拧紧力矩拧紧; 4) 螺栓的规格,质量有严格要求,不能随意对换,或者使用普通螺栓代替; 5) 曲轴与飞轮在生产组装后做过动平衡检验的，所以在使用中禁止调换飞轮与曲轴。不然会破坏曲轴飞轮组的动平衡。
4、气缸体曲轴箱组的安装
1) 放倒发动机，装上油底壳衬垫及油底壳。拧紧油底壳螺栓时应由中间向两端交叉进行。
2) 竖直发动机，安装气缸垫和气缸盖。缸盖螺栓应由中间向两端交叉均匀分2~3次拧至规定力矩。
3) 安装凸轮轴及摇臂机构，安装气缸盖罩等。
4) 将所拆其它非曲柄连杆机构部件安装到发动机上。 5) 检查有无遗漏未装部件，检查整理好工具。
5、体会
通过汽油机的拆装实习，让我巩固和加强了《汽车构造》、《汽车理论》的理论知识的学习，为专业课后续课程的学习奠定必要的基础；拆装过程中掌握了安全操作常识，零部件拆装后的正确放置、分类及清洗方法，培养文明生产的良好习惯；以及锻炼和培养自己的动手能力和团队合作精神。 6
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内容三：手动变速器的拆装
一、结构简介
1.传动轴--传动轴的布置形式通常有两轴式和三轴式两种。
2.倒档装置—因为停车或其它特殊需求(如\"狭路让路\"...等)所设置的倒车档位，且仅有一个档位.3.操纵机构--主要作用是控制传动机构，实现变速器传动比的变换，即实现换档，以达到变速变矩。
4.同步器--目前大部分同步式变速器上采用的是惯性同步器，它主要由接合套、同步器锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。5.离合器—它安装在发动机与变速器之间，是汽车传动系中直接与发动机相联系的总成件。
二、拆装过程及步骤
1、变速器的拆卸
1) 将变速器后盖拆下，取出调整垫片和密封圈
2) 小心的将第
3、4挡换挡滑杆向第3挡方向拉至小的挡块取出，将换挡杆重新推至空挡位置。
3) 倒挡和1挡齿轮同时啮合，锁住轴，旋下主动锥齿轮螺母。 4) 用工具顶住输入轴的中心，取下输入轴的挡圈和垫片。 5) 用拉器拉出输入轴的向心轴承。
6) 旋出壳体和后盖的连接螺栓，用铁锤轻轻敲击输入轴的前端和后壳体，直至后盖和后壳体结合处出现松动。
7) 取出第
三、四换挡拨叉的夹紧套筒，将第
3、4换挡杆往回拉，直至可以将第
3、4换挡杆拨叉取出为止。
8) 将换挡拨叉重新放在空挡位置，取出输入轴。 9) 压出倒挡齿轮轴，并取出倒挡齿轮。
10) 用小冲头冲出
1、2挡换挡的拨块上的弹性销，并取出弹性夹片。11) 用工具拉出输出轴总成(注意：在拉出输出轴总成的同时，应注意
1、2挡拨叉轴的间隙，以防卡住)。
2、熟悉各零部件的具体构造和装配关系
1) 自锁装置 挂档后应保证结合套于与结合齿圈的全部套合（或滑动齿轮换档时，全齿长都进入啮合）。在振动等条件影响下，操纵机构应保证变速器不能自行挂档或自行脱档。为此在操纵机构中设有自锁装置。换档拨叉轴上方有三凹坑，上面有被弹簧压紧的钢珠。当拨叉轴位置处于空档或某一档位置时，钢珠压在凹坑内。起到了自锁的作用。 2) 互锁锁装置 当中间换档拨叉轴移动挂档时，另外两个拨叉轴被钢球琐住。防止同时挂上两个档而使变速器卡死或损坏，起到了互锁作用。 3) 倒档锁装置 当换档杆下端往倒档拨叉轴移动时，必须压缩弹簧才能进入倒档拨叉轴上的拨块槽中。防止了在汽车前进时误挂倒档，而导致零件损坏，起到倒档锁的作用。用倒档拨叉轴移动挂档时，另外两个拨叉轴被钢球锁住,实现倒档锁止。
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3、变速器变速叉轴的安装
1）将倒档锁栓弹簧和倒档锁栓装入
一、倒档导块，并装好锁销，用同样的方法装上
一、倒档变速叉轴和变速叉。
2)将互锁钢球装入变速器盖的互锁孔中，并使
一、倒档与
四、五档位变速叉轴都处于空挡位置。
3)装上
二、三档位自锁弹簧和自锁钢球，然后在
二、三档变速叉轴的互锁孔中装上互锁销，用同样的方法再将
二、三档位变数叉轴及变速叉装上。
4、体会
此次手动变速器的拆装实习，我们共拆装了三轴式和捷达二轴式的变速器，让我们清楚地知道它们之间的异同点；巩固和加强了《汽车构造》、《汽车理论》的理论知识的学习；了解到变速器的档位的传递路线、基本结构、自锁装置、互锁装置和倒档锁装置。 8
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内容四：自动变速器的拆装
一、结构简介
1.液力变矩--其位于自动变速器的最前端，安装在发动机的飞轮上，其作用与采用手动变速器的汽车中的离合器相似。
2.变速齿轮机构--自动变速器中的变速齿轮机构所采用的型式有普通齿轮式和行星齿轮式两种，主要包括行星齿轮机构和换档执行机构两部分。3.供油系统--主要由油泵、油箱、滤清器、调压阀及管道所组成。
4.自动换挡控制系统—它根据发动机的负荷（节气门开度）和汽车的行驶速度，按照设定的换挡规律，自动地接通或切断某些换挡离合器和制动器的供油油路，使离合器结合或分开、制动器制动或释放。
5.换挡操纵机构--包括手动选择阀的操纵机构和节气门阀的操纵机构等。
二、拆装过程及步骤
1、自动变速器的拆卸
1) 拆前壳体：用套筒拆下自动变速器的前壳体的紧固螺钉，取下前壳体； 2) 拆后壳体：同理，拆下后壳体的紧固螺钉，先用铜棒轻轻敲后壳体，再取下后壳体；
3) 拆卸油底壳：侧放变速器，取下紧固螺钉，轻轻敲开油底壳，可根据油底壳上磁铁的微粒来判断变速器的磨损情况； 4) 拆下阀体，卸下上面的螺钉，取出变速器阀体；
5) 拆卸单向阀和蓄压缓冲器，取出单向阀弹簧，，注意标记，以便安装； 6) 拆卸油泵：取下油泵体的螺钉，在专用的螺钉孔拧上两颗螺钉，利用螺钉受力取出油泵；
7) 从变速箱内取出超速传动直接离合器和超速传动行星齿轮排；
8) 拆卸超速传动支座的两颗螺钉，取出卡环，用工具取下超速传动总成取出；
9) 拆卸制动器B1：取出壳体侧面液压传动的卡环，取下端盖，取出里面的活塞和弹簧和密封圈；
10) 从壳体拆下C1，C2总承，分离C1,C2，观察其外观结构，注意轴承等小部件的安装位置；
11) 从壳体内拆下，前排行星齿轮齿圈；
12) 拆下输出轴：先拆下输出轴卡环，从后端盖取出输出轴； 13) 从壳体内取出行星齿轮，太阳轮，单向离合器；
14) 拆卸制动器B2摩擦片总成：拆下卡环，取出压盘，钢片，摩擦片，取出活塞传动套；
15) 拆下卡环，装上输出轴，取出制动器B2,B3和后排行星齿轮总成； 16) 完成自动变速器拆装，工具归位。
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2、熟悉各零部件的具体构造和装配关系
1) 自动变速器对油路、密封和配合间隙有严格要求；
2) 离合器、多片式制动器在拆卸时应检查摩擦片的颜色，正常是暗红或浅褐色；
3) 阀体在拆卸时需注意拧松螺栓的顺序，安装时应注意拧紧顺序和力矩，拆卸不当可能造成阀体变形，柱塞发卡，产生新的故障。
3、自动变速器的安装
1) 安装油底壳及变速器油路； 2) 安装行星轮机构； 3) 安装太阳轮；
4) 安装离合器片及卡圈； 5) 安装离合器端盖。
4、体会
通过自动变速器的拆装实习，以及老师对自动变速器的组成和工作原理的介绍，我们知道了自动变速器的实现方法跟变速器的变挡互锁装置，这也进一步加强了我们的动手能力。自动变速器的核心部件是液力变矩器和油压阀。与手动变速器相比，我觉得自动变速器有以下优点： 1.可根据汽车行驶工况自动选择档位。
2.驾驶简单，减少换挡次数，不用离合器，省力安全。 3.降低传动系统的动载荷，提高寿命。 4.载荷突然增加，发动机不会熄火。 10
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内容五：驱动桥的拆装
一、结构简介
驱动桥位于动力传动系的末端，其基本功能是：①将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动车轮，实现降速增大转矩；②通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传递方向；③通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向；④通过桥壳体和车轮实现承载及传力作用。
二、拆装过程及步骤
1、驱动桥的拆卸
1) 松开制动鼓的紧固螺栓，用铁锤轻轻敲动，从驱动桥壳中拉下左右两边半轴；
2) 松开主减速器的紧固螺栓，卸下主减速器总成；
3) 松开差速器支撑轴承的轴承端盖紧固螺栓，卸下轴承盖，并做好记号； 4) 卸下支撑轴承，并做好标记，以及分解差速器总成；
5) 从主减速器壳中，取出主减速器双曲面主动齿轮，然后进行分拆装； 6) 分解差速器总成，直接卸下一边的半轴锥齿轮，接着卸下行星齿轮，以及另一边的半轴锥齿轮；
7) 观察各零部件之间的结合关系以及其工作原理。
2、主减速器的拆卸
1) 用对角线交叉法分次旋下主减速器壳和后桥壳螺丝，拆卸下主减速器总成。
2) 拆下主动双曲线齿轮连接凸缘及油封座、锥齿轮轴承座，拆下主动双曲线齿轮。
3) 拆下从动双曲线齿轮轴承盖，卸下从动双曲线齿轮总成，旋下差速器壳螺丝分解差速器。
3、熟悉各零部件的具体构造和装配关系
1）一般汽车驱动桥由主减速器，差速器，半轴和驱动桥壳等组成；
2）半轴分为全浮式和半浮式支承；全浮式半轴的外端安装轮毂，轮毂通过两个相距较远的轴承支承在半轴套管上；半浮式半轴一端用花键与装在差速器壳内的半轴齿轮连接，另一端直接支承在半轴壳外端内孔中的轴承上，而内部则以圆锥面的轴颈及键与驱动轮轮毂相固定。 3）差速齿轮靠半球垫片定位，半轴齿轮靠推力垫片定位。 4）圆锥滚子轴的使用是为了进行径向和轴向定位
4、主减速器的安装
1) 组装差速器，装上从动双曲线齿轮，装上从动齿轮轴承盖并调整从动齿轮轴承预紧力。
2) 将主动双曲线齿轮和油封座安装在锥齿轮轴承座上并通过垫片调节主动齿轮轴承预紧力。
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3) 安装主动双曲线齿轮，通过调整主动锥齿轮轴承座与主减速器壳体之间垫片和旋动从动锥齿轮两侧螺母进行调整主、从动锥齿轮的啮合间隙和啮合印痕。
4) 安装主动双曲线齿轮连接凸缘，将主减速器总成同桥壳安装在一起，插上半轴。
5、体会
刚接触驱动桥的拆装，由于我们拆的驱动桥速没有拆卸过的，有很多螺栓，轴承都生锈了，所以对拆卸带来巨大的挑战。我觉得我们可以用油先润滑或者用除锈剂，不可强行用力拆卸。 12
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内容六：制动系和悬架的拆装
一、结构简介
1.制动系统是汽车上用以使外界（主要是路面）在汽车某些部分（主要是车轮）施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置。
1) 按功用可分为：行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。
2) 按制动能量传输分：机械式、液压式、气压式、电磁式、组合式。 3) 按回路多少分：单回路制动系、双回路制动系。 4) 按能源分：人力制动系、动力制动系、伺服制动系。
2.悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切力传递连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。1) 悬架的组成：减震器，弹性元件，导向机构；
2) 悬架的分类：非独立悬架，独立悬架，横臂式悬架，多连杆式悬架，纵臂式悬架，麦弗逊式悬架，拖曳臂式悬架，主动悬架等。
二、拆装过程及步骤
1、前盘式制动器的拆卸
1) 用千斤顶翘起汽车，并将其可靠地支承起来； 2) 用套筒松开螺栓，拆下车轮
3) 拆下盘式制动器的外摩擦衬块弹簧夹； 4) 拆下两个定位销盖，拆下定位销； 5) 从滑柱上的软管支座上拆下制动软管；
6) 提起制动钳，使之离开制动盘，并将制动钳挂起，以防止损坏制动软管； 7) 从固定板上拆下外摩擦衬块
8) 拆卸固定板的2个螺栓，拆下固定板； 9) 拆下制动盘。
2、盘式后制动摩擦块的拆卸
1）用千斤顶支承起汽车，拆下车轮总成； 2）拆下制动摩擦块磨损指示器； 3）拆下装有减震弹簧或固定夹；
4）从汽车中部拔出制动钳，将活塞压入制动钳孔中，拆下制动钳导向销并从制动钳导向销从制动盘上拆下制动钳，并将制动钳挂起； 5）从制动钳上滑下摩擦块，摆放好各零部件。
3、熟悉各零部件的具体构造和装配关系
1) 前、后制动器在拆卸过程中不能调换相互之间的零件； 2) 制动器需使用专用的制动液；
3) 在拆卸过程中，若有螺栓锈死，可使用油润滑或者除锈剂，不可暴力拆卸；
4) 悬架的组成：减震器，弹性元件，导向机构；
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5) 悬架的分类：非独立悬架，独立悬架，横臂式悬架，多连杆式悬架，纵臂式悬架，麦弗逊式悬架，拖曳臂式悬架，主动悬架等。
4、盘式制动器的安装
l)用制动液洗净制动钳的缸孔、活塞、活塞密封圈、活塞防尘罩等零件，然后用制动液涂抹各零件。
2)将活塞密封圈装入制动钳的缸孔环槽内。 3)把活塞装入制动钳的缸孔。注意在装配时,不要使活塞歪斜,以免损伤缸孔表面。
4）将活塞防尘罩装入制动钳上，并装上防尘罩固定环。
5)将轴销套在外表面涂润滑脂,装入制动钳套孔中,并装好轴销。 6)把制动钳装在转向节上二,并按规定拧紧力矩紧固螺栓。 7)将弹簧片、摩擦块装在制动钳上。
8)用轴销螺栓,将制动钳装在制动架上,并检查滑动是否灵活。 9)安装制动软管。
5、体会
汽车制动系和悬架的拆装实习中，我们通过对前后盘式制动器的拆装，我们认识到了制动系的基本结构和对制动系材料的要求高，如果制动盘或者制动块磨损大要更换时，一般都是成套更换的，还有后制动器有手刹装置。我们这次拆装奥迪100的车，其前悬架使用麦弗逊式悬架，而后轮采用横臂式悬架，让我们进一步学习了悬架的分类及它们之间的异同点，我觉得很有意义。 14
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心得体会
2012年5月28号—6月16日我们进行了为期三周的汽车拆装实习,作为车辆工程的学生第一次接触到全面的汽车拆装，给我留下了深刻的印象。在实习过程中，我们组先后参加了汽车变速器拆装（包括二轴式和三轴式手动变速器、自动变速器），汽车的汽油、柴油发动机拆装，奥迪100汽车的制动系和悬架的拆装以及驱动桥的拆装等六大项目。从中我学到了很多宝贵的知识，既开拓了视野，又培养了能力。
正式拆装之前，老师现在课室给我们简单介绍了相关的拆装知识，工具的正确使用方法。我们分好组之后，老师还着重强调了一遍规范操作级安全注意事项，然后让同学们进行拆装。通过几次的拆装项目下来，我们熟练掌握了工具的使用，在发动机拆装过程中了解其基本结构和工作原理，以及对汽油机跟柴油机的分析，且在发动机上特别多的传感器，我们一一对它分析了解。在变速器的拆装过程中，除了我们的动手能力，我们还要对《汽车构造》、《汽车原理》等知识的学习，分析其换挡的传递路线，如何实现变速器的自锁、互锁、倒档锁，实现行车的安全性，接着，我们进行制动系和悬架的拆装。让我们骄傲的是，在拆装驱动桥的时候，由于我们组所选的驱动桥常年没有拆过，螺栓、轴承锈死，我们除了使用润滑油和除锈剂外，我们还用铁锤暴力拆装了下（应避免），最后把半轴拆出。
本次实习中，我们对汽车整体拆装以及各个部分零部件的装卸都有了一定的了解，在以后的学习工作中，我也会吸取在这次实习中的不足，让书本和实践结合起来，才会打到最后取得成绩的目标。这样的学习过程也是对以后工作的一种锻炼，加强对自己的动手能力。
第12篇：柴油机燃烧室结构小结
直喷式柴油机的燃烧室有很多种形状，目前常用的有球型、U型、四角型、花瓣型、W型和哑铃型。
W型燃烧室是通过切向进气道或螺旋进气道造成进气涡流，在压缩行程中使大部分有涡流的空气进入燃烧室内增强涡流，促进混合气的形成和燃烧。这种燃烧室又可分为浅W型、深W型和缩口W型三类。 浅W型,优点是结构简单、易于制造、热损失小、经济性好，缺点是工作噪声大，对车速的适应性差，加速时烟度很大，NOx排放较差，所以一般用于农用柴油机和船用柴油机。
深W型, 更加注重利用空气涡流运动，这样可以增强燃烧室内涡流强度，促进油气的混合，在一定程度上改善了性能和排放。另外，它的结构简单、易于制造、动力性好。但是仍然存在着噪声大、烟度高的缺点。
缩口型, 缩口的作用是相对无缩口型增强了绕气缸中心线旋转的进气涡流和压缩涡流，在燃烧室内形成了沿z轴竖直平面内的挤压涡流(上止点前)和逆挤压涡流(上止点后)，加快了油气的混合，亦加快了燃烧速度它的缺点是结构工艺性差，缩口处的热负荷大，容易产生烧蚀和热裂。
对于W型燃烧室，主要的结构参数有：燃烧室口径比、径深比、是否缩口及凹坑位置 ，中央凸台高度等。
1、口径比D/DB：燃烧室吼口直径与汽缸直径之比。该值要取得合适，太大太小都不好，要与油束射程配合。
2、径深比（D/H）：燃烧室吼口直径与燃烧室深度值之比。
3、缩口率d/D：燃烧室最大腔径直径d与吼口直径D之比
4、面容比A/V：燃烧室表面积A与燃烧室容积V之比，
5、相对容积比V/VC:燃烧室容积与压缩容积之比。
浅盆型W型燃烧室缸内并不组织涡流，混合气形成主要依靠燃油的喷散雾化，对喷雾要求高，为此采用多嘴喷孔，一般为6—12个，喷孔直径很小（最小达0.12mm），针阀开启压力高（20-40MPa），喷孔小容易堵塞。要求油束与燃烧室形状相配合，燃油要尽可能分布到整个燃烧空间，避免油束直接接触缸壁。（D/DB为0.72-0.88，D/H为5-7， V/VC 为0.60-0.68）
深坑型燃烧室，燃烧室内存在涡流运动，与浅盆型燃烧室相比，其在活塞顶上的凹坑加深，凹坑口径缩小。（ D/DB为0.4到0.6， D/H为1.5-3.5，0.75-0.85 ）深坑型燃烧室对燃油系统要求降低，可以采用4-6孔的多孔喷油器，喷孔直径较大（一般为0.2-0.35mm）。一方面利用一定的喷雾质量，一方面组织进气涡流及形成挤流促进混合气的形成和燃烧。
采用缩口W型燃烧室的原因：挤流强度间接体现燃烧室形成纵向涡流的能力，纵向涡流对燃烧室油气混合及对混合气和火焰的输运起重大作用。挤流强度与燃烧室口径近似成反比例关系。（燃烧室口径不能过大）。缩口型更有利于形成强烈的纵向涡流。
缩口燃烧室具有较大的挤流强度，较长的涡流持续期，较合理的涡流分布，更有利于混合气的形成，可以进一步加速扩散燃烧，产生较高的缸内压力和温度，具有最好的性能。
对于增压柴油机，主要采用高压缩比，中间带大凸台的缩口型燃烧室，燃烧室要尽量靠近汽缸中心线。
中央大凸台的实现：燃烧室内的涡流运动是周边处线速度最大，中心处线速度最小，所以中心处的燃油少，而且涡流紊流也弱，油气混合差。因此增加凸台高度体积可以充分利用凸台的导流作用，形成所要求的挤流和逆挤流，促进油气混合。
中央大凸台对燃烧室的影响：
中央凸台夹角大，燃烧室表面积增大，喷油期间，燃烧室内压缩温度升高。但燃烧室便面积增加使得散热面积增加，延缓了温度的升高，使得着火延迟角增大，始燃点滞后，压缩阶段压力上升更慢，同时还使得燃烧期间的散热损失增加，故排气温度较高。
燃烧室偏置的影响：
由于结构的制约，燃烧室通常都有一定的偏置，偏置带来的影响，以向右偏置为例。活塞偏心情况下与活塞对称时的缸内流场有很大不同。在活塞对称时，如果不考虑进气等因素的话，缸内的流场及其他参数如压力、温度、密度等都是对称分布 所以对喷雾过程的处理就比较容易，只要各喷孔对称分布，喷孔参数相同就能达到油气的均匀混合。在燃烧室偏心的情况下，缸内流场分布与对称燃烧室的不同处有两点 ：(1)流场非对称分布， 在上止点时是右侧流场强，左侧流场弱；(2)缸内流场在上止点前后分布不同。在上止点前，右侧气流强 左侧弱；在上止点后则相反，左侧气流强而右侧弱 。
由于燃烧室偏心的存在，要使油气达到均匀混合就更为复杂。为此燃烧室的布置应尽可能靠近汽缸中心，一般都要将燃烧室中心布置在喷油嘴中心和汽缸中心之间。 直喷式柴油机燃烧室设计:平均有效压力与容积比V/Vc成正比，挤流强度随着V/VC值的增大而提高（ V/Vc ），而改变Vk/Vc值的主要措施是减小余隙高度，在不同负荷下，燃油消耗率与排气烟度随着余隙高度的减小而降低，负荷高时尤为突出。而余隙高度与压缩比密切相关必须认真分析与试验，选择一个最佳折衷的压缩比值。而且， V/Vc的增加，使燃烧室的相对散热面积减小，挤流增强，有利于混合气的形成和燃烧。
另外一个燃烧室的重要参数是直径比dk/D，理想的直径比值在50%一60%之间，过大则不足以使气和燃油在轴向很好地混合，过小则不能在径向很好地混合，而径深比与挤流或逆挤流的大小有关，理想值应在3.0一3.5之间。从降低机械负荷和机械噪声来讲，燃烧室最好深一点，但如果太深，燃烧室中废气不易排除，影响燃烧过程和零件的可靠性。
燃烧室的布置：一般将燃烧室布置在活塞头部，这样燃烧室表面不与坑缺水直接接触，可以减少散热损失。燃烧室，喷油器，气缸在同一轴线上（燃烧室尽量位于喷油器和气缸中心之间），这样布置使得热流气流都较均匀，油束贯穿度与喷孔到燃烧室壁面之间的距离易于优化匹配，有利于提高发动机性能和降低排放。 燃烧室尺寸、油束射程及涡流强度的之间的配合。 喷油器伸出气缸盖的距离，影响油束与燃烧室及气流的配合，伸出距离过小，燃油喷在燃烧室上方，油束可能落在活塞顶面。伸出距离过大，则油束落在燃烧室底部，并且喷油器在喉口处寿炽热燃气冲刷，热负荷较高，容易烧坏卡死。通常伸出距离取3mm左右为最佳。
1、提高喷油率缩短喷油持续期，可以增强混合气的形成速率。
欧Ⅰ：燃烧室浅盆型-深坑型
欧Ⅱ：缩口结构，有适当凸台（凸台要求圆弧表面，凸台与底角之间圆弧过渡），圆弧有利于面容比的增加，也有利于增大相对容积比。
欧Ⅲ：缩口结构，中央大凸台（为了匹配增压系统）。 欧Ⅳ：浅而平的缩口形式燃烧室（匹配共轨系统）。
第13篇：柴油机拆装实训
四、实验过程与方法： 一）、拆卸：按以下顺序依次拆卸。
1、油路及其相关元件
第一步，放完油箱及油管中的柴油，然后关闭油箱下面的油管阀门。
第二步，依次卸载油管螺母、油管、滤油器、油箱和水箱，并将其放到指定的地点。 注意：油路元件务必做好保洁工作，不能让其受到污染！
2、电启动装置
第一步，断开电源。
第二步，依次卸载电源、启动开关和电动机，并将其放到指定的地点。 注意：放置电源时务必确保电源正负极断开！
3、进、排气装置
依次卸载排气筒、空气滤清器，并将其放到指定的位置。 注意：排气筒、空气滤清器都较重，拆卸时应注意安全！
4、气门室罩、汽缸盖及其相关元件、喷油器
第一步，待气门室罩卸载后，依次拆卸摇臂、推杆。 第二步，卸载喷油器。 第三步，卸载汽缸盖。
注意：卸载汽缸盖螺母须用扭力扳手！
5、飞轮和线圈
第一步，用工具将飞轮外大螺母的止动垫圈打平。
第二步，将飞轮转用扳手套在其螺母上，用锤子敲打扳手，卸载螺母。 第三步，用飞轮拉力器将飞轮拉出，并卸下线圈。
注意：飞轮较重，卸载困难，应用其专用工具卸载，且应特别注意安全！
6、齿轮盖及齿轮组、调速器、凸轮轴及挺柱 第一步，卸载齿轮盖边缘螺母，并取下齿轮盖。
第二步，依次卸载各齿轮、调速器、凸轮轴及挺柱。
注意：调速器上有六颗钢球及相关元件，确保其不掉落丢失；先取下凸轮轴，然后再取出挺柱！
7、活塞和曲轴
第一步，转动曲轴，让活塞连杆螺栓处于易于拆卸的位置，然后用扭力扳手卸载螺栓。 第二步，待两颗活塞连杆螺栓都拆卸后，分别取下连杆盖、轴瓦。
第三步，转动曲轴，以方便用铜棒敲打连杆大端，取出活塞，接着取出曲轴。 注意：用铜棒敲打连杆大端时，应避免敲打在连杆大端安装轴瓦处！
8、机油缸及其设备
第一步，应拧开放油螺塞放尽机油。
第二步，放倒发动机，拆下油底壳以及其它相关设备。
注意：拆下油底壳后，应注意观察机油泵的安装位置、曲轴的支承形式等。 二）、清洗与润滑
1、取适量清洗液于清洗器中，按照先油管及油路元件，后精密或小元件，最后大元件的顺序依次清洗。
2、清洗壳体。
3、用吹风逐次吹干各元件上的油污，之后将其放到指定的地点。
4、待清洗液干后，用适当的润滑液润滑需要润滑的地方（包括机体）。
注意：清洗各零部件，清洗时注意观察各零部件具体结构，然后按拆卸时的顺序将零部件堆
放整齐，准备安装。某些零件棱角尖锐，应注意安全，应将清洗后的元件放置在清洁的地方，并确保其不受污染！ 三）、安装与调试
安装顺序（按以下顺序）一般与拆卸相反，且应注意安全。
1、机油缸及其设备
第一步，放倒发动机，安装油底壳以及其它相关设备。
2、曲轴飞轮组
第一步，在曲轴主轴承座上安装并定位好轴承。
第二步，将曲轴安装在机体轴承座内，将不带油槽的主轴承装入主轴承盖，依次把挡油片、主轴承盖按原位装在主轴颈上，并按规定拧紧力矩，依次拧紧主轴承螺栓。 第三步，待曲轴安装后，将线圈、飞轮安装于曲轴后端轴凸缘盘上，安装时注意原定位标记，然后紧固螺母。螺母紧固时应对角交叉进行，并用专用扳手扭紧。最后再将止动垫片打弯。 第四步，曲轴轴向间隙调整：
①、调整要求：曲轴轴向间隙S195为0.15~0.25毫米，S1100为0.2~0.3毫米。
②、调整方法：A、拆下皮带轮，打平飞轮螺母止退垫圈的折边。B、用专用六角扳手拧下飞轮螺母。C、用拉出器拉出飞轮。如不易拉出，可用锤子敲击拉出器压板，曲轴轴头处。D、拆下主轴承盖上的六只M8螺栓，用二只M8的螺栓交替均匀顶出主轴承盖（防止曲轴跟随外移掉下而造成损失）。E、上紧主轴承盖后，转动曲轴较紧或较送时，用加减垫片的方法进行那个调整。
注意：轴承上油孔应与座上油道孔对准，然后在轴瓦表面涂上一层薄机油；螺栓不得一次拧紧，须经2～3次完成，拧紧顺序应按从中到外交叉进行。
3、活塞连杆组
第一步，转动曲轴，以便安装活塞。
第二步，调整各道环端隙按一定角度（三道气环按120°钳开，第一步道环的端隙应避开活塞销座及侧压力较大一侧）。
第三步，用活塞环箍将活塞环箍紧，用木锤手柄轻敲活塞顶部，使其进入气缸，推至连杆大端与曲轴连杆轴颈连接。
第四步，装上连杆盖，转动曲轴，将润滑后的轴瓦，连杆盖依次装好，并按规定扭矩拧紧连杆螺栓螺母。
注意：安装飞轮坚固螺母时，务必安装止动垫片，最后并将其打弯！
4、齿轮盖及齿轮组、调速器、凸轮轴及挺柱
第一步，将柴油机侧放，依次安装好凸轮轴及挺柱、调速器、各齿轮。 第二步，安装齿轮盖。
注意：安装调速器时，应注意其各元件务必安装完全；齿轮组时应确保各齿轮上的正时标记相对！
5、气门室罩、汽缸盖及其相关元件、喷油器的调试与安装，气门间隙、减压器的调整。第一步，平放柴油机机体，安装气缸垫、汽缸盖。
第二步，转动曲轴到活塞处于压缩上止点（飞轮上有标志），依次安装推杆、摇臂。 第三步，气门间隙、減压器的调整：
①、调整要求：冷机气门间隙：进气门为0.30～0.40毫米，排气门为0.40～0.50毫米。 ②、调整方法：A、拆下气缸盖罩。B、转动飞轮，使飞轮上的“上止点”刻线对准水箱的刻线，使活塞在压缩上止点。C、松开摇臂中的锁紧螺母和调整螺钉，把厚薄规插入与摇臂之间，拧动调整螺钉，调妥后锁紧螺母。 第四步，喷油器压力的调整与安装
将喷油器取下后放到指定的仪器上进行调整其喷油压力后，再将其安装到机体上。 第五步，减压器的调整
①、调整要求：将减压器手柄顺时针90°，此时手的感觉用力较大，气门被压下，转动飞轮较省力，减压良好。松开手柄后，减压轴不得与气门摇臂相碰。
②、调整方法：A、转动飞轮，使飞轮上的“上止点”刻线对准水箱的刻线，使活塞在压缩上止点，进排气门全关闭。B、拧送锁紧螺母。利用减压座外圆与内孔的偏心来调整减压器。如减压太松（即减压不够），则将减压座顺时针转动一个角度；太紧，则相反，直至减压良好为止。
第六步，安装气门室罩。
注意：缸盖螺栓应用扭力扳手由中间向两端交叉均匀分2～3次拧至规定力矩。
6、油路及其相关元件
第一步，依次安装滤油器、油管、油箱、水箱。 第二步，供油提前角的调整：
①、调整要求：供油开始时间为上止点前18o(±2o）（以曲轴转角计）。
②、调整方法：A、拆下接喷油器一端的高压油管管接螺母。B、旋松接喷油泵一端的高压油管管接螺母，将高压油管旋转一个位置，使高压油管接喷油器一端的口向上，再将该管接螺母旋紧。C、以运转方向慢慢转动飞轮，当油管扣刚冒油时，立即停止转动，看飞轮上“供油”刻线是否对准水箱的刻线，如不合要求，即应调整。
③、调整步骤如下：a、关闭油箱开关。b、将齿轮室上的观察孔盖板拆下，并将调速把手至于中间位置。c、拆下喷油泵上的进油管，旋下喷油泵三只固紧螺母，拉出喷油泵。d、用增减油泵垫片来调整供油提前角，一般增加（或减去）0.2毫米厚的垫片，供油提前角约落后（或提前）3°。e、将喷油泵装上并拧紧固紧螺母。装上喷油泵时，应特别注意将柱塞调节臂圆球嵌在齿轮室中调速杠杆的槽子内。喷油泵装好后，此项工作还须通过观察孔检查一次，以免差错而造成“飞车”事故。
7、电启动装置
第一步，依次安装电动机、启动开关，电源。 第二步，按正确方法联接导线。
8、进、排气装置
第一步，依次安装进、排气装置，扭紧螺母。 四）、启动
1，手动转动摇杆到排气筒冒白烟为止；
2，联接电源，启动柴油机，如不正常，按步骤三调整。 五）实训心得
在拆装与装配过程中，我深刻地意识到团队的重要性。我们必须要协调一致才能完成拆装工作，对拆卸下来的零件必须有序地排放，以便装配。虽然在拆装过程中很累，有时还会沾到柴油，但我们都能积极地投入到拆装实习中，将学到的知识充分应用于生活中，达到了学以致用的目的。
在这次拆装实训中我明白了，什么东西看似简单，但真正去做的时候才知道其实自己的问题还有很多。因此只有自己动手了，才可获知难易啊！
在这次拆装实训中，我收获很大，具体有以下收获：
1、安全第一，任何时候，不管我们干什么，都要注意安全。在这次柴油机的拆装实训中，柴油机自身很重，因此在工作中始终安全第一。
2、对待工作要有科学严谨的态度。就这次实训来说，要按部就班照得拆装顺序，拆有拆的顺序，装有装得顺序，拆装的方法也不同，都有一定的规律。不按规律做就很难完成任务。
3、扎实的专业知识是学习的坚实基础。本次拆装实训中，若能预先明白柴油机，那么在拆装的过程中将会很容易理解柴油机各部分的结构，从而提高学习效率。
4、动手能力的重要性。柴油机的拆装时刻需要用扳手等不同的工具，因此动手能力显得尤为重要，通过动手操作，可以激发学习的兴趣、培养合作意识、促进思维的创新、解决实际问题，因此更加应该加强动手能力的培养。
5、团队合作的重要性。由于柴油机本身的一些特点，因此在对柴油机拆装过程中，经常会需要几个人协同拆装，而且团队合作往往能激发出团体不可思议的潜力，集体协作干出的成果往往能超过成员个人业绩的合作。
这次实训虽然短暂，但给予我留下了不少感悟和眼界，通过拆装实训能把理论和实践紧密结合起来，也加深了了解内燃机的组成。各部分的机构及所用的材料，工作原理，调试的原理和方法。也初步掌握了拆装的基本要求和一般的工艺路线。同时也加深了对专用工具和测量工具的使用。
第14篇：JMY240柴油机大修总结
9月15号，天气晴，一早，按计划钳电员工都于7点 了二期检修车库，做了简单的工作任务介绍和动员及时间要求后，于7点10开始动工了。
先要将车顶盖拆下螺栓，拆除柴油机所有外围设备、管道、电线。专人拆解变扭器所有油管，要求记录管子连接点。于8：15外设拆完，8点18吊机到位开始起吊8：40吊完。 8:50开始解体柴油机
将机车推入库房地沟，再将柴油机用吊车吊起放在枕木上，分两组人马。各自一套开口扳手，风炮共用。分别负责柴油机的两面，解体顺序为从上到下，螺栓、油管、备件等各自放一边，拆下的零件各自清洗并收好放在指定位置摆好。
17：18柴油机组装完毕，开始吊装。
19：40全部组装完毕。
20：19启动机车，启动后漏点较少，再整一下怠速。
心得：
1， 动工前的零件准备要齐全，小到一个螺栓，此辆机车主要用∮
14、∮12长约30mm
的螺栓（螺帽）。
2， 工具要准备两套，每组一套。防止再次出现多人作业时等工具、找工具。工具合理
摆放不能乱丢乱放，用完及时归位，因此很有必要再检修时要有专人提供工具，就像在医院动手术一样，这样才能更快好省的节约时间。
3， 检修时要准备好拆下和清洗后零件的专门摆放地，最好是有摆放架（盒、篓）等，
尤其是螺栓、垫片等。避免丢失和装配时浪费时间去找。
4， 做好检修人员的搭配工作。
总结:
本次柴油机解体工作进展顺利，人员发挥了团结协作、连续作战的精神。从解体到启动发费时间13个小时，提前计划4个小时以上。如果在组织人员和现场摆放、工具等环节再优化，今后可以再在次基础上缩减时间，达到10小时完工的目标。
第15篇：船用柴油机SCR
船用柴油机SCR：机遇还是挑战？
发布时间:2011-09-14 08:16:03 | 来源：中国船检 | 作者：
2011年7月15日，在英国伦敦召开的IMO第62届海环会（MEPC62）徐徐落下了帷幕，除了世人瞩目的有关船舶二氧化碳减排方案以MARPOL附则VI修正案形式获得批准外，对中国柴油机制造业、造船厂影响巨大的氮氧化物技术规则（NOx Code修正案）和选择性催化还原系统导则（SCR导则，Selective Catalytic Reduction）也一并获得了通过。随着不断有新的区域被指定为ECA，意味着越来越多的船舶需要安装满足Tier III要求的柴油机，而目前满足该要求的成熟产品仅有SCR系统。那么，SCR导则的通过，将对我国产业界带来哪些影响？
SCR的B方案
说起本次对NOx Code进行的修订以及制定SCR导则，不得不提在第58届环保会上通过的MEPC.176(58)决议（MARPOL附则VI修正案）。该修正案已于2010年7月1日生效，其中第13条有关“氮氧化物（NOx）”规定：2016年1月1日或以后建造的船舶，若拟在第14条所规定的排放控制区（ECA，2011年8月1日起为北美区域）航行，对于船上安装的柴油机，当船舶在ECA区内航行时，应符合第13.5.1.1条规定的氮氧化物Tier III排放标准；当船舶在ECA区外航行时，符合13.4条规定的氮氧化物Tier II排放标准即可。而Tier III的标准相当于在原有Tier I标准基础上削减80%的NOx排放量。对柴油机的排放是否满足要求，依据的是强制性的NOx Code（MEPC.177(58)决议），由主管机关或其认可组织（RO，一般为船级社）检验后、在对NOx技术案卷批准基础上颁发柴油机排放证书（EIAPP证书）。而柴油机装船后必须在验船师根据MARPOL附则VI要求检验合格后，方能签发船舶防止空气污染证书（IAPP证书），这两个证书缺一不可。
根据国外权威柴油机厂商研究，依据目前的技术水平和状况，如果采用废气再循环EGR（Exhaust Gas Recirculation）和湿空气动力系统HAM（Humidity Air Motor System）等技术，均需要结合柴油机的其他机内改造技术才能得到大比例的减排效果，但很难达到80%及以上的减排水平。这意味着在一般情况下，柴油机需要配备NOx减少装置方能满足Tier III排放标准，目前仅有选择性催化还原系统（SCR）一种。
基于此，多年来国外众多柴油机厂家一直在全力展开SCR的研发，并努力将其市场化。在研发过程中，他们发现在某些情况下（比如对大型柴油机）如果依照现有规定的传统方式（Scheme A，以下简称A方案）进行柴油机和SCR系统装配后的台架试验是非常困难的。因此，在国外船用柴油机厂商的推动下，从2009年3月起，欧美和日本等纷纷向IMO 散装液体和气体分委会（BLG）提交提案，要求考虑对现有的NOx Code进行修订，允许按另外一种等效的方式来进行试验、检验和发证。
经过两年多的讨论，为让Tier III标准如期顺利实施，在西方国家的推动和IMO的配合下，最终在本次环保会上通过了NOx Code修正案和SCR导则。根据NOx Code修正案，对于某些配备SCR系统的柴油机，由于技术和其他实际原因不能按正常的程序进行整体台架试验以及不能按现有NOx Code要求进行船上试验时，在主管机关（或RO）批准下允许按SCR导则规定的Scheme B方式（B方案）进行验证。这样通过把B方案纳
入强制性的文件，将原要求的柴油机必须与其NOx减少装置一起进行整体台架试验以取得EIAPP证书的要求，变更为允许柴油机与SCR系统分开进行试验，从而使B方案合法化。而试验、批准和前期发证等程序可参照此作为配套的SCR导则进行。
根据SCR导则，当配备SCR系统的柴油机采用B方案时，允许SCR系统和柴油机分别进行台架试验，但对SCR系统（主要指SCR chamber）又可使用等同于柴油机实际排气的模拟气体进行试验，且可采用尺寸缩放而非全尺寸的SCR系统来进行，此外还允许采用模拟方式（如计算机）来计算SCR系统的NOx转化率。至此，配备SCR系统的柴油机NOx排放值可以基于前期单独进行台架试验的柴油机的NOx排放值和计算出来的SCR系统NOx转化率、根据SCR导则中的公式计算得出，这样NOx技术案卷所需信息和数据也被认为齐全，可据此签发EIAPP证书。此后，在柴油机连同SCR系统安装到船上并进行了额定功率的25%、50%、75%三个负荷点的整体船上核实试验(on board confirmation test)并满意后，可以签发IAPP证书。对SCR导则第7.7条––对整体装船后的船上核实试验是否仅适用于对母型机的问题，此前以美国为首的国家强烈要求删除该条，以实现船上核实试验对每台柴油机均适用的目的，我国对此专门向环保会提交了提案，经过讨论，IMO最终决定保留此条。
问题显现
采用B方案虽然解决了相关问题，但实际上在整个修订过程中包括我国在内的不少成员国均对B方案提出反对或质疑，而从目前通过的文本来看，为避免将来实施中的风险，确实还有一些地方亟待解决。比如说，除了确保SCR本身的设计和性能、SCR在船上柴油机排气管上的实际布置和还原剂喷射系统本身性能外（A、B方案均有这些特性），由于B方案允许采用模拟气体、模拟方式计算和尺寸缩放试验，因此如何确保这3个方面的精确度和可信度是B方案等效于A方案的关键。
由于尺寸缩放实验采用的催化器比实际柴油机使用的SCR催化器小得多，采用的还原剂喷射系统，包括其位置的选取和如何布置，及柴油机排气管结构也均与实际的尺度不同，同时考虑到排气在空气动力方面的复杂性，根据尺寸缩放实验得到的NOx转化率能否真实反映该柴油机所配备实际SCR催化器的转化能力是值得怀疑的。一旦缩放实验中采用的还原剂喷射系统及排气管结构不合理，将会导致NOx排放测试结果产生较大的误差，不能真实地反映全尺寸SCR的NOx转化能力，当然也就无法满足与全尺寸SCR等效的要求。 同样地，就计算机采用的物理模型这一项而言，计算机所作的模型假设和应用的经验公式都会带来一定程度的计算误差（往往可能会超过目前SCR导则中规定的5%），而模型常数的选取是否合理，得到的NOx转化率是否真实反映该柴油机所配备的实际SCR催化器的转化能力，如何考核这些信息和数据的精确性和可信性，所有这些在SCR导则中均未提及，这给验证B方案是否满足要求带来很大的不确定性。
此外还存在另一个潜在风险：一旦由于前期的模拟工具计算、缩放试验等本身存在不合理或误差导致B方案不能真实反映该柴油机所配备实际SCR催化器的转化能力，尽管基于这个并不可靠和精确的数据，可能会得出柴油机一旦装配全尺寸的SCR将肯定满足要求这样错误的结论，但根据SCR导则的规定，柴油机仍将获得EIAPP证书（只要完成NOx技术案卷的填写工作），从而柴油机和SCR将被允许装船。而造船厂将对SCR系统和柴油机进行整体的船上核实试验，如果根据该试验结果计算出来的NOx转化率超过前期NOx技术案卷中对应负荷点的NOx转化率的5%，那么船舶将不能获得IAPP证书，
进而造成船舶无法正常营运。但根据船上核实试验结果，根本不能判断其到底是由于SCR在实船上的布置造成的，还是由于前期的模拟工具计算或尺寸缩放试验造成的。尽管SCR导则规定B方案的申请方对最终接受SCR系统负有责任，但在实际操作中，由于配备全尺寸SCR系统的柴油机已经被船厂接收，且持有EIAPP证书，而船舶IAPP证书的申请方却是船厂或船东而非申请EIAPP证书的柴油机制造商，因此，一旦出现船上核实试验不满足要求的结果，将会把船厂和船东置于一个非常困难的处境，进而带来法律纠纷和风险。这也意味着本应由申请方（柴油机制造商）承担的责任和风险，因为申请方选择了B方案而非传统的A方案，转移给了造船厂和船东。
同时还需要考虑造船厂遍布全球，船上核实试验费用的承担方问题（采用B方案存在高费用问题），船上核实试验所需的前期试验布置、测试、准备报告、核查和发证时间，柴油机生产商能否向所有造船厂提供及时、足够的技术支持，避免因SCR系统和柴油机的原因造成延迟交船甚至影响船舶投入正常营运。所有这些都是造船厂和船东必须考虑的。但总而言之，对于采用B方案的柴油机，肯定会增加造船厂的费用和负担，延长交船时间，此外造船厂还需要熟悉相应的试验程序，并对相关人员也需要进行培训，以及考虑在签订柴油机订购合同时对柴油机厂商进行约束，确保当船上核实试验不满足要求时可以得到柴油机厂商的及时配合和支持。
对一些特殊船型如LNG等液货船，能否在配备SCR的柴油机装船后进行75%负荷点的船上核实试验以及有无解决方案，也是一个必须考虑的问题。
尽管我国就上述要点向第62届环保会提交了相关提案，并在会上作了阐述，但遗憾的是最终未能给予解决。这也使得在将来的执行中，对造船界、船东和执行检验的机构带来潜在的风险并产生负面影响。
国内制造业的应对建议
由于2011年8月1日起北美区域成为第一个NOx排放控制区，这意味着在不久的将来，凡是前往美国的船舶必须满足Tier III标准。考虑到我国与美国的贸易量，加之船舶航线的不确定性以及二手船的买卖，笔者认为将有占绝对比例的船舶需要配备满足Tier III标准的柴油机。此外，本届环保会还通过了有关加勒比海的MARPOL附则VI修正案，根据该修正案的规定，该海域将于2013年1月1日成为新的NOx排放控制区。而目前还有不少欧洲国家（包括日本）也想效仿美国的做法，建立新的ECA，对船舶NOx、硫化物（SOx）等排放进行更严格的控制（有消息称地中海区域可能会成为下一个ECA）。随着不断有新的区域被指定为ECA，意味着越来越多的船舶需要安装满足Tier III要求的柴油机，而目前满足该要求的成熟产品仅有SCR系统。
国外生产厂家、船东和研究机构早在上世纪80年代末就开始了SCR的研发工作，笔者在北欧实习期间，在瑞典开往德国的渡船上就看到船东主动为船上的主机配备了SCR系统，而该系统早已实现了全自动化监控和管理，且已有十余年的实船使用经验。根据最新报道，日本NYK公司在相关方的配合下，已于今年6月成功完成了首个为大型低速柴油机配套的SCR系统的海上试验（该柴油机安装在一艘92,300 DWT的散货船上），而占全球垄断地位的MAN公司也首次在其大型低速柴油机（7000kW）上安装了SCR系统。
反观国内制造业，有关船用SCR产品在国内基本上还是处于空白期，而要实现SCR产品的成熟化、产业化更是遥遥无期。尽管距离Tier III生效期还有一段时期，但面对这个巨大的挑战，我国的制造业特别是柴油机厂商需要考虑尽早启动研发工作（或
至少需考虑与国外SCR产品厂商合作），申请国家相关绿色环保项目，争取到一定程度的资金和政策支持，化挑战为机遇，否则将有可能失去Tier III甚至整个国际航运市场。而对于设计方而言，如柴油机配备SCR系统，意味着现有的传统设计需作改进，比如，在机舱的SCR系统、管系布置、还原剂如尿素的储存等方面作相应调整。 在本届环保会上，针对配备SCR系统的柴油机，爱尔兰和美国还要求进一步修订NOx Code，在初次检验后的定期检验中增加检验要求，确保当船舶航行在ECA时能持续满足Tier III标准，一般情况下船舶会在SCR设备中装设开机/关机功能，仅当船舶航行在ECA时才使用“开机”模式，这些就能节省大量的SCR运行费用。经过讨论，环保会决定由BLG分委会考虑NOx排放连续监测设备的可得性、经济性效益和可靠性。笔者认为，对于我国的制造业而言，这实际上也是一次机遇，如果在结合研发SCR系统过程中开发出满足要求的连续监测设备，不仅打破西方对此项技术的垄断，为我国的航运业争得利益，更具有广阔的市场前景。
最后需要关注的是，当MEPC.176(58)决议最初得到通过时，考虑到柴油机达到Tier III标准的困难性，特别在MARPOL附则VI第13.10条规定“自2012年起不迟于2013年对技术发展状况进行审查Tier III排放标准”。为此本届环保会专门进行了讨论，根据IMO秘书处和各个国家的意见，IMO最终决定成立专家组（NOx-EG）对该问题进行研究。笔者建议国内柴油机制造行业应积极参加此专家组，一方面能获取国外先进柴油机厂商的最新研究方向、可行技术及研发进展情况，缩短与他们的技术差距，同时还根据实际情况，针对我国自主研发和生产的船用柴油机，研究对某些机型免除Tier III排放标准的可行性，如没有实际可行的技术来满足Tier III排放标准，或者因为船舶类型、尺寸、布置方面的限制，以及争取IMO在资金和技术方面的支持，避免总是被动挨打的局面。
第16篇：柴油机技师高级论文
柴油机技师高级论文:柴油机电子控制技术初探[摘要]：工程用大功率柴油机发展至今，已经不能适应现代生产节能及环保的要求，而电子控制喷射燃油技术的应用可以满足使用要求。但是，现场使用的大功率柴油机，尤其是国产大功率柴油机应用电控技术还很不成熟，随着环保及节能要求的日益提高，工程用大功率柴油机燃油电控喷射应用势必成为发展方向。[关键词]：柴油机、电控技术一直以来，由于工程用柴油机只注重满足生产需要，环保及节能方面的要求相对较少，随着世界环境的日益恶化，能源的日益紧缺，对工程用柴油机的环保及节能要求也越来越高，而现存的柴油机无论其经济指标、动力指标、排放指标等各方面都已经不能适应社会现状及发展的需要，而计算机技术、冶金工艺、信息传输技术应用于柴油机，使燃油喷射时间、喷射数量及喷射正时都可以得到控制，能够满足柴油机各方面需求。尤其是该技术在车用柴油机上已经开始应用，因此，发展工程用大功率柴油机电控技术势在必行。1柴油机电子控制技术的发展状况柴油机电子控制技术始于20世纪70年代，20世纪80年代以来，德国奔驰公司、美国卡特彼勒公司、通用公司、康明斯公司、日本五十铃公司及小松制作所等车用柴油机公司都相继开发该产品并投放市场，率先满足了公路用车排放及节能要求。由于对柴油机的动力性能、经济性能、控制废气排放和噪声污染的要求越来越高。
第17篇：汽车教案汽车构造 第六章 柴油机燃料供给系
第六章
柴油机燃料供给系 第一节
概述
一.柴油机燃料供给系的组成
1、组成：柴油箱、柴油粗滤器、输油泵、柴油细滤器、喷油器、油管
2、工作过程 二.柴油
1、定义：是以石油中提炼出来的一种碳氢化合物
2、使用性能指标：发火性、蒸发性、粘度、凝点 （1）发火性 （2）蒸发性 （3）粘度 （4）凝点
第二节
可燃混合气的形成与燃烧室 一.可燃混合气的形成与燃烧 （1）可燃混合气的形方式 A、空间雾化混合 B、油膜蒸发混合
（2）可燃混合气的形成与燃烧 A、备燃期 B、速燃期 C、缓燃期 D、后燃期 二.燃烧室
1、统一式燃烧室 （1）、W形燃烧室：活塞顶部凹坑的纵剖面为W形，以空间混合为主 （2）、球形燃烧室：在活塞顶部中央，有一大半球状凹坑，以油膜混合为主
2、分隔式燃烧室 （1）、涡流室式燃烧室 （2）、预燃室式燃烧室 柴油滤清器 一.功用
1、柴油中的杂质有：尘土、水、及其它一些机械杂质，还有一些石蜡
2、危害：使柱塞偶件磨损
3、去除方法：用滤清器去除水分及杂质 二.种类
1、粗滤清器：片式、网式、纸质式
2、细滤清器：毛毡式、金属网式、纸质式
第四节
输油泵
1、功用：保证低压油路中柴油的正常流动
2、种类：活塞式、转子式、滑片式
3、活塞式输油泵 （1）机械泵总成
A、构造：挺柱总成、推杆、活塞、弹簧 B、工作原理 （2）手油泵
A、组成：手油泵泵体、手柄、手油泵杆、手油泵活塞 B、工作原理
第五节
喷油泵 对喷油泵要求
1、按发动机工作顺序供油，并且各缸供油量均匀
2、各缸供油提前角和供油延续时间相等
3、油压的建立和供油的停止都必须迅速以防出现滴漏现象
一、喷油泵的分类与系别
1、喷油泵的分类 （1）柱塞式喷油泵
（2）喷油泵——喷油器：将喷油泵和喷油器合为一体，直接安装在发动机气缸盖上，如PT燃油供给系统
（3）转子分配式喷油泵：只有一对柱塞副
2、国产系列喷油泵
A型、B型、P型、PDA型、VE泵等
二、A型喷油泵 （1）分泵 A、柱塞偶件
1>结构：柱塞和柱塞套 2>工作原理 B、柱塞弹簧
1>作用：保证柱塞回位
2>位置：紧紧压在下弹簧座上，弹簧座又支承在柱塞上 C、出油阀偶件
1>组成：出油阀、出油阀座 2>作用：出油迅速、停油也迅速 3>工作原理
D、分泵的工作过程 （2）油量调节机构
A、作用：根据柴油机负荷和转速的变化相应地改变喷油泵的供油量 B、调节方法：转动柱塞，改变柱塞的有效行程 C、工作过程 （3）传动机构
A、组成：凸轮轴和滚轮传动部件
B、凸轮轴：两端用滚锥轴承支承在泵体上，前端有联轴器 C、滚轮传动部件
1>作用：将凸轮的旋转运动，变为自身的往复运动 2>结构：滚轮轴、滚轮、滚轮衬套 3>工作过程
（4）喷油泵供油提前角的调整方法
A、调整联轴节或供油提前角自动调节器 B、改变滚轮传动部件高度 （5）泵体
A、结构：采用整体式泵体 B、材料：由铝合金铸成
三、P型喷油泵
（1） 悬挂式柱塞套
（2） 钢球式油量调节装置 （3） 压力式的润滑 （4） 全封闭式泵体 第六节
转子分配式喷油泵
一、径向压缩式分配泵 （1）结构： A、驱动机构 B、高压泵头
C、供油提前角自动调节机构 （2）工作原理： A、进油过程 B、泵油过程 C、停油过程
D、泵油提前角自动调节过程 E、发动机停机
二、轴向压缩式分配泵
1、结构
2、工作原理 第七节
调速器
1、作用：根据柴油机负荷的变化，自动地调节喷油泵的供油量，保证柴油机稳定工作
2、原因：柱塞偶件的节流作用 A、油量调节齿杆位置不变
B、转速增加，节流作用增强，供油量增加 C、转速降低，节流作用减弱，供油量减少
3、节流作用的危害：使发动机转速不稳定，熄火或飞车
4、采用措施：在喷油泵上安装调速器
5、分类：两极调速器、全程调速器
一、两极调速器
1、调速器结构
2、工作过程 A、起动加浓 B、稳定怠速
C、正常工作时的油量调节 D、限制超速
二、全程调速器
1、结构
2、工作过程 A、起动工况 B、怠速工况 C、额定工况 D、一般工况 E、转矩校正工况 F、停油工况
第八节
喷油提前角调节装置
1、定义：喷油器开始喷油至活塞到达上止点之间的曲轴转角
2、过大、过小危害
（1）过大：发动机工作粗爆
（2）过小：功率降低，排气冒白烟
3、喷油提前角的实现：由喷油泵的供油提前角来保证
4、调整方式：通过改变发动机曲轴和喷油泵凸轮轴之间的相位角来调整
5、最佳喷油提前角 不同转速下，最佳供油提前角是不断变化的，要求供油提前角能随转速变化自动调整
一、联轴节
1、作用：连接喷油泵凸轮轴与其驱动轴
2、构造：凸缘盘、传动盘、固定螺栓
3、调整供油提前角方法
旋松固定螺栓，使主动传动盘相对于主动凸缘盘沿弧形孔转过一个角度
二、供油提前角自动调节器
1、位置：位于联轴节和喷油泵之间
2、作用：随发动机转速变化，自动改变供油提前角
3、结构：一般为机械离心式、飞块、壳体、销钉、弹簧
4、工作过程 第九节
喷油器
1、功用
（1）使燃油雾化良好 （2）使燃油喷射合理分布
2、要求
（1）有一定的喷油压力和射程 （2）停止喷油要迅速
（3）每次喷油中，开始喷油少，中期喷油多，后期喷油少
3、种类：孔式、轴针式
一、孔式喷油器
（1）用途：用于直喷式燃烧室中
（2）喷孔：喷孔数目1～8个，直径为0.2～0.8mm
（3）构造：针阀、针阀体、顶杆、调压弹簧、喷油器体 （4）工作过程：针阀锥面为承压锥面
（5）喷油压力的调整：调压弹簧预紧力越大，喷油压力越高
二、轴针式喷油器
1、结构特点
（1）只有一个喷孔
（2）使用范围：多用于喷雾质量不高的涡流室式燃烧室和预燃室式燃烧室 第十节
PT燃油供给系统
一、PT燃油供给系统的组成
1、名称来由：它的供油量是由燃油泵的输出压力P和喷油器的进油时间T决定的
2、PT燃油供给系统的组成：柴油箱、滤清器、PT燃油泵、低压油管、凸轮、滚轮、推杆、摇臂、喷油器、回油管
3、PT燃油供给系统的工作过程
（1）PT燃油泵将柴油从柴油箱中泵出并经滤清器滤清，然后以不同的压力将燃油送给喷油器
（2）喷油器对燃油进行计量与加压，并在规定时间使之呈雾状喷入气缸
二、PT燃油泵
1、作用：输油、调压和调速作用
2、构成：
（1）齿轮泵：建立初步燃油压力
（2）稳压器：清除齿轮泵输油压力波动 （3）滤清器
（4）PTG调速器：两速调速器 （5）MVS调速器：全速调速器
（6）旋转式节流阀：用于控制供油量，由驾驶员直接操纵
三、喷油器
1、结构：进油孔、进油量孔、喷油器体、柱塞O形密封圈、密封垫片、喷油器罩、计量量孔、回油量孔、回油孔、回位弹簧
2、原理：在回位弹簧及传动机构作用下，喷油器柱塞在喷油器体内作往复运动，柱塞往复移动一次便完成了一个循环的进油计量、升压和喷油过程
3、工作过程 （1）柱塞上行 （2）柱塞下行
第十一节
废气涡轮增压器
废气涡轮增压器的优点
1、发动机不变的情况下，输出功率能提高20～50%
2、回收废气的一部分能量
3、在高原地区，对发动机影响较小
4、减小排气噪声和排气污染
一、废气涡轮增压器的工作原理
1、组成：由涡轮机和压气机两部分组成
2、作用：
（1）涡轮机将排出的废气能量转换为机械能
（2）压力机利用涡轮的能量，把空气压力提高，送至气缸内，达到增压的目的
3、工作原理：
（1）排气管接到增压器的涡轮壳上
（2）高速流动的废气，按一定方向冲击涡轮，涡轮高速旋转，然后废气排入大气
（3）涡轮和离心式压气机叶轮安装在同一转子轴上，两者同时高速旋转
（4）新鲜空气经滤清器进入压气力，在旋转叶轮的作用下，空气的压力和速度增加
二、废气涡轮增压器的构造
1、组成：由涡轮壳、中间壳、压气机壳、转子组件、浮动轴承
2、浮动轴承：为了适应转子组件的高转速工作，全浮动式轴承
3、润滑：
（1）具有一定压力的润滑油充满浮动轴和间壳之间的间隙 （2）增压器所需要的润滑油来自发动机主油道
三、中冷及中冷器
1、目的：提高发动机的充气效率
2、原因：随着增压比的提高，空气温度也升高，空气密度也降低
3、中冷器的结构：空一空冷中冷器、板翅式、管式 第十二节
柴油机电子控制燃油喷射系统
一、柴油机电子控制技术的优点
1、具有多功能的自动调节性能
2、减轻重量、缩小尺寸、提高柴油机的紧凑性
3、部件安装：连接方便，提高了维修性
4、具有自诊断、检测功能
二、电控柴油机喷射系统控制原理与分类
1、控制原理
（1）传感器：柴油机转速、加速踏板位置、齿条位置、喷油时刻、车速、进气压力、进气温度、燃油温度、冷却水温度等传感器 （2）电控单元（Ecu）：
根据各种传感器实时检测到的柴油机运行参数，与Ecu中预先存储的参数相比较输出指令
（3）执行器：根据Ecu指令，控制喷油量和喷油比时
2、电控柴油喷射系统分类 （1）根据喷油量的控制方式 A、位置控制 B、时间控制
（2）电控柴油喷射系统
三、柴油机喷油系统的控制 A、直列泵电控喷射系统 B、分配泵电控喷射系统 C、泵喷油器电控喷射系统 D、单缸泵电控喷射系统 E、共轨式电控喷射系统
第18篇：柴油机燃料供给系故障检修教案[优秀]
一、组织教学10min
1、清点人数
2、查清迟到、缺勤同学原因
二、引入课题10min 提问：根据你对发动机的了解，谈谈柴油机产生故障与汽油机有何不同？
三、新课讲授90min
（一）、喷油泵的解体和装配
1．喷油泵的解体
喷油泵解体之前，应用汽油、煤油或柴油认真清洗外部，但不得用碱水清洗。喷油泵解体时，应注意以下问题： (1)使用专用工具。
(2)零件拆下后，要按部位顺序放置。尤其是柱塞副和出油阀等零件，在解体和以后的清洗时，更应该非常仔细，避免磕碰，同类偶件之间的零件不能互换。
(3)对有装配位置要求的零件，如齿杆、调整螺钉等零件，应作标记标明原来装配位置，防止装配时改变原有的相对位置。
(4)喷油泵总成包括分泵、输油泵、调速器、供油提前角自动调节装置和泵体等零部件，在解体时应先分解成部件，然后结合检验修理进一步分解。
2.喷油泵的装配
(1) 凸轮轴
在喷油泵装配过程中，应注意工作环境、工具、操作者和零件的清洁。装配过程必须使用专用工具，严格按照工艺要求进行。
安装凸轮轴前，应首先确认发动机的工作顺序和喷油泵凸轮轴的旋转方向。
凸轮轴装复后，应能灵活转动，轴向间隙应符合技术条件的规定；否则，可通过增减两端的垫片进行调整。 (2)滚轮组合件
滚轮组合件装入下泵体后，能上下灵活运动，不得有运动阻力过大的部位。滚轮上的调整螺钉不得外露过多。
(3)柱塞和出油阀偶件
柱塞和出油阀偶件在装入泵体前，应确认型号无误。
(4)供油量的调节机构
供油拉杆或齿杆装入泵体时，要注意安装位置。
(5)调速器
Ⅱ号喷油泵采用的球盘式离心全速调速器，其推力盘内的轴承轴向间隙应很小。拉板与轴承内圈必须压牢。
（二）、精密偶件的检验
（三）、输油泵的检修
1．密封性试验
试验时，旋紧手油泵手柄，堵住出袖口，将输油泵浸没在清洁的柴油中，从进油口通入147～196kPa的压缩空气，若输油泵密封性能良好，在顶杆与泵体的间隙中，只会有微小的气泡冒出。如气泡的直径超过1 mm，表示漏气量将超过30 mL／min，说明输油泵的密封性能过差，应更换新泵。 2．吸油能力的试验
以内径为8mm、长2 m的软管为吸油管，由水平高度低于输油泵l m的油箱中，用输油泵供油，能在30个活塞行程内出油为合格。 3．输油量的检验 将输油泵装回喷油泵，输油泵的出口接油管，油管出口插入容量为500 mL的量杯中，量杯的位置必须高于输油泵0．3 m。当喷油泵转速为1 000r／min时，测量15 s内流入量杯内的燃油量，并与技术条件规定的流量相比较，判断出油量是否合格。若不合格应予报废。 4．输油压力的检验
在输油泵出油口接上压力表，在规定的转速条件下，检验输油泵的输油压力是否符合原厂规定。若不合格应予报废。
（四）、柴油机燃料系的维护
1．柴油的净化
对于加入燃料系中柴油的洁净程度要求十分严格，不但加油器具要洁净，而且柴油至少要经过48h的沉淀之后，才能加入油箱中。 2．燃料系的维护 (1)放气 。
(2)柴油滤清器和油水分离器的维护 。 (3)输油泵的维护 。 (4)喷油器的维护 。 (5)喷油泵的维护 。
（五）、发动机起动困难
1．故障现象
当起动机正常工作而发动机不能起动时，多是供给系工作不良引起的，常见的故障现象如下：
(1)发动机无起动迹象，排气管无烟排出；
(2)发动机有起动迹象，排气管冒白烟，但不能发动。 2．故障原因
(1)属于低压油路的原因
①油箱内无油或存油不足；
②油箱开关未打开或油箱盖空气孔堵塞； ③油箱至喷油泵间管路堵塞；
④油箱至输油泵间管路中有漏气部位，使油路中进入空气；
⑤柴油滤清器或输油泵滤网堵塞； ⑥喷油泵溢流阀不密封；
⑦油路中渗进了水或使用的柴油牌号不对。 (2)属于高压油路方面的原因
①喷油泵柱塞偶件磨损过甚，造成内泄漏大，使供油量达不到起动时的需要； ②喷油泵油量调节机构卡滞，使柱塞不能转动或转动量过小； ③出油阀密封不良，造成不供油或供油不足； ④喷油器针阀积碳或烧结而不能开启； ⑤喷油器针阀开启压力调整过高； ⑥喷油器喷孔堵塞；
⑦高压油管中有空气或接头松动。 (3)其他方面的原因
①低温起动预热装置失效，发动机气缸内温度过低； ②空气滤清器堵塞，或排气管排气不畅； ③供油时间过早或过迟； ④喷油雾化不良；
⑤气缸压缩压力过低，压缩终了的温度和压力达不到使柴油自燃的温度。 3．故障诊断与排除方法
(1)发动机无起动迹象，排气管无烟排出
发动机起动时无着车迹象，排气管不排烟，说明柴油没有进入气缸，重点检查供给系的堵塞、漏气和某些零部件的损坏。首先应确定故障出自低压油路还是高压油路。
将喷油泵放气螺钉松开，扳动手油泵，观察放气螺钉处是否流油，若不流油或流出泡沫状柴油，而且长时间扳动手油泵也排不尽，表明低压油路有故障。如果流油正常，则说明故障出在高压油路。 ①低压油路的故障诊断
a．若松开喷油泵放气螺钉，扳动手油泵，放气螺钉处无油流出，说明油箱中无油或油路堵塞。
首先检查油箱中存油是否足够、油箱开关是否打开、油箱盖空气孔是否堵塞。 若良好，可扳动手油泵试验。若拉手油泵拉钮时，明显感到有吸力，松手后又自行回位，说明油箱至输油泵的油路堵塞；若拉出手油泵拉钮时感觉正常，但压下去比较费力，说明输油泵至喷油泵的油路堵塞，可检查柴油滤清器是否堵塞。
如果上下拉动手油泵拉钮时，均无正常的泵油阻力，说明手油泵失效，应检查手油泵进出油阀是否关闭不严等。在寒冷地区严寒季节，柴油牌号选用不当或油中有水，容易造成柴油凝结或油中的水结冰而堵塞油管。
b．若松开喷油泵放气螺钉，扳动手油泵，放气螺钉处流出泡沫状柴油，而且长时扳动手油泵也是如此，说明油箱至输油泵之间的管路漏气，供油系渗进空气发生了气阻。首先检查油管有无破裂、输油泵至油箱一段油管接头是否松动或油箱内上油管的上部是否开裂等。 ②高压油路故障诊断
(2)发动机起动困难，排气管冒白烟
①气缸内进水： 如果排出白烟，用手接近排气管消声器出口处，发现手上留有水珠，说明有水进入燃烧室。 ②燃油燃烧不良 ：
a．检查起动预热装置是否损坏； b．检查进气通道是否堵塞； c．检查和调整喷油正时；
d．检查喷油器喷油雾化是否不良； e．检查气缸压力是否过低；
f．检查喷油泵供油是否过多或过少 。
（六）、柴油机工作粗暴
1．故障现象
(1)发动机产生有节奏的(清脆的)类似金属的敲击声，急加速时响声更大，排气管冒黑烟；
(2)气缸内发出低沉不清晰敲击声； (3)敲击声没有节奏并冒黑烟。 2．故障原因
(1)喷油时间过早； (2)喷油雾化不良；
(3)进气通道堵塞或空气滤清器堵塞； (4)各缸喷油不均； (5)喷油器滴油；
(6)选用的柴油牌号不当。 3．故障诊断与排除方法
四、分组实操150min
五、总结10min
六、教学后记
第19篇：钻井队柴油机司机长事迹材料
我叫XXX，今年30岁，1994年参加工作，2001年入党，现在是钻井一队的司机长。工作十年来，我在队党支部的领导和同志们的关怀帮助下，立足本职，扎根一线，由一名普通的职工，文秘部落成长为一名共产党员。在实际工作中，我坚持在干中学，在学中干，技术水平和操作技能逐年提升。2004年参加全国石油石化行业和勘探局工人技术比赛，分别取得了柴油机工第七名和第一名的好成绩，被集团授予“技术能手”称号，被油田评为“十大杰出能工巧匠”。今年以来，我按照公司党委和队党支部的要求，积极投身到公司开展的保持共产党先进性教育活动中去。通过学习教育、分析评议、整改提高阶段的工作，进一步增强了党性观念，充分认识到了党员觉悟高、技能高、业绩高的要求，为做好本职工作打下了坚实的思想基础。现在，我将自己的思想、工作情况向各位领导和同志作简要汇报。
一、作为一名党员，我从不向组织讲条件
1994年11月，我从XXX钻井技校毕业分配到公司钻井队成为一名柴油机工。=-作为钻井行业的一名新兵，我始终把做一名优秀的共产党员当作自己追求的目标，把钻井队当作自己学习、进步和成长的学校，在党支部的培养下，经过自己的不懈努力，于2001年光荣地加入了中国共产党。
我在4528钻井队工作期间，因工作需要，队干部决定让我由柴油机工转岗为钻井工。当时，我没有丝毫犹豫，当即表态服从组织安排，保证在最短的时间内成为一名技术过硬的钻井工。从那以后，我就拿出了刚参加工作时的那股子劲头，拜有经验的钻工为师傅，勤学好问，脏活累活抢着干。平时与班里的同事密切配合，从守井口到设备的检修保养，从液压大钳的使用到刹把的操作，认真的学，反复的练。不到半年，就走上了副司钻的岗位。正当我在副司钻这个岗位干的得心应手的时候，队上的司机长被调走，没有合适的人选接替，队上又让我从事柴油机工，我再一次愉快地接受了工作调整。
2000年以来，油田取缔了“非法包井”现象，稳定了油区治安秩序，但在一些地方，仍有个别心存侥幸的不法村民，采取拉拢腐蚀、威逼利诱的手段，或要求井队的职工卸柴油时在油罐车里剩一些给他们，或要求井队的职工低价卖给他们一些。每遇到这种情况，都被我和同事坚决的回绝。同时，为了确保不流失一滴柴油，我在每次卸柴油过程中，都将管线里残留的柴油接到油桶里，再倒进大油罐，不给不法村民留下丝毫可乘之机。
2003年，我参加公司的工人技术比赛，获得了柴油机工第三名，按公司的激励政策，可以到国际项目的钻井队工作。可我觉得，作为一名党员，首先应该考虑的是单位对自己的需要，而不是自己个人收入的多少，通过技术比赛到国际项目的钻井队工作的人很多，相比之下，还是在国内的钻井队最能发挥自己的技术特长，基于这种清醒地认识，我就放弃了出国工作的机会，继续留在45719钻井队工作。
二、作为一名党员，我从没有放松过业务学习
“书到用时方恨少”。在自己成长的过程中，我越来越领悟到这句哲理的深刻含义，并把每一次的成功作为前进的动力，利用工余时间先后自学了《钻井工程》、《电焊工》、《电工》、《实用钻井速成英语》等多门专业书籍，不仅丰富了自己的知识面，同时还取得了电焊工、电工、柴油机修理工3个工种的兼岗资格证。
在实际工作中，我本着降本增效、方便操作、减轻职工劳动强度的原则，对现有的工具、设备大胆地进行技术革新，取得了多项技术创新成果，为公司创造了可观的经济效益。2003年，在45719队当柴油机司机长时，我发现钻井队旧式的柴油罐闸门组由9个闸门组成，结构复杂且操作繁琐。为此，我利用两个晚上的时间，精心设计方案，将9个闸门简化为7个闸门。技术方案实施后，管线走势更加合理，操作也简单了许多，后来这套设计方案在公司范围内得到了推广和应用。在创新创效活动的实践中，我非常注意变废为宝。柴油机气门弹簧断裂是柴油机工作中的常见故障，传统的气门弹簧取出器价值100多元，用它换一次弹簧至少需要一个小时，使用起来过程复杂。我用报废的气门顶杆改造成了高效、实用的杠杆式气门弹簧取出器，使用这个新工具换一次气门弹簧只需10分钟左右，而且还避免了拆装喷油器压板造成气缸密封不严的隐患。此项成果获得了油田青工创新创效成果三等奖。
2003年，我参加公司组织的技术比武，取得了钻井柴油机工第三名的成绩。接着，在勘探局组织的工人技术比赛中获得了柴油机工第七名。之后，公司安排我到职工培训学校集中学习，备战2004年的油田第七届工人技术比赛。在集训备战的那段日子里，我每天早上6点起床学习，中午不休息，经常在工房里练到夜里12点才回家。在柴油机工技术比赛的题库里，有一个缸套测量的项目，全班的选手完成这个项目都需要10分钟以上，而按照比赛的规定，在8分钟之内完成测量，才能得满分，每提高30秒就能加5分，提高两分钟就能加到最高分值120分。我利用午休的时间，找来秒表，按规定步骤对缸套反复的测量，并记录下每一个步骤的时间，通过认真分析，将测量时的支点由测量杆的活动端改为固定端，一下子将缸套的测量时间缩短为5分钟。经过三个月的集训，我的体重虽然下降了16斤，但技术水平和操作技能却提升了一大步。
在4528钻井队工作期间，我被选举为队团支部书记。我以青年思想政治工作为突破口，带领广大团员青年积极学习“三个代表”的重要思想和团史、团章等有关知识，注重做好后进青年的思想转化工作，充分发挥团支部服务青年成长成才的作用，扎实开展各项活动。通过不懈努力，队上的团员青年整体素质明显提高，我本人也多次被公司团委评为“优秀团干部”。我还针对青工思想的特点，积极参与基层青年工作方式方法的调查研究，撰写了《试析青年岗位能手在开发人力资源中的作用》论文，获得了油田2002年度共青团工作理论研讨二等奖，受到上级团委的充分肯定。
三、作为一名党员，我从没有忘记肩负的责任
在保持共产党员先进性教育活动中，我深深认识到作为一线生产岗位上的共产党员，要保持共产党员先进性，不仅要进一步提高自身素质，更重要的是立足岗位，搞好本职工作，真正体现业绩高于群众的要求。柴油机是保证钻井生产的惟一动力设备，如果维护保养不及时、不到位，就可能影响生产的正常进行。在具体工作中，我不仅不让设备脏着，更舍不得让设备亏着、累着。哪台设备该维护保养了、哪个滤子该清洗了，柴油机的负荷如何搭配等工作，我都严格按照要求组织实施。通过我和大家的努力，我队的柴油机都不同程度地延长了大修期限，为公司节约了大量的维修费用。
在柴油机工作过程中，缸盖上的气门座在高温环境下受气门顶杆的高频振击，时间一长就会使气门座下陷，造成气门闭合不严，导致柴油机的功率下降，遇到这种情况只能更换新缸盖。一只新缸盖的价值是3600元。于是，我反复思索，经过大量的现场试验，在气门弹簧下多加了一个垫片，使缸盖的使用寿命延长了近一倍，成功解决了这一问题。
柴油是钻井可控成本的重要组成部分。为了降低柴油消耗，我从加强管理入手，引导操作人员加强责任心，养成节约习惯，根据多年积累的经验，总结推广了“三勤一及时”工作法，即：勤检查、勤保养、勤调整，及时根据钻井生产内容科学调配柴油机负荷，从而最大限度地降低了耗油量。通过细化管理，现在每个钻机月可节约柴油近10吨。
十年来，我只是干了自己应该干的工作，虽然取得了一些成绩，但与党组织的要求还相差很远。今后，我将对照共产党员先进性标准，严格要求自己，在公司发展的进程中体现自身的价值，在实践中不断实现自己在党旗下的誓言。
谢谢大家。
第20篇：柴油机涡轮增压器常见故障排除
柴油机涡轮增压器常见故障排除
摘要：涡轮增压器已成为柴油机实现节能减排必不可少的部件，对涡轮增压器常见故障进行了分析并提出了具体的解决措施
柴油机涡轮增压器是一种利用柴油机排气中的剩余能量来工作的空气泵，一些人员对柴油机废气涡轮增压器不是很了解，在使用上还存在着许多问题，造成了涡轮增压器的早期损坏，影响了其性能的发挥，文中对柴油机废气涡轮增压器的常见故障和正确使用作一简要介绍。涡轮增压器如果出现故障会引起柴油机动力下降，油耗增加、冒黑烟、漏油工作不稳定以及产生异响等，应及时予以诊断排除。
专题一 增压器工作噪声过大
1.1故障现象及原因
增压器在转动中噪声过大，有金属的撞击或摩擦声，严重时伴随强烈振动，主要原因如下：
（1）柴油机到增压器间排气管路不密封。
（2）叶轮变形、叶轮与壳体乱碰、工作中气体的运动变化使增压器强烈振动并产生高频噪声。
（3）浮动轴承润滑不良。
（4）转子轴严重磨损、浮动轴承间隙过大、涡轮叶片损坏、轴承损坏、涡轮转子积炭，使转子总成动平衡遭到破坏。
1.2 故障排除
（1）检查空气滤清器是否阻塞、压气机进气口管道，和机壳以及柴油机排气系统中是否有异物、柴油机进排气管到是否松动，根据情况进行清理或紧固。
（2）若噪声是周期性异响可能是油泥灰尘沉积所致，应清理叶轮、涡轮壳中过厚的积炭。
（3）若异响明显表现出金属摩擦声，应检查增压器润滑是否良好、轴承是否松动，叶片是否变形、叶轮与壳体是否相摩擦、径向和轴向间隙是否超限，必要时分解检查，更换损坏的机件。
（4）若增压器针振动强烈，则是由于转子轴总成不平衡或浮动轴承损坏所致，应分解增压器，检查器内部机件是否存有异物或被损伤，并视情况更换损坏的零件。
专题二 压气机喘振
2.1故障现象及原因
柴油机在工作过程中，涡轮增压器气端发出如气喘的异响，压气机的出口压力显著下降并伴随着压力波动，导致柴油机工作不平稳、功率下降、排气冒黑烟等现象，故障主要原因如下：
（1）高速运转的柴油机突然熄火或卸载。
（2）大气温度变化使工作点发生变化，如冬季对增压器进行了配合试验，在夏季也可能发生喘振。
（3）压气机通道、进气管及涡轮出口通道有严重的油泥污物，使进气不畅。
（4）涡轮叶轮或压气机叶轮的叶片被进入的异物损坏，或因装配不当使涡轮、压气机转子失去动平衡或旋转件与固定件摩擦碰撞。
（5）空气滤清器滤芯严重堵塞、进气胶管严重老化或吸扁等。
（6）一台柴油机配置两台增压器，共用一根进气总管，当柴油机某一缸不工作时，引起压气机喘振。
2.2故障排除
（1）检查进气胶管，如严重老化或吸扁，应更换。
（2）检查空气滤清器，保证其清洁完好。
（3）拆检增压器，清洗油泥，更换损坏的机件，必要时做动平衡试验。
专题三 增压器过热
3.1故障现象及原因
增压器过热表现在润滑油回油温度过高，超过105摄氏度，主要原因如下：
（1）柴油机供油提前角过小或喷油器喷有质量差柴油雾化不好，后燃严重，排气温度过高。
（2）增压器增压压力下降，空气流量减少。
（3）增压器润滑不良，润滑油压力不足。
（4）涡轮端的油、气密封件损坏，高温废气进入压气腔。
（5）浮动轴承磨坏严重或损坏，转子总成动平衡遭到破坏，转子与壳体摩擦。
3.2 故障排除
（1）检查柴油机的供油正时、喷有质量和冷却系统，确保柴油机在额定工况下运转不过热。
（2）检查增压器润滑油供应是否正常。
（3）解体增压器，检查内部机件是否有损坏，并视情况更换损坏的零件。
专题四 涡轮增压器漏油
4.1故障现象及原因
增压器涡轮端或泵轮端漏油，拆下排气连接管，可见涡轮排气口和管壁上沾附有机油油污。主要原因如下：
（1）油封损坏或老化或油封间隙调整不当。
（2）润滑油进口压力过高，导致润滑油由密封装置处的涡轮端泄露，或润滑油压力过低或润滑油严重不足，增压器不能在稳定的润滑条件下运转，，或增压器内存在异物，造成增压器损坏而漏油。
（3）润滑油主油道压力偏低、回油管发生变形或阻塞、回油管截面积太小、油底壳内油平面过高等，都会造成回油困难，使涡轮转子总成中间支承处的润滑油积留过多、压力过高，造成油腔内的润滑油冲破油封进入到压气机流道和涡轮端，发生漏润滑油现象。
（4）使用劣质或低等级润滑油，或润滑油固体颗粒污染严重，使增压器润滑不良、磨损加剧、密封环损坏。
（5）增压器轴承损坏，破坏了涡轮和转子轴总成的平衡精度及零件的配合间隙，导致涡轮叶片与涡轮壳内表面摩擦，涡轮转子总成的径向和轴向摆差增大，轴承与轴之间间隙过大，油膜失稳，承载能力下降，转子轴振动加剧，破坏了动平衡，转子轴的轴心运动轨迹发生了变化，由此损坏了油封而漏油。
（6）压气机端和涡轮端槽中的密封环失去弹力或弹力减小，密封环与传动轴上的环槽侧向间隙被破坏，使环两端面摩擦损坏。
（7）空气滤清器堵塞严重，压气机进气负压太高，造成叶轮轮背处的密封环漏油。
（8）压气机的出气端管路连接密封性不好引起漏气，破坏了压气机两侧的压力平衡，导致漏油。
（9）柴油机怠速运转时间过长，增压器涡轮叶轮和压气机叶轮的轮背面油封处会产生一定的负压或真空状态，而此时中间壳体的进油压力也较低，造成增压器各运动副都难以形成有效油膜，从而导致涡轮端和压气机端漏油。
（10）柴油机曲轴箱通风阻塞、气缸密封不良，燃气泄入使曲轴箱内压力升高，增压器回油管路内压力升高，回油不畅而造成密封环漏油。
4.2 故障排除
（1）检查柴油机的转速若柴油机怠速运转时间过长，应提高转速，在检查增压器是否继续漏润滑油。若不漏，表明增压器漏润滑油是由柴油机怠速运转时间过长造成的。
（2）检查柴油机曲轴箱通风装置是否阻塞，若阻塞，应进行疏通、清理。
（3）检查增压器的压气机的出气端管路连接密封情况，若连接不好引起漏气，应进行处理。
（4）检查润滑油压力表是否正常，如油压过高或过低，应检查油底壳中润滑油数量和性能，根据情况添加或更换合适、适量的润滑油。
（5）如油压正常，则应检查增压器的回油通道是否畅通，若有阻塞，应进行处理。
（6）如上述检查没有发现问题，应对增压器进行检查：第一，用手指拨动压气机叶轮，检查转子回转是否发涩、有无卡滞，能否依靠惯性旋转2至3圈以上，同时检查废气涡轮与压气机叶轮在回转过程中与壳体有无碰擦现象；第二，利用百分表和塞尺分别测定转子的轴向窜动量和转轴在压气叶轮凸缘端受拇指侧推压力后的径向游隙；第三，若上述检查没发现问题，应对增压器解体检查，根据情况修复或更换。
专题五 柴油机进气压力降低
5.1故障现象及原因
增压器转速上不来，增压压力明显下降，故障的主要原因如下：
（1）空气滤清器堵塞、压气机进气口不畅、进气管道有赃物或胶管破裂泄露等。
（2）增压器涡轮内存有较多积炭，轴承磨损、涡轮或泵轮叶片变形、转子与壳体摩擦刮碰等。
（3）排气管堵塞、变形，排气不畅通。
（4）海拔高度增加空气稀薄，进气量不足。
5.2故障排除
（1）检查进气道胶管是否破裂、松脱，保证进气胶管完好清洁。
（2）检查空气滤清器是否阻塞，清洁或更换滤芯。
（3）检查并疏通排气管，保证排气畅通。
（4）检查压气机壳和叶轮上是否沾有油泥或灰尘，若有应分解清洗。
（5）清除涡轮叶片、转轴、密封环等部位的积炭，检查叶片是否变形、损坏。
（6）检查转子的轴向和径向间隙，消除转子与壳体刮碰现象，若间隙超过标准，应及时更换轴承；若转子有刮伤，应查明原因并更换。
旋耕机的旋耕刀怎样排列和安装
旋耕机作业之前，旋耕刀的排列安装是一项重要的工作，安装不当，将严重影响作业质量，并因刀片旋转不平衡，会导致机件损坏和机组振动增大，且不安全，为使旋耕机在作业时避免漏耕和堵塞，刀轴受力均匀，刀片在刀轴上的排列配置，应满足以下要求：
1.配置2把以上的刀片，应保证切土量相等，以达到碎土质量好，耕后沟底平整。
2.在刀轴回转一周过程中，在同一相位角，必须是一把刀入土，以保证工作稳定性和刀轴负荷均匀。
3.相继入土的刀片，在刀轴的轴向距离越大越好，以免发生堵塞。
4.左弯刀和右弯刀片应尽量交错排列，以使刀轴两端承受力平衡，一般刀片按螺旋线规则排列，要注意使刀口朝入土方向，安装方法有3种：
①内装法。安装时全部刀片都朝向刀轴中央，耕后，地面中部凸起。
②外装法。除最外端的两刀片内装外，其余刀片全部都向外装，耕后，地面中部凹下。
③混合装法。刀片内外交错排列，耕后，表面平整。
