关于南京水运的调研信息汇报
1、关于资产注入
母公司目前直接控制约70万吨船队，另外手持21艘MR（5万吨级）和5艘VLCC共计255万吨订单。通过调研认为，母公司资产注入势在必行，时间估计不会拖太久，原因有几个方面：
A－中海已经上市，市值超过300亿；招商刚上市，市值超过250亿；中远明年将回归A股，市值估计也会超过200亿；四大未来的国有国运承运商，仅有长航集团的油轮资产没有整体上市，南京水运的市值规模不到30亿。长航在资本运作上显然落后，大量手持订单带来的巨大财务压力需要得到资本市场的支持。
B－央企从目前的150家要整合到80到100家，资产规模大才能成为整合主体，资产规模小只能被整合。资本市场是有效的资产放大工具。
C－母公司目前同样经营原油和成品油运输业业务，和上市公司形成同业竞争。
个人预计，明年出台整合方案的可能性很大（因为08年开始大量VLCC上市，国油国运大规模实施，必须在此之前完成内部整合）。一旦整合完成，南京水运到2010年的成长空间将是520万吨（上市公司还持有110万吨订单），较现有70万吨规模增长近8倍，是所有航运公司中成长性最高、最快的公司。
2、关于油运市场
07年由于油轮投放较多，预计油运市场将继续走低。但是08年随着单壳油轮（全球大约7000－8000万吨，占总运力20％）拆解期限临近，油运市场有望重新进入景气周期。
本次调研听说，国务院上个月就2009年中国实施单壳油轮禁运向南京水运的母公司征求意见。如能实施该方案，对于几乎没有单壳油轮的南京水运是特大利好（对14艘油轮中有10艘单壳的招商轮船则是特大利空）。考虑到招商轮船的背景，估计2009年单壳油轮禁运可能不大，但很可能也不会等到招商轮船上市时估计的2012年。
另外，南京水运未来在油运市场基本采取成品油做大做强做专，原油积极参与“国油国运”的策略。到2010年，公司的MR船队规模超过30艘、100万吨，将成为东亚地区最大的成品油运输船队，可能获得一定的市场定价权。公司经过三年的运营，对MR船基本形成了一套自己的专业经验，也培养出了一批船员，2005年MR船单船年收入9000万元RMB，税前利润3000－4000万，毛利率达50％，与VLCC毛利率不相上下。
从目前手持订单看，中海（订购4艘MR）、招商（无订购）的成品油轮数量不多，未来不会对公司的成品油运输产生有效的竞争威胁。
原油运输方面，根据长航与中石化签订的合同，中石化保证15年3300万吨/年的运量。公司目前正在利用1艘期租的VLCC积极获取运营远洋油经验。
3、关于重置价格
南京水运及母公司早在2003年就开始大规模船队扩张计划，当时是受长江输油管道所迫，现在看来反倒成就了公司拥有大量廉价新船和订单。另外，由于公司和渤海重工的良好关系（1999年渤海重工濒临倒闭时，是公司的订单挽救了它，并通过提前预付造船款帮助渤海重工发放拖欠工资），2005年订造的油轮价格也比当时的市场价格低20％左右。
根据我的测算，公司现有船队和手持订单（不包括母公司）的市场溢价达22亿元，折合每股4.3元，公司的重置成本为每股7.2元。按照国际惯例，油运公司市场估值在1.1倍重置成本左右，因此公司按照重置成本计算的合理估值在8
未算入重置成本；由于公司船队的船龄在3年以内，基本与新船造价无异。
四、初步结论
1、公司成长空间巨大
2、公司在成品油运输领域有望形成规模和专业化优势，原油运输背靠大树好乘凉。
3、重置价格和明年0.4元左右的业绩给予较高的安全边界（购买南京水运的投资者相当于在低点买了大量的廉价油轮）
调研后直观感觉南京水运现价可以给予推荐评级，但力推时机尚需等待一段时间（向母公司定向增发前，母公司不希望股价太高）。后期拟出深度报告
