近几年，中国成为全球瞩目的公务机增长的核心市场之一。据统计，2008年在中国内地注册的公务机仅为32架，2011年已经增加到132架；2011年全国机场的公务机航班量已经达到13400架次。2012年，随着Netjet进入中国市场的宣告，国内外投资者和公务机制造商、运营商越来越认可中国公务机市场的广阔前景。公务机的未来可谓是光明一片，但光明来临之前，必有黎明前的黑暗。所以本文就公务机市场发展的负面因素进行一番浅薄的论述，望诸位网友批评指正。愿本文能够让公务机行业的人们在黑暗中看清那将来的路，更快更顺利地走过这段黑暗，实现公务机市场的突破。
笔者认为，公务机行业发展的阻碍因素主要有以下几点：
1.空域使用限制
空域是根据飞行训练和作战的需要而划定的一定范围的空间。国际上空域资源管理模式有三大类，即民航为主体管理、军航为主体管理，民航军航联合管理。中国现阶段空管体制的基本模式是以军航为管理主体的防御型管理体系，在国家空管委领导下，空军负责全国空域资源管制工作，统一组织实施全国的飞行管制，形成了航路内由民航管制指挥，航路外由军方指挥的格局，军航在完善空域结构、组织全国空管工作、协调军民航在空域使用矛盾的方面发挥着主导作用。 而一些航空发达的国家，如美国是以民航为管理主体的空域管理模式，80%的空域分配在民用航空。但在中国，这个比例是倒过来的，目前供民航使用的空域资源只有两成。即公务机和所谓的大航班共享空军剩余的20%的空域资源，随着中国空 域日趋饱和，公务机快速发展很可能会出现与航班飞行的空域矛盾。空间上的限制导致公务机无法充充足足地发挥灵活、高效的优势。
业内人士称，美国空域实行“备案制”；而中国空域实行的是“报批制”。中国第一“私人飞机顾问”杨笑侬也认为：“全世界绝大多数国家都是规定某些区域、某个高度以上飞行才需要经过批准，而中国和朝鲜、缅甸等少数几个国家，全国全境飞一厘米高都要经过民航空管和空军双重批准，通用航空是全国唯一每天都需要批文、甚至需要军队批准的行业。”比如如果执行从北京到厦门的公务飞行，需要北京军区与南京军区的军方沟通、民航总局华北局与华东局的沟通、北京与厦门两地机场的沟通等。空域资源的限制直接导致在申请每次公务飞行，所耗费的时间大大增加。最终，公务机灵活方便的优点就大打折扣。
2.时刻资源紧缺
公务机被称为时间机器，对于乘坐公务机的商务、政界、技术人士及演艺界明星等来说，时间就是金钱。因此，随乘随走、立等可取的高效，是客户看重公务机出行的重要方面。但是，航班时刻资源的紧缺，常常成为公务机产业发展的阻碍因素。某机场集团的主要领导人就曾经坦言，希望公务机客户尽量选择在每天凌晨0点至6点搭乘公务机在机场起降，以避开民航运输高峰。而且，往往在一些定期航班频繁起降的大城市，如上海、北京、深圳、广州等，公务机的起降量也非常大。因此，公务机就不得不与民航的定期航班分享非常稀有的时刻资源，最终影响了公务机作为时间机器和流动办公室的功效。北京的一些公务机客户为了避开首都机场拥挤的航班时刻，就把起飞地点定在南苑机场或者八达岭机场。
3.基础设施配套不完善
(1) 民用机场数量少。中国民用机场只有166个，而且并不是所有的民用机场都可以保障公务机起降。到2020年我国机场规划数量也只有280座左右，能供公务机使用的只有40个。 而在美国仅通用航空的机场数量就达到1.68万个，“金砖四国”之一的巴西通用机场也达到2500个。通用机场和支线机场的数量较少，结构布局上不够完善，这使得公务机不可能真正做到任意到达。
(2) 民用机场收费高。公务机和民航大航班共用机场和跑道，使得机场收费高昂的局面恶化。据悉，中国最繁忙的北京、上海和广州三大机场，收费最便宜，中西部机场收费反而非常昂贵，这让公务机在机场的起降难上加难。而在美国，中小机场和飞机维修站数量多，功能完善，并且充分市场化，飞机业主可以根据自己的需求，将飞机停靠在相对便宜的机场，或者把飞机交给自己中意的维修点维修。
(3) 公务机的专用候机楼甚少。中国目前仅在上海、深圳、北京有设有一关三检（海关、检验、检疫、边检）的公务机的专用候机楼。专用候机楼，又称为固定运营基地FBO(Fixed Based Operation)，能将公务机的空中服务和地面服务结合起来，也有利于公务机的运营和维护，是一个国家公务机市场走向成熟的标志之一。乘坐公务机的客户，能够安全快速地出入航站楼，这种经历体现了其尊贵的身份和公务机作为“时间机器”的高效。在美国，哪怕开着一架只值一万美元的破旧飞机降落，照样可以得到FBO的服务。大到商务包机、飞机整机维修，小到帮客户买个东西，FBO都可以提供服务。美国仅加利福尼亚州就有33个FBO，佛罗里达州有34个，德克萨斯州有21个。国内与国际形成巨大差距。
(4) 国内缺乏功能和设备完善的机库。机库是私人飞机的避风港。公务机和大飞机的区别就如同私家车和公共汽车的关系。试问哪个拥有私家车的高净值人士不爱惜自己的名车呢？因此，为了使自己的飞机免于日晒雨淋，公务机的拥有者急需机库来时刻保护和维护其座驾。机库的潜在需求在膨胀。目前，北京只有金鹿公务一家设备齐全、功能完善的机库投入使用。
机库还是开展维修业务的基本载体。公务机维修，即业内所称的MRO(Maintenance, Repair & Overhaul)是专门的公务机维修机构，主要从事航线维修、机体大修、发动机大修、部件维修、飞机内饰及翻新、客舱布局改装与喷漆等业务，具有技术性高、利润率高的特点；之前，湾流、达索、庞巴迪等国际顶尖的公务机制造商正在中国寻找合作方。因为，中国目前还没有能力和条件进行公务机的定检，而赴国外一次定检的平均调机费就达100万之多。所以，基础设施的不完善，一方面增加了现有公务机运营商的成本，另一方面成为公务机维修业务难以开展进而获取高额利润的瓶颈。
(5) 航材配件短缺。
4.飞行员、机务人员和机场签派人员短缺
由于客户对公务机飞行的需求多样，特别是客户对飞行起始地要求灵活。公务机机长不仅要有过硬的飞行技术基础，还要有各种条件机场的降落经验。倘若公务机所搭载的乘客地位特殊，身份尊贵，对于飞行的安全性就更应确保万无一失。因此，公务机对飞行员的素质要求比民航大航班高。各公司对于公务机飞行
员的招聘一般设立严格的标准，以南山公务机公司为例，它招聘的机务人员均是来自国航、海航、山航的佼佼者，引进的飞行员均有大型飞机飞行经验及专机飞行经验，并拥有上万小时飞行经历。但反观中国民航产业，目前，整个产业面临严重的飞行员紧缺问题。根据2011年11月举行的民航飞行员培训峰会，2015年中国飞行员的需求数量将为18000名，每年需增加2500名到3000名飞行员。在美国通用航空飞行员总数约为597,000名，而在中国仅有不超过4000名。
飞行员短缺瓶颈不破，公务机行业很难真正起飞。数据显示，国内的飞行学校和培训机构每年培训的飞行员只有1200-1300人，只能满足市场需求的一半；未来5年，中国通用航空飞行员的缺口约为3000-4000人。为了完成公务航空的任务，很多航空公司采用从民用航空公司的定期航班飞行员中引进，再进行改装、培训，成为有资格的公务机飞行员。此外，对于公务机而言，机务人员、签派人员的短缺也是很明显的问题。因为国内外针对这些专业人才的培养渠道十分有限，而成熟的航空专业人员的培养又往往需要较长的周期。
5.政策因素
(1) 审批环节多，程序繁复。随着低空区域开放进程的加快，在公务机飞行的审批跟以前相比都有非常大的进步，如审批的程序大大简化，审批效率提高。但是不可否认，为了飞行安全的谨慎考虑，国内审批程序较国外相比，仍然复杂得多。据悉，香港的公务机行程安排大多数只需要提前1天，而上海、北京的公务机行程安排申报则需要提前1天至7天甚至更长时间。在加急申报的情况下，要收取较高的加急费。
(2) 关税负担沉重。直接表现是关税税率高。国内引进中程、中远程、远程公务机的关增税达22.85%，引进大型公务机的关增税为5.04%。高额的关税直接造成了采购成本的攀升，加上融资成本的增加，就给运营环节带来潜在的压力。因为运营稍有不善，就无法覆盖前期高额的成本。
6.公务机的用户消费理念很不成熟
在中国，很多人把公务机等同于私人飞机，又把私人飞机视同为奢侈品。有些人把公务机当作“炫富工具”，抱着互相攀比的心态，在消费行为上表现为“只买贵的，不买对的，只买新的，不买旧的”。俗话说，没有成熟的消费者也没有成熟的市场。有些购买者甚至完全不了解飞机引进流程，也不考虑使用公务机的目的、频率、成本，就贸然下新机订单；下订单之后又误以为飞机立等可取，不能排队等待，为了早点取到飞机，宁愿支付“排队费”。这都是非理性消费的表现。
7.规模经济难以实现
随着国内外各界对中国公务机市场前景的乐观看法不断蔓延，各地公务机公司纷纷筹建。据统计，截至2011年年底，我国共有9家公务机公司，另有48家开始筹备。笔者认为，航空业是资金、技术密集型行业，一众规模太小的公务机公司如雨后春笋出现，再加上狭隘的地方保护主义，各自为政，不仅造成资本的浪费，不利于规模经济的形成，也不利于公务机产业链的整合。公务机业务，从包机、托管，到FBO、MRO，最难处理的情况就是机型复杂。所以，稍微有点
经营经验的公务机公司，其包机或托管的机型尽量相对集中。但是公务机又是一种奢侈品，其本身的炫耀功能不可忽略，所以公务机的拥有者又希望极具个性化的装饰和配置以彰显出自己与众不同。所以，如何在规模经济和差异化服务中找到制衡点，至关重要。
![中国公务机市场发展的阻碍因素分析[优秀]](/templates/pc/static/images/icon_word.2.png){kind=icon}
