统计能量分析法和有限元法等求解大型复杂结构的模态分析.关于这几种求解方法的利弊，本文己在第一章讲过，因而此处不再叙述。 在这里，我们根据有限元的优越性，采取有限元方法来求解该发动机的模态。发动机的有限元模型包括下列子结构:缸盖，缸体梯形框架丁油底壳。
在正确的各有限元子结构模型的基础上，将它们有效的、动态的连接起来，组成多体动力学模型。有限元结构的总重量为 在当今的动态设计领域，对于大型复杂结构，由于结合面的作用机理较为复杂，所以在建立复杂机械动力学模型时可以根据不同的情况和要求，采用不同的联接方式。
第一种方式:在螺栓孔和接触圆孔周围将所有的节点粘合到一起(merge)，这种方式简化了发动机的缸垫，因而不常采用.第二种方式:在螺栓孔和接触圆孔周围将所有的节点通过刚性单元(RBE2)联接在丫起，这些RBE2单元是一些没有质量的单元，这样联接比较容易，而且接近实际结构受力特性。第三种方式:在软密封结构处，采用体单元或弹性单元联接，有时也采用壳体单元，对于高强度的密封结构来说，前面几种方式都可采用。
在我们的发动机模型中，我们采用了第二种方法。其它地方的连接也如同上图所示，这样便完成了发动机的整机联接。整机联接的示意图 发动机的模态分析是建立在材料的线性特征基础之上的。这些材料的数据包括杨氏模量E，泊松比产和材料密度P。
有了发动机的材料参数，我们将其附给子结构的各部分，完成发动机模态分析的NASTR.AN程序，将该程序在工作站上运行，得出最终结果。然后将其结果导入PATRAN或HYPERMESH软件，我们可以看到后处理的动态模拟。表二显示了发动机从0-3000H}的各阶模态，对于发动机的噪声分析，在SOOHz以上的颇率才有重要竟义。
人耳对噪声的敏感区域为500-2500Hz ,我们将0-2500Hz的频率范围作为重要的研究范围。在这个范围内有27阶模态，其中前六阶为刚体运动。发动机的整体第一阶扭转模态出现在948Hz，第一阶整体弯曲模态出现在 1086Hz，第二阶整体弯曲模态为15i8Hz。
根据以往的试验经验，我们知道发动机整机的弯曲振动对其机械噪声的影响最强，因而降低发动机表面振动噪声的主要途径是改变发动机的弯曲振动响应 发动机的具体模态振型如图所示，虽然模态分析的结果不能直接给出发动机的结构噪声，但我们可以从各模态振型得出发动机的振动分布，从而为发动机的结构修改提供可靠的依据。
将模态分析结果与以前同类发动机结构的模态分析数据相比较，可以知道本文分析的结论可靠，说明该发动机的有限元模型是正确的，以后的结构噪声分析可以在此模型的基础上进行计算。
