电力机车实习报告（精选多篇）

推荐第1篇：中车株洲电力机车实习报告

实习名称：材料成型与控制工程专业生产实习院 （系）：材料科学与工程学院专

业：材料成型及控制工程年

级：指导教师：姓

名：学

号：

本科实习报告

2011级

时间：2014.07-2014.08

目录

一、实习目的 ...........................................................................................................................1

二、实习内容 ...........................................................................................................................1

三、实习单位介绍 ................................................................................................................2

四、实习流程 ...........................................................................................................................2

1、入厂安全教育 .....................................................................................................................2

2、相关知识培训 .....................................................................................................................3

五、实习体会 ...........................................................................................................................8

前言：知识是个人提升、社会发展、人类进步的动力。我们获取知识的途径主要是书本，书本上所写的，老师课堂上所讲的都几乎是死板的理论知识，但是知识的理解与掌握更重要有效的是实实在在的体验。理论知识往往过于标准化，仅仅靠掌握理论，一点实际操作经验都没有的话，事实上是没有实际效应的，现实中的事情往往是千变万化的，运用起来解决具体情况多半是教条的。无数事实证明：只有将理论知识与实践很好的结合起来，才能将知识运用到最高境界，为了学有所长，学有所用，为了将死板的理论知识转化为自己所真正拥有的能力，面对充满竞争与压力的社会环境，结合自己所学的专业知识，学校为我们同学们提供了相关的实习单位来供我们实习学习。2014年7月学校为我们安排了在湖南株的洲南车株洲电力机车有限公司的生产实习。

一、实习目的

生产实习是在我们已经学习部分或全部的专业课程知识，并通过金工实习、认识实习的前提下进行的，实习时间共计三周。在这三周的时间里面我们的实习目的是：

1.通过参加一个或多个比较典型的材料热加工（铸造、焊接和锻压）产品的生产过程，获得产品的实际生产知识。

2.亲自体会如何把已经学习的专业知识运用到生产中去，与生产实际相结合，提高解决生产实际问题的能力。

3.体验解决实际生产问题的方法。4.为未学完的专业课程提供感性认识。

5.通过生产实习，认真向工人师傅和技术人员学习。

二、实习内容

1.从一个材料热加工产品（或部件）的图纸，了解产品的结构、材料的性能和生产技术要求。

2.从工艺卡了解生产的工艺规范和加工程序。

3.了解该产品的备料状况、下料放样、切割（剪切）、冲压、锻打、预制成型等焊接、锻压和铸造前的准备工作，以及熟悉所用的设备。

4.了解该产品（部件）的焊接（或锻压、铸造）过程，使用热加工工艺规范和主要使用的设备名称、规格数量，以及使用的工装夹具等。

5.了解该产品所采用的热加工方法常见的问题和缺陷；检验缺陷的手段；质量评定及防止或减少缺陷的方法和措施。

6.了解实习工程的生产能力，发展过程，各种热加工方法的使用状况和工艺特点；常用规范和设备的使用维护方法。

1 7.学习有关车间平面布置、生产流程、生产组织与管理、劳动力组织与劳动力保护、技术保安等方面的知识。

8.参观与热加工产品有关的其他车间和实验室，了解他们与产品的关系。

三、实习单位介绍

南车株洲电力机车有限公司是中国南车旗下核心子公司，主要业务集中在电力机车、城轨车辆、城际动车组、新技术轨道车辆、重要零部件、专有技术延伸产品及维保服务等领域，致力于为客户提供轨道交通领域的系统解决方案。自1936年创建以来，公司始终保持着稳步、快速、健康的发展势头，营业收入增长年均37.6%。公司目前拥有1300多名研发技术人员，1名工程院院士，建有国家级的企业技术中心和检测试验中心，掌握了交流传动、重载运输、磁悬浮、车辆储能、径向转向架、铰接转向架、高速受电弓等多项前沿技术和产品。多年来，公司坚持创新领跑未来，始终走在轨道交通装备行业的最前列。

四、实习流程

1、入厂安全教育

时间：2014年7月18日

我们在株机公司培训中心进行了安全教育。师傅给我们看安全生产记录和事故案例，提醒我们注意预防中暑以及教我们在有同学中暑后的急救方法。讲解了公司的安全规章制度提出了相应的穿戴要求。

1，不允许穿凉鞋进厂；

2，进厂必须穿长袖长裤；

3，禁止在厂里吸烟，打闹，被发现者罚款；

4，注意高空，有天车及悬挂物要绕行；

5，同学在厂里不要成堆，不堵塞工厂的进出入口，不要站在工厂主干道上； 6，在厂里必须戴好安全帽，必要时塞好耳塞； 7，在工厂里面不可以随意拍照；

师傅还给我们介绍了公司的概况，南车株机公司总职工近万人，其中硕士、博士456人，大学本科2347人，大学专科2694人，专科以下3506人；其中工程技术人员1717人有自己的庞大的专业的研发队伍。有着3300亩的主体厂区，现在正在生产的有国内国外的多个项目。其海外机车客户服务网点有南非、伊朗、

2 乌兹别克斯坦；海外城轨客户服务网点有印度古尔冈、土耳其安卡拉、土耳其伊兹密尔、新加坡、吉隆坡。

下午公司给我们安排了参观公司的历史陈列馆。在这里我们知道了株机公司从建立到今天的艰辛的成长历史。1936年2月，粤汉铁路整理计划委员会第三次会议决定，粤汉铁路总机厂设在株洲，并调程孝刚、矛以新赴株洲选址。抗日战争中，经历了三次日机的定点轰炸。劫后重生，新中国成立后株机得到了很好的发展。迄今为止，企业累计向中国铁路提供了各型电力机车3600多台，占全国铁路电力机车总拥有量的70％左右，为中国铁路运输事业的发展、特别是电气化铁路运输装备的发展做出了突出贡献。

2、相关知识培训

时间：2014年7月21日

上午在不锈钢车体整装车间二楼的会议室公司人员对我们进行城轨车辆制造工艺流程介绍。包括底架制造工艺流程，端盖和顶盖制造工艺流程。车辆组成包括车内装饰、空气管路、设备和车门。其具体情况如下：

其中还讲了客室组装流程、车下组装流程和司机室组装流程。同时还给我们分析讲解了机车的电缆布线原则与具体布线方法。

下午我们接受的是铝合金车体焊接知识培训。培训中了解了根据车座宽来划分的三种车型：A型车座宽3米；B型车座宽2.8米；C型车座宽2.6米。同时还给我们普及了常见的铝合金材料和常见的铝合金焊接方法（MIG、TIG）、MIG焊工艺参数的选择；还学习了搅拌摩擦焊的工作原理和适用对象。在对铝合金焊接的特殊性进行分析时特别讲解了环境、温度和工件表面清洁程度对焊接性能的影响。从中我还学习到焊接质量的检测有：UT、PT、VT、和射线探伤这些方法。

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时间：2014年7月22日

上午在机车事业部车体车间进行实习，学习了解车体的制造与拼装。首先是师傅对我们进行安全知识教育、车间工作内容简介和注意车间危险源（电弧光、电焊烟尘、噪声等）。然后我们进入车间参观时速160KM/h的城际机车制造。包括底架组装工作台和车体总成。底盘板骨架：

下午我们主要听了关于车体制造工艺的讲课。所讲解的内容主要有： ⑴牵引梁组焊： ①车钩箱组焊

②牵引梁组焊胎上组焊 ③排障器安装座安装 ④牵引梁焊接转胎组焊 ⑤牵引梁上盖板组焊 ⑥牵引梁交验转胎上焊接

⑦牵引梁交验平台上变形校正及焊缝调平⑵风缸组焊 ①风缸组装 ②风缸焊接

③风缸精整打磨 ④风缸试水沥水 ⑶变压器组焊 ①丁字梁组焊

②变压器梁箱形梁组焊 ③变压器梁组焊

还有枕梁组焊、侧梁组焊、上架部位组焊和侧钩组焊等。 讲课中我们还学习了车体组装完成后进行得精准与校车，包括静调与动调。整个讲课让我们对车体制造工艺有了充分的认识。

时间：2014年7月23日

上午是机车事业部的师傅给我们进行知识讲课，主要内容还是焊接。 通过师傅给我们的关于焊接的知识讲解，我对焊接方面有了更多的认识，不仅仅是知道了相关方面的认证证书同时学习了焊接质量方面的认证等级。对焊接接头形式及概念有了再一次的学习，更多的学习了关于轨道车辆的焊接的特殊要求与注意事项。

下午株机公司的工作人员对我们进行再一轮的机车制造工艺知识培训。包括：

4 ⑴研发技术： ①车体

②设备布置 ③电气线路 ④制动管路 ⑤司机室 ⑥转向架 ⑵制造技术： ①工艺布局 ②工艺流程 ③工艺方法 ④实物质量 ⑶电气工艺： ①电缆制作 ②布线 ③接线

④电气设备安装、元件组装 ⑤试验

通过这些 培训我从中对机车的整体布局有了更为清晰的认识。每个大的构件的设计安装原理、工艺方法。还有机车的电气系统，布线的原则和要求，看似随意的线路布置其实都是经过精心设计安排的，以达到最大的方便合理。

时间：2014年7月24日

今天开始真正意义上的车间生产实习。我们分组安排在不同车间的不同工作岗位，但并非真正参与生产，因为我们还不具有实际生产能力。我们的主要实习内容便是把所在工作岗位的生产工艺流程搞懂弄清，同时在适当的时间向工作师傅咨询请教不懂的地方。我被安排在不锈钢车体生产车间，该车间的生产现场平面图如下：

5

总体来说这里的工作环境不是很好。这个车间现在正在生产的是出口土耳其的地铁“安卡拉”。

通过在车间里面参观学习和到各工位的仔细观察，我知道对不锈钢车体的安卡拉的焊接主要是采用的电阻点焊；这个车间主要分为底架、顶盖、侧墙和端墙的组装几大块。从师傅那里得知这车间里面所采用的电阻焊机器全都是进口的，主要是德国西门子的，其中自动点焊机每台都是上千万。好多先进的机器国内都做不出来，真觉得可惜。

在车间中还学习到，在车体电阻焊处工人都会使用电阻焊清洗机对焊点进行清洗以除去箱体表面的焊痕；同时在车体各部件拼装缝隙处必须打胶；最后车体组装完成后要进行清洗、吹干和贴膜。这些措施都是为了使机车车体尽可能的美观完整。在车间实习过程中发现车间里面有很多细小的工艺在培训中并未被提及，

6 但这些在生产中却又是必不可少的环节。

时间：2014年7月25日

今天同样是在不锈钢车体生产车间生产实习。在工人师傅的介绍和允许下，我翻阅了车间的工艺文件、工艺规程、技术文件、安全手册等资料。在工艺规程文件里面详细的规定了每道工艺的要求和指标。每道工艺的工作人员都是根据相关的文件按照要求完成各自的工艺。就如同工厂的标语“产品如人品，动手即负责”一样，工人师傅们对产品的认真态度值得肯定。

我所在的工作岗位是端墙组焊，其工艺流程图如下：

通过对出口土耳其的地铁“安卡拉”不锈钢车体的整体生产加工流程的参观学习，我对相关的生产工艺流程有了相当的认识，对生产中使用的电阻焊、MAG焊和手工电弧焊的操作方式与注意事项也有了充分的了解认识。在车间中，把已学过的理论知识与实际生产相比对，用实践去印证理论去强化理论。

时间：2014年7月28日

今天我们先是去了株机公司的技术研发核心---株洲电力机车研究所。这里基本上都是研究生及以上文凭的白领，他们组成了中国南车株洲电力机车有限公司的技术研发的核心队伍。株机公司的每个产品的设计图纸都是从这里发出去的。株机公司所有的智慧都凝聚于此。

下午的时候我们又去参观了株机公司的两个外厂：风电事业部和湖南南车时代电动车股份有限公司。

风电是一种清洁能源，靠风力带动发电机发电。这也算得上是响应国家减排的号召。

电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。 电动汽车的原理：蓄电池→电流→电力调节器→电动机→动力传动系统→驱动汽车行驶。电动汽车较传统的内燃机汽车有很多优点，比如无污染、噪音低、能源效率高等。电动汽车绝对是未来的主流汽车，如现在汽车界的苹果“特斯拉”便是新起之秀。电动汽车具有很好的前景；但是其现在也面临很多技术的不完善，同时其受电池电能储备能力限制其续航能力。现在已经有很多知名的汽车公司在开拓该领域，包括宝马、奔驰。所以，电动汽车必将在汽车行业掀起大的浪潮。

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五、实习体会

一晃难得的生产实习便宣告结束。在这短暂的为期半个月的生产实习过程中我学会了很多，也懂得了在平时生活中无法得到的知识。这次的实习也让我充分的认识到了理论与实践的差距，认识到把理论运用于实践和用实践去检验理论的必要性。还有很多知识在学校上课学习时是懂非懂的，经过这次实习我已经很清晰、客观的理解掌握了那些知识。脱离实践与运用的理论知识我总是感觉很空洞乏力；一个问题也许老师讲了很久学生都无法很好理解，只要实际操作或体验一下就能很快明白，并且记忆深刻。同时，这次实习也让我真是的感受到大公司的魅力，生产设备的现代化与科技力量息息相关，干净利落的现在化生产有一种艺术魅力。在生产实习过程中，培养了我们的观察问题、发现问题和解决问题的能力，同时培养了团队的协作能力。但是，在得知公司很多先进的生产设备都是依靠进口这消息的时候作为中国当代大学生的我感到那么的一点可惜与遗憾。

在实习期间，湖南株洲的天气也是非常的炎热，每天的最高温基本都在38度，甚至更高。在外面行走的时候衣服基本都是汗湿的。在这两周里面的磨砺，锻炼了我们吃苦耐劳的精神。也让我们清晰的意识到拥有强健体魄的重要性。

两周的实习是短暂的，但实习带给我的认识是长久的。“产品如人品，动手即负责”这句株机公司的口号，实实在在反应了株机人对产品的认真负责态度，这将永远影响着我。我们对于株机公司来说只不过是一位匆匆的过客，但是株机公司对我的影响确实永久的。不断的创新、不断的改进完善，大公司的生存法则提醒着我：作为个人，为了能很好的适应这个变化的社会就要“活到老，学到老”，通过学习不断的充实自己、完善自己。提高自己的知识能力的同时还要不断提高个人素质。

感谢学校为我们准备的这次宝贵的生产实习，在我们迈入社会之前具有重要意义的课程。

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推荐第2篇：电力机车

1.1．一台机车空压机故障，利用另一台机车充风的方法

（1）开放155无火塞门，关闭113总风塞门；

（2）连接制动软管，开放折角门；

（3）控制风缸达450kPa以上时，升弓合闸打风，总风达到500kPa时，开放113总风塞门，关闭155无火塞门；

（5）如SS4型机车相互窜风时，直接接上总风管取消第（2）项的操作。

1.2．电空制动控制器手柄置紧急位，不紧急制动的原因及处理方法

原因：

（1）电空制动控制器接点不良，804线不得电；

（2）电动放风阀膜板破损。

处理：遇紧急情况，迅速开放121塞门。

1.3．主压缩机泵风时，空载放风电空阀排风不止的处理

可将空载放风阀247YV的电源线拆掉，并包好绝缘。

1．4．机车窜车时的处理

A/B组一架窜车：（1）紧45#、46#插头；（2）若无效切除两故障电机。 A/B组—节窜车：（1）检查532KT衔铁是否下垂。（2）无效时切除—个单节。

A/B组两节窜车：（1）主司控故障或司控插头松，紧司控插头无效，用副台维持。（2）操纵节556KA卡劲，人为闭合。（3）（159#、160#机车）非操纵端钥匙未断，各司控器不在0位。N10

5、N106插座接触不良时紧固。

1．5．主台“牵引电机”灯亮，副台某牵引电机灯亮，牵引电机过载，跳主断或窜车时的处理

（1）重新合闸；

（2）仍跳主断时，转换电子柜A/B组；

（3）切除故障电机；

（4）仍无效，拔45#、46#插头，切除相应的牵引电机闸刀；

（5）切除功补67#插头。

1．6．“励磁过流”灯亮，“牵引电机”灯亮，电阻制动自动切除时的处理（电制无流或电制系统故障）

（1）转换A/B组。

（2）重新合闸后再给电阻制动。

（3）甩45#插头，切除相应牵引电机闸刀。

（4）如果无效则不使用电阻制动，维持故障运行。

1．7．两位置转换开关不转换的处理

（1）确认调速手轮回到“零”位，“零位”灯亮；

（2）确认1

41、142塞门开放，51调压阀压力达到500kPa；

（3）先将换向手柄置所需位置；

1．8．双机重联连接置联线时，对制动机的处理

（1）两台机车连挂好后，分别将制动主管、总风管、两根平均管连好，开放折角塞门；

（2）93重联阀，操纵节置“本机位”，非操纵节包括重联机车的两节车均置补机位；

（3）非操纵节包括重联机车的两节车，电空制动控制器手柄由重联位取出，空气制动阀手柄由运转位取出；

（4）进行制动机机能试验，确认各部作用正常后方可进行重联运行。

1．9．DK-1型制动机重联时，中继阀排风不止的处理

原因：

（1）电空制动控制器801线无电；

（2）电空制动控制器821线无电；

（3）259YV重联控制电空阀故障。

处理：

（1）电空制动控制器置“运转”位，手按483SB消除按钮，259YV重联阀能吸合为故障第（2）、（3）项；

（2）处理相应接点或将中继阀制动管塞门115关闭。

1．10．中立电空阀253YV故障时的处理

（1）电空制动控制器置运转位，253YV不失电或卡位，电空位和空气位制动管均不充风，应关闭157塞门，以排尽屏柜中总风余风，使遮断阀复位，或敲打遮断阀体使其复位。均无效时，则应抽出遮断阀以维持运行，回段更换；

（2）中立位保压时253YV不得电，相当于有补风功能。可不必处理，维持运行，但必须注意掌握好制动时机及追加减压，防止补风造成车辆缓解。

1．11．排风电空阀254YV故障时的现象及处理

（1）该电空阀不失电或卡住、泄漏造成电空制动控制器减压，机车不能制动；运行中，若非单机运行，则可不必处理。需单机制动时，可推空气制动阀至制动位，以保持一定的制动力。在单机运行时，为确保安全必须作相应的处理，可在254YV阀座后面加胶皮以堵住排风口。机车单缓可用下压空气制动阀手把来实现；

（2）该电空阀不吸合，机车不缓解，可维持运行回段处理，但需随时观察制动缸压力，及时用空气制动阀缓解位或下压手把握解机车制动缸压力。

1．12．制动电空阀257YV故障时的处理

（1）该电空阀不失电，均衡风缸只能有40kPa左右的减压量，可转空气位运行回段处理；

（2）该电空阀不得电或卡位漏泄，使中立位制动管不保压，且空气压力继续下降，转空气位运行，回段处理。

1．13缓解电空阀258YV故障时的处理

（1）该电空阀不得电，电空制动控制器运转位、过充位均衡风缸不充风；

（2）258YV失电后下阀口关不严，制动后中立位不保压，均衡风缸回风。 以上两种现象均应转空气位操纵，回段检修。

1．14．重联电空阀259YV故障时的处理

（1）259YV不失电或下阀口漏泄，在运转位连挂车辆10辆以上充不起风；制动时均衡风缸压力下降非常缓慢，甚至均衡风缸只排风而压力不下降，可转控气位操纵，回段检修；

（2）259YV不吸合，若机车重联时，作为补机有此故障的同时，中继阀遮断阀在开位不复位，将造成本务机减压，补机充风的险性后果；作为本务机牵引列车时，不影响运行，可不作处理。在重联牵引时，补机必须关闭115塞门。

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第二章牵引电动机的一般概念

一.牵引电动机的传动与悬挂方式

牵引电机的安装和一般常见的电机不同，不是用地脚螺丝钉固定在基础上，而是用悬挂的方式安装在机车上，并通过齿轮传动装置驱动机车轮对使机车行驶。因此，必须考虑到机车结构特点和运输要求，合理的选择传动和悬挂方式。同时传动和悬挂方式也对牵引电动机的总体结构和外形尺寸起着制约作用。

牵引电动机的传动方式通常可分为个别传动和组合传动两种。

1.个别传动

个别传动是目前国内外应用最广泛的传动方式。所谓个别传动是指一台牵引电动机只驱动一个轮对，它是借助电机轴上的小齿轮驱动轮对轴上的大齿轮来实现机车牵引运行的。个别传动有抱轴式悬挂、架承式悬挂两种悬挂方式。

（1） 抱轴式悬挂

抱轴式悬挂是指牵引电动机一侧通过滑动轴承抱在机车动轴承上，另一侧通过弹性缓冲装置悬挂在机车转向架的横梁上。这种悬挂的牵引电动机，其重量约般是直接压在机车动轮轴上，称为簧下重量；另一半通过转向架经轴箱弹簧压在轮轴上，称为簧上重量。故这种悬挂方式有时也称为半悬挂。

抱轴式悬挂结构简单、检修方便、成本较低。但由于这种悬挂方式牵引电动机一般重量直接压在机车动轮轴上，呈刚性连接，使机车与钢轨之间的动力作用直接传到牵引电动机，影响牵引电动机的正常工作。此外齿轮传动比由于受电机轴和轮轴之间中心距离的限制，使电机尺寸也不能任意选择，限制了机车功率和速度的提高，一般适用于速度不超过120km的客、货两用机车

（1） 架承式悬挂

所谓架乘式悬挂就是将牵引电动机完全固定在转向架上，这样，牵引电动机的全部重量都成为转向机减震弹簧上的重量。因此线路动力作用对牵引电动机工作的不良影响将大大减少，克服了抱轴式悬挂的缺点。但这种悬挂方式由于牵引电动机是簧上部分，在机车运行过程中牵引电动机的转轴中心线与机车动轮轴中心线会产生较大的相对移动。为此必须改变传动结构，牵引电动机转轴和机车动轮轴之间装置弹性的或联轴节式的传动构件。通常不再将小齿轮（主动齿轮）直接装在电机转轴上，而是通过两个滚柱轴承装在齿轮箱上，并与装在机车动轮轴上的大齿轮相啮合。这时，牵引电动机的转轴和小齿轮之间必须采用联轴节传动 1 采用球面齿式连接轴的架乘式悬挂

采用球面齿式连接轴的架乘式悬挂这种传动方式应用在我国地铁电动车辆上。牵引电动机全部悬挂在机车转向架上，他是在牵引电动机机座一侧的上方有两个悬臂，下方有一个支承，均用螺钉固定在转向架上，呈三边半悬挂，牵引电动机转轴传动端与球面齿式联轴节相连，及电机转轴上安装球面齿轮，该球面齿轮传动联轴节内齿圈，内齿圈又传动小齿轮轮轴上得球面齿轮，再传动小齿轮（装在齿轮箱内），最后传动大齿轮以驱动机车行驶。这种传动方式的优点不仅仅解决了机车运行过程中牵引电动机的转轴相对于机车动轮轴有位面移动的问题，同时由于小齿轮不直接装在电机转轴上，故小齿轮和它的轴可以做成一个整体，从而减少小齿轮的齿数以提高机车的速度和减轻电动机的重量。这种传动方式的缺点是由于联轴节占用了空间使电机轴向尺寸缩短，故不适用于大功率干线机车中的牵引电动机。

2.采用空心轴传动的架乘式悬挂

大功率牵引电动机可采用空心轴传动的架乘式悬挂，空心轴传动可分为电枢空心轴和动轮空心轴两类。

采联轴节用电枢空心轴传动的架乘式悬挂方式是将电动机的转轴做成空心的，该空心轴通过球面齿式与动轮轴相连，传动轴穿过空心轴的内腔，将转矩传给小齿轮（装在齿轮箱

内）。由于利用了电机空心轴内腔的空间，节省了联轴节所占据的电机轴向空间，故电机可以充分利用轴向长度尺寸，以提高牵引电动机的功率。

电枢空心轴传动方式适用于车速不超过160km的准高速客运机车。

采用轮轴空心轴传动的架乘式悬挂方式由套在轮轴外的空心轴及两端的六连杆万向节组成，牵引电动机是全悬挂，安装在转向架横向中线线上，小齿轮热套在电机轮轴上，大齿轮通过滚动轴承装在空心轴的轮套上。电动机的转矩传送到大齿轮上后，由万向节1通过空心轴和万向节2传递给车轮2，再经车轴传给车轮1，驱动机车行驶。

这种传动装置结构复杂，但传动功率大，工作可靠。由于传动齿轮箱支承在转向架构架上，簧上重量显著减轻。轮轴空心轴传动方式适用于车速在220~250km的高速客运机车

个别传动的主要特点是当一台牵引电动机发生故障时，可以单独切除，不会影响其他电机工作，而且充分利用了机车下部空间，所以得到广泛应用。但是，由于各轮轴间没有直接的机械联系，个别轮对容易空转，从而使机车的黏着牵引力降低。

2.组合传动

组合传动就是每个转向架上只安装一台牵引电动机（这种转向架称为单电机转向架），通过变速齿轮装置驱动该转向架的每一根动轮轴，组合传动装置的结构比个别传动装置复杂，但由于组合传动具有其特点而受到重视，干线电力机车随着铁路运输重载高速的不断发展，充分要求利用机车每一轮对的黏着重量，以实现最大的黏着牵引力，在这种情况下，就倾向采用组合传动。组合传动还有利于降低牵引电机单位功率的重量，因此组合传动相当于把几个轮对上的较小功率的牵引电动机合并为一台大功率的牵引电机，电机功率越大，其重量指标（即每kw功率的重量）越低，在相同容量下，电机的造价也将降低。此外，采用组合传动还可以将传动齿轮进行不同的搭配来改变传动比，这样就可以实现同一台机车既可以成为高速客运列车，也可以作为牵引力大的低速货运机车，使机车和牵引电机具有通用性。

2.牵引电动机的主要工作特点

第三章 牵引电动机的日长维护与检查

（一）检修基本技术要求

1基座 端盖 轴承检修要求

2 磁极检修要求

刷架检修要求

电枢检修要求

电机组装要求

二 检修周期与范围

检修周期

检修范围

三 检修准备

1 检修材料及备件的准备

2 检修专用维修工具与器材

3ZD105A型电机检修尺寸

四 牵引电机不拆卸检修

1 刷盒与电刷的检查

张紧螺栓装置与定位件

换向器的检查

电枢轴承

五 牵引电机拆卸解体

1.牵引电机的拆卸

2.解体前的检查

3.小齿轮的拆卸

推荐第5篇：电力机车论文

浅论电力机车的通风系统

院系：电气与电子工程学院

班级：电1304-2班 学号：20132607 姓名：周邦彦

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引言：我国电力机车遵循大力发展电力牵引和内燃牵引，以电力牵引为主的方针，自第一条电气化铁路问世至今，实现了速度高、效率高、过载能力强、运输能力强、经济效果显著等优越性，按用途可分为客运电力机车、货运电力机车、客货两用电力机车、调车电力机车，按传动形式不同可分为具有个别传动的电力机车和具有组合传动的电力机车，按电流制不同可分为直流电力机车和交流电力机车。

机车先通过电弓从接触网（就是天上的电线）上受电，在经过机车上的牵引变压器，整流柜，逆变，然后传入牵引电机带动机车，最后通过车轮传入钢轨。形成一个巧妙的电路。电力机车的通风系统有：主变压器的油循环风冷系统、牵引电机和整流柜（有些车没有了）的离心通风机冷却系统和制动电阻带有制动风机冷却。

一﹑通风机的类型和特点:

按照工作原理，通风机可分为两大类型。

1.离心式：离心式的通风机又被称之为鼓风机，它是工业上采用最为广泛的一种类型的通风机，此类型通风机的结构包括蜗壳、叶轮、电动机。作用原理：当叶轮在蜗壳内作高速旋转时，叶片间的空气也被迫作高速旋转，在离心力的作用下，沿叶轮甩出来，以一定的速度速度沿蜗壳经出风口进入风道，由于叶轮间形成真空，外界空气不断从叶轮轴向进风口被吸入，把空气的流速转变为压强，使风道的风压得到升高。

2..轴流式：轴流式的通风机也经常被称之为风扇。这种类型通风机的结构：电动机、风道、叶片。作用原理：叶轮在电动机驱动下

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高速旋转，由于叶片有一定的斜度，形成空气的轴向流动，叶轮背面形成真空，外界空气不断补入。

二、通风机在电力机车上的应用:

离心式和轴流式的通风机在电力机车通风系统中均有被采用。由各自类型的通风机的特点可以看出，在有一些距车体比较远的设备，例如常见的牵引电机，一般都是用离心式的通风机来进行冷却；而一些设备由于其位置的局限性，比如制动的电阻柜，经常都是用轴流式的通风机来冷却。

我国直流传动电力机车及动力车通风系统基本上是采用车体通风方式，如除SS7D和SS9改机车之外，所有SS型电力机车和DDJ1型（大白鲨）动力车都是采用这种通风方式。其具体过程是空气从侧墙大面积百叶窗进入，经过滤网进入车体机械室，然后由各通风支路风机送入各相应需要冷却的部件进行强迫通风冷却。K型电力机车采用惯性滤清进风方式，进风口百叶窗和惯性滤清器安装在车体侧墙后部的左右两侧。车体两侧走廊构成了车体冷却通风的支路，机车上所有的通风机都是从车体内吸风的，因此8K机车通风系统也属于车体通风方式。到2000年，大同机车厂研制了采用独立通风系统的SS 7 D型电力机车。其牵引通风系统是小顶盖独立通风方式。由于设备布置是双边走廊形式，采用两侧侧墙上部和斜面部分吸风，与独立通风方式相比有明显不同。这种设计方案要求风道横跨走廊，存在夹层通风方式的缺点，占了走廊高度部分空间；但是由于保留了进风面积大的特点，加上进风口防雨设计合理，风道路径长，一定程度上降低了系统进风

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风速，有利于防水效果的提高。2002年8月，株洲电力机车厂也研制出厂了采用独立通风系统的直流机车——SS 9改。SS 9改机车采用了独立通风系统常用的中间走廊的设备布置方式。由于进风口风道短，防雨的难度大，因此，在设计上尽量保证进风面积足够大，进风风速足够小，加上进风口采用了比较先进的百叶窗和过滤网，故能有效地防止雨水的进入。

三﹑我国交流传动电力机车及动力车通风系统

我国交流传动技术的发展，促进了机车通风方式的变革，丰富了机车通风方式的内容和型式，为独立通风方式和车顶夹层通风方式在电力机车及动力车上的应用创造了有利的条件。与直流传动机车相比，交流传动机车的通风系统具有以下两个特点：（1）要进行通风冷却的部件相对较少，通风系统比较简单。交流传动机车需要通风冷却的部件主要是牵引电动机和主冷却器（即主变流器水散热器和主变压器油散热器的合成）；而直流传动机车需要进行通风冷却的部件通常还有硅整流机组、电抗器、制动电阻柜等。很明显，直流传动机车的通风系统更复杂，而且要求更苛刻。（2）风冷却的部件对冷却空气的清洁度、含水量的要求相对宽松。交流传动牵引电机允许含水滴状的空气进入其内部，对空气的清洁度要求也相对宽松；而直流牵引电机严格禁止水滴进入牵引电机内部，因为换向器对空气中的灰尘比较敏感，冷却空气的含尘量过多或灰尘颗粒过大将直接影响到牵引电机的正常工作。另外，由于交流传动机车变流器的冷却采用水冷系统，水的散热是通过散热器进行的，冷却空气中的尘、雨水不与变流器元

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件直接接触，所以不会直接影响变流器元件运用；而直流传动的硅整流器是直接风冷方式，冷却空气中的尘、雨水将会直接损害整流器件的可靠性。基于以上特点，交流传动机车的通风系统一般采用独立通风方式（如AC4000和DJ1机车）或者车顶夹层通风方式（如DJJ1型和DJJ2型动力车﹑DJ型和DJ2型电力机车）。

A、SS4改型电力机车采用车体通风方式: 分为三大通风系统：

1.牵引通风系统（两台离心式通风机）：车外冷空气→侧墙百叶窗→滤尘网

①1号硅机组→1号PFC电容柜→1号牵引通风机→

1、2位牵引电动机→车底大气。

②2号硅机组→2号PFC电容柜→2号牵引通风机→

3、4位牵引电动机→车底大气。

2.主变压器通风系统（1台轴流式风机）：主变压器通风系统通常只有一个通风的支路，冷却的对象是主变压器和平波电抗器（二者共同使用同一个油箱），采用的是轴流式通风机，切每节的机车配有1台，其冷却的通路可表示为：

车外冷空气→侧墙百叶窗→滤尘网→主变压器油散热器→变压器通风机→车顶百叶窗→车顶大气。

3.制动通风系统2台（2台轴流式风机）：制动通风系统每一节机车都拥有两个完全相同但两者相互独立的通风支路，冷却的对象主要为制动电阻柜，所用的是轴流式通风机，每一节机车总共有2台。

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其冷却的通路为：车底冷空气→进风口（不过滤）→I（Ⅱ）端制动通风机→风道→I（Ⅱ）端制动电阻柜→车顶百叶窗→大气。

共设置2台离心式风机、3台轴流式风机。

B、SS9型电力机车通风系统

SS9改型电力机车常用独立通风系统，即车外空气不直接进入车体，而是通过各自独立的风道对各部件进行冷却。按照被冷却对象分为3大通风系统：牵引通风系统、制动通风系统和主变压器通风系统。全车采用4台离心式通风机、5台轴流式的通风机。

C、SS7E型电力机车通风系统：

SS7E型电力机车也采用独立通风方式。机车通风系统由牵引电机通风系统、主变压器通风系统、变流装置通风系统、制动电阻通风系统等四大通风系统组成。全车共采用2台离心式、9台轴流式通风 机。

D、CRH1动车组的通风系统：

CRH1动车组采用分体式空调装置(原型车为整体式空调，设置于车辆的端部)，空气处理单元设在车顶中部，供风由两边的矩形主风道，经消音器和散流器流入客室。

排风单元设置于每节客车车厢端部的车顶和天花板之间。

四、电力机车通风系统发展趋势：

①可进一步提高通风机的气动、装置及其使用的效率，用来减少电能消耗；

②未来可能将用动叶可调的轴流式通风机代替大型的离心式通

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风机；

③可减轻通风机的噪音；

④能够提高用于排烟、排尘通风机叶轮及其机壳的耐磨性； ⑤充分实现可变转速的调节和自动化的调节。

五、而电力机车通风系统常见的问题：

最重要的是通风机耐磨的性能以及耐磨的处理：因为大量的通风机被工厂、矿井、隧道等的通风和排尘等所应用，所以通风机的叶轮和机壳两者都有着不同程度的损坏，且有些地方会直接影响到生产是否能够顺利的进行，因此对通风机的耐磨性能的要求非常之高。

如今最经常使用的耐磨处理方式包括堆焊、喷涂、喷焊、涂覆高分子耐磨材料等，这些措施可相对的延长通风机使用的寿命。最近这几年，我们国家从国外引入了一种较为有效的耐磨处理方式，就是在叶轮或者是蜗壳便面粘贴亦或是镶嵌能够耐磨的陶瓷，因为这种耐磨陶瓷有着非常良好的耐磨性能，所以可以大大增强分机的耐磨性能。且如若粘贴了耐磨陶瓷片，此通风机在维护方面也比较便利，于是这种方法在我们国家的相关行业中得到了较为广泛的推广应用。

结语：为了能够满足铁路提速发展的迫切需求，电力机车从发明到如今都在不断的发展。我们国家的电力机车特别是电力机车通风系统的研制历程是模仿制造-独立自主的研制-批判性的消化吸收引进国外技术，以致可以自主的设计制造出更高水平的电力机车。目前我国已经研制出了 SS

8、SS6B、SS4B 等多种类型的产品。相信随着科技的发展与社会的进步，电力机车通风系统会有更大的改善，且电力

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机车会有更加广阔的发展前景。

推荐第6篇：电力机车控制电路

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SS4改电力机车控制电路分析

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5.1.2 次边过流„„„„„„„„„„„„„„21

5.1.3 牵引电机过流„„„„„„„„„„„„„„ 22

5.1.4 主电路接地„„„„„„„„„„„„„„22

5.1.5 辅助系统过流„„„„„„„„„„„„„„ 22

5.1.6 辅助电路接地„„„„„„„„„„„„„„ 22

5.1.7 零电压（失压„„„„„„„„„„„„„„） 22

5.1.8 紧急制动„„„„„„„„„„„„„„23

5.1.9 励磁过流„„„„„„„„„„„„„„23

5.1.10 功补过流„„„„„„„„„„„„„„23

5.1.11 故障保护的恢复控制„„„„„„„„„„„„„„23 第六章 SS４改电力机车控制电路信号控制

6.1 信号控制电路„„„„„„„„„„„„„„ 23

6.1.1 主显示屏的显示„„„„„„„„„„„„„„ 24

6.1.2 辅显示屏的显示„„„„„„„„„„„„„„25

6.2 照明控制电路„„„„„„„„„„„„„„27

6.2.1 前照灯控制„„„„„„„„„„„„„„ 27

6.2.2 副照明灯控制„„„„„„„„„„„„„„27

6.2.3 各室照明控制„„„„„„„„„„„„„„27

6.2.4 仪表照明控制„„„„„„„„„„„„„„27

6.2.5 电风扇控制„„„„„„„„„„„„„„27

总 结„„„„„„„„„„„„„„38

致 谢„„„„„„„„„„„„„„3 参考文献„„„„„„„„„„„„„„40

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前 言

韶山4改进型电力机车，代号SS4G。他在SS

4、SS5和SS6型电力机车的基础上，又吸收了8K机车先进技术设计的。机车由各自独立的又互相联系的两节车组成，每一节车均为一完整的系统。它电路采用三段不等分半控调压整流电路。采用转向架独立供电方式，且每台转向架有相应独立的相控式主整流器，可提高粘着利用。电制动采用加馈制动，每台车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半桥式整流器供电。机车设有防空转防滑装置。每节车有两个B0- B0转向架，采用推挽式牵引方式，固定轴距较短，电机悬挂为抱轴式半悬挂，一系采用螺旋圆弹簧，二系为橡胶叠层簧。牵引力由牵引梁下部的斜杆直接传递到车体。空气制动机采用DK-1型制动机。机车功率持续6400kW，最大速度100km/h，车长2×15200mm，轴式2（B0-B0），电流制为单相工频交流。 SS4G型电力机车的电气线路主要有如下五大部分组成,即主电路、辅助电路、有接点的控制电路、控制电路电源电路和电子控制电路。

S4G型性能，缺点是耗能较大；SS4G型还采用了三次谐波滤波以改善机车功率因机车采用不等分三段顺控半控桥，但牵引特性为恒流，准恒速特性控制，电阻制动为加馈电阻制动，其特性为准恒速限流控制，具有与再生制动相当的优良低速制动数，缺点是增加了系统的复杂性。具有轴重转移的电气补偿控制环节和空转与滑行保护装置，以改善机车的粘着利用。

SS4G型电力机车辅助电路，都采用传统劈相机及电容分相起动通风机后备的双馈单——三相变流系统。每节车只设一台劈相机，当该机因故障切除后，可用电容对第一台牵引见电动机直接分相起动。然后该电机兼作“劈相机”，在网压22KV以上时，可逐一起动其它辅助机组，避免机破事故。辅助电机的保护有两种方式，一部分采用三相自动开关，具有过载、短路复合脱扣保护功能，并可直接切除故障电路；另一部分机车采用了电子保护，具有单相、过载与短路保护功能，缺点是不能直接切除电路，而需借助于机车辅助机接触器切除或主断路器保护性断电。

SS4G型电力机车布置继承了韶山系列电力机车的传统优点，如双边走廊，分室斜对称布置，设备屏柜化、成套化等，结构紧凑，接近容易，维修方便。在器件上有新的应用，如司机室采用双针电表有利多参数测量，新型遮阳帘，新型发光二极管式故障显示屏，主电路、辅助电路与控制电路分束隔开布线，采用新型冷压线簧接插件等。

电力机车是从接触网获取电能,用牵引电动机驱动机车,它可以利用风力、

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2、导线也是电器线路图中的一部分，特别是一些重要的导向应在电路图中表明导线代号，不同类型和不同作用的导向可用字母表示其不同。

3、常开联锁、常闭联锁是指在电器的工作线圈未通电、电器处于设防状态时的连锁位置而言，若其联锁是打开的即为常开联锁，若关闭则为常闭联锁。当电器线圈通电而电器动作后，常开联锁闭合，常闭联锁打开。在韶山系列电力机车电气线路中，联锁位置采用了通用的“上开下闭，左开右闭”的画法，即将常开联锁画在导线的左边和上边，将常闭联锁画在导线的右边和下边。

4、应当指出的是，并不是所有的电器连锁都有常开、常闭的概念。对于某些组合电器的连锁连锁，这类联锁标出起所属电器的代号外，还应标明该联锁在何位置接通。如韶山3型电力机车控制电路中的联锁旁注上1WHq、1WHh就表示是两位只转换开关的联锁，前者表示1WH“向前”位时该联锁接通，后者表示1WH“向后”位时闭合，这类联锁又成位置联锁。

5、对于凸轮控制器或鼓形控制器，在电路图中将这类触头闭合次序展开为一个平面的触头闭合电路图，简称展开图。在某工作位置若某导线对应的联锁是接通的，则在该导线下方以黑点表示；若断开，则无黑点表示。

6、有些复杂的电器在电路中不易标出工作位置和触头闭合次序，一般采用在电路旁附上工作位置的图表，如调压开关等组合电器的触头闭合表。

7、国产电力机车电路图中所示的接触元件和联锁触头的开、闭位置表示原则和操作位如下：司机控制器在零位；位置转换开关在机车1端前位、牵引位；各按键开关在水平位；空气断路器在开断位；各刀开关在运行位，各保护自动开关在开断位。

为便于大家读识控制电路图，现将SS4改型电力机车采用的主要部件的符号种类归纳如下：司机控制器AC；琴键开关SK；按钮开关SB;中间继电器KA；时间继电器KT；压力继电器、流速继电器KF；电压继电器AK；接触器KM；电磁阀YV；故障转换开关、功能转换开关QS；位置转换开关QP;电源开关SA;自动空气开关QA；过流继电器KC；接地继电器KE等。 1.2.1常用联锁方法

机车控制电路必须满足主电路和辅助电路的需求，如电器按一定次序动作，司机按一定顺序操作，因此必须设置一些联锁来满足控制电路的逻辑要求。

在考虑控制电路的联锁时，首先必须满足电路的要求，在此前提下应尽量减少联锁数目，因为多设一个联锁就使电路多一个发生故障的可能性，同时也增加了分析处理故障的难度。另外对于需要有故障运行的电路，同样要在控制电路中做相应的考虑。对于可能由于误操作造成事故的现象，也应在电路中设

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导线有电，受电弓升起。从而实现了只有当重联的两节车的高压室门都关好后，受电弓才能升起的设想，达到了保证人身安全的目的。（如图2-2）

这样，当B节车的515KF失效或因其它原因，只需A节车工作时，可以通过操作588QS，使其工作在单机位，即588QS的接点短接B节车的515KF的接点，导线533和534连通。同时588QS的另一组接点打开，切断控制B节车主断路器的合闸回路，使下一步合闸操作时，B节车的主断路器合不上，即B节车内无高压，以确保安全。

但是，如果B节车的主断路器本身就处于闭合状态，那么只要A节车受电弓一升起，B节车内马上就有高压的危险情况。因此A节车的单机升弓时，必须使B节车的主断路器处于打开位。

虚线方框内是新增加的改进部分。导线533经588QS使导线549有电，再由导线549送入B节车，经B节车主断路器的辅助联锁4QF，使导线N534b有电，然后返送到A节车，A节车的1YV得电，受电弓升起。若B节车的主断路器处于闭合位，则主断路器的辅助联锁4QF常闭处于打开位，导线534无电，受电弓升不起，可确保安全。

2、两台车重联时，导线532经重联中间继电器546KA，使导线W2532有电，经外重联电缆后，使另一台车的W2532有电，促使另一台车的受电弓升起。

3、升后弓时，闭合“后受电弓”按键开关402SK，导线531经402SK使导线535有电，经内重联线的交叉重联，使另一节车的N532导线有点，促使另一车的受电弓(相对于本节车来说是后弓)升起。如下图：

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图2-3受电弓控制

升弓（前）电路为：531·403SK·587QS(0) ·(515KF+588QS·4QF) ·534·1YV·400 （如图2-3）

2.1.2主断路器控制

1、主断路器的合闸控制

主断路器合闸控制与受电弓控制为同一供电支路。当按下“主断合”按键开关401 SK后，导线531经401SK、586QS、568KA、539KT、567KA使导线541有电，若此时主断路器的风缸风压足够(大于450kPa)，也就是4KF动作，则主断路器的合闸线圈4QFN得电动作，主断路器的动作机构在压缩空气推力的作用下，合上主、辅触头，从而完成主断路器的合闸操作，其中586QS是主断路器的隔离开关。568KA是零位中间继电器，当全车所有司机控制器处于零位时，568KA得电动作，其常开点才闭合。539KT是主断控制延时继电器，它受恢复中

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至此，劈相机的控制顺利完成。这是单节车的情况，当两节车重联时，通过重联线N564使另一节车的567KA得电动作。起动另一节车的劈相机过程与单节车相同。

2、自动控制

所谓自动控制是指司机操作主断路器合闸后，劈相机自动起动，无需人为操作劈相机以及其它辅机的按键开关。这一功能主要用于机车过分相区时，减少司机的操作步骤。当主断路器闭合后，其辅助联锁的常闭点打开，导线565失电，劈相机自起延时继电器 528KT失电，延时1s后其常闭点闭合，导线562经591QS和528KT的常闭点，使567KA得电动作，劈相机开始起动。以后的过程与手动控制完全一样。（如图3-1）

图3-1劈相机控制

3、劈相机故障时的控制

若劈相机故障，则将242QS打到“2”位，也就是用通风机1代替劈相机，此时，通风机1通过分相电容起动后代替劈相机的功能，使其它辅机依旧能正常工作。具体控制过程如．下：

①将242QS打到“2”位；

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②将296QS打到电容位随后的操作过程与起动劈相机相似。即首先按下404SK、567KA得电动作。导线560经567KA，使导线561有电。第一路，导线561经566KA，使213KM和533KT得电，起动电容接入；第二路，导线561经213KM、242QS，使导线695有电，使通风机1的接触器205KM得电动作并自锁，通风机1开始起动，当其发电机电压达到283AK的整定值时，283AK动作；第三路，导线561经283AK使566KA得电动作，并通过其本身的常开点自锁；第四路，导线561经566KA的常闭点切除527KT，延时1s切除213KM和533KT的供电回路，甩掉通风机1的起动电容，使通风机1进入正常工作状态；第五路，导线561经533KT，使导线577有电，为其它辅机的正常工作作好了准备。

4、“低压试验”控制及库内辅助电路三相电源试验

机车“低压试验\"时，将242QS打在“0”位(即“试验”位)，并闭合按键404SK，则567KA、566KA得电闭合，533KT失电打开，其常闭联锁接点闭合，577有电，即可进行其它辅机接触器操作试验。但此时劈相机接触器201 KM被切断，由此，又可将辅助电路库用插座接上三相380 V电压，直接起动压缩机和各通风机，而无须起动劈相机。

3.2压缩机控制

SS4改型机车同其它韶山系列机车一样装有两种压缩机，一种是主压缩机，供应全车所需的高压风；另一种是辅助压缩机，只在全车无风，而此时需要升受电弓、合主断路器

时才使用它，给辅助风缸和控制风缸泵风。现分别说明如下：

1、主压缩机控制

压缩机的控制与韶山系列的其它车型大致相同，在此进行简单介绍。首先按下“压缩机”按键开关405SK，导线577经405SK、517KF(压力调节器，风压低于75 0kPa时闭合，风压高于900kPa时断开)、566KA、579QS，使压缩机接触器(203KM)得电动作，压缩机开始工作。若不想经风压调节器调节，则可按下408SK(“强泵”按键开关)，导线577直接经408SK，使导线597得电，这样，等于短接了517KF的接点，从而使压缩机一直处于工作状态。这时，操作人员必须注意监听安全阀在1000kPa整定动作的冒气声，以便及时停止强泵工作。如果压缩机故障，只要把579QS打到故障位即可。其电路为：577•405SK•517KF•566KA•579QS•203KM•400 若需高于900KPA风压时，则可按408SK（“强泵”按键开关），导线577直接经408SK，使导线579得电，即短接了517KF的联锁，从而使压缩机一直处于工作状态直到风压达到1000KPA。

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其电路为：577•408SK•566KA•579QS•203KM•400 这时，操作人员必必须注意监听安全阀在1000KPA整定动作的冒气声，以便及时停止强泵工作。如果压缩机故障，只要把579QS置故障位即可。

以上是单节机车的情况，当两节机车重联时，另一节车的压缩机就通过重联线N597进行控制，此时，起作用的调节器是操作车上的调节器，，非操作车上的调节器不起作用。当两台车重联时，通过外重联线W2597对另台车上的压缩机进行控制，已实现4台压缩机同时工作。

2、辅助压缩机控制

机车升弓前若总风缸或控制风缸中己无压缩空气储存，则需利用升弓压缩机(辅助压缩机)向辅助风缸和控制风缸压气，供机车受电弓升弓和主断路器合闸使用。其电源由610QA自动开关提供，导线680经596SB1或596SB2，使442KM得电动作，其主触头闭合，导线680经442KM的主触头使升弓压缩机447MD得电工作，开始打风。

3.3通风机控制

SS4改型机车的通风机控制除了正常的手动控制外，还有自动起动的控制环节。下面分别加以介绍：

⑴手动控制

按下“通风机”按键开关406SK，导线577经407SK使导线578有电，经566KA、242QS，通风机1隔离开关575QS使通风机1接触器205KM的电动作，通风机1开始启动。

其电路为：577·406SK·578·566KA·579·242QS·575QS·205KM·400 同时，205KM联锁打开，使535KT失电，延时3S后，535KT联锁闭合。导线579经535KT使导线581有电，再经通风机2的隔离开关576QS使通风机2的接触器206KM得电动作，通风机2开始动作。

其电路为：579·（575QS+535KT）·581·576QS·206KM ·400

同时，206KM联锁打开，536KT线圈失电，延时3S后536KT联锁闭合，导线581经536KT使导线678有电，然后，分别经584QS和599QS使212KM和211KM同时得电动作，即油泵和变压器风机同时开始启动，直至正常工作。 其电路为：581··536KT·687·584QS·212KM·400

581·536KT·687·599QS·211KM·400 至此完成通风机的控制。 ⑵自动控制

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所谓自动控制是指司机的调速手轮转到目一级位后，通风机能够自动地启动，投入正常工作，从原理图上看，是417导线供电，自起风机中间继电器549KA得电动作，此时，570QS在“1”位，406SK在非按下位。所以，导线577经406SK联锁、570QS、549KA的正联锁为549KA提供电源使其自持。其电路为： 577·406SK·570QS·603·549KA·417·549KA·400.

调速，导线603经549KA的另一对正联锁和509V，使导线578有电。其电路为： 603·549KA·509V·578

接下来的控制过程与手动控制完全一样。

当司机控制器调速手轮退到“0”位时，导线417不在从司机控制器中得电，而是通过自持从导线577得电。所以，调速手轮回到“0”位时，通风机并不自动关闭。若要关闭通风机，必须操作一下406SK，切除549KA的供电电路，时其解锁，然后再关闭406SK，也就关闭了通风机，设计此环节的目的在于避免通风机频繁启动。

当量节车重联时，通过内重联线N578去控制另一节车的通风机工作。 当量节车重联时，通过外重联线W2578去控制另一台车的通风机工作，以便实现所有机车的同步工作。

３.４ 制动风机控制

按下“制动风机”按键开关407SK，导线577经407SK、566KA、581QS使制动风机1的接触器209KM得电动作，制动风机1（5MA）开始启动。其控制电路为：

577·407SK·566KA·589·581QS·209KM·400

其中，566KA是劈相机启动中间继电器，581QS是制动风机1的隔离开关。当制动风机1故障或其他原因需要切除时，可以将581QS置故障位。

在制动风机1接触器209KM得电动作后，受其反联锁控制的526KT因209KM反联锁打开而失电，延时3S后，526KT联锁闭合，导线589经526KT联锁、制动风机2的隔离开关582QS使制动风机2的接触器210KM得电动作，制动风机2（6MA）开始启动，并进入正常工作状态。

其控制电路为：589·（581QS+526KT）·582QS·210KM·400 两台制动风机启动完毕。

当两节机车重联时，通过内重联线入N590控制另一节车的制动风机。当两台车重联时，通过外重联线W2590控制另一台车的制动风机。

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3.5 牵引控制

牵引控制有两种情况：一种是牵引向前，另一种是牵引向后。下面分别加以说明，并以主司机控制器控制为例：

1、牵引向前

当闭合电钥匙后，导线466有电，经12KM、22KM、32KM联锁或20QP常开联锁或50QP常开联锁使线路接触器中间继电器558KA线圈得电常开联锁闭合。 其控制电路为：464·604QA·465·570QS·466· （12KM·22KM·32KM·42KM+20QP+ 50QP）·558KA·400

当主司机控制器627AC的换向手柄置“前”位时，导线40

2、40

3、406有电。其控制电路为：465·570QS·401·627AC1·40

2465·570QS·401·627AC2·40

3465·570QS·401·627AC5·406

其中导线402为调速手轮的导线，导线403向前位的电线，导线406牵引位的电线。导线403经558KA，使107YVF和108YVF两个电磁阀得电， 其控制电路为：403·558KA·（107YVF+108YVF）·400 两位值转换开关方向转到“向前位”。

导线406经558KA、560KA、92KM，使107YVT、108YVT两个电磁阀得电，其控制电路为：406·558KA·560KA·92KM·（107YVT+108YVT）·400

两位值转换开关工况鼓转换到“牵引”位。从而完成了牵引向前的转换控制。

当量节车重联时，通过内重联线N406控制另一节车的两位置完成牵引转换。通过本车的N403经内重联电缆的交叉重联，作用于另一节车的N404，使另一节车的两位置完成向后转换，以保证全车牵引向前。当两台车重联时，通过外重联线W2406控制另一台车的w2403，使另一台车完成向前转换，以确保两台机车方向一致。

2、牵引向后

当主司机控制器627AC的转换手柄之“后”位时，导线40

2、40

4、406有电。其控制电路为：465·570QS·401·627AC1·40

2465·570QS·401·627AC3·40

4465·570QS·401·627ac5·406

其中导线40

2、406的作用与牵引向前时相同，导线404是向后得电线。其向后控制环节如下：

404·558KA·（107YVBW+108YVBW）·400

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两位值转换开关方向转到“向后”位。其中，107YVBW负责1号高压柜两位值转换开关完成向后转换；108YVBW负责2号高压柜两位值转换开关完成向后转换。

当量节车重联时，能过内重联线n404经内重联颠连交叉重联，作用与另一节车的n403，是另一节的两位值转换开关向前转换，以确保全车向后。当两台车重联时，通过重联线W2404经外重联电缆交叉重联，作用于另一台车完成先后转换，保证两台车方向一致。

3.6制动控制

当主司机控制器换向手柄置“制动”位时，导线40

2、40

3、405有电。其控制电路为：465·570QS·401·627AC1·402 465·570QS·401·627AC2·403 465·570QS·401·627AC·405 其中导线402的作用与牵引时相同；导线403的作用只是给空气管路部分提供向前的信号，对控制电路无特殊含义；导线405制动位得电。 制动控制环节为：

405·（560KA+561KA）·400

465·560KA·558KA·（107YVB+108YVB）·400

两位置转换开关工况鼓转换到“制动”位。从而完成了向前制动的转换控制。

当两节车重联时，通过内重联线N405，是另一节车的两位置转换开关转到“制动”位，保证两节车同步工作。当两节车重联时，通过外重联线W2405，使另一台车的两位置开关转到“制动”位，保证两台机车同步工作。

3.7风速延时控制

当通风机正常工作后，安装在风道中的风速继电器就会动作，具体控制过程为：导线561经519KF使牵引风速1在中间继电器550KA得点动作；导线561经520KF使牵引风速2中间继电器551KA的电动作；同样，导线561经制动风速继电器1和制动风速继电器2分别使制动风速1中间继电器541KA和制动风速2中间继电器542KA得电动作。 其控制电路：

561·519KF·550KA·400 561·520KF·551KA·400

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568KA，以达到所有重联机车零位同步控制的目的。 4.1.2低级位延时控制

当627AC调速手轮转到1.5级以上时，导线417有电，525KT受导线417的控制，525KT得电，并开始延时25s后，其常闭点打开。525KT是低级位延时时间继电器，它是电子式的，得电后延时主要用于在机车低级位时免开通风机、进行调车作业以及在起动通风机的过程中快速起动机车，并具有防止机车因信号不正常而引起“窜车”的作用。

图 4-1 零位中继控制

4.1.3线路接触器控制

线路接触器是构通牵引电机主回路的主要电器。导线531经532KT(此时，司机控制器调速手轮已离开“0”位，532KT得电，其常开点闭合)、10QP、60QP，使导线501有电。其中，10QP、60QP分别是

1、2高压柜中空载试验转换开关的辅助接点，打到运行位时，常开点闭合。当机车处于牵引状态时，导线501经561 KA的两对常闭接点，分别使导线496和497有电，导线496经575QS使导线481有电，然后，分别经19QS、29QS，使线路接触器12KM和22KM得电动作；而导线497经576QS，使导线485有电，然后，导线485分别经39QS和49QS，使线路接触器32KM和42KM得电动作，此时，牵引状态的电机主回路构成。上述支路中，19QS～49QS，分别是牵引电机1～4的隔离开关的辅

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柜内送出来的+15V的电源线；700是地线；1703是速度给定信号线，送入电子柜内，电子柜根据这一信号的大小，对机车速度及电机电流实施控制。

2、磁场削弱控制

SS4改型机车的磁削只有当调速手轮转到六级以上时才起作用，这是根据机车的牵引特性和磁削的基本原理而设置的一个环节。当调速手轮转到六级以上时，导线401经 627AC使导线410有电此时，把627AC的转换手把打到I级削弱位，导线410经627AC使导线407有电，I级磁削的两个电磁阀17YV和47YV得电动作，受其控制的相应接触器闭合，电机完成I级削弱；若此时，把627AC的转换手把打到Ⅱ级，则导线410经627AC使导线408有电而407失电。导线408分别经17 KM和47 KM使导线458和459有电，Ⅱ级磁削的两个电磁阀18YV和48YV得电动作，相应的接触器闭合，电机完成Ⅱ级削弱；若把627AC的转换手把打到Ⅲ级位，则导线410经627AC使导线407和408得电，17YV、47YV、18YV、48YV都得电动作，磁削的所有接触器都闭合，电机完成Ⅲ级磁削，提高了机车运行速度。如图：4-3

图4-3 磁削控制环

4.2.1励磁接触器控制

当司机控制器的转换手把打到“制动位”时，导线405有电，经516KF(制动缸压力继电器，低于150kPa闭合)，12KM、22KM、32KM、42KM以及107QPB和108QPB，使导线439有电。一路使9 2KM得电动作；另一路经559KA(励磁过流中间继电器)使导线454有电，91KM由此得电动作，两个励磁接触器都闭合，

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这是正常工作时的情况。当某一台牵引电机故障时需要将相应的电机隔离开关打到故障位，这样，就断开了主回路中故障牵引电机的工作回路。在控制回路中，。用相应隔离开关的辅助接点短接线路接触器的联锁，以牵引电机1为例，当牵引电机1故障时，需要把19QS打到故障位，则12KM失电打开，19QS的常

图4-4 励磁接触器控制

闭点短接12KM的常开点。那么，导线405经516KF后，经19QS、22KM、32KM、42KM等最后使91 KM和92KM得电动作。当制动风机1故障时，需要把581QS打到故障位，12KM和22KM都失电，导线405经516KF后，经581QS、575QS、560KA 使导线447有电。以后的情况与前文相同。当牵引风机1故障时，需要把575QS打到故障位。此时，若还想使用电制动，必须将I号高压柜中的19QS和29QS隔离开关打到故障位。在牵引电机1和2退出主回路的同时用19QS和

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4.2.3重联中间继电器控制

当两台机车重联时，除400线以外的所有重联控制信号都经过重联中间继电器的接点以便于意外时及时切除重联控制信号。每一节机车上分别装有四个重联中间继电器，受一个隔离开关的控制。（如图4-6）导线531经570QS，使导线525有电，经592QS使导线526有电，545KA～548KA四个中间继电器都得电，接通重联控制信号。当两节车重联时，通过内重联线N 526，使另一节车的526得电，另一节车的545KA～548KA得电动作，接通了后一节车的外重联控制信号。当两台车重联(外重联)时，其控制环节见电路图：（4-7）。

图4-6 重联中继控制

假设1号车的A节车为操纵端，则1号A节车的钥匙570QS打到“1’’位(工

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无电，使非操纵端的电子柜始终接收调制信号。若在么节车给上钥匙的情况下，B节车也给上了钥匙，则两节车的401都有电，两节车的569KA都得电，即两节车的419都无电，两个电子柜都处于接收状态，结果牵引无电流。（如图4-8）

图4-8 钥匙互锁控

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第五章

电力机车控制电路保护电路分析

5.1 保护控制

保护控制是指保护与主电路、辅助电路有关的执行控制。根据机车的使用情况和可能产生故障的严重程度，其保护结果有两种：一是跳主断路器；二是跳接触器。跳主断路器有以下几种情况：原边过流(网侧过流)、次边过流、牵引电机过流、辅助系统过流、主电路接地、辅助回路接地、零电压及紧急制动。跳接触器只有两种情况：励磁过流和功补过流。事实上，还有一些辅助保护环节，如：风速保护环节、辅机保护环节、风压保护环节等。在此，只对跳主断路器和跳接触器的保护环节作详细介绍。（如图5-1）

5.1.1 原边过流

当原边过流继电器101KC检测到原边过流而动作时，导线531经101KC，使导线552有电，565KA(原边过流中间继电器)得电动作，其常开点闭合并自锁，导线531经565KA的常开点，使导线544有电，促使主断路器分断。

5.1.2 次边过流

次边过流的检测信号送到电子柜，当电子柜判断出次边过流时，送出+110 v的电压信号，这一信号直接作用于565KA，使565KA得电动作并自锁，最后使主断路器分断。这一信号的标注线号是552(与原边过流执行信号共用)。

5.1.3 牵引电机过流

检测牵引电机的电流信号，直接送入电子柜，由电子柜来判断电机是否过流及哪一台过流。若一旦判断出某台电机过流，则电子柜送出+110 V的电压信号，这一信号直接作用于牵引电机过流中间继电器557KA，使557KA得电动作。557KA得电后一方面通过其本身的常开点自锁，另一方面导线531通过它的另一对触点使导线544有电，促使主断路器分断。 5.1.4 主回路接地

SS4改型机车的主电路是分转向架独立供电，每一转向架的主回路上设有一个接地继电器。当某一接地继电器动作时，其接点接通了531与544之间的回路，使导线544有电，主断路器分断。如97KE或98KE动作，导线531通过97KE或98KE的触点，使导线544有电。 5.1.5辅助系统过流

辅助系统过流是通过辅助系统过流继电器282KC来检测。当282KC检测到辅助系统过流时本身动作，其常开点闭合，接通了辅助系统过流中间继电器564KA

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测环节见附图辅助电路原理图。当机车处于零电压或机车失压超过2s以上时，286KT失电，其常闭点恢复到闭合位，导线546经286KT的常闭点，使导线551有电，零压中间继电器563KA得电动作，其常开点闭合；导线561经隔离二极管503V、零压隔离开关236QS及563KA的常开点，使导线544有电，促使主断路器分断。其中导线561受劈相机中间继电器567KA的控制，所以，零压保护只有当劈相机投入工作时才起作用。

5.1.8 紧急制动

紧急制动的控制信号来自信号柜和紧急制动按钮，这一信号的标号是912。导线912经隔离二级管504V，使导线544有电，促使主断路器分断。 5.1.9、励磁过流

与牵引电机过流相似，励磁过流的检测信号也直接送入电子柜，由电子柜来判断励磁是否过流，若励磁过流，电子柜送出一个+110 V的电压信号，直接作用于励磁过流中间继电器559KA，这一信号的线号是553。559KA得电后，通过其本身的一对常开点自锁，而另一对常开触点切除91 KM的供电回路使励磁无流，保护了励磁回路。

5.1.10 功补过流

功补过流也由电子柜来判断。当功补过流时，功补过流中间继电器555KA接受到电子柜送来的＋110 V电压信号，得电动作。555KA的一对常闭点打开，切除了功补接触器114KM、124KM、154KM、164KM的供电回路，使功补退出主回路。

5.1.11 故障保护的恢复控制

上述各种故障保护，其自锁的中间继电器，由恢复中间继电器562KA的常闭接点 (531—546之间)维持。故障消除后，闭合主断路器的同时，562KA线圈失电，所有保护中间继电器失电打开，故障及相应信号恢复。

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第六章

SS４改电力机车控制电路信号控制

6.1信号控制电路

SS4改型机车的司机室内，安装有主显示屏和辅显示屏各一块，采用LED式发光二极管作光源，用+15V电源，线号790。主辅显示屏的外形及显示的数目完全相同，都是32个信号。主显示屏显示的是机车的主要状态及主要故障，辅显示屏内显示的是对主显示屏显示内容的补充说明。如：主显示屏显示“牵引电机’’故障，那么，辅显示屏将显示某一台电机故障。司机通过对机车信号的观察，可以了解机车的工作状况。下面对主辅显示屏所显示内容的控制环节作详细介绍：

6.1.1 主显示屏的显示

(1)“前节车”——该信号说明信号显示的内容是前节车，即操纵端所在的一节机车。颜色是绿色，长亮。

(2)“后节车”——与上相似，表示显示的内容是后一节机车，即非操纵端所在的一节机车。颜色是绿色，长亮。

(3)“预备”——该信号受预备中间继电器556KA的常闭点控制。当机车预备完后，556KA得电动作，其常闭点打开，导线703无电，“预备’’信号灯灭，表示机车预备完毕。

(4)“电子柜预备”——当电子柜A、B组转换开关打在工作位，电子柜电源板工作正常时，导线1719失电，“电子柜预备’’信号灯灭，表示电子柜能开始工作。

(5)“主断’’——该信号受主断路器的辅助常闭点控制。当主断路器合上时，其常闭点打开，导线704失电，“主断’’信号灯灭，表示主断路器已合上。

(6)“零压’’——当机车处于零电压状态时，零压中间继电器563KA得电动作，导线790经563KA使导线705有电，“零压”信号灯亮，表示机车处于零压状态下。

(7)“原边过流”——当原边过流中间继电器，565KA得电动作时，导线790

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(17)“控制回路接地’’——当控制回路的高电位线发生接地时，控制回路中间继电器554KA得电动作，导线790经554KA，使导线757有电，“控制回路接地\"信号灯亮，表示机车控制回路有接地现象。

以上介绍的是主显示屏显示的本节机车的状态及故障情况。这些故障及机车状态信号，通过内重联线送入另一节机车的主显示屏，所以，司机室内的主显示屏能够反映整车的状态及故障情况。 6.1.2辅显示屏的显示

辅显示屏与主显示屏相似．\'也能反映出整机的故障情况，不过，它反映的是故障的细节。下面对本节车所显示内容的控制环节作详细说明：

(1)“主接地l”――当主接地继电器97KE得电动作时，导线790经97KE，使导线701有电，“主接地上\"信号灯亮，表示第一转向架所属的主回路有接地现象。

(2)“主接地2”――与“主接地1’’相同，该信号灯亮时表示第二转向架所属的主回路有接地现象。

(3)“牵引电机1”——当电子柜检测到牵引电机l过流时，从内部送出的信号线17 11有电，“牵引电机1\"信号灯亮，表示牵引电机1过流。

(4)“牵引电机2”――与第(3)项相似。

(5)“牵引电机3\"——与第(3)项相似。

(6)“牵引电机4”——与第(3)项相似。

(7)“辅接地”——当辅助回路发生接地时，285KE得电动作，导线790经285KE，使导线756有电，“辅接地\"信号灯亮，表示机车的辅助回路有接地现象。

(8)“牵引风机1”——该信号灯受205KM及550KA的控制，当风机起动时，205KM得电闭合，导线790经550KA和205KM，使导线731有电，该信号灯亮；当风机加速到一定速度时，风速继电器动作，风速中间继电器550KA得电动作，其常闭点打开，导线731失电，该信号灯灭，表示牵引风机I起动正常。所以，牵引风机1从起动到正常工作，其信号灯应该是先亮一下，接着就灭，若信号灯不灭，则可能是风机没有起动或风向反。

(9)“牵引风机2\"——该信号灯受206KM以及551KA的控制。其中，206KM是牵引风机2接触器的辅助接点；551KA是牵引风机2的风速中间继电器。控制过程与第(8)项相似。

(10)“制动风机1”一一该信号灯受209KM以及541KA的控制，其控制过程与第(8)项相似。

(11)“制动风机2’’——该信号灯受210KM以及542KA的控制。其控制过

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6.2.

3各室照明控制

各室照明电源由464经608QA提供。

司机室照明灯448EL

1、449EL1受副台按键开关442SK控制。

各室照明灯460EL、461EL、462EL受副台按键开关420SK控制。

走廊照明灯452—456EL

1、452—456EL

2、457EL受副台按键开关421SK与走廊开关571QS交叉控制通断。6.2.

4仪表照明控制

仪表照明为24V电源，其电源由464经614QA、逆变器426VC至780提供。用过副台仪表照明按键开关419SK控制。 6.2.

5电风扇控制

电风扇电源由464经610QA提供。按下电扇开关413SK，电扇开始工作。

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结 论

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致 谢

本论文的完成主要是参考了许多老师的资料和文献还望老师见谅，再此特别感谢各位老师，特别感谢我的指导老师，在他一遍又一遍帮我差错修改下我才能顺利地完成这次论文，还有不少同学的帮助，如能有此机会自己也会帮助别人的。

感谢我的指导老师，这片论文的每个实验细节和每个数据，都离不开你们的细心指导。而你们开朗的个性和宽容的态度，帮助我能够很快的融入这篇论文当中，没有你们的帮助和提供资料，对于我个人来说要想在短短的几年的时间里学习到这么多知识并完成毕业论文是几乎不可能的事情。

今天能顺利完成毕业论文，我特别感谢我的指导老师，再一次对你说声谢谢。

祝：各位老师工作顺利身体健康。

致谢！

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推荐第7篇：§9.2 电力机车

湖南铁路科技职业技术学院

学期授课计划 §9.2 电力机车 的章节顺序：

授

与课要目求的：

1、了解电力机车的发展概况；

2、掌握交一直型、交流传动电力机车传动方式及特点；

课 堂 类 型： 讲授

授课主要教具：

新课重点与难点：

重点：电力机车传动方式及特点

难点： 电力机车传动方式及特点

课外作业（练习题或思考题）：

任课教师： 张灵芝

湖南铁路科技职业技术学院讲课提纲

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推荐第8篇：电力机车优缺点

电力机车和普通的内燃机车有什么优点吗为什么有的线路都建电力的

主要的目的就是经济因素，因为电力的来源是煤，我国的煤的资源世界第一，折合后的价格比石油低的多，因此电力机车比内燃机要经济很多。而且从能源的转换效率来说也高很多，比如内燃机的效率最多40％，而发电机＋燃气轮机的效率在60％以上，所以节能。

电力机车的优点主要是无污染,特别是在一些特殊环境下,比如在隧道内,大城市内等.另外电力的来源是多样性的,可以是水电,核电,煤电等.这样一来,间接污染就又少了.电力机车没有污染，功率大，特别是在山区爬坡更有优越性，下坡时还可以利用电动机反转产生制动力。

在如今油价据高不下的时候，更加应该用电力机车取代内燃机车。

（二）

蒸汽机已经没有什么太多优势可言.

内燃机车的优点是适应性广,缺点是功率小,污染环境.

电力机车优点是功率大,不需要随时补充燃料,对环境相对好一些.但是必须在电气化线路上行使,没有电气化线路的地方就不能走,适应性差了一些.

电气机车，只要电力线允许，做大功率的电动机没有任何问题，也没有体积限制（相对车头体积来说）。

实际上对环境的污染都有，不过对电气机车来说，它的能源来源在发电厂，可以集中整治，不用顾及车头体积和重量的限制，整治更充分些，污染相对小一些。优势方面，蒸汽机车的外观一直是大工业的象征，其机械结构也给人以力量的美感。

内燃机车比较普通没有什么感官上的优势，但对于输电成本很高的地区来说，是一种比较好的铁路牵引解决方式。

电力机车是现代运输业的象征，日本新干线、欧洲之星等高速火车都用电力机车，安静、平稳、高速、舒适是其优点。尤其适用于客运

总功率达9600千瓦的六轴交流传动电力机车，不仅单轴功率达到1600千瓦，而且机车的系统集成、牵引电机、变压器、转向架、车体等技术水平更高、难度更大。该机车制造成功，被业界誉为攀上了“世界电力机车技术的金字塔尖”。 .党的十六大以来，按照国务院“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，铁道部集中我国铁路装备制造优势力量，展开了铁路发展史上规模最大的引进消化吸收再创新工程。

六轴机车集成了当今世界大功率交流传动电力机车的高端和前沿技术，将成为我国铁路未来货运的主型机车。按照我国中长期铁路网规划和目前铁路建设的速度，预计到2012年，投入运营的大功率机车将达到7900多台，覆盖我国主要铁路干线，对经济的拉动作用不可估量。

除了拉动经济发展，六轴机车的推广使用还将有力推动我国铁路行业节能减排工作。有关专家算了一笔账：一台电力机车的电耗与一台内燃机车的油耗相比，一年可节资50万元。我国目前有1.7万多台机车，而电力机车还不到三分之一。如果一年用电力机车替换2000台内燃机车，每年能节资10亿元。而替换一台内燃机车，相当于减少了4000辆小车的尾气排放。

电力机车

电力机车本身不带原动机，靠接受接触网送来的电流作为能源，由牵引电动机驱动机车的车轮。电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多，坡度大的山区铁路。

电力机车是从接触网上获取电能的，接触网供给电力机车的电流有直流和交流两种。由于电流制不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以分为直-直流电力机车、交-直流电力机车、交-直-交流电力机车三类。

直－直流电力机车采用直流制供电，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直流串励牵引电动机使用，简化了机车上的设备。直流制的缺点是接触网的电压低，一般为l500V或3000 V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有色金属，加大了建设投资。

交—直流电力机车 在交流制中，目前世界上大多数国家都采用工频（50Hz）交流制，或25Hz低频交流制。在这种供电制下，牵引变电所将三相交流电改变成25 kV工业频率单相交流串励电动机，把交流电变成直流电的任务因机车上完成。由于接触网电压比直流制时提高了很多，接触导线的直径可以相对减小，减少了有色金属的消耗和建设投资。因此，工频交流制得到了广泛采用，世界上绝大多数电力机车也是交—直流电力机车。

交—直—交电力机车 采用直流串励电动机的最大优点是调速简单，只要改变电动机的端电压，就能很方便地在较大范围内实现对机车的调速。但是这种电机由于带有整流子，使制造和维修很复杂，体积也较大。而交流无0整流子牵引电动机（即三相异步电动机）在制造、性能、功能、体积、重量、成本、及可靠性等方面远比整流子电机优越得多。它之所以迟迟不能在电力机车上应用，主要原因是调速比较困难。改变端电压不能使这种电机在较大范围内改变速度，而只有改变电流的频率才能达到目的。因此，只有当电子技术和大功率晶闸管变流装置得到迅速发展的今天，才能生产出采用三相交流电机的先进电力机车。交—直—交电力机车从接触网上引入的仍然是单相交流电，它首先把单相交流电整流成直流电，然后再把直流电逆变成可以使频率变化的三相交流电供三相异步电动机使用。这种机车具有优良的牵引能力，很有发展前途。德国制造的“E120”型电力机车就是这种机车。

1866年，德国工程师西门子与技师哈卢施卡联营创立电机公司，发明强力发电机，制成世界上第一列电力机车。第二年在巴黎博览会上展出，震惊了许多人。1879年，在柏林的工商业博览会上，这辆世界最早的电力火车公开试运行。列车用电动机牵引，由带电铁轨输送电流，功率为3马力，一次可运旅客18人，时速7公里。两年之后1881年，柏林郊外铺设了规模虽小，但为世界最初营业用的电车路线。同时德国又试验成功驾空接触导线供电系统，使电力机车的供电线路由地面转向空中，机车的电压和功率都大大提高。

1895年，在美国的巴尔的摩一俄亥铁路线上首次出现了长途电力机车。机车重96吨，1080马力，采用550V直流供电。

1901年，西门子、哈卢施卡电机公司制造的电力机车在柏林附近创造了时速160公里的记录。

与此同时，在1880年，美国爱迪生也进行了电车的实验。

中国第一台电力机车于1958年诞生于湖南株洲，命名为“韶山”，为中国铁路步入电气化立下了汗马功劳。

电力机车由于速度快、爬坡能力强、牵引力大、不污染空气，因此发展很快。地下铁路也随着电车的出现而得以发展

我国在运主要干线电力机车有：

韶山(SS)1 SS3 SS4(G) SS6 SS6B SS7 SS7C/D/E SS8 SS9(G)

和谐(HXD)1 HXD

3有效拉动内需、促进就业、助推中部崛起

南车株机公司批量生产世界最大功率六轴电力机

车

2009年03月27日15:13来源：人民网

人民网3月27日长沙电 （颜常青 邓义波）日前，记者从南车株洲电力机车有限公司了解到，该公司自1月16日研制成功世界最大功率交流传动（9600千瓦）六轴电力机车后，目前正在铁道部以及中国南车的大力支持下，集中优势资源全力开展六轴电力机车的批量生产。

2007年9月，铁道部与南车株洲电力机车有限公司签订了1200台六轴电力机车采购意向书和500台采购订单。当前金融危机形势下，南车株洲电力机车有限公司批量生产六轴电力机车，可有效拉动国内机电、电子元器件、钢铁、线材、化工等产业链20余家企业的发展；据测算，500台电力机车的批量生产，按照乘数效应对区域经济的拉动在500亿元人民币以上，成为有效拉动内需、促进就业、助推中部崛起的重要经济增长点；依托六轴电力机车项目，截至目前，南车株洲电力机车有限公司直接为社会新增就业岗位超过1300个，拉动产业链各企业增加就业岗位4000余个，缓解了当前严峻的就业压力。目前，湖南正在形成以南车株洲电力机车有限公司为核心的轨道交通装备制造产业群。

当前，我国约有1.7万台机车，电力机车不到6000台。据铁路专家介绍，一台电力机车的电耗和一台内燃机车的油耗比较，一年平均可节约50万元人民币；一台内燃机车替换成电力机车，相当于减少4000台小轿车的尾气排放；9600千瓦六轴电力机车具有大坡度条件下单机牵引5000至5500吨货物列车的能力，比普通机车高出1000到2000吨，运输效能大为提高。可以预见的是，届时随着六轴电力机车的大批量投入使用，将为国家带来显著的节能、环保和经济效益。

推荐第9篇：电力机车转向架检查

机车走行部检查

外观及走行部检查：

1、左一沙箱检查：沙箱与端梁安装支板无开焊、安装螺丝无松动、上安装座无开焊、沙箱盖锁闭严密、开口销大于60°、开盖检查、盖圆簧作用良好、密封条无丢失、存沙量不应少于2/

3、沙质干燥、沙内无异物、锁闭器锁闭作用良好、箱体无变形、沙堵无松动、沙箱各安装支板无开焊、安装螺丝无松动；沙管无弯曲变形、距轨面高度30~55mm、胶管角度正确距轨面15~25mm、胶管无堵塞、沙管吊铁安装安装座无开焊、安装螺丝齐全紧固；

2、轮箍声音清脆；轮箍、轮辐、轮毂无裂纹、驰缓线清晰；

3、左一轴箱及悬挂装置检查：上拉杆无裂纹、减震胶垫无老化破损、上拉杆座无裂纹、安装螺丝无松动、梯形槽间隙为3~8mm、不应少于3mm、两侧接触面积不少于80％、圆簧上安装座无裂纹、安装螺丝无松动、上下压盖、圆簧自由高度397mm、压缩高度285mm、内外圆簧无折损、簧距无异变、圆簧定位良好、轴箱耳无裂纹、轴向吊耳、吊座、穿销、垫片、开口销齐全完好；动轮轴向盖安装螺丝齐全紧固、小端盖安装螺丝齐全紧固、内外油封无漏油；

4、左一垂向油压减震器：与构架侧梁安装座无开焊、上下风尘帽老化、橡胶垫老化、缸体

无偏磨、漏油、铭牌自己清晰、托板无裂纹、安装螺丝无松动；

5、左一后圆簧检查、下拉杆检查、动轮检查；

6、左一基础制动装置检查：上下闸瓦安装位置正确、闸瓦厚度不得小于10mm、闸瓦与动轮踏面缓解间隙为4~8mm、闸瓦销、安全销锁闭良好、闸瓦托、定位螺丝无松动、闸瓦杆无裂纹、安装螺丝无松动；

7、转向架侧梁无开焊、标志牌安装牢固、字迹清晰；

推荐第10篇：电力机车学习司机

1.简述制动机简略试验的方法及标准？

答：列车主管压力达到规定压力时，将机车制动阀置常用制动位，减压100kPa，由列车后部检查人员确认最后一辆车发生制动作用，然后向司机显示缓解信号。司机检查列车管漏泄量，每分钟不得超过20kpa后，鸣示缓解信号进行缓解。 2.对劈相机的使用有何要求？

答：劈相机启动时间不能过长，在最低网压（19kv）下不超过15s，在最高网压（29kv）下要防止过早切除启动电阻，致使劈相机在低速大电流下单相运转。 在一般情况下，连续启动次数不超过3次，如仍起不动则应查明原因，消除故障后，方可再启动。 3.机车乘务员学习培训的有关规定？(安规73条) 答：集中脱产培训时间每年每人不少于80学时（8学时为1天，下同）；动车组司机每年集中脱产培训不少于120学时，其中每年送专门培训基地培训不少于80学时；日常技术学习每月不少于2次，每次不少于2学时。

4.对受电弓的升、降弓有何要求？ 答：受电弓升弓时的先快后慢，避免了对接触网产生有害冲击。

受电弓的降弓也是先快后慢，当弓头脱离接触网导线时，要求其动作迅速避免产生拉弧，当受电弓落在机车上时要求其不得对车顶产生有害冲击。 5.如何短接轨道电路？

答：使用短接铜线短接轨道电路时，将短接铜线两端接在两条钢轨的轨底上，使轨道电路短路而使其信号人为的变为红色灯光，起到防护作用。 6.手提式干粉灭火器的使用方法？

答：先取掉铅封，拔出安全销，一手握住喷嘴，一手紧握压把和提环并用力下压，对准火源根部，左右扫射，迅速向前推进，零星火源则采用点射方法进行。 7.新式人字型复轨器使用安装方法？(铁路行车事故救援)

答：(1)复轨器承轨槽搭在钢轨上，尾部钩铁的上端平落在轨枕上，下端钩挂轨枕侧面。 (2)安放平稳后，将两块L型楔铁分别穿入左右楔铁座与轨腰的间隙内，凸台朝外，然后用大锤左右交替将两块楔铁打紧。

(3)将尾部穿销经穿销孔沿轨底穿过。 8.电动机轴承出现异音的原因有哪些？ 答：（1）缺少润滑油； （2）轴承内部有伤或损坏； （3）轴承中侵入杂质。

9.受电弓升不起时，应如何检查处理？

答：（1）检查电源柜内自动开关602QA闭合是否良好。

（2）闭合电钥匙570QS，确认 287YV吸合，门联锁杆伸出。应急时可将287YV顶死。

（3）闭合受电弓按键，确认 1YV吸合（升弓压力表有无压力），如1YV不吸合，可事先顶死1YV，用电钥匙控制升降弓（注：287YV和1YV不能同时顶死，断电钥匙后将无法降弓）。

10.如何用第一牵引风机代替劈相机工作？ 答：（1）确认213KM无焊接，网压不低于22KV。 （2）将242QS置于“1FD”位，296QS置于下合位（电容位）。

（3）故障节转容起后，“劈相机”灯长亮。 11.110伏控制电源故障时，应如何检查处理？ 答：（1）检查电源柜内各自动脱扣开关及闸刀位置正确。

（2）将电源柜稳压触发插件A组转B组。 （3）无效时，668QS置于重联位 ，借电运行。 12.运行中显示“辅过流”，主断分闸如何处理？ 答：（1）利用显示屏判断出故障辅机，检查三相接线、自动脱扣及接触器状态。

（2）切除故障辅机，无效时拆下三相接线，做好绝缘。

（3）将辅助接地开关237QS置于故障位甩单节运行。 13.运行中主断路器自动分闸时（含无显示）应如何处理？ 答：（1）回手轮后看网压表、辅压表、列车管风压及主、辅显示屏的显示。

（2）无显示跳主断时，重新合闸或电子柜转B组。 （3）判断出故障节，甩单节运行。

14.主断路器由于机械部分故障，不能正常分合时应如何处理？

答：（1）空气型：降弓后，关闭故障节145塞门，开放168塞门，人为合主断。

（2）电磁型：降弓后，手动闭合按钮或人工调整手轮行程合主断。

人为合主断后必须降弓过分相。

15.劈相机起动后，其它辅机不起动如何处理？ 答：（1）各种辅机均不起动，检查533KT反联锁561和577线。

（2）某一种辅机起动故障，检查566KA对应触指或用故障开关切除辅机。

（3）一组中个别辅机不起动，检查对应延时继电器及接触器。 16.“电子柜预备”灯亮时，应如何处理？

答：（1）确认电源柜电子控制自动开关609QA闭合良好。

（2）将电子柜转“B”组。

（3）若控制电压低于77V或高于130V时，将故障节668QS置于下合位，借电运行。 17.二位置开关不转换应如何处理？ 答：（1）检查控制器自动开关604QA。 （2）检查线路中间继电器558KA是否得电。 （3）应急时人工转换。

18.“预备”灯不灭如何处理？

答：（1）必须确认二位置开关是否转换到位。 （2）风机工作正常可处理相应风速环节。

19.调速手轮离零位后，线路接触器不吸合应如何处理？

答：（1）打磨532KT正联锁或短接531和501线。 （2）检查10QP和60QP微动开关。

（3）短接50

1、503线柱（1号端子柜）。

20.调速手轮1.5级以上电流正常，25秒后无流预备失败应如何处理？

答：（1）确认显示屏是否有某一辅机灯亮，恢复相对应的三相自动开关。

（2）确认风机工作正常，处理相应风速环节或人为顶死 556KA。

（3）确认风机故障，将其对应的风机隔离开关置于故障位。

（4）甩掉故障风机后，要使用电阻制动，须将其对应的两台电机隔离闸刀置下合位。 21.如何调整分配阀安全阀？

答：（1）调整时先卸下防缓螺帽，顺时针拧动调整螺栓，整定值增高。逆时针拧动调整螺栓，整定值减小。

（2）调整到450Kpa后，拧紧防缓螺帽。当无火回送时调整为180-200Kpa 。 22.运行中显示“原边过流”灯亮，主断分闸时应如何处理？

答：（1）101KC动作为原边过流，判断切除故障节（降弓使用高压隔离设备操作）。

（2）只有565KA动作时为次边过流。判断切除故障整流柜及对应两台电机。

（3）转换电子柜A、B组，注意操纵。

23.运行中显示“主接地”灯亮，主断分闸时应如何处理？

答：（1）重新合闸还跳主断，根据显示屏显示切除接地电机或整流柜，拉下主接地闸刀。（运行中加强巡检，防止烧损电器）

（2）电阻制动接地时，停止使用电阻制动。 （3）甩单节运行。

24.运行中显示“牵引电机”灯亮，主断分闸时应如何处理？

答：（1）只有主屏显示“牵引电机”灯亮时，可按压562KA或重新合闸。 （2）若辅屏具体显示出某台牵引电机时，根据显示切除故障电机。

（3）重新合闸还跳主断，转换电子柜A、B组。 （4）甩掉同一转向架两台电机时，拉下对应的主接地闸刀。

25.运行中显示“辅接地”灯亮，主断分闸时应如何处理？

答：（1）断开司机室内各用电器及电源柜内对应的自动开关，重新合闸。

（2）根据显示屏的显示，检查辅机三相自动开关、接触器、电机及接线，切除故障辅机。

（3）检查劈相机起动电阻，转电容起动或更换备用皮带。

（4）检查库用闸刀235QS和库用插座294XS。 （5）确认只有一点接地时，可将辅接地隔离开关237QS置于故障位，维持运行加强巡检。 26.劈相机起动电阻甩不开，应如何处理？

答：（1）重新起动劈相机，2-3 秒后人为闭合566KA。 （2）213KM焊接时，甩单节运行。 27.人工甩操纵节如何操作？

答：将甩单节控制盒开关置于故障位。

确认主断路器断开后，将零压隔离开关236QS、主断路器隔离开关586QS置于故障位。将劈相机隔离开关242QS置于试验位；重联闸刀668QS置于借电位。人为顶死预备中间继电器556KA。

28.机车重联（只接列车管）时，对重联机车的制动系统有何要求？

答：（1）大闸手把重联位取出，小闸手把运转位取出。

（2）开放两节车的分配阀缓解塞门156。

（3）按规定转换重联阀93，操纵节“本机位”非操纵节“补机位”。

（4）重联机车制动机处于空气位或虽然处于电空位，但无电空制动电源时，应将其中继阀列车管塞门115关闭。

29.制动机转“空气位”操作过程及注意事项？ 答：必须站内停车按下列方法操作：

（1）将小闸上的电空转换扳键扳到空气位。

（2）将气阀柜内电空转换阀153置于空气位，并关闭157塞门。

（3）将大闸手把运转位，小闸手把缓解位，看均衡风缸压力表，调整53阀至列车管定压。

（4）常用制动后回保压位时，列车管有补风作用，要注意控制速度，防止车辆自然缓解。

（5）空气位没有紧急制动，但小闸手把制动位，可按压594SB或开放121塞门实现紧急制动。 30.运行中发生过量供给时，应如何处理？

答：（1）运行中应时刻注意风表压力，发现过量供给低于700Kpa时，维持运行。高于700Kpa时，必须进入车站停车处理。

（2）停车后，关闭157塞门，转空气位操作。 （3）以过量900Kpa为例：

a、停车后，列车管追加减压至260Kpa ，全列排风停止后，调整53阀至700Kpa再缓解。 b、列车管减压200Kpa ，全列排风停止后，调整53阀至600Kpa再缓解。

c、列车管减压170Kpa ，全列排风停止后，调整53阀至列车管定压，使用空气位运行。 31.中继阀排风不止时，应如何处理？ 答：操纵节中继阀排风不止：

（1）运行中，人为堵死中继阀排风口。

（2）须停车时大闸手把置中立位，开放121塞门准确掌握减压量。

非操纵节中继阀排风不止：

应急时关闭非操纵节中继阀列车管塞门115。 32.人工甩非操纵节如何操作？

答：将甩单节控制盒开关置于故障位。

确认主断路器断开后，将零压隔离开关236QS、主断路器隔离开关586QS置于故障位；重联闸刀668QS置于借电位。 33.列车在区间被迫停车后，已请求救援的列车怎样放置响墩进行防护？（技规294条）

答：已请求救援时，从救援列车开来方面（不明时，从列车前后两方面），距离列车不少于300米处防护。 34.按自动闭塞法行车时，在四显示区段遇有哪些情况使用绿色许可证？（技规250条）

答：（1）出站信号机不能显示绿色灯光或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过； （2）出站信号机故障时发出列车； （3）由未设出站信号机的线路上发车； （4）超长列车头部越过出站信号机发车； （5）发车进路信号机发生故障时发出列车； （6）超长列车头部越过发车进路信号机发车。 35.什么情况下列车不准分部运行？ （技规295条） 答：（1）采取措施后可整列运行时；

（2）对遗留车辆未采取防护、防溜措施时； （3）遗留车辆无人看守时； （4）列车无线调度通信设备故障时。

36.接发车进路信号机故障时的行车凭证是什么？ 答：接车进路信号机故障时（包括办理临时停车再开时），按引导方式办理接车，但遇始发列车、图定停车再开列车按发车方式办理，行车凭证是绿色许可证。

37.升降弓手信号的显示方式及要求是什么？（技规367条）

答：突然发现接触网故障，需要机车临时降弓通过时，发现的人员应在规定地点显示下列手信号： 降弓手信号

昼间--左臂垂直高举，右臂前伸并左右水平重复摇动；

夜间--白色灯光上下左右重复摇动。 升弓手信号

昼间--左臂垂直高举，右臂前伸并上下重复摇动； 夜间--白色灯光做圆形转动。 38.在不得已情况下列车必须分部运行时怎样处理？（技规296条）

答：在不得已情况下，列车必须分部运行时，司机应使用列车无线调度通信设备报告前方站和列车调度员，并作好遗留车辆的防溜和防护工作。司机在记明遗留车辆数和停留车位置后，方可牵引前部车辆运行至前方站。在运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞区间，该列车必须在进站信号机外停车（司机已用列车无线调度通信设备通知车站值班员列车为分部运行时除外），将情况通知车站值班员后再进站。车站值班员应立即报告列车调度员封锁区间，待将遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。

39.运行中听到响墩的爆炸声及火炬的火光时应如何行车？（技规360条）

答：响墩爆炸声及火炬信号的火光，均要求紧急停车。停车后如无防护人员，机车乘务人员应立即检查前方线路，如无异状，列车以在了望距离内能随时停车的速度继续运行，但最高不得超过20km/h。在自动闭塞区间，运行至前方第一个通过信号机前，如无异状，即可按该信号机显示的要求执行；在半自动闭塞区间，经过1km后，如无异状，可恢复正常速度运行。 40.列车在区间被迫停车后，对妨碍邻线行车地点怎样放置响墩进行防护？（技规294条）

答：对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。

41.汛期暴风雨行车如何应急处理？（技规298条） 答：（1）列车通过防洪危险地段时，司机、运转车长要加了望，并随时采取必要的安全措施。

（2）当洪水漫到路肩时，列车应按有关规定限速运行；遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时，司机应立即停车，排除障碍并确认安全无误后，方可继续运行。

（3）列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时，司机、运转车长应立即采取应急性安全措施，并立刻通知追踪列车、邻线列车及邻近车站。 42.列车发生火灾、爆炸时如何处理？（技规297条） 答：列车发生火灾、爆炸应急处理：，

列车发生火灾、爆炸时，须立即停车（停车地点应尽量避开特大桥梁、长大隧道等）。电气化区段，并应立即通知共电部门停电。

列车需要分隔甩车时，应根据风向及货物性质等情况而定。一般为先甩下列车后部的未着火车辆，再甩下着火车辆，然后将机次未着火车辆拉至安全地段。 对甩下的车辆，由车站值班员（在区间由司机、运转车长、车辆乘务员）负责采取防溜措施。 43.电力机车出段时乘务员应做到哪些？

答：正点出段，严守速度，出段闸楼停车标或信号机前停车，按规定换弓，司机会同检测人员检查确认车载设备，办理检测承认手续，互相盖章，领取合格证。副司机检查手制动机状态，办理出段手续，了解走行、挂车股道，上车后向司机报告。 44.开车前乘务员应做到哪些？

答：司机亲自输入监控装置有关数据，按规定试闸，在制动保压（最大有效减压量）状态下，列车制动管压力每分钟漏泄不超过20kpa。副司机确认手制动机动缓解状态，试闸后不能立即开车，应实行再制动，保持列车在制动状态，开车前缓解。开车前副司机复检监控数据输入是否正确。

45.电力机车通过分相时应做到哪些？

答：通过分相时，必须执行“早断晚合”的原则，列车速度在50km/h以下时，距断电标前100M必须将调速手轮回大零位，列车速度在50km/h以上时，距断电标前200M必须将调速手轮回大零位，断开主断路器，副司机站立、鸣笛。主断路器断开后，二人必须确认辅压表、主显示屏、主断、零压、零位灯亮，不亮时立即采取降弓措施。过合闸标50M，副司机鸣笛后，方准司机操作闭合主断路器。 46.手动检查方法的要求？

答：对不适宜锤检的部件应用手动检查。手动包括：晃、拍、拧、握。手动法适用于较细小的螺钉、管接头、各种阀门及仪表、电器等。

47.挂头时防止越过关闭的调车信号机作业标准是什么？ 答：（1）逐一手指确认调车信号，并时刻确认进路开通位置；

（2）乘务员必须掌握场间、区段分界处信号位置。 48.调车信号因故不能开放或机车车辆压原排调车进路须中途原路退回时怎样行车？（行规75条）

答：车站值班员（信号长）使用列车无线调度电话通知司机、调车指挥人，调车指挥人负责在不能开放的调车信号防护区段领车。

49.机车司机遇有哪些情况应停止基本闭塞法，改用电话闭塞法？（技规246条）

答：遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车：

（1）基本闭塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭）时； （2）发出挂有由区间返回后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；

（3）无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时； （4）半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路时

50.列车自动制动机在什么情况下进行简略试验？ （技规213条）

答：（1）客列检作业后，客运列车始发前；

（2）区段列检所对无调车作业的中转列车(根据区间线路及制动缸活塞行程变化的情况，需要全部试验时，由铁路局规定)；

（3）更换机车或更换乘务组时； （4）无列检作业的始发列车发车前； （5）列车制动软管有分离情况时； （6）列车停留超过20min时；

（7）列车摘挂补机，或第一机车的自动制动机损坏交由第二机车操纵时；

（8）机车改变司机室操纵时； （9）单机附挂车辆时。 51.列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，如何报告？（技规292条）

答：司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长(无运转车长为车辆乘务员)，报告停车原因和停车位置，根据需要或运转车长指示迅速请求救援。

52.货物列车在列车中编挂关门车时有何规定？（技规202条）

答：关门车不得挂于机车后部三辆车之内；在列车中连续连挂不得超过二辆；列车最后一辆不得为关门车；列车最后第

二、三辆不得连续关门。对于不适于连挂在列车中部但走行部良好的车辆，经列车调度员准许，可挂于列车尾部，以一辆为限，如该车辆的自动制动机不起作用时，须由车辆人员采取安全措施，保证不致脱钩。

53.列车运行限制速度有何规定？ （技规275条） 答：（1）四显示自动闭塞区段通过显示绿黄色灯光的信号机--在前方第三架信号机前能停车的速度； （2）通过显示黄色灯光的信号机及位于定位的预告信号机--在次一架信号机前能停车的速度；

（3）通过显示黄色闪光灯光和一个黄色灯光的信号机--80km/h；

（4）通过减速地点标--标明的速度，未标明时为25km/h；

（5）推进--30km/h； （6）退行--15km/h；

（7）接入站内尽头线，自进入该线起--30km/h。 （8）道岔通过速度按监控及规章有关规定执行。 54.何谓带电闯分相？有何危害？

答：电力机车在运行中受电弓从接触网上吸取大电流可近上千安，分相绝缘区要求机车必须惰力通过，如果不断电，会使受电弓进入分相无电区的瞬间产生强大的拉弧作用，同时造成相间短路，两馈线开关跳闸，即误操作使机车不断电通过分相绝缘引起的接触网相间短路。

55.制动机简略试验的组织与实施的分工有何规定？ 答：有列检作业的由列检人员负责，无列检作业的由运转车长负责，无运转车长的由车辆乘务员负责，无车辆乘务员的由车站人员负责。挂有列尾装置的列车由司机负责。无运转车长又未挂列尾装置的货物列车在区间、线路所时，由机车乘务员进行列车简略试验。调车作业需简略试验时，由调车指挥人负责。 56.遇天气恶劣，信号机显示距离不足200m时，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车时，司机应做到哪些？（技规272条）

答：（1）列车按机车信号的显示运行。当接近地面信号机时，司机应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施； （2）当无法辨认出站(进路)信号机显示时，在列车具备发车条件后，司机凭车站值班员（运转车长）列车无线调度通信设备(其通信记录装置须作用良好)的开车通知，起动列车，在确认出站(进路)信号机显示正确后,再行加速；

（3）天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。

57.列车分离时确认为车辆抻钩后如何处理？ 答：发生抻钩时，学习司机到达车辆抻钩地点后，关闭分离车辆折角塞门，立即向司机汇报被抻车辆的顺序及车号、破损车辆的钩位及破损程度。如能更换时，应根据被抻车钩车辆的顺位，就近取换。更换后通知司机连结、试拉后接通风管并开放折角塞门，检查两车钩的高度差。并迅速到达最后一辆，通知司机试闸，并检查列车尾部标志（有列尾装置确认列尾装置，无列尾装置确认风管吊起），核对车号。试闸正常后，学习司机要迅速携带破损钩舌按原路返回机车。如车钩损坏程度较大，不能处理时，及时向车站值班员请求救援，并按规定进行防护。 58.运行中发生晃车如何处理？

答：列车运行途中，司机发现严重晃车时，必须立即减速运行（或采取停车措施），并将晃车地点详细记录于司机手帐；同时，立即向车站值班员报告。并用无线调度通信设备呼叫后续列车注意运行。 59.何谓耽误列车？

答：系指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开、在运行过程中超过图定的时间（局管内）或调度员指定的时间；列车停运、合并、保留。

60.电力机车巡间检查内容有哪些？

答：学习司机站立，目视前方呼唤：“巡检汇报” （1）各电机、电器工作状态正常有无异味；

（2）主变压器油温××度，油位符合标准，各部有无漏泄；

（3）前节车升弓压力表压力，后节车升弓压力表显示××bar（标准范围3.4～3.6bar）；

（4）后节车制动缸压力0kPa，其它各仪表显示正常； 轴温报警装置工作状态正常，XX轴X位显示最高温度XX度。

汇报完毕小闸单缓，各仪表注意。 61.运行中对车载设备有何要求？

答：严禁关闭车载设备，运行中车载设备发生故障，必须按规定办法报告列车调度员，无线调度通信设备故障时，在前方站停车报告，请求发布命令，没有命令不准继续运行，不准用电台谈论与行车无关事宜。 62.进入挂头线后，应如何控制速度，确认脱轨器、防护信号及停留车位置？

答：（1）距脱轨器、防护信号、车列前方10米左右必须停车；

（2）确认脱轨器、防护信号撤除后，显示连挂信号，以不超过5km/h的速度平稳连挂；

（3）连挂时，根据需要适当撒砂，连挂后要试拉。 63.因断钩导致列车分离事故的责任划分？

答：断口为新痕时定机务单位责任（司机未违反操作规程的除外），断口旧痕时定机车车辆配属或定检单位责任；机车车辆车钩出现超标的砂眼、夹渣或气孔等铸造缺陷定制造单位责任。未断钩造成的列车分离事故根据具体情况进行分析定责。 64.站界是如何划分的？

答：列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。 站间区间--车站与车站间： ⑴在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；

⑵在双线或多线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。 65.电力机车换端时有何要求？

答：电力机车换端时，司机将大闸移至制动位，最大有效减压后移至中立位。携带小闸及换向手柄，关闭监控装置，转换两节车重联阀。学习司机留守，防止溜车。司机换端后小闸全制动，鸣笛一长声通知学习司机。学习司机将大闸手柄移至重联位取出确认监控关机后，携带570QS及大闸手柄换端，并确认重联阀位置。

66.简述信号机内方、外方？

答：信号机防护的方面为内方，反之为外方。 67.电力机车在运行中接触网停电时的汇报程序？ 答：运行中发现接触网停电时（有车站及调度通知除处），要迅速断开主断路器、降下受电弓，就地停车。当发现接触网异常时，除采取上述措施外，应立即报告电力调度员和列车调度员。判明情况后及时向“110”指挥中心报告，确保信息畅通。 68.主变压器的压力释放阀的功用？

答：变压器在运行中因外电路或变压器内部有故障，出现很大的短路电流时，过高的热量使变压器油迅速气化，变压器内部压力升高，在压力升高到70kpa时，压力释放阀阀口在2ms内迅速打开，排除的气体和油流沿管路排到车下，当恢复正常时阀口关闭。 69.越出站界调车与跟踪出站调车的距离有哪些要求？

答：越站调车无距离限制，最远可至前方站的进站信号机；跟踪出站调车最远不得越出站界500米。 70.什么叫调车？

答：除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车车辆进行一切有目的的移动（包括在站内或区间）统称为调车。

71.轴温报警装置发生温升报警时应如何处理？ 答：轴温温升报警（指超过环境温度55℃）：乘务员要对测点温度及环境温度的正确性进行判断，若测点温度是持续上升的，可切除报警轴位牵引电机减速运行，若轴承温度不再上升且后部了望无异常时，运行至前方停车站停车检查；若后部了望发现异状（异音、烟雾等）或轴温迅速上升，应立即停车进行检查确认。 72.2000型监控有计划使用绿色许可证如何操作的？ 答：（1）将IC卡内信息正确输入监控装置。 （2）机车越过进站（接车进路）信号机后，列车速度在出站信号机前控制45km/h以下，输入绿色许可证号，按［确认］键确认。

（3）确认通过手信号显示正确后，按压［解锁］+［确认］键。

（4）15秒内没完成，可按压［↑］键2秒，重新选择 “绿色许可证”选项，进行输入操作。

73.2000型监控当列车头部越过出站信号机时，使用绿色许可证发车监控装置如何操作？ 答：（1）列车头部越过出站信号机50米以内（含50米），监控装置在正确输入数据并解锁后，正常对标开车，观察监控距离，前方信号机处进行距离校正。 （2）列车头部越过出站信号机50米以外，监控装置降级开车，前方站重新输入数据，监控对标。 74.2000型监控有计划改用电话闭塞操作？ 答：（1）将IC卡内信息正确输入监控装置。 （2）列车运行至使用电话闭塞法的车站进站（接车进路）信号机前控制速度在60km/h以下，输入路票电话记录号，按［确认］键确认。

（3）确认通过手信号显示正确后，按压［解锁］+［确认］键，按正常速度运行。

（4）监控在降级状态下，在站内速度低于60km/h，自动弹出窗口输入路票电话记录号，按［确认］键，确认通过手信号显示正确后，按压［解锁］+［确认］键，出站对标。注：15秒内没完成可按压［↑］键2秒，选择“路票”选项，进行输入操作。

监控在降级状态下操作时学员必须先输入行车凭证数据解锁后再输入其他数据防止达示内容丢失。 75.什么叫一钩作业？

答：单机或机车连挂车辆，由一股道到另一股道并变更运行方向的调车作业。溜放（或解散车列）作业中，溜出（或解散）车辆进入一股道为一钩。 76.2000型监控装置特定引导接车？

答：（1）进站信号机前，列车速度低于60km/h。 （2）确认引导手信号正确后，展开的绿旗高举头上左右摇动。

（3）按压［开车］+［解锁］键，按出站信号机显示运行。

77.哪些临时停车为司机主动停车？

答：凡因机车故障、交通肇事、轧人、轧牲畜、车辆故障、操纵不当等为司机主动停车。

78.2000型监控装置取消电话闭塞法的操作？

答：（1）运行至相关站进站信号机前，按压［转储］键+揭示代号［数字］键。

（2）输入取消揭示的调度命令，按［确认］键确认。 （3）停车时，按［查询］+［3］键，选择揭示，按［确认］键确认。

（4）选择“3解锁”确认后，输入取消揭示的调度命令，按［确认］键确认。

79.2000型监控装置临时使用绿色许可证的操作？ 答：（1）在使用绿色许可证发车站的出站信号机前停车。

（2）按［↑］键2秒，正确选择窗口，输入命令号及绿色许可证编号并确认。

（3）接到车站的发车指示后，按压［解锁］+［确认］键，按道岔限速运行。

80.高压试验前的准备工作包括哪些内容？

答：机车作高压整备状态,将两节车的各隔离开关、闸刀、塞门均置于正常运行位，电子柜置于“A”组。总风缸压力不低于700KPa ，制动缸压力不低于300KPa。主手轮“0”位，换向手柄“0”位,控制电压显示不低于96V。

81.高压试验中主断路器的试验包括哪些内容？ 答：主断路器试验：闭合 401SK，“零压”、“主断”灯灭，辅压表显示310V~460V，最低不低于270V。控制电压表逐渐充至110V。

82.超长列车到后转线的调车作业是否要有示意图？ 答：中间站必须有，终到站可以没有。

83.什么情况利用本务机调车不填发调车作业单？ 答：（1）超长列车向前提车时；（2）拉道口、尾部摘车。即：不变更股道的调车作业，可使用口头方式布置、传达调车作业计划。

84.遇有施工又必须接发列车的特殊情况时，施工特定行车办法是什么？（技规309条）

答：（1）引导接车并正线通过时，准许列车司机凭特定引导手信号的显示，以不超过60km/h速度进站； （2）准许车站不向司机递交书面行车凭证和调度命令。但车站仍按规定办理行车手续，并使用列车无线调度通信设备（其通信记录装置须作用良好）将行车凭证号码（路票为电话记录号码、绿色许可证为编号）和调度命令号码通知司机，得到司机复诵正确后，方可显示通过手信号，列车凭通过手信号通过车站。 85.触头严重发热或熔焊产生的原因有哪些？ 答：（1）操作频率过高或负载电流过大；

（2）触头高低不平、生锈，积有尘埃或铜触头严重氧化；

（3）行程过小或行程过大； （4）接触压力不足；

（5）闭合过程中振动过于剧烈； （6）触头分断能力不足； （7）触头表面有异物。

86.有计划的施工线路所通过信号机不能使用的特定行车办法是什么？（行规144条）

答：线路所通过信号机不能使用，在组织列车通过时，可使用特定行车办法办理。车站与司机按规定互控，在得到司机复诵正确后，车站值班员或助理值班员方可在通过信号机前显示特定引导手信号，列车以不超过45ｋｍ／ｈ的速度通过。

87.货物列车区间被迫停车后能继续运行时在前方站应如何确认列车完整? 答:区间停车的货物列车列尾装置故障时，在半自动闭塞区段必须在前方站停车检查，自动闭塞区段可在前方站通过检查。但发生分离连挂后能继续运行的列车无论自动闭塞还是半自动闭塞,都必须在前方站停车检查。

88.始发列车发生充不满风、漏风、不保压等情况时怎样处理？

答：当列车发生充不满风、漏风、不保压等情况时，司机应立即通知车站值班员，车站值班员指派助理值班员到机车次位，组织机车乘务员、列检人员查找原因。由助理值班员组织司机进行一次非常制动试验，如现象消失，组织列车正常开车。如仍不保压时，可关闭机车的折角塞门，据此判断机车或车辆的漏风。机车漏风由机车乘务员负责查找故障原因。车辆漏风由列检工长负责组织列检人员进行分段检查，机车乘务员配合。机车乘务员、列检人员判明故障原因后应及时进行处理，如在列车规定发车时间处理不了时，应及时报告车站值班员，由车站值班员报告列车调度员，并视情况更换机车或甩车处理。

89.2000型监控装置取消临时慢行揭示操作（IC卡中写入限速揭示）？ 答：（1）运行中取消临时慢行揭示，按压［转储］键+揭示代号［数字］键。 （2）正确输入命令号。

（3）停车取消慢行揭示，按压［查询］键，选择“3解锁”选项。

（4）正确输入命令号。按压［确认］键确认。 90.向封锁区间开行救援列车的行车凭证及要求有哪些？

答：向封锁区间发出救援列车时，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。

当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。

司机接到救援命令后，机车乘务员必须认真确认。命令不清、停车位置不明确时，不准动车。

91.车辆热轴能否继续运行由谁确定？（技规299条） 答：司机接到热轴报告后，应采用常用制动停车。停车后有车辆乘务员的由车辆乘务员负责检查，无车辆乘务员的由机车乘务员确认能否继续安全运行。 92.列车停车后，司机接到列车调度员取消前发调度命令时，监控装置如何操作？

答：司机接到列车调度员取消前发调度命令的调度命令时，司机按压［查询］键选择揭示查询，按对话窗口相应提示输入取消前发调度命令的调度命令号，解除监控装置对该项设定的控制。

93.2000型监控装置列车在股道无码出站通过时的操作？

答：（1）侧线通过时，距离出站信号机400米内速度在30km/h以下，确认出站信号机在开放状态后，按［解锁］+［确认］键解锁。

（2）正线通过时，站内停车，按［解锁］+［确认］键解锁。

94.列车在区间停车后那些情况需要进行制动机简略试验？

答：（1）列车停车进行防护； （2）分部运行； （3）装卸作业；

（4）使用紧急制动阀停车； （5）列车软管有分离情况时；

（6）改换操纵端或机车及乘务组时； （7）列车停留超过20分钟时； （8）折角塞门关闭停车处理后。

95.2000型监控装置手柄防溜的条件及解锁方式？ 答：（1）机车未加载由停车状态动车，速度大于3km/h或移动距离超过10米时，监控连续提示“注意防溜”，司机按压一次［警惕］键或加载时，解除语音报警，否则10秒后实施紧急制动。

（2）机车在停车过程中主手柄始终在非零位，当机车再次起车时，监控连续提示“注意防溜”，司机按压一次［警惕］键，否则10秒后实施紧急制动。 96.监控装置故障判断标准有哪些？ 答：（1）监控装置主机无电，按《LKJ2000型监控装置使用手册》处理无效时；

（2）显示器显示界面静止、黑屏、白屏、花屏，按《LKJ2000型监控装置使用手册》处理无效时；（3）监控装置系统故障（蜂鸣器持续报警）时；（4）监控装置排风阀排风不止时；（5）速度信号故障（速度值上跳、下跳、为零）时。

97.机车信号故障的判断标准有哪些？（行规附件2） 答：（1）机车信号灭灯。检查保险熔丝，并关闭机车信号电源10～15秒钟后，再重新打开机车信号电源仍灭灯；

（2）机车信号掉白灯。越过本架信号机，运行至下一个有码区段，机车信号仍显示白灯；

（3）机车信号红灯。越过本架信号机，运行至下一个有码区段，机车信号仍显示红灯；

（4）机车信号乱显示。本架信号机内，机车信号灯光不固定；

（5）机车信号绿灯、绿黄灯变为红黄灯或红灯，地面信号机显示绿灯、绿黄灯； （6）机车信号多灯显示。

98.救援列车进入封锁区间时，司机应做到哪些？（技规302条）

答：救援列车进入封锁区间后，在接近被救援列车或车列2km时，要严格控制速度，同时，使用列车无线调度通信设备与请求救援的机车司机进行联系，或以在了望距离内能够随时停车的速度运行（最高不得超过20km/h），在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认，并按要求进行作业。

99.发车进路信号机故障时的行车凭证是什么？ 答：发车进路信号机故障时的行车凭证是绿色许可证。遇有计划的施工，两架及以上发车进路信号或出站信号机同时停用时，在进路准备完毕的情况下，可同时一次向司机交递行车凭证，但需在施工文电中注明。

100.哪些情况禁止操纵练习？(安规76条) 答：下列情况禁止操纵练习： (1)牵引重点列车时。

(2)使用机型和区段变化时。

(3)遇暴风、雨、雪、雾等恶劣天气时。 (4)遇非正常情况行车时。 (5)担当事故救援时。

(6)其他情况由各铁路局自定。

第11篇：电力机车防寒技术

大连交通大学 本科毕业设计（论文）

电力机车管路系统防寒技术

年 级: 学 号: 姓 名: 专 业: 指导老师:

2014 年 3 月

院 系 大连交通大学 专 业 电气化铁道技术 年 级 姓 名 张瀚洋

题 目 电力机车管路系统防寒技术

指导教师

评 语

指导教师 (签章)

评 阅 人

评 语

评 阅 人 (签章)

成 绩

答辩委员会主任 (签章)

年 月 日 2

毕业设计（论文）任务书

题 目 电力机车管路系统防寒技术

起止日期 2014年 3月 1日至 2014年 6月 1日

学生姓名 班 级 指导教师 职 称 指导单位 教研室主任

日期 2013 年 6 月 1 日

3

任务及要求：

1.在冬季机车运用中，由于西北地区的寒冷，对于机车制动系统有很大的影响， 所以结合机车现状进行设计改造。 2.在不影响机车正常使用的前提下进行改造，达到提高性能、降低运用成本，过程中的重要组成部分。

3．对我国电力机车现状及面临的问题进行分析 4.论文要求内容真实可靠，条理清晰，结构严谨，符合大连交通大学成人教育学院毕业设计的要求。

4

完成日期 毕 业 设 计（ 论 文 ）内 容

计：说明书（论文） 页

表 格 张

插 图 幅

附 设 计 图 张

年 6月 1日

5 2014

摘

要

电力机车防寒技术

最初国产电力机车的防寒是在既有机车的基础上进行防寒处理和改进，以满足低温运行要求，其型号主要有SS4改、SS9和SS9改。由于当时缺乏防寒经验，我们主要针对机车低温下出现的问题，逐步摸索空气管路系统防寒经验，最终使机车满足一40℃低温下正常工作要求。第一阶段的防寒从首批东北地区运用的SS4改型机车设计制造阶段的实施方案进行借鉴。我们从确保部件的低温性能人手，要求全部装车产品满足一40℃低温要求，关注的重点是压缩机、干燥器及各阀的密封橡胶件等几项关键部件。此外我们还参照西北地区电力机车的防寒经验，对空气管路系统中影响行车安全的分配阀、中继阀、管道滤尘器等几个重要阀件加包电热套，并借鉴高寒地区内燃机车用布包裹管道防寒的经验，对安装于机车底架上的钢管加包防寒保温材料。该批机车投入精伊霍地区运用后在2010年冬季，空气管路系统出现了一些问题，经统计主要有以下几类：压缩机无法向总风缸充风；升弓管路系统工作不正常，导致机车升弓、合主断困难；干燥器工作异常，如无法正常排污或内部气流通道堵塞；少量制动机阀件冻结卡滞等。针对以上问题，我们实施了第二阶段的防寒，在原来基础上扩大电热套的应用范围，对空气管路系统几乎所有气动阀件加包电热套。考虑到蓄电池的容量，这些电热套分为两类：第一类主要对确保受电弓、主断正常工作的升弓管路系统各阀件进行加热，由机车蓄电池提供DC110V电源；其余电热套列为第二类，主要对风源系统和制动机系统各阀件进行电加热，由机车控制电路供电。实施以上防寒措施后，SS4改型机车低温工作性能明显提高。

关键词 ： 制动及阀件

电热套吧

干燥器 6

目

录

第1章 绪论 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8 1防寒工作的历程及运用中出现的问题

空气管路的防寒历程

保暖的针对性

防冻安全措施

第2章 空气管路系统防寒技术分析„„„„„„„„„„„„12 1防寒设计需要考虑的方面

低温对机车空气管路系统的影响

干燥指标的选定

第3章 防治管路系统冻结的重点部位的方法和效果„„„„„16 1重点部位的方法和效果 干燥塔 总风冷却管路 升降弓空气管路

结论„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„21 致谢„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„21 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„22 7

第1章 绪论

防寒工作的历程及运用中出现的问题

防寒技术是确保机车低温工作性能的关键。过去我国电力机车主要在华北及其以南地区运用，最低使用温度一般不到-25℃，随着国产电力机车进入东北地区和我局精伊霍铁路，这些地区冬季严寒的气候给电力机车正常运用带来了巨大挑战。以哈尔滨地区为例，一月份平均气温为-19．6℃，极端最低气温可达-42．6℃。而我局精伊霍地区在近几年的冬季多次出现临下46度的极端天气，，而低温下电力机车空气管路系统因防寒措施不当易出现零部件性能下降、管路及阀件冻结等问题，将严重影响机车的正常运用。

1 空气管路系统防寒历程

最初国产电力机车的防寒是在既有机车的基础上进行防寒处理和改进，以满足低温运行要求，其型号主要有SS4改。由于当时缺乏防寒经验，我们主要针对机车低温下出现的问题，逐步摸索空气管路系统防寒经验，最终使机车满足-40℃低温下正常工作要求。第一阶段的防寒从首批东北地区运用的SS4改型机车设计制造阶段的实施方案进行借鉴。我们从确保部件的低温性能入手，要求全部装车产品满足-40℃低温要求，关注的重点是压缩机、干燥器及各阀的密封橡胶件等几项关键部件。此外我们还参照西北地区电力机车的防寒经验，对空气管路系统中影响行车安全的分配阀、中继阀、管道滤尘器等几个重要阀件加包电热套，并借鉴高寒地区内燃机车用布包裹管道防寒的经验，对安装于机车底架上的钢管加包防寒保温材料。该批机车投入精伊霍地区运用后在2010年冬季，空气管路系统出现了一些问题，经统计主要有以下几类：压缩机无法向总风缸充风；升弓管路系统工作不正常，导致机车升弓、合主断困难；干燥器工作异常，如无法正常排污或内部气流通道堵塞；少量制动机阀件冻结卡滞等。针对以上问题，我们实施了第二阶段的防寒，在原来基础上扩大电热套的应用范围，对空气管路系统几乎所有气动阀件加包电热套。考虑到蓄电池的容量，这些电热套分为两类：第一类主要对确保受电弓、主断正常工作的升弓管路系统各阀件进行加热，由机车蓄电池提供DC110V电源；其余电热套列为第二类，主要对风源系统和制动机系统各阀件进行电加热，由机车控制电路供电。实施以上防寒措施后，SS4改型机车低温工作性能明显提高，通过以上三个阶段的防寒，电力机车因低温而出现的故障大幅减少，基本 8

上能满足在冬季严寒气候条件下正常运用。应该加大检查力度，发现问题提前处理。各职能部室督促、协助各车间做好防冻防凝工作。检修停用的设备、管线、容器、冷却器、加热器等内部存水、存油，必须彻底吹扫干净。室外的铸铁设备、配件必须保温，打开的设备要盖好，防止水进入冻裂，经常检查管架上各铸铁阀、蒸汽阀、管线死角要保温良好防止冻裂。对蓄电池进行检查和清扫时，要断开蓄电池闸刀及其他输出线路，严禁吸烟、明火以及将金属工具放于跨线上造成短路。蓄电池表面应经常保持清洁、无异物，螺栓不应松动，如果发现连接导线或接点上有氧化物附着时，应将螺栓拧下，用干净白布擦净，并定期在蓄电池的极柱、连接板及导线端子上涂抹适量的工业凡士林润滑油脂。连接导线无损及绝缘无腐蚀、老化、剥落现象，连接螺帽应紧固。蓄电池单节电压及对地绝缘应良好。

单节连接板不得有松动现象。机车降弓停留(无交流高电压)时，不宜长时间使用前照灯和车内照明设备，以免引起蓄电池亏电。机车在运用一段时间后，当蓄电池电压低于终止电压时，蓄电池不宜继续放电，应及时充电。

对于输送原油、渣油、催化料的重油线，要经常检查伴热线是否畅通，防止冻结.经常检查净化风、非净化风管线是否存水,并在龙门架低点, 净化风、非净化风罐处排尽存水,必要时加蒸汽伴热，防止风中带水，造成仪表失灵。气温大幅度下降时,适当提高处理量和冷换温度,检查处理失灵仪表。所有水管线经常保持有水流通,管线死角稍开放空阀,防止冻结，经常注意水压变化,防止水压太低,水不流通冻坏管线、阀门和设备。蒸汽管线稍开放空阀,防止冻结，但不允许带压排放。所有伴热线给汽伴热,防止冻结。备用热油泵稍开出入口阀和连通阀门，保持良好预热备用状态。长期停用的机泵，关闭有关阀门，排尽管线、泵体、泵座油箱中存水、存油。所有保温设备管线应保温良好无裸露，无缺损。做好消防栓、消防蒸汽管线，灭火器材的保温防冻工作。经常检查蒸汽管网流程、压力，控制好蒸汽用量。冬季装置停工时，应将所有管线、设备内存水放净，并用风吹扫干净。雪天应及时清扫塔、平台及梯子上的积雪，注意防滑。各生产班组应在交接班会上交接防冻工作情况，玻璃板液位计伴热经常检查，防止冻裂。经常检查伴热线疏水器排空阀是否畅通，防止冻裂。管架、平台下的冰溜子要随时打掉，防止坠落伤人。各车间所属范围内公用系统管线、阀门伴热线放空经常检查，

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发现问题及时处理。但以上防寒措施中也存在一些问题与不足，主要有以下几点：

(1)加热保温针对性不强。由于过去我们对管路系统易冻部位调查分析不够，从确保安全角度出发，采取了对几乎所有气动阀件加包电热套，对大部分管路包加防寒材料的措施。实际上这是一种治标措施，效果并不理想。因为该措施不能清除管路系统冻结的真正元凶——冷凝水，反而使机车制造和运行成本增加，电气线路的故障隐患点增多，而且阀件包加电热套后还增加了检修维护的难度。

(2)电热套缺乏自动调温能力。环境温度稍高时，部分阀件可能因加热温度过高而加速内部橡胶件老化；当环境温度降低时，另一部分阀件又可能因加热功率不足而起不到防冻的效果。

2保暖的针对性

在电力机车空气管路系统中的压缩空气对于确保机车与列车制动机以及全车气动器械作用关系极大，其质量的好坏直接影响机车或列车的安全运行。由于电力机车压缩空气来源于外部大气，起空气质量与外部环境温度密切相关。我国北方地区冬季气温低，时间长，极易发生因压缩空气中的水蒸气冷凝析出的凝结水结冰使得空气管路冻结或气动部件作用失灵等故障，对冬季电力机车的运用安全构成严重的威胁。因此，电力机车冬季防寒工作主要是对制动机和管路系统等部件采取预防性保护措施，确保其在外部环境温度较低的条件下也能可靠工作。从而消除低温坑能造成的空气管路冻结，部件作用不良等故障。 3防冻安全措施

防火区域严禁使用明火取暖，并保证通风良好；如遇氩气瓶、氩气皮管结冻，只可用40℃以下的温水解冻，严禁用火烤。对消防器具应定期进行全面检查，对消防设施应做好保温防冻措施。对施工、生活用电定期进行全面检查，加强用电管理，确保供电设备、线路的正常运行。施工配电装置必需装设漏电保护器，临时电源只能从漏电保护器后接引。加强电动工具管理，严防电动工具受潮。雨雪天气使用的电动工具，必须符合相应防护等级的安全技术要求。防止冬季电取暖触电和引发火灾。

为了确保冬季300 t/h污水处理装置安全平稳运行、150 t/h污水处理装置完好备 10

用，防止设备、工艺管线、安全设施冻结事故的发生，车间加大对设备和工艺管线防冻防凝的检查力度。要求各岗位做好本岗位工艺管线、伴热、设备防冻防凝工作，认真检查所属区域工艺管线、机泵及阀门以防冻结，确保150 t/h污水处理装置完好备用、300 t/h污水处理装置安全平稳运行，污水持续稳定达标排放。车间特制定以下防冻防凝措施：向原油罐区转油管线伴热线全部给汽，机修车间西南角、格栅池西侧马路管架下疏水阀运行良好。污油井转油线伴热和3#隔油池收油管线伴热全部给汽（3#隔油池顶给汽），污油罐区两疏水阀运行正常。P3/1进出口部分管线伴热全线给汽，保证疏水畅通，防止冻结。隔油池污水退尽，不留余水，防治结冰冻裂。格栅池加药水管线余水放尽，加药箱水彻底放完，防止冻结。污水提升泵房暖气输水畅通，防止冻结。预隔油系统停止供汽，P26/

1、P26/2关闭进口阀，排尽泵内存水停用。污油罐出口管线伴热、立管及脱水管线伴热全线给汽，保证疏水保持畅通，防止管线冻结。污油罐加温时开度适当，以防开度过大影响立管及脱水管线伴热疏水，停止加温时关闭疏水阀内侧阀门。罐中罐收油、出水、排泥管线排尽，不留余水，防止冻结。污油罐泡沫消防管线打开闷盖检查是否有冷凝水。检查污水提升泵房南边消防栓是否漏水，阀体排水口是否堵塞。回用水管线在中和池北侧管架上的阀门处加盲板，切断供全厂浇草水。新鲜水浇草喷灌管线在格栅池西侧马路阀门井处加盲板。中和池泄空阀打开，排尽余水。

为了确保电力机车压滤系统方面的正常工作，常常需要确保其外围设备的干净，继而间接的对电力机车做好冬季的防护。压滤系统污油泵、油泥泵管线及伴热线全部给汽，疏水阀运行良好。压滤机系统蒸汽疏水正常，防止冻结。油泥分离罐伴热线给汽，保证输水正常，防止冻结。压滤系统油泥泵停用时，泵体适度给汽。压滤系统污油泵停运后吹扫。压滤机房暖气全开，保证疏水良好。

大风降雪降雨天气，认真检查现场临时用电设施，检查电路、电闸箱、变压器等是否安全可靠，如有变形漏电等不安全隐患时，做到及时修理、加固，有严重隐患时应立即停止生产，马上安排解决，确保安全用电。加强冬季施工的用电管理，设专人每天进行检查，清扫积雪和积冰，并每天检查电箱内的方漏电开关的性能，有异常时及时更换，并做好记录。现场电路电缆铺设在地面的电缆构槽内，局部架空电缆的电杆，按照要求进行设置，并用钢绳牵引锚固在地面上。

凡属电气方面的机械设备。包括移动电源线或拆卸用电设备，必须由电工进行操 11

作。各类用电人员所使用的设备停止工作时，必须将开关箱内的开关分闸断电，并将开关箱锁号。

每年入冬前，机务段要抓好机车过冬防寒工作，专门建立冬防领导小组，负责机车冬防整修、职工过冬教育、过冬物资准备工作。机车的防寒整修工作要求在每年的10月15日之前完成。为做好冬防工作，要根据机车的中修、小修及辅修安排好冬防整修计划，保证冬防整修按时完成。机车防寒过冬整修范围：检查并清扫受电弓传动风缸和压缩机风缸部分并更换成冬季油。干燥器良好，各部工作正常。整修门窗、砂箱盖。检修窗加热和取暖设备。检查并清扫电空接触器、换向及工况转换开关以及门联锁的传动风缸，并更换冬季油。对中继阀等易冻部件配加热套。总风缸排阀的胶垫更换为金属垫。机车冬季运行中，应坚持排放总风缸中的凝结水，坚持检查干燥器的工作状态，防止因干燥器故障造成总风缸无法充风。

第2章

空气管路系统防寒技术分析

2．1 防寒设计需要考虑的方面

空气管路系统防寒设计原则是在满足机车低温下正常运用的基础上，还具备安全可靠、经济实用、操作维护方便等优点。也就是说，一方面要确保防寒效果显著，～方面又要使防寒措施简单实用，具有可靠性、针对性和一定的免维护性。既防止因扩大围加热保温而造成资源浪费，又避免因防寒措施不当而导致机车故障。可以由以下几个方面来考虑：

（1）低温对机车空气管路系统的影响

我国东北地区以及西北新疆等地的最冷时期出现在每年l2月至次年1月，此时日最低气温一般为-5—-35℃ ，相对湿度60％ 一80％。这种严寒的气候对机车空气管路系统的影响主要有两方面。一方面是低温下各零部件自身性能下降或丧失，如润滑油脂粘度增大甚至固化、橡胶件变脆且易老化龟裂、钢材韧性下降而脆性增大、电子元器 12

件工作异常等。针对这类问题，关键在于对机车外购零部件及原材料进行把关，确保选用的产品在-40℃甚至更低温度下能正常工作。另一方面是压缩空气中的冷凝水在管道内结冰，造成管路系统冻结。这是因为空气压缩后，单位体内的水蒸气分压力增大，露点升高，当其随环境温度降至0 ℃以下，就有可能析出冷凝水并结冰。

制动电使用前，必须检查电阻带是否变形短接，瓷夹是否破损，紧固件是否松动，电阻柜内有无异物，并测量电阻和绝缘电阻。当一切确认正常后，再接入制动风机，测试风机转向，然后方可将电阻柜投入使用。在使用中，如发现电阻带断裂或出现小裂纹，可用氩弧焊接，焊条应为本体合金焊条，焊后进行电阻值测量，电阻值应符合技术规定。在检查过程中，发现瓷夹有裂纹时，应及时更换。定期检查风速继电器定值，设计动作值应标准。

应经常检查电阻柜上的车顶百叶窗是否能灵活开闭，做到在制动时能灵活开启；停止制动后又能关闭。正确执行电阻制动的操作程序，当风速继电器因故障被隔离，进行电阻制动时，由于暂时失去风速继电器的保护作用，此时应特别注意必须先开起制动风机后再投入制动电阻，否则将发生电阻带烧损的严重事故。在使用电阻制动过程中，发生主回路接地时，副司机应加强走廊巡视，防止火灾事故的发生。机车使用电阻制动后，严禁马上关闭制动风机，以确保制动电阻的彻底冷却。

。认真执行各专业施工安全技术操作规程，加强对高空作业的施工管理，杜绝高空坠落事故发生。出工必须戴安全帽、穿防护服，带齐冬季施工的劳保用品、工具和材料，并对工具、材料进行严格检查，不合格的工具和材料不得带入现场。冬季施工时，凡进入施工现场必须穿胶底鞋，生活及施工道路、坡道要经常清理积水、积雪、结冰等，凡高空作业必须系安全带，防止滑脱及高空坠落。做好现场施工防护工作。 冬季正是保工期大干的时期，而此时期气温低，风、雪天气增多，是各类施工事故的高发期。为保障冬季施工安全生产，应做好“防风、防冻、防滑、防火、防煤气中毒”五防工作，坚决遏制不良事故的发生，为确保冬季施工安全，本着“安全第一，预防为主”的原则，冬季施工安全措施如下：强化“冬季五防”即防风、防冻、防滑、防火、防煤气中毒等五项安全措施，做好危险点、危险源的辨识工作；班前预想，班中联防，班后总结。冬季施工必须继续坚持班前点名制度，切实加强班后总结。做好施工区段 13

的现场调查，对当日的作业内容，作业项目，作业地点，安全措施，技术标准，作业人员做到心中有数。必须按《安规》作业，按《标准》施工。认真执行各专业施工安全技术操作规程，加强对高空作业的施工管理，杜绝高空坠落事故发生。出工必须戴安全帽、穿防护服，带齐冬季施工的劳保用品、工具和材料，并对工具、材料进行严格检查，不合格的工具和材料不得带入现场。冬季施工时，凡进入施工现场必须穿胶底鞋，生活及施工道路、坡道要经常清理积水、积雪、结冰等，凡高空作业必须系安全带，防止滑脱及高空坠落。做好现场施工防护工作。冬季易出现大雾，接触网专业施工点多、线长，瞭望条件差，易受天气影响，在报话机的有效距离内要正确使用，建立三位一体的综合防护网络体系，做到视觉，听觉，声讯相互配合使用，确保防护到位安全操作既有线施工时驻站防护员要与现场保持联系畅通，做到2~3分钟联系一次。冬季施工现场人员戴棉安全帽不得影响听力，现场负责人要对所有施工小组长的命令进行反馈确认。施工中作业人员要相互配合，密切合作，安全协防、共同把关。坚决做到“三不伤害”原则，把不安全因素、事故苗头消灭在萌芽状态。下部施工遇有电缆，上下基坑时不得攀爬、踩踏电缆；改移时不得死拉硬拽，防止拉断或死弯。遇有输水管道要采取保温措施，防止冻裂。冬季施工人员穿着较笨拙，施工作业要穿防滑鞋、棉手套，车辆及电杆上作业有雪或覆冰时更要注意，上下作业时要注意防滑。运送重型料具时，须握紧抓牢同起缓放。遇有大雪、浓雾或六级以上风力等不良天气时应停止高空作业，防止高空坠落事故的发生。作业车在行进和作业平台升降时严禁上、下人，作业车堆放料具不得超载、偏载、超限；既有线作业车在作业过程中转动作业平台时要注意保证与带电体的安全绝缘距离。作业车工作台及梯子要采取防滑措施，用麻布片缠包梯橙。轨道车、接送工汽车要严格执行“车长制”，注意瞭望信号确认道岔，冰雪路面谨慎驾驶。现场吸烟注意森林防火，遵守当地的防火制度，防止火灾事故。

下部工程施工安全措施：土在冬季，由于遭受冻结，变为坚硬，挖掘困难。地基土以覆盖草垫保温为主,对大面积土方开挖应采取翻松表土、耙平法进行防冻，松土深度30-40cm。必须进行冬期开挖的土方,要因地制宜地确定经济合理的施工方案和制定切实可行的技术措施，做到挖土快，基础施工快，•回填土快 。冬期施工期间，若基槽开挖后不能马上进行基础施工，应按设计槽底标高预留300mm余土，边清槽作基础。一般气温0•℃至－10℃覆盖二层草垫，－10℃以下覆盖三至四层草垫。准备用于冬期 14

回填的土方应大堆堆放，上覆盖二层草垫，以防冻结。土方回填前，应清除基底上的冰雪和保温材料。电力机车的冬季防护与施工的技术要求有很大的关系，施工技术能达到要求，机车的防护就能进行的较为顺利。接触网专业冬季施工安全措施： 基础冬季施工的规定，室外日平均气温连续5天低于+5℃（或最低气温低于-3℃）时应采用冬季施工方法。平均气温低于+5℃时，基础不能进行浇水养护，采用培土养护，培土厚度应超过当地冻土厚度（或加盖塑料薄膜、培土进行养护）。冬季开挖基坑，要确定经济合理的施工方案和制定切实可行的技术措施，做到挖土快，回填土快。电缆沟开挖采取翻松表土、耙平法进行防冻，回填时要将冻土块砸碎，再进行回填。

通信、信号专业冬季施工安全措施：既有线开挖沟、坑必须由监护人员监控，确认有无地下设施，与既有电缆同路径时，必须间隔规定距离开挖横向探沟，准确判断地下电缆位置，人员应集中组织管理。回填应先回填不冻土夯实后在回填冻土，冻土应破碎夯实。待春季解冻后应补填 。电缆井、槽道等必须及早回填封盖，防止杂草、干柴等易燃物进入引起火灾。电缆囤积处，必须清理杂草等易燃物，严禁动火和燃放爆竹。为防止损伤既有电缆或其他地下管线设施，在城市道路红线范围内不应使用大型机械来开挖沟槽，硬路面面层破碎可使用小型机械设备，但应加强监护，不得深入土层。若要使用大型机械设备时，应履行相应的报批手续。开启电缆井井盖、电缆沟盖板及人孔盖时应使用专用工具，同时作业人员注意所处位置，以免滑脱后伤人。开启后应按标准设置防护装置，并留人看守。工作人员撤离电缆井时，应将井盖盖好，以免行人不慎跌入井内。

低温状态下空气饱和含湿量一般较低(0．75 0．9 MPa压缩空气在0℃ 以下的饱和含湿量小于l g／kg)，随着温度升高，该值呈近似指数级增长；在温度不高(40℃以下)时，饱和含湿量与压力呈近似反比关系。例如在环境温度一20℃ ，相对湿度60％时，大气含湿量约为0．5 g／kg，对应露点一25℃ ；当压缩至900 MPa后，压缩空气的露点将升高至4℃左右，降至环温后每含有1 kg干空气的湿空气中将有约0．45 g水析出并结冰。

（2） 干燥指标的选定

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防治管路系统冻结的关键在于对压缩空气进行干燥处理，除去其中水份，使其压力露点低于环境温度。为确保空气管路系统低温下正常工作，我们应正确选定干燥器的干燥指标。根据世界各国经验，为防止管路系统出现锈蚀现象，空气管路系统使用的压缩空气相对湿度应低于35％，当然这是指压缩空气在压力状态和环境温度下的相对湿度值。实际上由于在干燥器出风口处的压缩空气温度有可能高于环温15℃(螺杆压缩机供风)甚至更多(活塞压缩机供风)，在其降温过程中，相对湿度必然上升，所以干燥器出风口处干燥指标应低于35％方能满足要求。究竟低多少合适呢?我们可假定机车由螺杆压缩机供风，此时干燥器出风口处的压缩空气与环境的温差为15℃(忽略总风冷却管、干燥简的散热以及吸附过程中的发热)。从图1可看出，该温差将导致空气饱和含湿量下降为原来的1／4～1／2，即压缩空气充分冷却后相对湿度将为高温状态下的2～4倍。所以为确保压缩空气相对湿度始终低于35％，干燥器出风口处干燥指标宜选定为不大于8％。此外，双塔干燥器的干燥效果与转换周期有一定关系，一般而言缩短转换周期可提高干燥效果，但会因为转换阀件的工作频率增高而缩短使用寿命。由于高温和低温环境下干燥剂的吸附效果都会明显下降，所以此时应适当缩短干燥器转换周期，并增大再生孔径，以确保干燥效果。

第3章

防治管路系统冻结的重点部位的方法和效果

根据对机车低温下故障情况的统计，我们将下面三个部位作为重点来做好管路系统冻结的防治工作。

（1）干燥器

干燥器低温下易出现内部气流通道堵塞或无法正常排污等故障。这是因为干燥器内部一些管路、阀件处在高湿度甚至有冷凝水析出的情况下工作，水份残留在内壁，日积月累可能导致排污管和滤清简冰冻堵塞，排污阀和进气阀等部件动作卡位。针对这类问题，我们可在安装设计中尽量避免排污管大角度折弯，并在该管外包自控温电

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伴热线和防寒管材；同时对排污阀和进气阀等部位采用加热板或电热套进行加热保温。过去为确保干燥器故障后能维持机车运行，通常设有干燥器短接塞门，以将其隔离而直接导通压缩机与总风缸。该做法对防寒工作十分不利，因为导通短接塞门将导致大量未经处理的饱和高湿度压缩空气直接进入后续管路，低温下极易引发冻结故障，在实际运用中应尽量避免。若干燥器的可靠性很高，则可考虑在设计中取消短接塞门。在此项上，精伊霍电力机车在干燥器的改造上，使用了自控温电伴热线和防寒管材；同时对排污阀和进气阀等部位采用加热板或电热套进行加热保温。取的很好的效果，在冬季运行途中未发生冻结即关闭的运行故障。

每年入冬前，机务段要抓好机车过冬防寒工作，专门建立冬防领导小组，负责机车冬防整修、职工过冬教育、过冬物资准备工作。机车的防寒整修工作要求在每年的10月15日之前完成。为做好冬防工作，要根据机车的中修、小修及辅修安排好冬防整修计划，保证冬防整修按时完成。机车防寒过冬整修范围：检查并清扫受电弓传动风缸和压缩机风缸部分并更换成冬季油。干燥器良好，各部工作正常。整修门窗、砂箱盖。检修窗加热和取暖设备。检查并清扫电空接触器、换向及工况转换开关以及门联锁的传动风缸，并更换冬季油。对中继阀等易冻部件配加热套。总风缸排阀的胶垫更换为金属垫。机车冬季运行中，应坚持排放总风缸中的凝结水，坚持检查干燥器的工作状态，防止因干燥器故障造成总风缸无法充风。

在干燥筒和排泄阀弯头处加装电热套，防止其因析出水积聚而冻结，同时在检修中将干燥剂的检查纳入规定的作业范围，定期检查更换。(4)机车乘务员出库前应打开总风缸排水阀163至166塞门，启动空气压缩机打风15min以上，确保空气管路通畅，压缩空气干燥。(5)按规定进行总风缸排水，发现排水多时，要及时检查处理。(6)在机车检修作业中，对从总风缸排水较多的机车，要认真检查空气干燥装置，发现作用不良的干燥剂立即更换。 （2）总风冷却管路

总风管路是动阀和电磁阀，气动阀左右两侧设置有阀口，气动阀右侧的阀口与机车分配阀列车管进口相连，气动阀的一侧设有排风口，气动阀底部设置有使动阀口；电磁阀上设置有进气口、出气口和排气口，电磁阀顶部的进气口与机车总风管相连，出 17

气口与使动阀口相连，进气口与出气口相连，排气口与大气相通；电磁阀与机车内的制动控制单元连接，该装置能通过电控阀的得失电来控制列车管的连通、隔离并自动排风；与气动阀连通的总风管压力过低也能从气路上实现列车管的截断并自动排风。此外我们还参照西北地区电力机车的防寒经验，对空气管路系统中影响行车安全的压缩机和干燥器等几个重要阀件加装电热套，因为压缩机至干燥器之间的总风冷却管路冻结堵塞问题曾经在电力机车上多次出现。我们借鉴高寒地区电力机车用布包裹管道防寒的经验，对机车加包防寒保温材料。其主要原因是该段管路位于干燥器之前，内部的压缩空气未经干燥处理，富含水份，低温下易导致该段管路上的止回阀冻结卡位或钢管内部完全冰封堵死。止回阀是通过阀芯在阀体内上下移动实现气体单向流动的，阀芯表面附着的冷凝水结冰后，容易使阀芯冻结在阀体上不能动作，导致压缩空气流动受阻。使压缩机无法向总风缸充风。要解决该问题可考虑在止回阀外部加装效果良好的加热装置，使其温度升至冰点以上。或在原来基础上扩大加热的应用范围。如果压缩机自带止回阀(目前装车的螺杆压缩机都属该情况)，则总风冷却管上的止回阀多余，可予以取消总风冷却管内部完全冰封堵死的情况主要出现在SS9型机车上，且一般位于距干燥器较近的底架管路低凹处以及穿越车底地板处。这是因为SS9型机车压缩机与干燥器总体布置距离较远，总风冷却管较长，且多布置于车底，使得高温压缩空气与外界的热交换比较充分，冷凝水有足够时间冷却并结冰。相比之下SS4改型机车因为压缩机与干燥器的距离较近，总风冷却管较短，而极少出现这种情况。这说明要避免总风冷却管冻结堵塞，应尽量将干燥器与压缩机布置在一块，以缩短该段管路长度，若条件允许还可在该段钢管外缠绕自控温电伴热线，外包防寒保温材料。 在机车中修时，采用管路与干燥器及压缩机的位置上的改造，也在后来运用中收到了很好的效果。所以对风源系统和制动机系统各阀件进行电加热，由机车控制电路供电。 实施以上防寒措施后，SS4改型机车低温工作性能明显提高。钙基润滑油脂(黄油)。主要特点是耐水性好、耐热性差、工作温度不高(60℃以下)，适用于易接触水的滚动和滑动轴承上。钙钠基润滑脂。其特性介于钙基与锂钠润滑脂之间，其耐热性优于钙基润滑脂，但不及钙基润滑脂。它适用于工作温度在100℃以下，且又易于接触水分的工作部位。钠基润滑脂。其耐热性好，耐水性差，它适用于工作温度较高，不易和水分接触的部位。锂基润滑脂是多用途润滑脂类，具有良好的抗水性、抗压性、机械安定性，具有良好的高温和附温性能。缺点是酸体安定性差、成本较高。

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为了能使电力机车在冬季能较好的运行，油脂的应用在总风管路系统中是必不可缺少的，油脂在冬季不易凝固的特性，具有明显的优势。

防止措施有以下方面：

1.机车空气管路存有大量的冷凝水，给机车空气系统管路及各阀件造成故障隐患，直接危机行车安全。为了使空气系统在运用中作用良好，确保空气系统的绝对安全。要求检修车间、整备车间加强对所有入库各型机车的总风缸、油水分离器和远心集尘器进行排水工作。通过对机车各管路及风缸积水排出后，机车未发生因管路积水造成冻结故障。

2.为了防止机车管路冬季发生冻结故障，对电力机车控制系统各管路进行防寒补强。通过对各管路进行防寒补强，杜绝了管路冻结故障。

3.为了做好机车防寒、排水工作，保证机车冬季防寒设施齐全，状态良好。对冬季长时间停留机车按照要求进行打温、排水，防止机车空气管路发生冻结。

4.针对机车出现中继阀、分配阀冻结现象，为了防止机车中继阀冻结的故障发生，特制定了关于更换及分解检修中继阀的《通知》，同时对中继阀、分配阀加装了电加热套。通过对中继阀的换修及加装电加热套，预防了中继阀、分配阀冻结故障。

5.对无风源进化装置的SS3型电力机车，制定了《加装风源净化装置的措施》，保证了压缩空气的质量，防止了管路积水造成冻结故障的发生。

6.针对257YV、258YV冻结故障较多，加装了电加热片，防止了257YV、258YV冻结，消除了因257YV、258YV冻结造成的列车管压力不保压、制动缸压力不缓解等故障。

7.根据铁路局机安教电（2010）197号传真电报《关于做好防寒培训补强工作的通知》的要求，今年我国北方气候可能将面临“千年一遇”的新低温，我段机车防寒形势严峻，为了保证我段机车能够顺利过冬，对我段机车的防寒工作进行一次补强，并对主要工种的进行防寒培训。通过培训提高了我段主要工种防寒技能，有效地控制了机车冻结故障。

8.为了防止机车防寒工作中出现漏项，造成冬季运用中发生冻结故障。利用一周的时间，在段内整备线、各机车整备点等机车停留时间较长的折返点对机车防寒、防冻以及排水打温工作进行平推检查。预防了因防寒不到位造成管路冻结故障的发生。

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（3）升弓管路系统

以前电力机车升弓管路系统出现冻结故障的情况比较严重，这是因为机车库停后重新升弓合主断时，有时需要辅助压缩机提供压缩空气，而辅助压缩机提供的压缩空气一般未进行有效的干燥处理，其中肯定会有凝结水随温度下降而析出，并容易在随后管路中的止回阀、调压阀等处集结成冰使其动作失灵，导致机车故障。电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。因此，受电弓是电力机车从接触网接触导线上受取电流的一种受流装置。它通过绝缘子安装在电力机车的车顶上，是一种铰接式的机械构件。当受电弓升起时，其滑板与接触网导线直接接触，从接触网导线上受取电流，并将其通过车顶母线传送至机车内部，供机车使用。受电弓靠滑动接触而受流，是电力机车与固定供电装置之间的连接环节，其性能的优劣直接影响到电力机车工作的可靠性。随着电力机车运行速度的不断提高，对其受流性能也提出了越来越高的要求。针对这类问题首先可考虑减少易故障部件，如：受电弓一般自带调压阀，设置在管路中的受电弓调压阀可考虑取消；其次，可在辅助压缩机出口设置冷却风缸，以尽快降低压缩空气温度，并通过分水滤气器或小型干燥器及时处理掉已析出的冷凝水，防止其进入后部件；再次，可对易故障阀件采取有效的加热措施，防止其冻结；最后，在严寒气候下还应尽量少用辅助压缩机打风，以避免产生水汽而影响后续管路系统。主要是修改乘务员的一次作业标准，在运行中少用辅助泵打风，并对易故障部件进行采取加热措施，防止冻结，并对一些易故障部件进行取消改进。

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结论

冬季低气温对机车管路安全带来的影响，保证机车质量、减少责任设备故障作为工作重点，强化设备质量和现场应急处置办法，及早采取预防控制措施保证机车动力，全力做好机车防寒过冬工作。要求车队行管人员加大添乘力度，严格监督乘务员执行一次性标准化作业，并组织技教、安监、检修、材料等部门，做好严格检查，按计划进行了防寒整修，管路包扎，更换冬油等工作，对易冻设备做好了防冻、解冻工作，杜绝了机车质量隐患。

致谢

本论文的完成是在我们的导师楚宇杰老师的细心指导生受益下进行的。在此向导师表示衷心地感谢!导师严谨的治学态度，开拓进取的精神和高度的责任心都将使学终生!

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参考文献

1、程怀文，电力机车机械部分【M】，北京；

2、中国铁道出版社，2003.

3、张有松朱龙驹韶山4型电力机车【M】北京中国铁道出版社2006.

4、赵树东，SS8型电力机车【M】，中国铁道出版社，1998.

5、刘友梅，韶山3型4000系电力机车【M】，中国铁道出版社1999.

6、鲍维千，杜怡，铁路机务【M】.成都；西南交通大学出版社，

7、赵嘉涛，电力机车电器【M】，北京；中国铁道出版社，2003.

8、安全阀在铁道车辆中的应用 《机车车辆工艺》 2007

9、电力机车空气管路系统防寒技术 《电力机车与城轨车辆》 2005

10、制动机试验台压力检测系统设计 《机车车辆工艺》 2007

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第12篇：电力机车控制试题

《电力机车控制》复习题

一、填空题：

1.SS6B型机车主电路有短路、过流、过电压和( )等保护。 2.SS6B型电力机车劈相机的起动采用的是( )起动法起动。 3.SS6B机车采用转向架独立供电方式的优点之一是能充分提高( )利用。 4.控制电路就其功能而言是主令电路，即司机通过主令电器发出指令来间接控制机车( )及辅助电路，以完成各种工况的操作。

5.牵引电动机支路出现短路、电机环火、过载等故障时，过流保护是通过各电流传感器111SC、121SC、131SC和14lSC→( )→主断路器分闸来实现的。 6.主电路由于电气设备或导线的绝缘损坏将会造成( )故障。

7.辅助电路过流时，电流继电器282KC吸合动作，使机车主断路器分闸，同时显 示( )信号。

8.牵引电机故障隔离开关作用之一是其隔离开关隔离故障的牵引电机时，并同时短接其主极绕组不再构成( )。

9.零压保护的作用是当机车失压持续时间约2秒，保护装置动作，断开( )，保护机车电气设备不受损害。

10.零压保护装置作为机车门联锁的交流保护装置，在牵引变压器带电的情况下，确保( )门打不开，防止人身触电事故。

11.蓄电池组作为直流控制电源的辅助电源兼作可控硅稳压电源的( )元件。 12．电阻制动工况时，励磁绕组过流保护是通过直流传感器199SC→电子柜→励磁过流中问继电器559KA常闭接点打开→( )断开，切断励磁电路。

13．辅助电路由单—三相供电系统、( )电路、单相负载电路和保护电路四部分组成。

14．劈相机与单相电源相连的那两相绕组称之为“电动相”，而把向三相异步电动机供电的另一相绕组称之为“( )”。

二、选择题 1.保护阀287YV是一个闭式电空阀，其线圈由( )。

A．直流电源供电 B．交流电源供电 C．交、直流电源同时供电

2.制动电阻柜属于( )电路的电器设备。

A．主 B．辅助 C．控制

3．SS6B电力机车主电路采用( )整流调压方式。

A．两段桥 B．不等分三段半控桥 C．四段经济桥

4．SS6B电力机车固定磁场削弱系数B为( )。

A．0．90 B．0．96 C．0．98 5．主电路与电子柜接口导线线号采用四位数数字，千位数字为“( )”。 A．1 B．2 C．3 6.机车进行高、低压电器试验时，应( )。

A．先进行低压试验，再进行高压试验

B．先进行高压试验，再进行低压试验 C．高低压试验同时进行

7.电力机车上，蓄电池组作为直流控制电源的辅助电源兼作可控硅稳压电源的( )元件，在升弓前及可控硅稳压电源发生故障时机车控制电路都要由它供电。 A．控制 B．整流 C．滤波

8.为了改善牵引电动机的换向，就要减少整流电流的脉动，故在牵引电动机回路中( )另外的电抗装置，这就是平波电抗器。

A．串联 B．并联 C．串并联

9．SS6B电力机车电气设备中电压互感器的代号为( )。 A．TA B．TV C．TM 10.SS6B型电力机车辅助电机过载采用( )过载保护装置。 A．RC吸收电路 B．继电器 C．自动开关

11.SS6B改型机车磁场削弱时只有当调速手轮转到( )以上才起作用。 A．四级 B．六级 C．八级

12.和谐1B的主电路中包含( ) A 牵引逆变器 B 辅助逆变器 C 牵引和辅助逆变器 13.和谐1B只有在速度( )，电制动制动力降低且被空气制动力取代。

A 5 km/h B 10 km/h C 15 km/h 14.和谐1B机车15分钟没有检测到网压就自动降弓，没有检测到网压，主断合不上。主断没有断开，不能降弓，（先自动断开主断，再降弓） 15.和谐1B主电路的中间电压在牵引时为（ ） A 3500V B 3700V C 2800V 16.和谐1B高压隔离开关在隔离动作时，操作方法是：（ ） A 用转换开关转换 B 在微机显示屏上进行 C 车顶手动进行 17.和谐1B网压低于（ ）kV时，机车自动降低功率运行，防止变压器发热。 A 17 B 30 C 22.5 18.和谐1B一台压缩机工作时，（ ）

A 操作端压缩机工作 B 远离操作端压缩机工作 C 随机工作 19.和谐1B库用电源说法正确的是： A 主电路和辅助电路共用一个电源 B 主电路和辅助电路各自采用一个电源 C 不确定

三、判断题：

1.网侧出现短路时，通过网侧电流互感器7TA及原边过流继电器101KC，使主断路器4QF动作。( ) 2.SS6B型电力机车主接地继电器当故障消失后，司机台上的信号灯立即熄灭。( ) 3.机车牵引供电电路采用转辅助电路由单—三相供电系统、（

）电路、单相负载电路和保护电路四部分组成。

4.向架独立供电方式，每个转向架的两台电机串联。( ) 5．287YV失电时门联锁锁闭，保证了乘务人员不能开门误入高压室，达到确保安全的目的。 ( ) 6.机车上的蓄电池通常是处于一种浮充电状态。 ( ) 7.控制电源柜由110V电源柜和蓄电池组成，通常二者并联运行，为控制电路提供稳定的110V电源。 ( ) 8.劈相机自动起动功能主要用于机车过“分相绝缘”时，无需断劈相机按键开关，以减少司机的操作步骤。( ) 9.劈相机停止工作前，不需要先断开其负载。( ) 10.加馈电阻制动的优点之一是能较方便地实现恒动力控制。( ) 11．辅助电路电流继电器282KC其动作电流整定值为396×(1±5％)A。( ) 12．升弓前若总风缸及控制风缸中已无压缩空气储存，则需利用辅助压缩机向总风缸打风，以供升弓和主断路器合闸使用。( ) 13．主变压器次边电流整定值为320×(1+5％)A。( )

14．要使主断路器闭合，主断路器风缸风压必须大于450kPa。（

） 15．在库内需要动车时，需将主电路库用开关20QP或50QP 置“库用”位，利用库内电源动车。（

）

16.原边电流互感器的次边不能开路，短路可以。（ ） 17.和谐1B辅助压缩机没有设开关，自动控制，当检测压力不足450kpa，自动打风，打至650kpa自动停止（0～650kpa，需要6分钟），有升弓命令就根据条件执行。( ) 18.和谐1B换端操作时，受电弓、主断维持2分钟（微机不关闭）。( ) 19.和谐1B辅助逆变器能自动检测和自动排除故障，自动切除，1分钟后完成。( ) 20.和谐1B牵引风机工作频率为0－60Hz，电压范围80－440V，随温度控制（先工作，后停止，再由温度控制），温度不够，在低频工作。( ) 21.和谐1B库内动车、辅机测试的辅助电源为380V 50Hz ，但注意工作不能超过5分钟。( )

四、问答题

1、什么是加馈电阻制动?有什么优点?（8分）

2、SS6B进型机车控制电路由哪几部分组成?（8分）

3、简述SS6B型机车网侧高压电路的电流路径。（8分）

4、试述SS6B型机车辅助电路有哪几种保护？（6分）

5、简述SS6B型机车原边过流保护的控制电路路径。（8分）

6、SS6B型机车牵引工况，预备环节的完成必须具备哪些条件？（8分）

7.主变流器包含哪些设备？

8.CCU、TCU、SKS

3、WTB、MVB分别是什么？

第13篇：电力机车控制9

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6 SS4G电力机车信号控制电路

SS4改型机车的司机室内，安装有主显示屏和副显示屏各一块，采用LED式发光二极管作光源，用+15V电源或+110V电源。主辅显示屏的外形及显示的数目完全相同，都是32个信号。主显示屏显示的是机车的主要状态及主要故障，辅显示屏显示的是对主显示屏显示内容的补充说明。司机通过对机车信号的观察，可以了解机车的工作状况。下面对主辅显示屏所显示内容的控制环节做详细介绍。

6.1 主显示屏的显示

1.“前节车”— 该信号说明信号显示的内容时前节车，即操纵端所在的一节机车。颜色是绿色，常亮。

2.“后节车”— 表示显示的内容是后节车，即非操纵端的一节机车，颜色是绿色，常亮。

3.“预备”— 该信号受预备中间继电器556KA的反联锁控制。当机车预备完后，556KA得电动作，其反联锁打开，导线703无电，“预备”信号灯灭，表示机车预备完毕。

4.“电子柜预备”— 当电子柜A、B组转换开关打在工作位，电子柜电源板工作正常时，导线1719失电，“主断”信号灯灭，表示主断路器已合上。

5.“主断”— 该信号受主断路器的辅助反连锁控制。当主断路器合上时，其反连锁打开，导线704失电，“主断”信号灯灭，表示主断路器已合上。

6.“零压”— 当机车处于零电压状态时，零压中间继电器563KA得电动作，导线690经563KA使导线705有电，“零压”信号灯亮，表示机车的变压器原边有过流现象。

7.“原边过流” — 当原边过流中间继电器565KA得电动作时，导线690经565KA的正连锁，使导线706有电，“原边过流”信号灯亮，表示机车变压器原边有过流现象。

8.“主接地”— 当主接地继电器97KE或98KE动作时，导线690经97KE或98KE使导线701或702有电，送入辅显示屏，使辅显示屏中的“主接地1”或“主接地2”信号灯亮，同时，通过辅显示屏的隔离二极管，送出707导线到主显示屏内，“主接地”信号灯亮，表明机车处于主接地状态下。

9.“牵引电机”— 当电子柜检测出某台牵引电机过流时，电子柜送出一信号作用于557KA使其得电动作，导线690经557KA的常开连锁，使导线708有电，“牵引电机”信号灯亮，表明某台或全部牵引电机过流。

10.“零位”— 当司机控制器的调速手柄手轮处于零位时，其零位中间继电器568KA得电动作，导线690经568KA使导线709有电，“零位”信号灯亮，表示机车的调

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速手轮处于零位状态。

11.“励磁过流”— 当电子柜检测出励磁电路电流时，送出一个信号，使559KA得电动作，导线690经559KA使导线710有电，“历次过流”信号灯亮，表示机车的励磁电路有过流现象。

12.“空转”— 当电子柜检测出机车有空转现象时，送出一个信号，1717导线得电，“空转”信号灯亮，表示机车有空转现象。

13.“劈相机”— 该信号灯受201KM、566KA、及567KA控制。当劈相机启动时，567KA 得电动作，导线690经566KA常闭连锁及567KA 常开联锁使导线718有电，“劈相机”信号灯亮。当劈相机启动完毕，566KA得电动作，其常闭联锁打开，导线718失电，“劈相机”信号灯灭。若劈相机启动失败，则劈相机的保护开关201KM动作，690线经201KM和567KA使导线718有电，劈相机信号灯亮，表示劈相机故障。所以，如果劈相机启动正常，其信号灯应该先亮一下，接着就灭。时间约2S左右，若点亮时间较长，可能使劈相机启动困难，必须及时关闭。

14.“功补”— 当电子柜检测出功率因数补偿有过流现象时，功补过流继电器555KA得电动作。导线690经555KA，使导线728有电吗“功补”信号灯亮，表示机车功补过流。

15.“辅助电路”— 当辅助电流有过流、接地现象时，从辅显示屏中送出一信号，导线720有电，“辅助电路”信号灯亮，表示机车的辅助电路有故障。

16.“电制动”— 当机车进入电制动状态时，司机控制器的换向手柄置“制”位，调速手轮离开“0”位，92KM得电动作，导线690经92KM使导线725有电，“电制动”信号灯亮，表示机车正处于电制动状态。

17.“控制电路接地”— 当控制电路的高电位发生接地时，控制电路中间继电器554KA得电动作，导线690经554KA使导线757有电，“控制电路接地”信号灯亮，表示机车控制电路有接地现象。

以上介绍的是主显示屏的本节机车的状态及故障情况。这些故障及机车状态信号通过内重联线进入另一节机车的主显示屏，所以，司机室内的主显示屏能够反映机车的状态及故障情况。

6.2 辅显示屏的显示

辅显示屏与主显示屏相似，也能反应整机的故障情况，不过，他反应的是故障的细节。对本节机车所显示的内容反的控制环节作详细说明如下：

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1．“主接地1” — 当主接地继电器97KE得电动作时，导线690经97KE常开联锁，“主接地1”信号灯亮，表示第一转向架所属的主电路有接地现象。

2．“主接地2” — 与“主接地1”相同该信号灯亮时，表示第二转向架所属的主电路有接地现象。

3．“牵引电机1” — 当电子柜检测到牵引电机1过流时，从内部送出的信号线1711有电，“牵引电机1”信号灯亮，表示牵引电机1过流。

4．“牵引电机2” — 当电子柜检测到牵引电机2过流时，从内部送出的信号线1712有电，“牵引电机2”信号灯亮，表示牵引电机2过流。

5．“牵引电机3” — 当电子柜检测到牵引电机3过流时，从内部送出的信号线1713有电，“牵引电机3”信号灯亮，表示牵引电机3过流。

6．“牵引电机4” — 当电子柜检测到牵引电机4过流时，从内部送出的信号线1714有电，“牵引电机4”信号灯亮，表示牵引电机4过流。

7．“辅接地”— 当辅助电路发生接地时，285KE得电动作，导线690经285KE常开联锁使756有电，“辅接地”信号灯亮，表示机车的辅助电路有接地现象。

8．“牵引风机1” — 该信号灯受219QA、205KM及550KA的控制，205KM得电闭合，导线690经550KA和205KM使导线731有电，该信号灯亮，当风机加速到一定速度时，风速继电器动作，风机中间继电器550KA得电动作，其反联锁打开，导线731失电，该信号灯灭，表示牵引风机1启动正常。所以，牵引风机1从启动到正常工作，其信号灯应该是先亮一下，接着就灭，则可能是风机没有启动或风相反。当过流时690经219QA反联锁731有电，信号灯亮。

9．“牵引风机2” — 该信号灯220QA、206KM及551KA的控制，控制过程与“牵引风机1”信号灯灯相似。

10．“制动风机1” — 该信号灯223QA、209KM及541KA的控制，控制过程与“牵引风机1”信号灯灯相似。

11．“制动风机2” — 该信号灯224QA、210KM及542KA的控制，控制过程与“牵引风机1”信号灯灯相似。

12．“压缩机”— 该信号灯只受保护开关217QA的控制，当217QA动作后，导线690经217QA使导线751有电，“压缩机”信号灯亮，表示压缩机电机故障。

13．“油泵”— 该信号灯受228QA、212KM以及518KF的可能控制，228QA和212KM分别是油泵的保护自动开关联锁和接触器的辅助联锁，518KF是油流继电器。当油泵启动时，212KM得电动作，导线690经212KM的辅助正联锁和518KF的反联锁，使导线753

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有电，“油泵”信号灯亮，当油泵加速到一定程度时，518KF动作，其反联锁打开，导线753失电，“油泵”信号灯灭，若启动失败，228QA动作，其正联锁闭合，导线690经228QA使导线853有电，“油泵”信号灯常亮，表示油泵故障。当然，若518KF故障，也会使该信号灯常亮。

14．“变压器风机”— 该信号灯只受变压器保护开关联锁227QA的控制。当227QA动作时，导线690经227QA使导线754有电，“变压器风机”信号灯亮，表示变压器风机故障。

15．“辅过流”— 当辅助系统过流时，564KA得电动作，导线690经564KA常开联锁使755有电，“辅过流”信号灯亮，表示辅助系统过流。

16．“DKL” — 当逻辑制动单元故障时，该信号灯亮。

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第14篇：电力机车的特点

电力机车的特点

1、机车起动和牵引能力强由于机车功率大，粘着重量也大，所以，机车起动和牵引能力强。机车在4‰的直线坡道上可停坡起动10000t货物列车，并可按54km/h的均衡速度运行。机车在6‰的直线坡道上可停坡起动6000t货物列车，并可按64km/h的均衡速度运行。

2、机车技术先进机车控制系统采用了列车通讯网络先进技术，它将中央控制单元（CCU）、微机柜（TPW）、彩色液晶显示屏（DISP）、机车综合监测装置（TAX2）、逻辑控制单元（LCU）、制动逻辑控制装置（DKL）通过车辆总线MVB联络成通讯网络，并通过列车总线WTB将两节车的信息通过通讯网络联结起来。

3、机车可靠性高、互换性强、使用与检修及维护方便由于机车采用了逻辑控制单元（LCU）进行控制，取消了韶山3型机车上的中间继电器和时间继电器，从而减少了大量的电器触点，提高了电气系统的工作可靠性；由于网络控制技术的采用，重联机车的大量重联硬连线均可取消，而通过总线以通讯方式传输各种信息和各种指令，不但布线方便，而且也提高了可靠性。为保证系统的工作可靠性，紧急制动、门联锁、重联电话和电子柜重联控制信号采用硬连线；机车司机室设彩色液晶显示屏，机车主要设备的工作状态、故障信息均可在显示屏上显示，并可用便携式数据采集器通过LCU采集各种有关数据，因此，机车的使用与检修及维护方便；机车主要配件变压器、劈相机、平波电抗器、通风机、牵引电机等均与韶山3型机车一样，有较好的通用互换性。韶山3B型机车主电路与韶山3机车相比，增加了高压连接器、高压隔离开关、网压表、降压变压器、高压变压器、高压互感器用自动开关。受电弓、真空断路器均采用进口产品。辅助电路则每节机车压缩机采用一台螺杆式压缩机。采用三极自动开关代替辅保装置，保护辅机过流。机车控制电路与韶山3型机车相比，机车控制采用了LCU、微机柜和网络控制技术

第15篇：SS8型电力机车

SS8型电力机车

SS8电力机车是准高速客运机车，采用轮对空心轴传动系统。SS8机车结合大修进行的技术改造旨在提升机车技术水平，主要采用了控制系统逻辑控制单元(LCU)和制动系统逻辑控制单元(DKL)等新技术，选用了真空断路器和高压隔离开关等新产品，改造了轮对空心轴套、轮对空心轴六连杆和车体扫石装置等部件，解决了使用中存在的质量问题，方便了用户使用，提高了产品质量。太原厂承担并完成了SS8电力机车的大修改造工作。SS8电力机车具有以下特点：

1、机车主电路采用不等分三段半控桥晶闸管相控调压，转向架电机并联供电，采用无级磁场削弱电路，可实现全运行区无级调速特性。

2、采用控制系统逻辑控制单元(LCU)和制动系统逻辑控制单元(DKL)，用无接点电器取代了有接点电器，提高了可靠性。

3、采用微机控制系统，具有机车故障存储和显示功能。

4、采用真空主断路器和气囊式受电弓。

5、机车设有列车供电系统，可向列车提供空调、采暖、照明等电源。

6、司机室内配备冷暖空调、壁炉和脚炉，改善了乘务人员的工作环境。

第16篇：电力机车钳工(电器).

前 言

路局为了使职工培训适应铁路跨越式发展的需要和提速培训需求，进一步加强职工培训的针对性、实用性和适度超前性。根据刘部长“按专业制定主要行车工种、关键岗位第六次大面积提速调图应知应会，编印成册，人手一份”的要求，路局职教办与有关业务处共同组织编写了《行车岗位理论百题》。

今年的《行车岗位理论百题》是由局业务处、站段教育科具有丰富现场实践经验的技术人员、职教人员、工人技师等共同编写，并经路局业务主管部门审定把关定稿，更新内容达30%以上。其主要内容涵盖了主要行车岗位提速调图新的基本规章、标准化作业、非正常情况下应急故障处理及“四新”知识等内容，它既可用于行车主要工种职工日常学习，又可供职工规范化及适应性岗位培训使用。

该《行车岗位理论百题》，由哈尔滨铁路局机务处陈铁麟、刘洪刚、金晓川，职教办王光辉、张玉成、周杰、李凤举、徐波，哈尔滨机务段赵志敏、刘纯江等同志进行编审。在此，对资料提供单位和编审人员及各单位审阅人员一并表示衷心的感谢。由于编写工作量大、有些规章内容还随时有变化，书中难免有疏漏和不当之处，恳请广大职工提出宝贵意见。

哈尔滨铁路局

职教办

机务处

二OO八年三月十八日

电力机车钳工（电器）

1．SS4G电力机车主电路由哪几部分组成？

答：由网侧高压电路、整流调压电路、牵引电路、加馈电阻制动电路、功率补偿电路、保护电路六大部分组成。 2．自动开关有何特点？

答：（1）能开断较大的短路电流，分断能力较高； （2）具有对电路过载、短路的双重保护功能； （3）允许操作频率低；

（4）动作值可调，动作后一般不需要更换零部件。 3．主断闭合的必要条件？ 答：⑴全车司控器在零位； ⑵劈相机按键处于断开位； ⑶主断风缸风压大于450kpa。 4．触头的研距有何作用？

答：（1）通过触头表面的相对滑动。可以擦除触头表面的氧化层及脏物减小接触电阻； （2）可以使正常工作线开始接触、最后分开线错开，以免烧损正常工作线，保证触头接触良好。

5．对劈相机的使用有何要求？

答：劈相机启动时间不能过长，在最低网压（19kv）下不超过15S，在最高网压（29kv）下要防止过早切除启动电阻，致使劈相机在低速大电流下单相运转，在一般情况下，连续启动次数不超过3次，如仍启不动则应查明原因，消除故障后，方可再启动。 6．主断路器分闸时的动作顺序是什么？

答：主触头分断电路并在灭弧室内熄灭主动、静触头之间的电弧、隔离开关打开，主触头重新闭合。此时，隔离开关保持在打开位置，从而保持主断路器处于分闸状态。 7.为什么要保护接地和接零？

答：为防止因绝缘损坏而遭受触电危险。

将电器设备不带电的金属外壳同接地体之间连接叫保护接地。 在三相四线中性点直接接地的电网中，电器设备的金属外壳与中性点直接接地系统中的零线相连接叫保护接零。

8.试述测电笔的使用方法？

答：测电笔使用前可在带电的测线上测试一下，检查是否完好，测电笔只能在对地电压250伏以下使用。

9.主电路如何实现变压器次边短路保护？

答：次边短路时，由次边电流互感器经电子柜的过流保护环节，使断路器4ＱＦ动作。在整流器的每一晶闸管上各串联一个快速熔断器，实现元件击穿短路保护。 10．分相电容的使用时机及条件？

答：只有在劈相机被切除的状态下方能投入运用，另一必备的条件就是接触器电压必须在22KV及以上时才能用电容分相方法启动牵引通风机电机。 11.万用表的用途是什么？

答：万用表是电气工程中常用的多功能、多量程的电工仪表，一般万用表可用来测量直流电压、直流电流、交流电压和电阻。

12．如何用第一牵引风机代替劈相机工作？ 答：（1）确认接触器2ＢＫＭ无焊接，网压不低于22KV； （2）将242QS置于“1FD”位，296QS置于下合位（电容位）； （3）故障节转容起后“劈相机”灯长亮。

13．换向手柄置于“前”或“后”位，预备灯不灭应如何处理？ 答：（1）检查控制器自动开关604QA、560KA（

431、432）和561KA（40

3、434）间常闭联锁。

（2）确认主断闭合到位、劈相机工作正常；二位置转换到位。（3）起动牵引通风机，确认风机工作正常，处理相应风速环节或人为顶死556KA。

（4）运行中禁止将换向手柄，由“前”位置于“后”位，试验预备是否完成。 14．劈相机不能正常启动的原因？ 答：①接触器故障； ②过流保护误动作；

③启动继电器误动作或故障； ④网压过低；

⑤启动电阻值变大或内部断路、短路。 15.启动电容柜的功用？

答：它作为在劈相机故障时的措施，只有在劈相机被切除的状态下，方能投入运用。另一必备条件就是接触网电压必须要在22KV及以上时才能用电容分相方法启动牵引通风电机。 16．电子柜A、B组如何转换？

答：需同一制式使用。电子柜 A组转B组时，应将调速手轮、换向手柄回“0”位，断开主断路器；转换时需在中间位停留3秒以上，以免损坏插件。 17．如何更换劈相机起动电阻？

答：起动劈相机各电器动作正常，劈相机并不起动时，应检查劈相机起动电阻，烧损时及时更换备用电阻。 更换方法：（1）面对电阻，由左至右分别为

1、

2、

3、4接线柱；（2）将原接线由4柱移到3柱，如有辅接地现象，可将1-2柱间的铜桥拆掉。 18．劈相机起动后，其它辅机不起动如何处理？ 答：（1）各种辅机均不起动，检查533KT反联锁561和577线。

（2）某一种辅机起动故障，检查566KA对应触指或用故障开关切除辅机。 （3）一组中个别辅机不起动，检查对应延时继电器及接触器。 19．电机绝缘损坏的原因有哪些？

答：通常电机绝缘损坏的原因有以下几点： （1）机械性损伤，如碰、刮等；

（2）各种类型过电压所造成的对地和匝间绝缘的击穿；

（3）绝缘受潮和有害气体侵害后，不能承受正常额定电压而被击穿；

（4）电机长期过热运行，绝缘加速老化，使机械性能和电气性能降低而损坏； （5）电机已达到使用寿命。 20．“电子柜预备”灯亮时，应如何处理？ 答：（1）确认电源柜电子控制自动开关609QA闭合良好。 （2）将电子柜转“B”组。

（3）若控制电压低于77V或高于130V时，将故障节668QS置于下合位，借电运行。 21.什么叫交流电的周期和频率？

答：交流电的周期就是交流电完成一个循环变化所需的时间，单位为s；单位时间内，电流变化的次数叫频率，单位为Hz。 22．电机过热的主要原因有哪些？ 答：①过负荷运行，电流过大； ②缺相运行；

③定子绕组接地，匝间或相间短路； ④电压过高或过低； ⑤电机通风不够。 23．保护试验中，“辅接地”试验包括哪些内容？ 答：辅接地试验：

（1）人为闭合285KE，自锁良好，主断分闸，“主断”、“辅助回路”、“辅接地”灯亮。 （2）闭合401SK，“主断”、“辅助回路”、“辅接地”灯灭，285KE解锁。 24．调速手轮1.5级以上电流正常，25秒后无流预备失败应如何处理？

答：（1）确认显示屏是否有某一辅机灯亮，恢复相对应的三相自动开关。 （2）确认风机工作正常，处理相应风速环节或人为顶死 556KA。

（3）确认风机故障，将其对应的风机隔离开关置于故障位。甩掉故障风机后，要使用电阻制动，须将其对应的两台电机隔离闸刀置下合位。 25.什么是变压器？它有什么用途？

答：变压器是一种把交流电由某一种电压等级转变到另一种不同电压等级的静止电器。 变压器连接在电路中用来改变交流电路的电压或实现电路间的隔离。 26.什么是三相交流电？ 答：如果在发电机定子中放置三个完全相同而独立的绕组，并且使三个绕组的空间位置互差120°角，那么当电枢转动时，各绕组就切割磁场，而产生频率相同、振幅相同、仅相位互差120°的感应电势，从而产生相应的电流，这就是三相交流电。 27．主断路器合不上有哪些原因？（不包括保护电器动作） 答：（1）电源柜内受电弓自动开关602QA闭合是否良好； （2）主断路器隔离开关586QS是否在正常位； （3）调速手轮回大“零”位，568KA是否得电； （4）断开劈相机按键开关，567KA是否失电； （5）539KT (539、540)间常开联锁不良； （6）4KF（

543、400）间触指不良；（7）主断合闸线圈烧损；

（8）管路风压低于450Kpa或168塞门在关闭位； （9）主断勾贝机械卡滞。

28．放电接触器的设计目的是什么？

答：在司机取出司机钥匙时，为了确保安全，在机车主电路每组PFC电路中的滤波电容和滤波电抗上并联了一个800欧姆电阻，使滤波电容上的电压能快速放电。 29.确定零件使用期限的方法有哪几种? 答：常用方法有四种： (1)运行实验法； (2)调查统计法； (3)实验室研究法； (4)计算分析法。

30．调速手轮离“0”后，线路接触器不吸合时应如何处理？ 答：（1）确认140、1

41、142塞门开放；51调压阀调整压力达到500Kpa ； （2）短接或打磨532KT（

531、503）间常开联锁；

（3）短接空载试验闸刀10QP和60QP（50

3、501）间常闭联锁；（4）检查561KA相应的辅助联锁。 31.滚动轴承的精度等级用什么来表示? 答：滚动轴承的精度等级用汉语拼音字母表示，共分5级：C(超精度)、D(精密级)、E(高级)、F(较高级)、G(普通级)。

32．机车上常用的灭弧装置有哪几种，它们是怎样熄灭电弧的？ 答：机车上常用的灭弧装置有：

（1）电磁灭弧装置：根据电荷在磁场中运行受到力的作用，将电弧推出磁场以外，使之拉长而熄灭；

（2）角灭弧装置：当两触头断开时，使产生的电弧沿灭弧角向外移动，从而将电弧拉长，使其增加冷却面积而熄灭；

（3）电容灭弧装置：利用电容器充、放电的原理进行灭弧。 33.对受电弓的升、降弓有何要求？

答：受电弓升弓时的先快后慢，避免了对接触网产生的有害冲击。

受电弓的降弓也是先快后慢，当弓头脱离接触网导线时，要求其动作迅速避免产生拉弧，当受电弓落在机车上时要求其不得对车顶产生有害冲击。因此降弓的过程可分前一阶段的快速降弓和后一阶段缓慢降弓。

34．有些电器线圈接通电源后，为什么在回路中要串入一个电阻？

答：电器线圈的吸合电流要大一些，而动作后的保持电流可以小一些，因此有些电器线圈在运行中要长期通电，所以回路中在电器吸合后串入一个电阻，以减少流经线圈的电流，可以避免长期发热而损坏线圈绝缘。

35．触头严重发热或熔焊产生的原因有哪些？ 答：（1）操作频率过高或负载电流过大；

（2）触头高低不平、生锈，积有尘埃或铜触头严重氧化； （3）行程过小或行程过大； （4）接触压力不足；

（5）闭合过程中振动过于剧烈； （6）触头分断能力不足； （7）触头表面有异物。

36.正负电荷是怎样产生的？有何性质？ 答：两种不同的物质相互磨擦或其它原因使一个物体上的电子移动到另一个物体上，这样使失去电子的物体带正电荷而获得电子的物体带负电荷。 性质：电荷之间有力的作用，同性电荷相斥，异性电荷相吸。

37.电工技术上为什么采用正弦交流电？

答：由于对通用电机、电器设备来说，工作电流或电压为正弦波时，它们的工作性能较好。另外正弦交变量的计算与测量比较简便，所以工业上所采用的交流电都是正弦交流电。 38．简述固定磁场分路电阻的作用？

答：为了避免脉动电流分量对电机换向的影响，在串励绕组旁并联一个固定分路电阻，使励磁绕组中流过的励磁电流的交流分量相应减小，从而改善电机换向。 39．什么叫环火？

答：环火是指牵引电机的正、负电刷之间被强烈的大电弧所短路，同时发出巨大的响声。 40.怎样正确使用电压表和电流表？

答：电压表用来测量任意两点的电压大小，使用时将电压表和测量电路并联接入。 电流表用来测量电路中通过的电流大小，使用时将电流表串联接入测量电路中。在使用电压表和电流表时，要注意表的量程选择。 41.电力机车在运行中的振动形式有哪些? 答：(1)浮沉振动：顺Z轴的往复振动。 (2)侧摆振动：顺y轴的往复振动。 (3)伸缩振动：顺X轴的往复振动。 (4)侧滚振动：绕X轴的回转振动。 (5)点头振动：绕y轴的回转振动。 (6)摇头振动：绕Z轴的回转振动。

42．原边电流互感器分几类？各有何作用？

答：在电力机车上装有两种原边电流互感器：一种是装在主变压器原边绕组进线端的高压电流互感器，作为主电路短路保护用；另一种装在主变压器原边绕组接地端，用来测量机车所消耗的电量。

43.电力机车空气管路，根据位置的不同，可分为哪些部分? 答：分为：

(1)底架空气管路； (2)转向架空气管路； (3)司机室空气管路； (4)总风缸空气管路； (5)机械室空气管路；

(6)电空制动柜和空气干燥器管路。

44.电力机车通风系统按主要冷却对象可分为哪几条通风支路? 答：(1)牵引通风支路； (2)硅机组通风支路； (3)制动通风支路； (4)变压器通风支路。

45．直流电动机的调速方法有哪几种？ 答：（1）调节电枢回路串入的电阻； （2）调节励磁电流； （3）改变电源电压。

46.电力机车控制气路系统的主要作用是什么? 答：主要作用是控制电力机车上受电弓、主断路器、门联锁及各种电控阀动作。 47.电力机车辅助气路系统的主要作用是什么? 答：主要作用是供给电力机车撒砂装置、风喇叭、刮雨器等辅助装置的压缩空气，从而实现各种功能。

48.电力机车门联锁的主要作用是什么? 答：在电力机车外弓接电的情况下，门联锁靠压缩空气将变压器室、整流室和高压室的门紧紧插住，不能打开，以保证人身安全。 49．劈相机“容起试验”包括哪些内容？

答：劈相机容起试验：591QS置“0”位、242QS置“1FD”位、296QS置电容位，网压不低于22KV。闭合401SK，闭合404SK，“牵引风机1”正常启动，“劈相机”灯长亮；断400SK，断404SK，将劈相机恢复实验前状态,恢复电子柜A组。

50.电力机车电路按功能、作用和电压等级可分为哪几类电路? 答：(1)主电路； (2)辅助电路； (3)控制电路。

51.主变压器的压力释放阀的功用？ 答：主变压器在运行中因外电路或变压器内部有故障，出现很大的短路电流时，过高的热量使变压器油迅速气化，变压器内部压力升高，在压力升高到70kpa时，压力释放阀阀口在2ms内迅速打开，排除的气体和油流沿管路排到车下，当恢复正常时阀口关闭。 52.电力机车辅助电路的主要作用是什么? 答：辅助电路的作用是指给机车辅助设备供电的电路。 53.电力机车控制电路的主要作用是什么? 答：控制电路的作用是按司机指令对机车进行控制以实现各种工况的电路。 54.电力机车上平波电抗器的作用是什么? 答：平波电抗器是在牵引电动机的回路中串接的电感电路。作用是减少整流电流的脉动，改善牵引电机的换向。

55.电力机车上劈相机的作用是什么? 答：劈相机的作用是将主变压器的输出单相电“劈”成三相，再供给辅助电路中所有三相异步电动机。

56.电力机车硅整流装置的作用是什么? 答：硅整流装置是由大功率半导体整流二极管和反向阻断晶闸管及其附件组成桥式整流电路，把交流电变为直流电供给牵引电机使用；同时兼有调压开关级间平滑调压作用。 57.稳压管和整流二极管工作时有何不同？

答：稳压管利用的是它的反向击穿特性，整流二级管是利用其单向导电性。 58.在SS4G电力机车上设立电容分相启动电路的目的是什么？

答：设立电容分相启动电路的目的是为劈相机发生故障而设的电路。 59.说明直流电机过热的一般原因？

答：直流电机过热可能有下列原因： （1）长期过载； （2）未按规定运行；

（3）斜叶风扇的旋转方向与电机旋转方向不配合； （4）风道堵塞； （5）风量不够。

60.牵引电机为什么采用分裂式结构的电刷？

答：采用分裂式结构的电刷，两电刷间的接触电阻将使换向元件短路回路的总电阻增大，从而减小了换向元件内的附加换向电流，改善了换向。 61.蓄电池分哪几类？简述蓄电池的结构？

答：蓄电池分铅酸蓄电池和碱性蓄电池两大类。

蓄电池由正极、负极、电解质、隔膜和容器五个主要部分组成。 62.电容器串联、并联的等效电容值如何计算？

答：如果两个以上的电容器，它们的一端联接在一个结点，另一端联接在另一个结点，称为电容器的并联。电容器并联时，总电容为各个电容之和。电容器依次头尾串接在一起，称为电容器的串联。电容器串联时，其电容为各电容倒数和的倒数。 63.主断路器的主要作用是什么？

答：它担负着整车与接触网之间的电气引入、退出和保护作用。 64.高压连接器的主要作用是什么？

答：高压连接器的主要作用是在两节机车连挂时自动连接两节机车车顶的25KV高压电路。 65.什么叫齿侧间隙?齿侧间隙太大或太小有什么影响? 答：齿侧间隙指齿轮副非工作表面法线方向的距离。

齿侧间隙太小，齿轮传动不灵活，会加剧齿面磨损，甚至会因为齿轮热膨胀或受力变形而卡齿；齿侧间隙过大，则会造成齿轮换向空程大，易于产生冲击振动。

66．使用万用表时的注意事项有哪些？ 答：（1）为保证测量时的准确性和操作安全，切勿用手接触电笔金属部分； （2）选用量程时，应尽可能使表针移动至满刻度的2/3左右为宜; (3)“欧姆”档调不到0时，说明表内电池电压不足，应更换电池； （4）使用电流档时，禁止将表笔跨接电路，否则将会烧损万用表； （5）测电阻时，一定不能带电测量；

（6）万用表用毕后，应将“选择与量程开关”拔到电压或电流档上，防止两笔短接致使表内电池很快消耗掉。

67．二位置转换开关不转换时，应如何处理？ 答：（1）确认140、1

41、142塞门开放；51调压阀调整压力达到500Kpa；

（2）检查控制器自动开关604QA；线路接触器中间继电器558KA；牵引制动转换中间继电器560KA。

（3）应急时将换向手柄置于所需的位置，人工转换。

（4）人工转换时，方向转换开关必须在停车时进行；工况转换开关置牵引位后，停止使用电阻制动。

68．低压试验中，通风机起动试验包括哪些内容？ 答：通风机试验：闭合406SK，“辅助回路”“牵引风机1”、“牵引风机2”、“油泵”灯按延时3秒依次亮。断开406SK，“辅助回路”及各辅机指示灯灭。 69．保证产品装配精度的装配方法有哪几种？ 答：（1）完全互换法； （2）分组装配法； （3）修配法； （4）调整法。

70.三相自动开关的设计维护有哪些？

答：自动开关在安装和运行一段时间后（一般每隔一个月）须在开关闭合状态下，按动面板上的“脱扣按钮”以检查自动开关能否脱扣，因机组过载保护起作用或是人为模拟过载使用自动开关断开，断开后立即人为再合会发生合不上现象这是正常情况，应让其稍等片刻再合便能合上。若跳闸断开后再也合不上而不能正常使用时，则应更换。 71．电机小齿轮套装过盈量过大、过小会出现什么后果？

答：电机小齿轮套装过盈量过大，齿轮内应力增加，影响齿轮的使用寿命；过小齿轮与轴的压力减少，摩擦力减少，传递电机的转矩不足，造成小齿轮松脱迟缓，使牵引电机端盖轴承烧损，以至轮对不能转动。

72.接触器与其它开关电器的功用有何不同？

答：接触器主要用来开断大电流电路。与其它电器比较有下列特点： (1)能通断较大电流。 (2)可进行远距离控制。 (3)动作次数频繁。

73．电力机车制动器在组装至转向架前应对其做哪些检查？ 答：脱钩机构是否作用良好：

（1）制动缸充气时活塞行程大于28mm时，棘钩是否拨动棘轮。 （2）动作时各部件必须平稳无卡滞，缓解后活塞必须贴靠缸底。 74.Zd105型牵引电机的冷却方式是什么？电机总重量是多少？

答：Zd105型牵引电机的冷却方式是强迫通风，电机总重量为970kg。 75.电力机车上使用的通风机从原理上可分为哪两大类？ 答：离心式通风机、轴流式通风机。 76．变压器的电压、电流、绕组匝数之间是何关系？ 答：变压器副边线圈感应电动势与原边线圈电动势之比等于副边线圈与原边经圈绕组匝数之比；原边线圈中流过电流与副边线圈中流过电流之比为原、副绕组匝数之反比。

77.何谓直流电？何谓脉动直流电？何谓交流电？ 答：大小和方向都不随时间的变化而变化的电流叫直流电；方向一定但大小随时间变化的电流叫脉动直流电；大小和方向随时间按一定规律反复交替变化的电流叫交流电。 78．变压器为什么只能改变交流电压，不能改变直流电压？

答：根据电磁感应原理，线圈中的磁通量发生变化时，在线圈中能感应出感应电动势，由于交流电能产生变化的交变磁通，所以能变压；而直流电的大小不变，所以在原边线圈中的磁通不发生变化，则次边线圈中不能产生感应电动势也就不能变压。 79．怎样维护保养电力机车轴瓦刮刀？ 答：（1）碳素工具钢制成的刮刀在淬火时，冷却速度不可太快，防止产生裂纹。

（2）在砂轮上刃磨工具钢刮刀时，要经常将刮刀浸水冷却，防止刃口退火软化，刃磨镶硬质合金的刮刀时，严禁浸水冷却。

（3）刮刀经砂轮刃磨后，应在油石上精磨，使刃口无轮磨缺口，保证刃口角度正确，锋利耐用。

80.在控制系统的作用来划分，举例说明电器可分为哪几类? 答：可分为控制电器和保护电器两大类。 控制电器有闸刀开关，接触器和按钮等； 保护电器有熔断器、热继电器等。

81．受电弓升不起时，应如何检查处理？ 答：（1）检查电源柜内自动开关602QA闭合是否良好。

（2）闭合电钥匙570QS，确认 287YV吸合，门联锁杆伸出。应急时可将287YV顶死。 （3）闭合受电弓按键，确认 1YV吸合（升弓压力表有无压力），如1YV不吸合，可事先顶死1YV，用电钥匙控制升降弓（注：287YV和1YV不能同时顶死，断电钥匙后将无法降弓）。

82.直流电动机的最大特点是什么?直流电机可分为几类? 答：直流电动机用于动力设备的最大特点是其转矩大，能够均匀平滑地调节转速。 直流电动机可分为并励电动机、串励电动机、复励电动机和他励电动机四类。 83.电力机车电机轴上的小齿轮怎样拆卸? 答：在与齿轮配合的电枢轴颈上旋有油槽，此油槽与轴端的一个螺孔相通，当拆卸小齿轮时，将专用油泵的接头旋人螺孔内，压动油泵即可将小齿轮退下。

84.电力机车轮对电机组装中齿轮箱中的齿轮油加入多少合适?是不是越多越好？ 答：加入齿轮油使油位能浸至大齿轮轮齿的1／3的高度处合适。 加入齿轮油并非越多越好，如加油过多则： (1)产生的阻力很大，阻碍齿轮传动； (2)齿轮箱内散热慢；

(3)转动产生高压油雾，不利于齿轮箱密封，出现渗漏现象。 85.“没有电流就没有电压”这种说法对不对，为什么？

答：这句话不完全对。

对电源而言，当电源开路时，虽然电源是没有电流通过，但电源端存在电压，其大小为电源电动势的大小；对负载而言，若负载中无电流通过，说明负载两端没有电压。

86.电源缺相对电机起动和运行有何危害? 答：三相异步电动机电源断一相时，它的定子磁场由于将转换磁场变为脉动磁场，合成转矩为零，无法起动，转子左右摆动，电流很大；如不及时停电，电动机绕组便会烧坏，电动机功率降低，电机发出“嗡嗡”声；当负载不变，转速降低，定子电流增加，时间一长，会引起过热，将电机烧坏。

87．高压试验中主断路器的试验包括哪些内容？ 答：主断路器试验：闭合 401SK，“零压”、“主断”灯灭，辅压表显示310V~460V，最低不低于270V。控制电压表逐渐充至110V。 88.主断路器由哪些部件组成？

答：包括高压和低压两个部分，这两部分以底板为界。高压部分主要包括灭弧室、非线性电阻、隔离开关等部件；低压部分主要包括储风缸、主阀、起动阀、延时阀、传动气缸、电磁铁等部件。

89.使用手电钻主要注意哪些问题？

答：注意保护接地或保护接零，操作时要戴胶皮手套、穿胶鞋或站在绝缘板上。 (1)使用前应先空转，检查声音及旋向是否正常；

(2)电钻不能沾水，不能在潮湿、易燃、易爆等条件下使用；

(3)使用前要检查用电电压与电钻额定电压是否相符，严重不符合绝不许使用； (4)电钻不能在地上拖、拉，以防损坏； (5)存放电钻应保持清洁、通风；

(6)长期不用的或新的电钻，使用前应测定绝缘电阻，不合要求要检查处理后再使用。 90.电力机车电机悬挂装置各给电机在哪些方向上限位?

答：电机悬挂装置主要是球轴承与橡胶垫组成、在横向、纵向、侧向都允许有少量位移。 91．高压试验前的准备工作包括哪些内容？

答：机车作高压整备状态,将两节车的各隔离开关、闸刀、塞门均置于正常运行位，电子柜置于“A”组。总风缸压力不低于700KPa ，制动缸压力不低于300KPa。主手轮“0”位，换向手柄“0”位,控制电压显示不低于96V。

92.ZD105型牵引电机换向器有规则分布黑片的原因？ 答：⑴电刷位置不在中性线上。 ⑵电刷沿换向器圆周不均匀分布。 ⑶刷盒底面与换向片不平行。

⑷换向极装配时其不同心度偏差太大。 ⑸换向极或补偿绕组出现匝间短路。 ⑹换向极第二气隙垫片垫错。 ⑺电刷材质和换向器表面不良。

93.较大容量的三相异步电动机为什么不宜采用直接起动方法？

答：三相异步电动机起动电流很大，约为额定电流的4～7倍；较大容量的电动机起动电流会引起车间电网电压的很大波动，将影响其他电器设备的正常工作；因此，这样的电动机不宜采用直接起动方法。

94.什么叫绝缘材料的耐压强度？

答：绝缘物质在电场中，当电场强度增大到某一极限值时就会击穿，这个绝缘击穿的电场强度数值称为绝缘耐压强度，通常以1mm厚度的绝缘材料所能承受的电压（kV）值表示。

95.什么叫时间继电器？常用的时间继电器有哪几种？

答：时间继电器是作为辅助元件用于各种保护及自动装置中，使被控元件达到规定的延时动作时间的继电器。

常见的时间继电器有电磁式、电动式、空气阻尼式、晶体管式（电子式）等几种。

96.变压器铁芯为什么只能一点接地，若有两点以上接地，则将产生什么样的后果？如何处理？

答：为了防止变压器运行时，因静电感应在铁芯等处产生感应电势，造成对地放电，一点接地能将感应电势引入地中，如果有两点或两点以上接地，则在接地点处之间可能形成闭合回路，产生环流，造成局部过热。

处理的方法是：将变压器器身吊出清除两点以上的接地点。 97.截断塞门分A型和B型，两种型号有何区别？

答：⑴A型：手柄位置与管路平行为开通，垂直为关闭； ⑵B型：手柄位置与管路平行为关闭，垂直为开通。

98．SS4改机车手制动装置制动时闸瓦不贴轮，怎么调节？

答：在调节闸瓦与轮对间隙在6-9mm的情况下，缩短横拉杆（扭动螺母，调节后拧紧，），并保证各部分灵活。 99.什么叫电阻制动？

答：电阻制动是利用直流电机的可逆原理。机车施行电阻制动时，使牵引电动机运行在他励发电机工况，将机车运行的动能变为电能，供给制动电阻，以热能形式散入空气中。此时在牵引电动机轴上的反力矩作用于机车动轮，产生制动力，这种产生制动的方法叫电阻制动。 100.电力机车上使用的MX-1型橡胶缓冲器的优缺点有哪些？ 答：优点：（1）容量大；（2）性能好；能量吸收率高达90%，适用于各种不同的冲击能量；（3）零件少，重量轻，成本低；（4）制造方便，检修容易。 缺点：橡胶片的性能不稳定，箱体易产生裂纹。

第17篇：关于电力机车驾驶安全行车的报告

关于电力机车驾驶安全行车的报告

铁路是国民经济的大动脉，安全是铁路运输企业的生命线，铁路列车安全的好坏，是衡量铁路运输管理水平和各部门工作质量的主要标志之一，认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，是国民经济长期稳定发展的需要，也是广大铁路职工的神圣职者，对于安全行车，以下是我在现场六个月实习的一点心得体会。

一加强思想政治教育，是打牢安全行车的重要基础。

1． 加强职业道德教育，促进职工遵守铁路职业纪律的自觉性。铁路职业道德包含有服务行业活动的要求，又包含有工业企业所特有的要求。铁路是在流通领域进行生产，通过运输活动将货主的各种货物或是千千万万的旅客从出发点运送到目的地。因此，就要像服务部门一样，把“尊客爱货”优质服务等作为铁路职工道德中最起码的职业道德规范，铁路职业道德和铁路职业纪律密不可分。铁路的职业纪律往往是通过规章、守则、条列、制度等形式表现出来，具有强制性的特点。而铁路职业纪律的许多要求同时也是铁路职工道德的要求，而良好的职业道德又反过来促进铁路职工遵守职业纪律。

2． 加强法律法规和铁路规章制度的学习，增强铁路职工的法律意识和安全意识。

铁路法律法规和规章制度，是对铁路运输安全客观规律的总结，是铁路运输多年来生产实践经验和教训的总结，是铁路运输安全的重要保证。

首先，要认真学习国家和铁道部颁布的有关铁路安全的法律法规，以贯彻落实《铁路运输安全保护条例》为重点，学习《安全生产法》、《铁路法》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等相关的法律法规。

其次，要认真学习铁道部、各铁路局及各单位制定的安全管理制度，熟悉、领会、掌握规章制度，具有必备的安全知识，能熟练运用法规规章方面的“应知应会”。

第三，要加强一系列新的技术标准、规章制度的学习。随着和谐铁路建设，铁路的管理体制和运输生产力布局发生了深刻的变化，铁路的技术装备现代化实现了重大跨越。铁路职工必须结合自身工作实际，及时掌握《技规》、《行规》等新规章对本工种、本岗位的要求，熟悉各工种的作业标准、作业流程。对必知必会的内容培训过关，遵循新的操作规律，提高技能，强化应急处理能力，在工作中自觉遵守这些规章制度，保证铁路运输的安全。

二加强机车运行安全教育，增强乘务员的责任意识和使命意识。

机车是铁路运输的牵引动力，它担负着牵引旅客和货物列车以及站场上的调车工作，机车是完成铁路运输生产的重要基本设施。

机车运行安全直接关系到全路运输安全生产，具有决定性和关键性。机车运行安全是在复杂多变的人、机、环境系统中形成的，其中，人是核心，是主体，设备是基础，环境是条件，而管理是重点、是关键。

铁路运输生产不改变运输对象的属性和形态，主要产品是旅客和

货物的位移，一旦发生事故，不仅使人民的生命财产和社会劳动成果遭受损失，而且也使铁路运输各部门的劳动化为乌有。可以这样说，没有安全，就没有铁路企业的一切。一是铁路运输在国民经济中所处的地位决定了“安全第一”。随着国民经济的发展，铁路的运能和运量矛盾更加突出，目前，铁路主要干线运输能力严重不足，仅能满足社会需求的70%左右，以运定产量，以运限产严重制约着国民经济健康快速的发展。如果发生行车中断，就会使本来紧急的运能更加紧张。二是铁路运输的现状决定了“安全第一”。现阶段我国铁路要承担繁重的运输任务，而铁路的现状很不适应，许多设备陈旧老化，线桥病害较多，为了提高运能，许多区段超负荷运输，降低了安全系数，存在许多事故隐患。铁路运输要24小时、全天候、连续地运行，需要多部门多工种协调精确地按图作业。铁路是一部巨大的联动机，环环相扣，紧密衔接，若有一“点”不畅，就会影响全线，一“线”不通，就会打乱一片。三是铁路运输“安全第一”能增强市场竞争力。多种运输形式的竞争，是社会主义市场经济的重要特点，适者生存，优胜劣汰，作为传统的铁路运输业面临航空、公路和航运的严重挑战，全路必须转变观念，牢固树立为人民服务的思想，全面提高服务质量，时刻把“安全第一”放在首位，落到实处，消灭事故，保证安全正点，取信于民，方能在激烈的竞争中立于不败之地，方能提高效益，增强凝聚力和市场竞争力。

机车运行安全，要根据时代的特点，推行现代安全管理方法。如以人为本的管理思想，注重人得思想教育，千方百计调动人得主人翁

思想意识，以利发挥人员的积极性和主动性，并注意培训生产技能，把思想工作做到安全生产工作中去，实行目标量化管理，根据上级下达的行车安全任务，进行分析研究，确定目标值，任务落实到车组、个人，并纳入奖惩，充分调动每个人的积极性。大力推行安全系统控制，如车机联控、联防联控等安全管理方法，逐渐形成系统的铁路行车安全管理模式。同时应充分认识到，要实现铁路运输现代化，必须强化安全技术装备，水平要提高，性能要可靠。在保障机车行车安全方面，要逐步完善列车安全运行监控装置的安装，无线列调场强整治和统一区段频率、通用或兼容式机车信号的安装，列车无线报警设备的安装等。

三加强业务知识学习，提高安全行车的技能和操作水平。

职业技能是劳动者劳动能力的具体化，是人们进行职业活动，完成职业责任的能力和手段。它包括实际操作能力，处理业务能力，技术能力以及有关的理论知识等等。一个人只有掌握了所从事职业必须的技能，才能在社会上立足，才能为人民服务。

如何才能提高技能和操作水平呢？

首先，提高技能和操作水平必须要有勤学好问，刻苦专研的精神。任何科学知识和专业技术都是劳动人民智慧的结晶，都是劳动人民经验的总结。随着社会的发展，这些知识和技术也在不断的加深和拓宽。只有勤学好问，刻苦专研，才能把知识和技术弄懂学透，只有不断向有技术专长的人，向经验丰富的人学习，才能不断提高自己业务的水平。

其次，提高技能和操作水平必须重视技能培训，按规范操作，在实践中提高自己的专业技能。专业技能的掌握，一方面应该认真学习专业技术理论知识，熟悉操作规范：另一方面，必须加强专业技能的训练，做到熟练按规范作业。要把学到专业理论知识、具体的操作规范转化为技能技巧，关键在于理论联系实际，在实践中不断提高专业技能。

第三，提高技能和专业水平必须勤学苦练精益求精，不断攀登技术高峰。当今的时代，正是科技高速发展的时代。目前，大量新技术在铁路中的运用，带来了新技术、新装备，有要求我们每一个铁路员工努力学习新知识，掌握新技术。专业技能学习和掌握不是一劳永逸的，铁路职工应当不断学习专研，努力用现代科技武装自己，才能跟上科技发展的需要。

四加强标准化作业，是确保行车安全的根本保证。

机车乘务员是铁路运输的主要技术工种，运输任务完成质量的好坏，与机车乘务员技术水平的高低，乘务作业过程的规范关系很大。机车乘务员的基本任务是：正确操作，爱护机车，合理运用机车功率，安全正点，多快好省的完成客货运输及站段调车任务。

机车乘务员乘务作业过程标准化，是机务部门确保铁路运输安全正点，优质服务的一项重要措施。历史的经验和血的教训证明：只有一丝不苟的执行一次乘务作业过程标准化程序，才能消灭行车事故，确保工作时的人身安全，才能有力的保证实现安全、正点、优质、低

耗。铁道部制定的《操规》是机车乘务员乘务作业的标准，是机车乘务员正确驾驶，精心保养机车和平稳操纵机车的依据，必须认真学习和严格执行本规程的规定。

在乘务作业的过程中，乘务人员必须注意防止以下几种危害安全的思想：一是麻痹思想。在总体上、较长时间内本人安全状况良好的情况下，忽视安全隐患的查找，忽视安全意识的强化，没有做到警钟长鸣。二是怕麻烦图省事的思想。把本应履行的程序减掉了，把正常的程序颠倒了，结果是图省事却酿大祸。三是侥幸心理。有的认为“出事故就像中大奖，机会不会到自己头上”，盲目轻信不会出事故，凭经验认为不会出事故，但经验和侥幸毕竟有极大的局限性。四是形式主义和麻木态度。在执行标准过程中，不注重质量，工作不细致，落实不到位，为安全行车埋下隐患。

第18篇：电力机车司机先进事迹材料

××*同志1968年出生，1989年加入中国共产党。现任八分公司朔黄铁路运输分处司机。XX年他以优秀的技术业务考核成绩、精湛的专业技能考取了电力机车司机，成为四局历史上第一批电力机车司机。多年来，××*同志以其扎实的工作作风，发挥出了一名普通党员的先进模范带头作用，在本职岗位上为安全运输生产创造了一个又一个辉煌。

用技术业务保安全。任何人都不是生而知之，而是学而知之。××*同志也是常人，技术业务上的知识他也不是生来就会。电力机车刚上线时，只经过电力机务段几个月短暂培训的他，又没有老师傅跟车指导，他深感手中闸把的份量。但他没有被困难吓倒，相反，这更激起了他向困难挑战的斗志，于是狠命学习技术业务成为他的首要任务，而他学习业务的劲头是常人无法比的，有时一个问题弄不懂，他就坐在那不睡觉也要把它搞懂。正是有了这种学习尽头，使他的技术业务进步很快。他迅速的把所学的理论和实践结合起来，掌握了机车的操纵方法和应急故障处理方法。朔黄线上运量，车流密度也很大，若本次机车故障处理不了，造成机故，将影响后续列车，耽误列车运行。几年来运行中遇过数次机车故障，都快速处理，未发生一起机故。但他没有满足现状。他说“机车这一动态的东西,各种疑难故障随时都有可能出现，我只通过不断的学习，才能提高自己的技术水平，才能解决机车上的故障，才能确保安全。”

今年三月的一天，正在肃宁北库内进行0641整备作业的××*，发现邻线准备出库挂车的朔黄机车046号，受电弓升不起来，急得该车乘务员不知如何是好？他正准备去看看是怎么回事，这时候046号机车的乘务员冲着他喊：“师傅，过来帮帮忙吧，这车进库好好的，怎么整备完后受电弓就升不起来了，马上要出库，急死人了！”他听到这里，向副司机交待好工作后，立即登上046号机车，问明情况后，他按下受电弓琴键开关，从司机室门处向车顶查看受电弓状态，发现受电弓传动风缸鞲鞴没有伸出，根据判断，这最可能的原因就是风路的问题。他对该车乘务员说：“你去看看143塞门是不是半关或者没有打开？”“哎呀是的!是的!刚才擦车的时候可能把塞门给碰了一下，半网关了！”去检查143塞门的乘务员从走廊里边小跑边高兴地喊道。故障处理好后，两位乘务员不好意思的连声致谢。××*同志用行动证明了：我们四局的职工的实力。

用规章标准要安全。朔黄线是一个高标准、严要求的单位，“联合运输”的运营机制，使得各联合运输单位之间竞争异常激烈。安全运输上出了问题，轻则单位利益受损，重则有可能失去朔黄这块阵地。作为一名在朔黄线工作了多年的司机，××*同志深知这一严峻形势。对他来说，如何与广大乘务员一起用标准、规章干活，把好安全关，就显得尤为重要。“如果我们人人都能遵章守规、执行标准化作业，那我们安全上就不会出事”，这是他常对大家讲得一句话。他是这么说的，也是这么做的。

在每次乘务作业中，他都精力集中，特别是上夜班时，为了让自己时刻保持清醒，他就用浓茶、香烟刺激自己，原本不抽烟的他硬是抽上烟了。一本厚厚的《朔规细则》，乘务员部分他都能对答如流。在运行中，他能严格执行标准化作业程序，按规定呼唤应答。一次，他的副司机在运行中限速地段呼唤不标准，他就立即进行指正。并说，这就是制度，这就是标准。他的这种认真劲是出了名的，有次机车小修时，本来说好7点钟擦车，他的伙计晚来了20分钟，他立即对他进行了批评，并严肃地说这是思想意识问题，必须重视。他用踏踏实实的工作作风、严于律己的党员形象要求自己并启发着大家，为单位运输安全起到了良好的促进作用。

用机车质量创安全。良好的机车质量是单位创造效益和安全的基础。今年随着运量的增加，机车交路越来越紧，机车运用效率大大提高，这样保证机车日常保养质量，显得更是尤为关键。为此，他就抓住一切可利用的时间，中间站停车、停电时也搞清洁保养。今年四月的一天深夜，0644机车适逢进库整备，当时主管机务的副分处长刚好到备班室查岗，经过整备场，听见整备场上有异音，以为是老百姓搞破坏，走近一看，原来是××*同志凌晨3点了还在擦车。领导见到网此景，非常感动，心想：“有这么认真负责的职工保养机车，我们的机车质量能搞不好吗?”功夫不负有心人，面临紧张的生产运输形式，我单位机车的质量稳步提高，为安全运输起到了至关重要的基础作用。

用先进性促进安全。朔黄铁路联合运输的运营管理机制，把每个联合运输单位置身于激烈的竞争中，这使他深刻认识到作为一名党员必须时刻提醒自己要坚持工作标准不放松，处处都要发挥出一名共产党员的先锋模范作用，从而为企业在竞争中谋发展贡献力量。共产党员先进性教育活动的开展，更让他深刻体会到了这一点，工作中他本着“让党员先进性在岗位闪光”的指导思想，用自己的言语去打动人、用自己的行动去带动人。

××*检查机车是出了名的“挑刺”，只要机车有故障隐患，那准逃不过他的眼睛。去年八月，他和副司机一起在神池南库内检查机车，在检查a节主断路器时发现转动瓷瓶横向有轻微晃动，这是一个非常难发现的隐患，当时他判断该主断路器转动轴可能有问题，遂打电话给领导，后经回段解体检查，发现主断路器转动轴销子折断。此隐患如果不及时发现将造成严重的事故后果，正是他第一次发现了这个隐患，队里组织技术部门对所有主断路器进行了检查，共发现3台主断路器存在类似隐患，及时避免了故障的扩大，严防了生产运输中的安全隐患。基于他这种认真仔细的精神，分处对他给予了嘉奖。

XX年9月,××*同志被八分公司党委命名为优秀党员标兵(安全标兵)。 作为一名党员司机，他表示，要一如既往握好手中的闸把，为安全运输贡献更大的力量。

第19篇：铁路电力机车规章判断题

1.站内正线须保证能通过超长货物列车。(×) 难

2.安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于40m。(×)易 3.机车、动车、重型轨道车上均应配备有复轨器和铁鞋。 (√) 难

4.对于可能危及行车安全的地点，应通知司机和运转车长减速运行。(×) 难 5.段管线采用对称道岔不得小于9号。(×)易 6.道岔尖轨、基本轨或辙叉损坏，禁止使用。(√) 难

7.尖轨尖端与基本轨、可动心轨尖端与翼轨在静止状态不密贴的道岔应禁止使用。(√) 难

8.辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离小于1391mm的道岔应禁止使用。(√) 易

9.普通尖轨的9号单开道岔侧向通过最高速度为25 km/h。(×) 易

10.用于侧向通过列车，速度80km/h以上至140km/h的单开道岔，不得小于18号。(×)难

11.信号装置一般分为信号机和信号表示器两类。(√)易

12.道岔区内的调车信号机及驼峰调车场内的线束调车信号机应采用矮型信号机。(√)易

13.在正常情况下，高柱出站、高柱进路信号机的显示距离不得小于800m。(√)易

14.在最坏的条件下，进站、通过、接近、预告、遮断信号机的显示距离不得小于400m(×)易

15.遮断信号机距防护地点不得小于20m。(×)易 16.自动站间闭塞区段应装设接近信号机。(√) 难

17.当预告信号机的显示距离不足400 m时，其安装距离不得小于1000m。(√)易

18.列车运行速度超过120km/h的区段应设置两段接近区段，在第一接近区段和第二接近区段的分界处，设接近信号机。(√)难

19.曲线地段的外轨超高，最大实设超高：双线地段不得超过130mm。(×) 难 20.区间内侧线上的道岔，未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。(×)难 21.在一个区段内,原则上应采用不同类型的闭塞方式。(×)易

22.在列车运行速度超过120km/h的双线区段，应采用速差式自动闭塞，列车紧急制动距离由两个及其以上闭塞分区长度保证。(√)难

23.最高运行速度超过140km/h的列车，采用列车超速防护系统。(×) 难 24.列车超速防护系统车载设备采用速度方式显示，应具有运行数据记录功能，不干扰司机正常操纵，超速时自动实施常用制动或紧急制动进行安全防护。(√ )难

25.操纵机车出段挂车时，电力机车必须使用主司机控制器操纵。(×) 难 26.货物列车挂机车后在充风试验制动机时，应按压列尾装置控制盒的黑色按键3s以上，并检查本机车与列尾装置主机是否已形成\"一对一\"关系。(√)易 27.列车制动机试验完毕后,司机应接受制动效能证明书。(×)易 28.进行列车制动机的安定试验时，司机应认真注意充排风时间。(√)易 29.操纵机车时，未缓解机车制动不得加负荷（特殊情况除外）。(√)易 30.使用磁场削弱时，要在牵引电机端电压接近或达到额定值且电流还有相当余量时，逐级进行。(√) 易

31.电力机车操纵列车运行中应注意：每个区间用单阀缓解机车不少于一次。(√)易

32.操纵列车需停车或减速时，追加减压不应超过两次，一次追加减压量不得超过最大有效减压量。(×)易

33.列车在中间站停留超过20min时，开车前应进行列车制动机的全部试验。(×) 易

34.使用自阀减压时，排风未止不应进行追加，不得停车及不得缓解列车制动。(√)易

35.列车运行中发现列车管压力表针急剧下降摆动时，应立即停止向列车管充风，解除机车牵引力。(√)易

36.操纵机车进站停车时，司机应注意车站接车人员的缓解手信号。(×) 易 37.机车重联运行其连接状态的检查由附挂机车乘务员负责。(×) 易 38.旅客列车需采用缓解停车时，需先停稳列车后再施行制动。(√)易 39.有动力附挂回送机车在中途出入机务段时，机车乘务员应到机务段机车调度室办理出、退勤手续，报告机车状态。(√)难

40.机车到达站、段分界点停车，签认出段时分，了解挂车股道和经路，按信号显示出段。(√)易

41.确认脱轨器、防护信号撤除后，显示连挂信号以不超过3km/h的速度平稳连挂。(×)易

42.擅自停车系指在非正常情况下，不应停车而停车。(×)难 43.自动闭塞区段应装设连续式机车信号。(√)易

44.闭塞设备分为自动闭塞、半自动闭塞、电话闭塞。(×) 易 45.在双线区段应采用自动闭塞。(√) 易

46.半自动闭塞和自动站间闭塞区段应装设接近连续式机车信号。(√) 易 47.机车停车位置，应以地面信号机或有关停车标志为依据。(√)易 48.牵引信号的鸣笛鸣示方式是： 一长一短声。(√)易

49.机车乘务员出勤时应根据担当列车种类、天气等情况，做好预想，制定运行安全注意事项。(√)易

50.区间通话柱应尽量靠近铁路，在自动闭塞区段，其安装位置尽量与进站信号机的位置相对应。(×)难

51.出段牵引列车的机车，轮对内侧距离为1353mm±3mm。(√ )易

52.准备出段牵引列车的机车，车钩中心线距钢轨顶面的高度为845mm～890mm。(×) 易

53.接触网距钢轨顶面的高度在区间和中间站，不小于5700mm。(√)难 54.列车在双线区段反向运行时，机车前端一个头灯及中部左侧一个红色灯光。(×) 易

55.听觉信号重复鸣示时，须间隔6s以上。(×) 易

56.接触网带电部分至固定接地物的距离，不小于350mm。(×) 难

57.为保证人身安全，除专业人员执行有关规定外，其他人员（包括所携带的物件）与牵引供电设备带电部分的距离，不得小于1000mm。(×) 难

58.机车、轨道车鸣笛鸣示方式中，拧紧人力制动机信号的鸣示方式是三短声，使用时机是：①要求列车乘务组拧紧人力制动机时；②要求就地制动时。(√)易

59.列车运行，原则上以开往北京方向为上行。(√)易

60.列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长，并须预留50m的附加制动距离确定。(×) 易

61.编组超重列车时，编组站、区段站应征得机务段调度员同意，在中间站应征得车站值班员同意，并均需列车调度员准许(×) 易 62.装载货物超出机车车辆限界，禁止编入列车。(×) 易 63.指挥机车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员发布。易 64.临时变更或恢复行车闭塞法，应向司机发布调度命令。易 65.单机附挂车辆时，无须向司机发布调度命令。(×) 易

66.临时利用本务机车调车作业，无须向司机发布调度命令。(×) 易 67.在非到发线上接发列车，无须向司机发布调度命令。(×) 易

68.向封锁区间开行救援列车、路用列车，应向司机发布调度命令。(√ )易 69.变更列车径路，无须向司机发布调度命令。(×) 易 70.临时加开或停运列车，应向司机发布调度命令。(√)易

71.对跨局的列车，更换机车或变更限速条件时，应由有关铁路局列车调度员重新发给机车所担当全区段的调度命令。(√)易 72.在双线区间，列车应按两侧单方向运行，仅限于整理列车运行时，方可使列车反方向运行。(×)易

73.股道编号，尽头式车站，向终点方向由左侧开始顺序编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号(√)易

74.编组超重列车时，编组站、区段站应征得机务段调度员同意，在中间站应征得车站值班员同意，并均需列车调度员准许。(×)易 75.旅客列车在特殊情况下，也不能在后部加挂货车。(×)难 76.补机原则上应挂于本务机车的后位。(×)易

77.回送机车，应挂于本务机车次位，20‰及以上坡道的区段，禁止办理机车回送。(×)易

78.单机挂车时，在区间被迫停车后的防护工作由机车乘务组负责。(√)易 79.单机挂车时可不挂列尾装置。(√)易

80.列尾装置尾部主机的安装与摘解，由列检人员负责。(×) 难 81.列车机车与第一辆的连挂由列检人员负责。(×) 易

82.单司机值乘时，列车机车与第一辆的连挂由列检人员负责。(√)易 83.列车机车与第一辆车的车钩摘解、软管摘结，由机车乘务员负责。(×) 易 84.列车机车与第一辆车电气连接的连接与摘解由客列检作业人员负责。(√)易 85.货物列车本务机车在车站调车作业时，无论单机或挂有车辆，与本列的车辆摘挂和软管的摘结，由机车乘务员负责(×) 易

86.旅客列车在运行途中，遇车辆空气弹簧故障时，运行速度不超过100km/h。(×) 难

87.列车制动限速受每百吨列车重量换算闸瓦压力及下坡道坡度限制。(√)难 88.主要列检所所在站编组始发的列车中，不得有制动故障关门车。(√)易 89.主要列检所所在站编组始发的列车中，不得有关门车。(×) 易 90旅客列车不准编挂关门车。(√)易

91.货物列车中关门车不得挂于机车后部二辆之内。(×) 易 92.货物列车关门车在列车中连续连挂不得超过两辆。(√)易

93.列车软管有分离情况时，须对列车制动机进行全部试验。(×) 易 94.客列检作业后，旅客列车始发前；须对列车制动机进行简略试验。(√)易 95.区段列检所对始发和有调车作业的中转列车，须对列车制动机进行简略试验。(×) 易

96.更换机车或更换乘务组时，须对列车制动机进行简略试验。(√)易

97.无列检作业的始发列车发车前，须对列车制动机进行全部试验。(×)易 98.列检所对运行途中自动制动机发生故障的到达列车，须对列车制动机进行简略试验。(×) 易

99.单机附挂车辆时，须对列车制动机进行全部试验。(×) 易

100.运行速度不超过200km/h的旅客列车(动车组)在任何线路坡道上的紧急制动距离限制为2000m。(√)难

101.运行速度不超过120km/h的行邮列车在任何线路坡道上的紧急制动距离限制为1000m。(×) 难

102.运行速度不超过160km/h的旅客列车在任何线路坡道上的紧急制动距离限制为1000m。(×) 易

103.运转车长换乘时，应及时用列车无线调度通信设备与机车乘务员核对有关列车运行命令，对表和通报姓名。(× )易

104.参加调车作业的人员应做到：充分运用调车机车及一切技术设备，采用先进工作方法，完成调车任务。(×)难 105.调车作业可不固定作业区域。(×) 易

106.调车机车司机在作业中应负责调车作业的安全。(√)易

107.中间站利用本务机车调车，应使用附有示意图的调车作业通知单。(√)易 108.调车作业变更股道时，必须停车传达。(√)易

109.调车作业推送车辆时，要先试拉。车列前部应有人瞭望，及时显示信号。(√)易

110.在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责。(√)易

111.在调车作业中，调车司机没有看到调车指挥人的起动信号，不准动车。(√)易

112.调动乘坐旅客或装载爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物的车辆时，不准超过20km/h。(×) 难

113.跟踪出站调车，只准许在单线区间及双线反方向线路上办理。(×) ：正方向易

114.一切电话中断，禁止跟踪出站调车。(√)易

115.降雾、暴风雨雪时,跟踪出站调车要严格限制速度。(×) 难

116.作固定替换用的调车机车及小运转机车，应符合调车机车的条件(有前后头灯、扶手把等)。易

117.利用本务机车进行调车作业时，遇有特殊情况，可由有任免权限的单位鉴定、考试合格的扳道员代替。(×)易

118.一批作业(指一张调车作业通知单)仅变更作业方法或辆数时，不受口头传达三钩的限制。(√)易

119.驼峰解散车辆时，调车机车变更为下峰作业或向禁溜线送车前，须通知司机。(√)易

120.中间站正线、到发线及与其衔接而未设隔开设备的线路禁止溜放。(√)易 121.中间站利用本务机车调车，一批作业(指一张调车作业通知单)不超过三钩或变更计划不超过三钩时，可用口头方式布置。(×)易

122.非集中区调车作业时，要认真执行要道还道制度。(√)易 123.在尽头线上调车时，距线路终端应有30m的安全距离。(×)易

124.停有正在进行技术检查、修理、装卸作业车辆及无人看守道口的线路禁止溜放。(√)难

125.没有固定走行线或临时变更走行线时，应通知司机经路(集中联锁的车站除外)，司机按固定信号或扳道员显示进行的信号运行。(√)易

126.列车运行的间隔区分为：站间区间、所间区间和闭塞分区。(√)易 127.在双线或多线上，车站与车站间分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。(√)易

128.半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。(√)易

129.自动闭塞区间内有1架及以上通过信号机故障或灯光熄灭时，应停止基本闭塞法，改按电话闭塞法行车。(×) 易

130.半自动闭塞区间，超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车时，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。(√)易

131.无双向闭塞设备的双线区间反方向发车时应改用电话闭塞法行车。(√)易 132.自动闭塞区段发出由区间返回的列车时，应停止使用基本闭塞法。(√)易 133.自动闭塞区段，发车进路信号机故障时列车进入闭塞分区的行车凭证为调度命令。(×) 易

134.使用自动站间闭塞法行车时，列车凭出站信号显示的进行信号进入区间。(√) 易

135.使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的绿色信号进入区间。(×) 易

136.半自动闭塞区间，遇超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面轨道电路发车时，行车凭证为出站信号机显示的进行信号。(×)易

137.使用电话闭塞法行车时，列车占用闭塞分区的行车凭证为路票。(×) 易138.双线反方向行车使用路票时，应在路票上加盖“反方向行车”章。(√)易 139.一切电话中断后，双线按时间间隔法行车。(×) 易 140.一切电话中断时，禁止发出须由区间内返回的列车。(√)易

141.单线区间向不应答车站发出列车时，列车应在不应答站的进站信号机外停车，判明不应答原因及准备好进路后，再行进站。(√)易

142.自动闭塞区间反方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。(×)易

143.在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。(√)易

144.使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光或绿色灯光。(×)易

145.当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，列车不准越过该信号机。(×)易

146.车站行车室内一切电话中断时，如列车无线调度通信设备故障时，列车必须在车站停车联系后再开车。(√)难

147.填写的路票，车站值班员应根据《行车日志》的记录，进行认真检查，确认无误，并加盖站名印后，方可送交司机。(√)难 148.旅客列车的尾部标志应使用电灯。(√)易

149,列车司机在列车运行中，应做到彻底瞭望，确认信号，认真执行呼唤应答制度，严格按信号显示要求行车，确保列车安全正点。(√)易

150.列车司机在列车运行中，机车信号、列车无线调度通信设备、列车运行监控记录装置必须全程开机，严禁擅自关机。(×) 易

151.列车司机在列车运行中，应做到遵守列车运行图规定的运行时刻和各项容许速度。(×)易

152.通过减速地点标时，未标明时的限制速度为20km/h。(×)易 153.通过显示黄色灯光的信号机及位于定位的预告信号机限制速度为在次一架信号机前能停车的速度。(√)易

154.登乘机车的人员，在不影响乘务人员工作的前提下，可乘坐。(× )易 155.列车在发车前，发车人员应依式中转运转车长的发车信号。(√)易 156.未设引导员接车地点标时，引导人员应在进站信号机、进路信号机或站界标内方，显示引导手信号接车。(×) 易

157.因曲线等关系，司机难以确认运转车长发车信号时，经铁路局指定的车站，可由发车人员直接向司机显示发车信号。(√)易

158.引导接车时，列车应以不超过25 km/h速度进站。(×) 易

159.出站信号机发生故障时，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，司机按正常速度通过。(×) 易 160.列车在区间被迫停车后，防护人员设置的响墩待停车原因消除后可撤除响墩。(×) 易

161.已请求救援时，从救援列车开来方面（不明时，从列车前后两方面），距离列车不小于800m处防护(×) 易

162.列车分部运行时，必须取得调度命令（附件四）。易

163.司机应使用列车无线调度通信设备报告前方站和列车调度员，并做好遗留车辆的防护工作。(×) 易

164.未得到后方站车站值班员准许，列车不得退行到车站进站信号机内方。(×) 易

65.救援列车进入封锁区间的许可是路票。(×) 易

166.向区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。(×) 易

167.列车在区间被迫停车后，防护人员设置的响墩待停车原因消除后可撤除响墩。易

68.列车在区间被迫停车后，遇列车无线调度通信设备故障时，列车不准分部运行。(√)易

169.列车必须分部运行时，司机已用列车无线调度通信设备通知车站值班员列车为分部运行时，在进站信号机外方可不停车。(√)易

170.车站接到列车退行的报告后，除立即报告列车调度员外，根据线路占用情况，可开放调车信号机或按引导办法将列车接入站内。(×)易

171.救援列车进入封锁区间后，在防护人员处停车，联系确认,并按要求进行作业。(×)易

172.调车信号机在调车机车头部越过调车信号机后自动关闭。(×)易

173.调车色灯复示信号机显示一个月白色灯光，表示调车信号机在开放状态。(√)易

174.进站、出站、进路、驼峰及调车色灯复示信号机均采用方形背板，以区别于一般信号机。(√)易

175.视觉信号的基本颜色中黄色含意是限速运行。(×)易

176.自动闭塞区段的通过信号机，以显示绿色灯光信号为定位。(×)易 177.接近、预告信号机及通过臂板，以显示黄灯信号为定位。(×) 易

178.进站、出站、进路及线路所的通过信号机，以显示停车信号为定位。(√) 易 179.引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭。(√)易

180.进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不 时，均视为停车信号。(√) 易 181.接近信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不 时，均视为进站信号机为关闭状态。(√)易

182.进站色灯信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光，准许列车经道岔直向位置,进入站内越过次二架已经开放的信号机难备停车。(×)易

183.三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示一个红色灯光，表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机。(√)易

184.在半自动闭塞区段，出站信号机显示两个绿色灯光，准许列车由车站出发,开往半自动闭塞区段。(×)易

185.三显示自动闭塞区段通过信号机显示一个绿色灯光，要求列车注意运行，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。(×) 易

186.遮断色灯信号机显示一个红色灯光，表示不准列车越过该信号机。(√)易 187.接近色灯信号机显示一个绿色灯光，表示进站信号机开放一个绿色灯光。(√)难

188.出站及进路色灯复示信号机显示一个绿色灯光，表示出站或进路信号机在开放状态。(√) 易

189.进站色灯复示信号机无显示时，不起信号作用。(×)易

190三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示一个黄色灯光，要求列车注意运行，表示列车接近的地面信号机显示一个黄色灯光。(√)易

191.接近连续式机车信号机的显示方式与连续式机车信号机相同。(√)易 192.移动停车信号昼间红色方牌，夜间柱上红色灯光。(√)易

193.无线调车灯显制式的信号显示中先两个红灯后熄灭一个红灯为解锁信号。(√)难

194.无线调车灯显制式的信号显示中绿、红灯交替后绿灯长亮为连接信号。(√)易

195.昼间高举展开的绿色信号旗靠列车方面上下缓动，要求车站值班员显示发车信号。(×)易

196.引导手信号准许列车由车站(场)通过。(×)易

197.调车手信号的减速信号的显示方式, 昼间为:展开的黄色信号旗下压数次。(×) 易

198.指挥机车向显示人方向稍行移动的调车手信号显示方式,昼间为，拢起的红色信号旗直立平举，再用展开的绿色信号旗左右小动。(√)易 199.停留车位置信号的显示方式为：在夜间白色灯光左右摇动。(×) 200.过标手信号昼间为拢起的手信号旗作圆形转动。(√)易

201．十一至十九道股道手信号，须先显示个位道股道号码，再显示所要股道号码的十位数信号。(×)易

202.十、

五、三车距离信号，表示推进车辆的前端距被连挂车辆的距离。(√) 易 203.在显示手信号时，凡昼间持有手信号旗的人员，应将信号旗拢起，左手持红旗，右手持绿旗。(√)易

204.试验列车自动制动机制动的手信号,昼间为:用检查锤高举头上。(√)易 205.试验列车自动制动机缓解的手信号,夜间为:用白色灯光在下部左右摇动。（√)易

206.试验列车自动制动机试验完了的手信号,昼间为:用检查锤作圆形转动。(√)易

207.道岔表示器夜间为紫色灯光,表示道岔开通侧向位置。(×)易 208.道岔表示器夜间为黄色灯光,表示道岔开通直向位置。(×)易 209.脱轨表示器昼间为带白边的绿色圆牌,表示线路在开通状态。(√)易 210.脱轨表示器的显示方式，在昼间为带白边的红色圆牌，在夜间为红色灯光。(×)易

211.进路表示器不能独立构成信号显示。(√)难

212.发车线路表示器可用于驼峰调车场，作为调车线路表示器，显示一个白色灯光，准许调车。(√)易

213.安全线及避难线可不设置车挡表示器。(√)难

214.设有预告信号机及自动闭塞的区段，均不设预告标。(√)易

215.列车在双线区段反向运行时，机车前端一个头灯及中部左侧一个红色灯光。(×)易

216.四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示一个绿色灯光，准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。(√)难

217.进站及接车进路色灯信号机的引导信号显示一个红色灯光及一个月白色灯光，准许列车在该信号机前方不停车，以不超过15km/h的速度进站或通过接车进路，并须准备随时停车。(×) 易

218.在三显示自动闭塞区段出站信号机显示一个绿色灯光，准许列车由车站出发表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。(×) 易

219.在四显示自动闭塞区段出站信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光，准许列车由车站出发，表示列车运行前方有两个闭塞分区空闲。(√)易

220.在四显示自动闭塞区段，发车进路信号机显示一个黄色灯光，准许列车运行到次一色灯信号机之前准备停车。(√) 易 221.在三显示自动闭塞区段，通过信号机显示一个黄色灯光，要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。(√)易

222.容许信号显示一个蓝色灯光，准许列车在通过色灯信号机显示红色灯光的情况下不停车，以不超过40km/h速度通过，运行到次一通过色灯信号机，并随时准备停车。(×) 易

223.遮断信号机的预告信号机不着灯时，表示遮断信号机在关闭状态。(×) 易224.接近色灯信号机显示一个黄色灯光，表示进站信号机在关闭状态或显示两个黄色灯光。(√) 易

225.遮断及其预告信号机采用方形背板，并在机柱上涂有黑白相间的斜线，以区别于一般信号机。(√)易

226.驼峰色灯信号机显示一个黄色闪光灯光，指示机车车辆加速向驼峰推进。(×) 易

227.进站色灯复示信号机，两个月白色灯光水平位置显示——表示进站信号机显示列车经道岔直向位置接车信号。(×)易

228.色灯复示信号机无显示时，不起信号作用。(×) 易

229.机车信号显示一个半黄半红色闪光，表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机显示容许信号。(√)易

230.三显示及四显示自动闭塞区段机车信号能显示十一种信号。(√)易 231.移动减速信号显示方式；昼间为黄色圆牌；夜间为柱上黄色灯光。(√) 易 232.旅客列车在到发线上进行技术检查时，用停车信号防护，可不设脱轨器。(√)易

233.无线调车灯显示信号显示黄灯长亮时，表示

十、

五、三车距离信号。(√)易

234.停车手信号夜间无红色灯光时，用白色灯光左右急剧摇动。(×) 易 235.减速信号在昼间使用黄色信号旗；在夜间，使用黄色灯光。(×)易 236.发车信号在夜间使用绿色灯光向列车方向作圆形转动。(×)易

237.特定引导手信号显示方式为：昼间为绿色信号旗高举头上左右摇动，夜间为绿色灯光高举头上左右摇动。(×) 易

238.六道股道号码信号显示方式为：在夜间应将白色灯光作圆形转动后，再左右摇动。(√) 易

239.取消信号的显示方式为：在昼间应将拢起的手信号旗，两臂于头部上方交叉后，急向左右摇动数次；在夜间将红色灯光作圆形转动后，上下摇动。(×) 易 240.十、

五、三车距离信号的显示方式为：在昼间展开绿色信号旗单臂平伸；在夜间使用绿色灯光。在距离停留车十车（约100m）时连续下压三次。(×)易 241.降弓手信号的显示方式为：在昼间将左臂垂直高举，右臂前伸并上下重复摇动；在夜间白色灯光上下左右重复摇动。(×) 易

242.道岔表示器的显示方式：在昼间无显示；夜间为紫色灯光，且表示道岔位置开通直向。(√) 易

243.警冲标设在两会合线路线间距离为4m的中间。(√)难

244.司机鸣笛标设在道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方600—1000m处。(×)易

245.对于最高运行速度大于120km/h的旅客列车、行邮列车及最高运行速度120km/h的货物列车、行包列车运行的线路，在断电标的前方增设特殊断电标。(√)难

246.减速地点标设在需要减速地点的两端50m处。(×) 易

第20篇：电力机车技师技术总结

电力机车技师技术总结

我叫##，是迎水桥机务段的一名机车司机，我是1998年从郑州铁路机机械学校分配到迎水桥机务段，并干上了机车乘务员这一行。这期间，我从一名学员到副司机，再从副司机到司机，在机车乘务员工作岗位上度过了整整12个春秋。这10多年来，我严格要求自己，在机车乘务工作岗位上12年、走行30多万公里从未出任何事故。10多年来，在行车中不断的学习业务知识和专业技能，不断的总结经验，不断的努力提高自己的业务和技能水平。现将自己这些年来的技术总结如下：

一：检查机车要勤，要做到小事不小。每次出乘前，都要做好三件事：先是了解前一班机车的运行情况和机车质量情况，对特殊情况做记录；二是对操作上自设“注意栏”，以便在行车时提醒自己；三是爬到机车上，对机车进行检查，对重点部位进行重点检查。在列车运行途中，只要机车一停下来，我手中的检车锤就开始工作，无论刮风下雨，从不间断。每次接班出乘，对机车进行仔细检查，只要查出机车上有一点点细小的毛病，我非得处理妥当不可。否则，心里就会觉得不踏实。每次出乘，都要做好机车出库前的各项性能试验，检查电机电器等部件动转是否正常，真正做到万无一失。记得在去年12月中旬，我值乘启机后，副司机小刘进机械间巡视检查一圈，没有发现什么异常情况，便出来向我汇报：机车各部件运转正常，可以出库。但我凭10多年开车的经验，认为压缩机发出的声音不正常，又亲自进机械间检查一遍，正点发车，并顺利列车的牵引任务。事后，经检修人员查明， 如果不及时处理恰当，在列车运行中就有可能因为机车，酿成一起机破事故的发生。通过这件事，我常跟当班的伙计说：平常宁肯多看几遍车，多流几滴汗，也不能让事故趁虚而入钻到空子。两四三五’工作法”：一是“四字”作风。即：“严”，就是要严于律己，严格执行规章制度；“细”，就是要细心细致，力戒毛手毛脚，马马虎虎；“实”，就是工作要踏实，来不得半点虚假；“稳”，就是要平稳操纵列车，不盲目抢点。二是安全行车“四个不”、“五严禁”。 即执行规章不含糊；标准化作业不偷懒；发现问题不拖拉；处理故障不敷衍了事。严禁有危及安全的行为；严禁违反“三速两距”，超速行驶；严禁盲目蛮干，臆测行车；严禁图省事简化作业；严禁违反“五不交”下班。

二：执行规章要严。在日常的行车组织过程中，我总结出了一套安全“六勤”口诀：出乘勤预想，整备勤检查，运行勤了望，联控勤呼唤，道口勤鸣笛，退乘勤保养。检查机车多走一步、多看一眼、多敲一锤”的“三多机车保养法”。在长期的工作实践中，郭信玉总结出坡道地区操纵“三看法”，即撂闸前看列车速度，减压后看列车管风压，缓解后看总风压力，根据数据是否正常判断有无故障，防止了多次可能发生的放飏事故。个别车辆的供风管存在泄漏现象，可能导致因列车管泄漏造成列车制动，严重影响行车安全。经过反复琢磨，他总结出一套较妥善的应急处理方法：运行中一旦出现这种情况，来不及处理故障时，可立即将自阀手把放“中立”位，切断总风遮断阀逆流，以防止列车上闸，待通过分相绝缘后再处理故障。这些口诀容易记住，也很管用。记得一次牵引重车到站后，在对机车例行检查时，通过触摸，我发现第四轴轴箱温度过高，在没有一丝犹豫的情况下，我立即钻到机车底下，打开抱轴油盒，发现牵引电机齿轮箱窜油，抱轴瓦油发黑，毛线卷带油量不足，溅不起油膜。当时正值寒冬腊月天，零下二十几度的气温下，我没有顾及冬天的寒冷，一毛腰，迅速地拿起工具卸下毛线卷在行车工作中，从一坐到机车操纵台前起，就要一丝不苟，绝对不能简化任何一个作业程序，眼睛紧盯信号和线路。在多年的行车实践中，我深深地体会到：只有严格执行标准化作业才可以避免事故的发生，才能够使人民生命财产免受损失。

三：业务技术要精。从干上机车乘务员这一行起，我就养成了爱看业务书的习惯，每次出乘把与机车有关的业务书籍随身带在包里，利用在公寓休班的时间抓紧学上个把小时。对于一些在机车运行中出现的疑难故障和一些列车操纵上的“难点”问题，我都一一把它记录在一个小本子上，拜能者为师，取长补短，使自己的业务水平得到了很大提高。今年上半年，我在运行途中，又处理和防止了各类机车故障40多件，同时，我还根据自己多年的行车实践，与平时日积月累所掌握的专业理论知识，作为一名机车乘务员，我做到了对机车的一般故障会维修处理，对列车的运行线路熟记于心。哪个地段该下闸，哪个地段该看哪个信号，我心里都有自已的一本账。事实告诉我：由于行车工作的复杂性、动态性，我不敢说自已一辈子不会出事，但只要有强烈的事业心，高度的责任感和过硬的机车驾驶技术，

做好传、帮、带。在师带徒的过程中，他对徒弟严格要求，不但把自己平时掌握的知识和实践经验毫无保留地给予传授，还经常督促徒弟学习精力理论知识，在较短的时间内掌握机车操纵技术。对于其他人员提出的一些问题，他都能做到耐心细致的解释，直至弄懂弄通为止。他带出来的2名徒弟如今也成为主要的操纵司机并在技术比武中与师傅一起比高低呢。

为了把自己的工作经验和工作方法及时与同事们进行交流，所在车间每年都安排他给副司机和晋升为操纵副司机的同志进行上课指导，为他们能较快掌握操纵技术打下基础。

一严二勤三多四个一样的工作方法。即执行各项规章制度要严，列车运行中执行应答嘴要勤，站停会车腿要勤，出退勤多看一眼，多敲一锤，多擦一把。有执行标准化作业的时候，天气好还一个样，情结高低一个样，有无人员变动一个样，领导在场不在场一个样。

这些年来，自己在乘务工作中，取得了一些成绩，技术业务水平也有很大的提高，但与领导的要求还有一段距离，还差得很远，自己在今后的乘务工作中要加倍努力，并要制定新的进行课题进行调研，为安全运输生产、取得更加辉煌成绩而努力奋斗。

《电力机车实习报告.doc》

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