铁路物流与装卸一体化发展对策浅析
摘要：对当前铁路物流企业面临的形势和存在的问题进行了介绍，分析了铁路发展现代综合物流的优势。提出了铁路装卸并入物流分公司管理后，如何实现物流与装卸业务的衔接，发展现代铁路综合物流的建议及解决对策。
0前言
当今世界，经济一体化，市场全球化，物流业全面开放格局已经形成，国内物流市场竞争也越来越激烈。随着国外四大物流企业（美国联邦快递UPO、德国敦豪的）落户中国，他们凭借资金、技术和管理等优势，从原先主要以合资为主逐步走向独资，从单一业务走向综合物流业务，从集中于中心城市物流业务向构筑全国性物流网络全方位展开。不仅在快递、航运物流、汽车物流等高端市场领域占据了主导，而且向传统物流领域进行渗透和扩张，将来有可能甚至涉足于铁路运输领域。因此，铁路物流企业如果不果断调整自己的经营策略，仅仅靠提供运输代理延伸服务，必将逐渐失去在运输市场中的主动性，失去应有的市场分额，所以加快向现代综合物流业发展，特别是依托铁路运输优势发展第三方物流服务是铁路物流企业的主要发展方向。 1 铁路物流与装卸发展的现状 1.1
铁路发展现代物流的优势
国家标准《物流术语》是这样定义的：物流是“物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”运输包括铁路运输、公路运输、空运、海运等;仓储和配送包括储存、装卸、搬运、拣货、保管、包装、流通加工、配送等;信息管理包括记录、定单管理、预测、跟踪、库存管理、决策工具、销售分析、绩效管理等。上述构成了物流业务要素和物流业务功能。
1.2第三方物流的概念
第三方物流英文表达为Third-Party Logistics，简称3PL，也简称TPL，是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。
1.3 铁路物流与装卸的关联性
铁路装卸工作是铁路运输生产过程的开始和结尾，是完整的物流系统中不可缺少的重要环节，是铁路综合运输能力的组成部分。在物流过程中，装卸活动是不断出现和反复进行的，它出现的频率高于其它各项物流活动，每次装卸活动都要花费很长时间，所以往往成为决定物流速度的关键。装卸活动所消耗的人力也很多，所以装卸费用在物流成本中所占的比重也较高。以我国
为例，铁路运输的始发和到达的装卸作业费大致占运费的20％左右，船运占40％左右。因此，为了降低物流费用，装卸是个重要环节此外，进行装卸操作时往往需要接触货物，因此，这是在物流过程中造成货物破损、散失、损耗、混合等损失的主要环节。例如袋装水泥纸袋破损和水泥散失主要发生在装卸过程中，玻璃、机械、器皿、煤炭等产品在装卸时最容易造成损失由此可见，装卸活动是影响物流效率、决定物流技术经济效果的重要环节。
装卸搬运的特点装卸搬运是附属性、伴生性的活动。装卸搬运是物流每一项活动开始及结束时必然发生的活动，因而有时常被人忽视，有时被看做其它操作时不可缺少的组成部分。例如，一般而言的“汽车运输”，就实际包含了相随的装卸搬运，仓库中泛指的保管活动，也含有装卸搬运活动。
2．装卸搬运是支持、保障性活动。装卸搬运的附属性不能理解成被动的，实际上，装卸搬运对其它物流活动有一定决定性。装卸搬运会影响其它物流活动的质量和速度，例如，装车不当，会引起运输过程中的损失；卸放不当，会引起货物转换成下一步运动的困难。许多物流活动在有效的装卸搬运支持下，才能实现高水平。装卸搬运是衔接性的活动。在任何其它物流活动互相过渡时。都是以装卸搬运来衔接，因而，装卸搬运往往成为整个物流
“瓶颈”，是物流各功能之间能否形成有机联系和紧密衔接的关键，而这又是一个系统的关键。建立一个有效的物流系统，关键看这一衔接是否有效。比较先进的系统物流方式——联合运输方式就是着力解决这种衔接而实现的。
但铁路所承担的货物干线运输只是整个货物运输过程中的一部分，货物从发货地到发货车站和货物到达目的车站后的末端运输则绝大部分被公路运输所垄断。铁路货运的这种不完全运输，不能把货物从发货地直接运达目的地，不能够实现真正意义上的门到门运输，从而给货主们带来许多不便，致使大量的货源流向公路运输，影响了铁路的经营效益。
如果把公路运输同铁路运输结合，在铁路货运站内成立公路货运部门，兼营公路运输业务，由铁路承担货物的干线运输任务，货物到达目的车站后的末端运输任务由公路货运部门承担，这不但会给货主们带来许多方便，从而带来更多的货源，而且还会把末端运输吸引到铁路货运站内部来，为铁路货运站赢得更大的经济效益。
1铁路货运站兼营公路货物运输的利益分析
1．
1铁公联运将极大地方便货主
对于货主来说，货物运输的方便性同运价一样重要。铁路货运相对低廉的运价对于大多数货主来说极具吸引力。在铁路货运站内部建立公路货运部门，利用货运站内的货运卡车来承担货主们的末端货物运输任务，完成货物的综合运输过程，就能够实现真正意义上的门到门运输，不仅为货主们带来极大的方便，同时也为铁路货运站吸引了更多的货源。
1．
2争夺末端运输市场，为铁路带来更大经济效益
灵活多变的末端运输市场在整个运输市场当中占据着很大的份额。在铁路货运站内部建立公路货运部门，开展末端公路货运服务业务，能够为铁路货运站创造更大的经济效益。
1．
3解决主业分流人员的工作
铁路减员增效的措施使得大量的富余主业人员被分流出来。在货运站内部建立公路货运部门，使这些从主业上分流出来的人员到公路货运部门工作，不仅可以使这些分流人员的专业技能得到充分的发挥和利用，同时也解决了这部分人员再就业问题，还可以为铁路货运站带来一定的经济效益。
2
铁路货运站兼营公路货物运输的可行性
2．1
货运设备上的支持
在铁路运输过程中，货运作为铁路对外服务的门户，要办理货物的承运、装卸、保管和交付等作业。为了完成上述各项作业，在货场内都配备了相应的专业化设备。这些专业化的货运设备为铁路货运站经营公路货物运输提供了设备上的支持，使铁路货运站比较其它行业的企业而言，在兼营公路运输方面更具备优势。
2．
2技术和人员上的支持
铁路货运站在长期实践中形成了一整套较为成熟和行之有效的货物运输技术，同时也培养出了一大批能熟练从事货物运输工作的技术人员。这些都为货运站从事公路运输提供了技术上的支持。
2．
3经营和管理经验上的支持
铁路货运站在货物的计划管理、货物在货场中的作业过程组织、货场管理、装卸工作组织和管理、货物的质量管理、安全管理等方面都积累了丰富的实践经验，这是其它企业无法比拟的。这些经营和管理经验，对于铁路货运站经营公路货物运输具有非常大的借鉴作用。
2.
4信息技术上的支持
目前铁路的信息系统建设已经初具一定的规模。铁道部重点建设了运输管理信息系统(TIMS)，各个货运站也都分别结合各自的实际情况，编制了货运管理软件，同时，各货运站也都成立了信息管理部门，负责信息系统的建设和维护，在此过程中培养出了一大批既精通信息技术又了解货运专业知识的优秀信息技术人员。这些都为公路货运的经营运作提供了强有力的信息技术支持。
3．1．
1主要货主的需求情况
通常对于某一铁路货运站来说，都有一些长期在该地铁路货运站进行货物运输的货主，他们的货物运量通常很大，货运需求也很稳定，是当地铁路货运站的主要货源。所以在开展兼营公路运输业务之前，有目的地征求这部分主要货主的意见是十分必要的。因为这些长期的、稳定的大货主通常都拥有自己专门的货运车队，完全可以胜任货物的末端运输任务，而不需要铁路部门来帮助他们完成。因此，在进行规划之前，一定要对这些情况调查清楚。
3．1．
2承运的货物种类情况
调查该货运站所承运的货物种类情况，比如整车货物同零担货物的比重，鲜活、易腐、危险等特殊货物的运输比重等。如果
调查发现货主分散、货运量很小的货物占车站货运总量比重非常大，或者货运站中鲜活、易腐等特殊货物所占比重过高，开展公路货物运输会大幅度增加运输成本，这样势必严重影响组建之后的公路货运部门的盈利情况，甚至可能会出现大量亏损的局面。
3．1．
3货运量情况
对货运站的年货运量进行调查。如果调查结果发现该站的货运量很小，或者虽然货运量充足，但其中在该站进行中转的货物所占比重过高，终到货物运量相对较少，则应该仔细考虑该项目是否实施。
3.1．
4当地的公路货运情况
对位于铁路货运站周边的公路货运情况进行细致的调查，对其运价、服务等情况进行了解，分析组建之后的公路货运部门是否能够在运价水平和服务质量方面具备明显的优势。
3．1.
5考虑组建公路货运部门的资金来源问题
在铁路货运站内部组建公路货运部门必定会耗费大量的资金，这部分资金的筹措渠道也应当充分考虑。如果铁路货运站没有能力出资建设而是采用银行贷款的形式的话，则这部分贷款资金的偿还问题也应当在考虑范围之内。
3．
2营运组织策划
可行性论证通过后，马上要进行的工作就是公路货运营运组织的构建、组织和策划工作。
3．2．
1公路货运部门组建应当遵守的原则
公路货运部门在组建之初要本着人员和机构高度精简的原则，力争做到每一职位都不是虚设，每一职能机构都必不可少。这样就可以最大限度地避免以后可能因为人员超编、机构臃肿所带来的一系列麻烦。 (1)承担铁路货物的末端运输任务，从而同铁路干线运输联合，共同完成货物的全部运输过程，实现货物的门到门运输；
(2)同配送中心联合，完成货物的配送运输任务；
(3)单独承担货物的公路运输任务。
该部门组建之后最主要的职能就是同铁路运输联合，共同完成货物的门到门运输服务，即第一种职能；如果铁路为兼营配送业务而组建了配送中心的话，则该部门还要承担配送运输任务，也就是所要承担的第二种职能；如果在行使上述2种职能的基础上，该部门能力还有富余，可以尝试去单独承揽公路货物运输任务，也就是第三种职能。
3．3．
1配备装备时所应考虑的问题
为了最大限度节省资金，在进行装备配备时应当充分利用现有的铁路货运设备；同时，对货运站的年度货运量进行调查分析，根据货运量进行装备配备；并根据资金情况，考虑是采取一步购置到位还是分阶段投资购置。对于货运量突然增长的情况，一定要分析清楚其原因，避免盲目增加购置货运设备而造成不必要的资金浪费。对于这种情况可以考虑采取租赁社会车辆和设备的方法来解决。对于铁路货运淡季，为了避免设备闲置造成浪费，可以考虑将设备租赁出去的方式，或发动员工积极揽货源，开展多方面的货物运输服务。
3．3．
2所需的基本装备配备
运输工具的配备主要以各种不同载重吨位的货运卡车为主，根据各车站不同的年货运量情况和车站的资金多少情况来确定所需购置的卡车台数。装卸主要以各式叉车为主。公路货运部门的仓库主要是为那些利用公路货运部门的卡车进行末端运输而又需要货物在车站暂存的货主提供货物的暂时保管功能。仓库的修建以小型化为主。场地应选择在铁路货运站附近，可能的话可以修建在货运站的货场之内，当然这种情况只有在存在现实可能性的条件之下方能实施。
如果该铁路货运站为兼营配送业务而修建了配送中心的话，则可以借助配送中心的仓储设施进行货物的暂时存储。
3．
4货源组织
该部门所提供的服务是否有市场需求，决定着它能否长期生存下去。只有货源充足，能为铁路货运站带来经济效益，才有其组建的意义。所以货源的组织极其重要。
(1)从物流部门的市场策划部抽派出专门人员，同铁路货运站的营销人员联合成立货源负责小组，进行货源组织；
(2)同当地的铁路货运大户进行直接的贸易洽谈，通过提供优质服务和相关优惠政策的方式吸引他们把货物的末端运输任务交由公路货运部完成；
(3)对于经常要利用铁路进行货物运输的企业，可以组织一个专门小组，人驻该企业进行办公，对企业的货运要求及时地反馈，并予以满足；
(4)同铁路货运站的货运计划进行协调，保证由公路货运部承接的货物能够得到及时运输；
(5)帮助货主办理所有的货物运输手续，方便货主进行货物运输。
“在正确的时间以正确的方式把正确的物品送到正确地点的正确客户手中”的物流目标，
三是制定切实可行的措施，实现物流与装卸业务的衔接，提高公司整体效益。以肥城、穆庄、湖屯三站为试点，通过整合运输、代理、仓储、汽马车火车装卸、配送、信息服务等物流要素，形成一条完成的物流服务链，发挥自身的优势，实现物流企业门到门服务，并逐步推广到每个经营点和装卸作业点。
1从中国物流产业的国际竞争力来看，中国虽为一个物流大国还不是物流强国。一是规模化、网络化、集约化、专业化的现代物流服务体系尚未形成；二是国内领先的物流企业与跨国物流企业相比，无论是规模、品牌、盈利能力、国际市场份额，还是物流提供能力、服务创新能力、运作模式、供应链管理能力等，均有很大差距。
