公路运输成本效益分析
随着我国公路建设的发展，道路运输已经成为我国最主要的运输方式。物流运输业的发展，又引发了物流市场的诸多矛盾。2004年6月2013，交通部等七部委展开联合治理超限超载运输的行动。2005年1月1日，我国部分省市下调重型车辆收费标准20％30％。目前，燃油价格的不断上扬也必将对我国运输市场造成极大影响。政策的变革，经济条件的变化等必然引起道路收费标准的调整、行政部门规费征收的改革及运输市场的货运价格的重新形成，那么分析当前的市场条件下运输业者的盈亏状况是很有必要的。
1、道路运输收入函数
设Y(x)为道路使用者的收入函数；C(x)为道路使用者的成本函数，根据道路运输收益和成本特性，这两个函数可以分别表示为
C(x) = F + C1(X,1)
式中：Px为吨公里运价；x为实际吨位；l为行驶里程；F为一个运次的固定成本；C1(x,1)为货运变动成本。
运输业者的效益与其运费收益以及车辆运营的固定成本与变动成本相关，车辆运行固定成本包括车辆折旧、税赋等；车辆运行变动成本包括车辆的燃油费、轮胎消耗费和保修费等运营费用、道路通行费用。车辆的购置费用、燃油费用、当前的货运价格、通行费用、税赋水平等就成为道路使用者收益的主要影响因素。
2、目前我国公路货运税赋水平
2．1公路养路费
我国把专门用于道路养护维修、技术改造和管理的专项事业费用称为公路养路费。目前的公路建设和养路资金主要来来源于养路费。我国不同的省市的养路费的征收有不同的标准，但征收标准很接近，而且大部分省市的征收标准是每吨每月200元。
2．2运输管理费及运输货物附加费。
凡是参加公路运输营运的车辆，按规定应缴纳营运收额1％或者08％的运管费，在缺乏具体的车辆营运车辆数据的情况下，采用定额的收费方法，一般的货运车辆收费为2O元／吨·月，超过2O吨以上的部分折半收取。
运输货物附加费几乎与车辆购置附加费同时开征，是地方性公路运输规范。运输货物附加费采用定额的征收标准，一般为22元／吨·月，对于2O吨以上的采取折半收取。，
2．3车辆购置税
我国从1985年开始实行征收车辆购置附加费，对国内生产和组装的车辆购置附加费率为实际售价的10％；进口车辆的车辆的购置附加费为组合价格的15％。从2001年1月113开始，车辆购置附加费已经停止征收，改为车辆购置税。
2．4车辆通行费
1984年以后，我国许多地方出现利用贷款集资等修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道等投资形式，并对车辆收取通行费，以偿还贷款、集资和支付这些公路养护管理成本。依据《中华人民共和国交通行业标准JT／T489—2003)，收费公路车辆通行费车型分类如表1，标准适用于行驶在收费公路上的所有车辆。表1收费公路车辆通行费车型分类
表1表
2公路收费费率往往受到投资规模与结构、管理养护成本、预测交通量、收费路里程、收入、政策等因素的影响，不同的高速公路的收费标准是不同的。我国区域、东西部发展不平衡，不同的地区高速公路的发展也不平衡，道路的收费标准有所不同。
表2东北地区部分高速公路收费标准
3、经济影响因素
3．1调查方法
在哈尔滨至山海关高速公路上所有服务区对休息车辆进行随机调查。调查以问卷的形式进行，由调查者询问填写。经过4天的调查，调查数据共有213份，有效问卷196份。其中2轴货运车辆数据为21份，3轴货运车辆数据18份，4轴货运车辆数据131份，5轴货运车辆数据26份。
3．2车辆自重及载重分布
交通部、公安部等七部委发布的治理车辆超限超载标准规定将货运汽车的总重限制在规定的范围之内，使货运汽车的载重量与车辆自重相关联起来，货运车辆载重量的大小就影响到运输业者的经济利益。
表3各轴车型代表性自重载重
3．3目前货运价格及运价率
道路货物运输价格是随着运输距离的延长而增加，按距离远近制定运价是最简单、最基本、也是最常用的运价结构形式。实际上，大多数距离运价是按递远递减原则制定的，另外，货物种类的差别会出现不同的货物采用不同的价格。
表4各轴车型运输价格表
3．4新车价格货运汽车的新车价格代表企业或私人车主的最初的资本投入，不同车型的新车价格不同，新车的价格一般随着货车轴数的增加而增加。同一车型的价格分布近似于正态，新车的价格同货车的载重能力、质量、自重、耗油率、安全性能等有极大的关系。对应于每一车轴数的车型都有一个相对集中的价格区间，这种车型的被广泛接受，分布在这个价位区间上的车型具有代表性。
4、车辆运营成本
4．1燃油费用
货运汽车的燃油消耗受车辆运行情况影响，随运行里程、载重吨位的增加而增加。影响燃料费用的因素主要有道路状况、交通特性和交通条件等。根据196份有效问卷的调查结果，将数据进行回归处理，在进行数据的回归处理时，将代表车型按相近的载重区间分别计算，于是货运汽车的油耗与货运距离表现为线性关系，油耗的增加与货运距离成正比，直线的斜率就被看成车辆的耗油率，结合调查期间的油料价格，可以得到货运车辆的百公里耗油量。
4．2轮胎磨耗费用
轮胎的磨耗在车辆运营成本中占有较大的比重，它的损耗主要表现在胎面磨耗和胎体损耗两个方面，世行模型采用集成一力学法建立胎面磨耗和理论经验关系模型，据此估计轮胎的消耗量。应用现有的轮胎消耗计算模型，估算轮胎消耗费用：
Tc = a0 + a1IRITc——每千车公里消耗的当量新轮胎数ao、a1——回归系数，列于表5。表
5轮耗——平整度关系的系数值
4．3保修费用
保修材料的消耗量，同车辆行驶的路面状况(平整度)及车辆本身的质量有关。其关系式难以利用理论模型加以描述。世界银行利用在巴西调查的资料，采用回归分析建立经验关系式，其中货运汽车的保修费用模型为：
Pc——以1000车公里消耗的保修材料费占新车费用的比例计
C0和Cp——系数
kP——车龄指数
Ckm——车辆平均行驶里程
表6保修材料消耗模型的标定参数值
在进行模型的标定时，由于我国运输企业的管理水平较低，缺少如保修润滑油耗等细部数据，只能将其笼统地加进保修材料模型中。
5、道路货物运输经济效益分析
分析所用原始数据是哈尔滨至山海关沿途服务区的真实调查结果，调查的地点是哈尔滨至山海关之间的高速公路的服务区，拟就哈尔滨至北京这条路线进行各种车型的经济效益的评价。
调查中，货运车辆在哈尔滨至北京的往返月运营次数人概在45次之，表中可以看到在每月往返4次的情况下：只要2轴和3轴货运汽车的年纯收入是盈利的，盈利的金额不大，而4轴和5轴货运汽车在这种情况下是亏损的，在达到每月往返6次的情况下，2轴和3轴货运车辆是盈利的，而4轴及5轴货运车辆稍有2万多一点的收入，而这几乎是一个不可能完成的运输量。
表7 车辆运行固定成本
6、结论
1．基于当前的通行费标准、运输价格水平及税赋水平，如果正常装载运输，运营车辆的效益水平很低。
2．2轴货车与3轴货车在当前的载重水平和正常的运营次数下只能基本维持成本。
3．高效低耗的4轴、5轴等重型货运汽车不能盈利，大型货运车辆的优势得不到体现。
4．与货运车辆有关的费用与价格需要做必要的调整。
