关于技术人员和领导人在最近国内重大交
通事故中所应承担责任的几点讨论
最近国内新闻不断，先是温州动车追尾造成惨重的人员伤亡，后是上海地铁相撞，可以说现在对于高铁这些交通方式的争议不断，在事故发生后关于责任由谁来承担的问题自然也不可避免，当然，领导人在其中有一定的责任，但是是否除了领导人以为我们社会的技术人员就一点责任也没有呢，显然不是，这些科技时代的产物之所以会发生问题，我们技术人员也难辞其咎，下面就温州动车追尾事件阐述一下我个人对于领导人和技术人员在这些重大交通事故中所应承担的责任这一事实的几点看法。
对于动车追尾事件，除了晚点和停开之外，谁也不会预料到同样作为高速运输工具的动车会发生如此严重的生命事故。在人们的印象中，所有交通工具里，火车理所当然应该是最安全的，它有自己专用的轨道，不用像汽车一样必须面对拥堵的车流，它也不像飞机漂浮在万米高空上，因为有陆地作为保障。可是为什么，这么严重的伤亡事故还是出现在了动车的身上，出现在了我们的身上？到目前为止我们所唯一知道的原因是：D3115次动车遭遇雷击之后失去动力，在缓慢行驶的过程中，被后上的D301次动车追尾撞上，导致列车脱轨多节车厢翻落铁路高架。如果只是因为雷击这样的不可抗力而造成事故，那么我们只能将怒火烧向不开眼的苍天——苍天已死。可除此之外，这起小概率悲剧事件的发生就没有别的原因了？作为一名研究生，我
有以下疑问：
1.为什么避不了雷击？
动车沿线打雷闪电经常发生，路线中的牵引变电所均采用“保护特性好、通流能力强、可靠性高”的氧化锌避雷器对输变电设备提供“最佳保护”，而动车车厢顶部的受电弓处都安装有避雷器来避免雷击，可在事故发生时这些避雷器怎么都失效了？讽刺的是，在一个多月前的6月16日，铁道部针对近期国内的特殊天气，还要求“设备管理部门按照防雷工作要求，组织设备和人员，加强对避雷器、架空地线、接地装置等防雷设施的检查，及时更换已经出现故障的防雷元器件，做好防雷措施的补强，确保防雷设施发挥作用。”为什么既然有明文规定要及时检查更换元件，但是事故动车却没有及时更换呢，作为铁路局的领导理所当然有很大的责任，不该拿乘客的生命来开玩笑，得过且过只会使这样血淋淋的教训一次又一次的发生，作为领导人，自身就应该有这种强烈的意识，平时就应该督促下属严格按照规章制度办事，不要等出了事之后再去追究谁的责任。作为技术人员，发生这样的事故责任也是有的，毕竟技术人员是直接责任人，对于动车上的过期的电子元件没有进行及时的更换就有可能造成事故的发生，技术人员不能抱有侥幸的态度，抱着无所谓的态度，自认为这样的事件是小概率事件，甚至是不可能事件，但事故偏偏就发生了，到时候自然追悔莫及。
2.调度中心在干些什么？
现实中常见的汽车追尾事故，一般是因为前后两车车距太短所
导致。如果这起动车事故发生时两列动车之间车距太短来不及紧急制动刹车，我们在心理上可能会相对容易接受一些。可值得注意的是，D301次动车从上一站温岭站出发的时间是19：14，到达温州南站的时间是19：44，而D3115次动车从温岭站出发的时间是19：23，到达温州南站的时间是19：59，为什么本应比D301晚15分钟到达温州南站的D3115反而出现在了D301的前面？到底是D3115开得太快了，还是D301之前晚点得太离谱，然后为赶时间而一路狂飙不顾乘客死活？更为重要的是，D3115理应在19：59就到达温州南站，而事故发生在20：34分，在这半个多小时的时间里，如果确实因为雷击而只能缓慢行驶，那么驾驶员或列车长本该早早提前通知调度中心安排调度，而后车D301的车载计算机也应该早早收到减速信号甚至停车。可在这半个多小时里，在避免事故的时间完全充足的情况下，到底是动车工作人员睡着了，还是调度中心根本没有进行调度？为什么D3115次列车和控制中心的调度员不给后面的D301列车发信号？对于这么多的疑问，铁道部也给出了很多种的说法，我觉的就这一事实本身来说，作为调度中心的领导人显然是最应该受到批评的，其错误甚至是不可原谅的，这么重大的事故就这么在他们的手中发生了，在调度这一环节上出错，我个人认为和工程技术人员并没有太大的关系，完全是调度中心的那些领导人玩忽职守，消极懈怠的结果。在当今火车高速运行的时代，领导人如果不加强自身的责任心，很难让下属严格按照规章制度去办事，在这一层面上，中国铁道部的这些领导人显然是失职了，我估计他们根本就没有设想过一但事故发生，会造
成多么大的灾难，所以说，上级领导必须承担失职之责，向党和人民道歉，保证以后绝不会发生类似的事件。
如果说在火车调度这一问题上领导人要承担大部分责任的话，那么对于下面最后一个疑问，显然要追究的是工程技术人员的责任了。 3中国自主研发的自动闭塞系统怎么成了摆设？
各方面资料显示，我国早在2007年4月就发表声明称我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾，所谓自动闭塞系统就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间控制在5分钟，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。但在那个时期，日本方面的高级工程师就曾告诫过中方说中国列车运行速度更接近最大安全速度，并不安全。对此，中国高铁领域的权威人物北京交通大学教授王梦恕介绍，我国以前有200公里的机车技术，后来通过引进、消化、吸收和再创新，现在达到了350公里的机车技术，并已经过了多次试验，完好率很高。此外，中国高铁在控制系统、信号系统也很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。还有供电系统，也非常可靠。可关键时刻，由我国自主研发的自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟怎么成摆设？动车组操控中心难道不如人工电话闭塞系统？我想这一事故的发生给我们这些所有的工程技术人员当头一棒，正是因为我们的自以为是才使得这一悲剧发生，我们工程技术人员不能一味的为了追求速度而忽略行车安全指数，只有严格的进行一次又一次的测试，抬高安全系数，保证质量过硬，才能使乘客享受到更为全面的安全服务，另外，我个人认为，
作为工程技术人员，不能仅仅从表面上去追求一些技术方面的东西，而应该更努力的加强科研攻关，聆听国内外各方面的声音，最终才能把技术这一核心的问题给解决。就这一次事故来说，反应出来的问题就是工程技术人员对于先进技术要求过低，抱着只要能运营一般不会出事的态度，对于工程质量不严格把关，再加上领导方面调度的问题，酿成了惨剧。
以上就是我，作为一名哈工大的普通硕士研究生，对于最近发生的国内交通问题中，对于领导人和技术人员所应承担的一些责任的一些看法，虽然我知道再怎么追究责任也挽回不了那些逝去的生命，但作为社会的一员，我还是真心的希望我的祖国不再发生类似的事件，从领导人，到工程技术人员，再到普通群众，我们一起努力，共建和谐社会。
