车门铰链、限位器和玻璃升降器学习会笔记
2009.10.23
1.这些基本上都是新人的学习资料。其中可以注意到玻璃升降器的资料封面上写着“基础的基础的基础”。
2.门铰链有横式和纵式两种。其中横式所能承受的力比较大,强度高,但是如果立柱上的安装平面不是足够大的话,有可能需要使用纵式的。而横式一般都是车外侧打螺钉紧固,作业性好;纵式需要做立柱内打螺母紧固,作业性差,所以现在很少使用了。稍为注意一下的是立柱上焊接的用于紧固交流的螺柱,上面是有一个起到定位作用的台阶的。
3.为了门的关闭性能,铰链的安装轴线会相对垂直方向做一个倾斜,一般来说就是前后方向是前倾,车内外方向的话是内倾,具体原理和作用可以参考学习资料。
4.车门铰链有上下两个,其距离是有较严格要求的,除少数车辆外,一般都是标准上规定的距离(350mm?),而且车门重心应该在两铰链中心线上。做layout的时候,车门重心是根据Benchmark等预测出来的。
5.门铰链通常都是流用零件,但是每种车的车门布置方式和形状等都不一样,因此一定要设计好车门开闭的layout。另外铰链安装螺柱是向内侧倾斜的,就是为了避免与车门外板的干涉。 6.车门铰链有两种制造方式:冲压和铸造(型钢)。冲压的铰链比较便宜,但是受板厚限制,强度稍差,一般需要加翻边来增大强度,但这个时候就有增加车门全开时与车门外板干涉的风险。而铸造的门铰链,成本大约相当于冲压铰链的3倍,其厚度可以自由设定,并且layout方面也比较好做,目前日产只有枥木工厂生产的车型,也就是高档车上才采用。
7.门限位器(CHECK LINK)方面记录较少,请参考资料,需要特别注意的事项是运动时限位器与其他部件的干涉,其中间隙最小的地方,一定不能是门全开或者全关的位置。另外,立柱(PLR)的设计担当也必须了解门限位器,因为其固定位置会很受立柱的影响。 8.玻璃升降器(REG)周边零件很多,需要考虑的东西很多,因此参考digital flow来逐项确
认,资料上面也写了一些项目,但是还远远不够。并且有的零件,比如玻璃导槽(G/RUN)同时影响玻璃升降功能和密封功能,所以很难平衡的。
9.问题:玻璃升降器设计,XK2和车体设计(KAK/KBK/KCK)如何分工?
答:新规仕样的玻璃升降器或者门框(SASH)等,可能是XK2设计,而流用形式的具体项目,可能是车体设计科室来担当。
10.问题:玻璃升降器是提案图零件,不是由供应商来设计的吗?
答:玻璃升降器有很多要求,设计者需要考虑非常多的东西,然后写入仕样提示书里,再要求供应商做具体的构造或者公差一类的设计。因为供应商可能只考虑这个玻璃升降器,而车体设计者则不能只考虑一点,而需要整体性考虑,把规格(spec)分配到每一个零件中去。因为零件要满足不同的性能需要,按设计者的要求,如何平衡和把握,很多时候供应商也会很难做的。 11.各种玻璃升降器类型的优缺点点(这里只摘一些):
(1)双导轨:因为作业性不好,因而希望加上一块背板,也就成了玻璃升降器模块(module)
(2)单导轨:需要在车门开孔,而车门内板也不可能开很大的孔,所以作业性方面也不好。
(3)X臂:“升降时有向外的倾向”的理解应该是,本来车门和玻璃都有一定的弧度,即外凸,也就是向内弯,而X臂只能直上直下,也就是相对于“正常”来说外倾了。这种玻璃升降器的layout是很难布置的。
(4)单臂式。也有向外的倾向,另外这种形式需要PTN gla,因此不能用于大玻璃。 12.日产能做玻璃升降轨迹检讨的担当,不会超过5个人。(有没有似曾听过的感觉?之前久保田科长说日产能做车体构造设计的不超过10个人。)
13.问题:因为有重量,车门会下沉,在设计铰链的前倾角度时,是否会考虑?
答:在layout等设计完成后,也就是设计要求都考虑了之后,就会考虑生产要求,所以制造上因为重力原因导致的变形等,是会反映到门铰链的布置的。但是现在一般来说都不太关注这点,原因有两个,一是门通过增加支架等提高了刚性,车门的变形已经大为减小,二是相对于将近1000mm长的车门,变形量一般都是1mm左右,影响是非常小的。
14.关于车门间隙,最新看到的杂志上,奥迪已经开始对发动机罩与前翼子板的间隙面差按±0.5mm来管理,相对日产来说,也是非常了不起的工作。(奥迪的资料已经通过AM发给了大家)