行车组织自学要点 绪论
铁路货物运输生产过程：
铁路货物运输生产过程，由(装车站)发送作业→途中运行与中转→(卸车站)终到作业等组成。
在装车站发送作业可分为货运作业和技术作业；在途中发生中转作业要根据列车编组计划的规定，可能发生有调中转作业或无调中转作业；在卸车站终到作业可分为技术作业和货运作业。 1．产品计量单位：吨公里
2．货物周转量：是货物重量与货物运送距离的乘积。它是货物运送产品产量指标。如：1吨×1公里=1吨公里 3．换算周转量：是将客、货周转量折合成同一计算单位的周转量，以换算吨公里计。 ①换算系数=每1人公里成本／每1吨公里成本，我国目前铁路该系数取1。
②换算周转量=货物周转量+旅客周转量×换算系数 如：1换算吨公里=1吨公里+1人公里×1
三、《铁路行车组织》研究范围包括：列车编组计划、列车运行图及通过能力、技术计划、运输方案、日常计划和运输调整、车站工作组织。 第一篇 车站工作组织 第一节 车站的作用和分类
一、分界点、车站
1、分界点：车站、线路所、自动闭塞区段的通过信号机。后两者是无配线的分界点。
2、车站分类：按业务性质分为货运站、客运站和客货运站；按技术作业性质分为中间站、区段站和编组销，其中区段站和编组站又统称为技术站。本课程以介绍技术站作业为主；按客货运量和技术作业量大小分为特、
一、
二、
三、
四、五等站；按车场相互位置配列不同，主要分为横列式、纵列式和混合式，学员要特别注意横列式和纵列式的区别。
3、车站作用：车站是有配线的分界点；除可以保证行车安全和必要通过能力外，还可以办理列车交会、越行、和客、货运业务或列车、车辆的技术作业。 第二节车站的生产活动及技术作业过程
一、车站的生产活动
1、车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业。
2、车站行车技术作业内容随车站类型而不同。
二、技术站办理的列车和货车的种类
技术站到达列车编组内容是由货物列车编组计划(第二篇)决定的，根据其编组内容而决定要进行哪些技术作业来判别列车种类；货车(车辆，有时也称车流)随列车到达，同理根据办理不同内容的技术作业决定车流性质。归纳如下： 在技术站办理的列车和货车
以上各种列车和货车的含义一定要阅读教材内容
三、货车的技术作业过程和作业地点 1．无调中转车
作业过程„„到发技术作业
作业地点„„到发场或出发场(或直通场) 附带说明：到达作业是指在到达场或到发场上，对到达列车和车辆进行的技术作业，即教材第二章第15页图1—2—1中顺序
2、
3、
4、5所进行的技术作业内容，不是指列车停妥的 “到达”意思，而是有作业内容的。出发作业是指在出发场或到发场上，对自编出发列车和车辆所进行的技术作业，即图1—2—2中顺序2，3，4，5所进行的技术作业内容，不是指列车出发起动的“出发”意思。由此可见，车辆的到发技术作业与列车的到发技术作业是一致的。
2．有调中转车
1
3．本站作业车 ①一次货物作业车
作业过程„„到达作业+解体作业+待送一送车+ 作业地点„„到达场 驼峰 调车场 或到发场 或牵出线
作业过程→装车或卸车→取车→集结→编组→出发作业 作业地点 货物线 调车场
牵出线 出发场 或到发场
②双重货物作业车
四、行车工作主要规章
1、《铁路技术管理规程》简称《技规》。
2、《铁路局行车组织规则》简称《行规》。
3、《车站行车工作细则》简称《站细》。
4、《铁路行车事故处理规则》简称《事规》。 第三节 车站作业系统的特点
一、编组站作业系统
车辆按照在编组站技术作业过程，由以下五个系统构成。即到达作业系统、解体系统、编组系统、出发作业系统和发车系统。
第四节 车站的组织管理系统
一、铁路车站实行站长负责制。
二、车站行车日常运输生产的单一指挥制。 第二章、技术站列车到发作业组织
第一节 接发列车工作及列车到达和出发技术作业
一、接发列车时需办理的作业有：
1、办理区间闭塞；
2、备接车或发车进路；
3、开放和关闭进站信号或出站信号；
4、接、交行车凭证(不使用自动闭塞和半自动闭塞时)；
5、迎送列车及指示发车；
6、将列车到、发时刻通知邻站和向列车调度员报点，并登记《行车日志》。 以上各项作业都要在车站值班员统一指挥下进行。
二、各种列车均需办理的技术作业内容：
1、车辆的技术检查和修理；
2、车辆的货运检查及整理；
3、车列及票据交接；
4、摘挂机车或机车乘务组换班。 第二节 信息及票据作业系统 列车编组顺序表
1、格式(主要内容)：车次、时间、编组站别、车种、车号、自重、重量、品名、到站、记事等。
2、作用：列车的基本单据；列车编组顺序确报是车站日常作业的重要信息来源。 第三章 调车的理论和方法 第一节 概 述
一、基本概念
2
1、调车——除列车运行以外，凡使机车车辆在线路上进行有目的的调动，称为调车。
2、分类：按调车工作目的分为以下五种：①解体调车②编组调车②摘挂调车④取送调车⑤其他调车。
二、调车工作的基本要求。
三、单一指挥制：①全站——站调；②车场或调车区——调车区长； ③调车组——调车长。 第二节 调车的基本国素及牵出均调车时间模型
一、基本概念
1、调车钩——机车连挂或摘解一组车辆的作业，称为一钩。
2、调车程——机车或机车连挂车辆加减速一次的移动。
二、决定调车程所需时间的主要因素
调车机车类型，调车程长度，调动车数和重量，调车允许速度，调车设备条件，气候及调车人员技术水干等。 第三节 牵出线调车作业方法
一、牵出线凋车作业方法
1、推送调车法
2、涫放调车法
二、牵出线调车方法的用途
1、推送法主要用于不许可溜放凋车的车站和地点，以及禁止溜放的车辆和车辆装有禁止溜放的货物等。
2、溜放法主要用于分解车辆。
第四节驼峰调车设备和驼峰工作方案
一、驼峰调车与牵出线调车的特点
二、驼峰凋车
l、驼峰解体车列作业过程
①挂车→③推送→③溜放→④整理
2、驼峰作业方案
①单推单溜：是配备一台驼峰机车的工作方案，在改编工作量不大的编组站上采用。优点是驼峰机车运用效率高，缺点是驼峰设备利用率低，驼峰改编能力也较小。
②双推单馏：驼峰设备应具有两条推进线，配备两台或两台以上机车的工作方案，在改编作业量较大的编组站采用。优点是驼峰利用率高，改编能力比单推单涸显著提高，缺点是机车等待多一些。
③双推双溜：是具有两条推送线、两条溜放线、配备两台以上机车的工作方案，在编组站采用。优点是提高了驼峰改编能力，缺点是当车站重复改编车数(如交换车等)多时，就额外损失了驼峰的改编能力。
3、评价驼峰作业方案的指标有：
①分解一个车列平均占用驼峰的时间；②驼峰解体能力；③驼峰负荷； ④驼峰解体一车的费用。 第五节 调车作业计划
一、调车作业计划
1、含义：规定车列如何解体、编组、取送、甩挂等具体行动计划，称为调车作业计划。调车工作要根据调车作业计划进行。
2、编制依据
根据阶段计划的任务、到达确报和存车情况编制，并以调车作业通知单的格式下达给有关调车人员执行。
二、解体、编组调车作业计划编制方法的注意点
1、在车站衔接方向已知条件下，横列式车站依据车次判明列车的首尾部，再决定由在哪端牵出线上的调车机车来作业，注意不要把解体或编组的列车的车辆顺序弄错。
2、编制摘挂列车编组调车计划，将一部分“列”组成一个或几个“暂合列”合并使用线路时，可以减少编组列车的推送钩数。组成“暂合列”常用方案有：
3
当下落4列时，采用
二、四列合并，使用3条线作业。
当下落5列时，①采用
二、四或
二、五或
三、五合并，使用4条线作业；②若采用
二、
三、五或
二、
四、五或
一、
三、五合并，则使用3条线作业。
当下落6列时，①采用
二、
四、六列合并，使用4条线作业。②也可以
二、四合同时
三、六合并或
二、五合同时三六合并或二六合同时三五合并也是使用4条线作业。 如何组成“暂合列”，要视实际组成暂合列时各列车组交叉最少，有否邻组、端组、尾组可利用，且使可调车组处于有利位置。
第四章 货车集结过程
第一节货车集结过程及集结停留时间
一、货车集结过程基本概念
以下几个概念：货车集结过程、货车集结时间、车列的集结过程、车列集结时间、车列的货车集结车小时、按调车场和车流集结过程等。
二、压缩货车集结时间的主要措施
1、组织货车按去向按阶段配合到达技术站；
2、按集结的需要组织本站自装重车或自卸空车并及时取回调车场，扩大最后车组，提前结束车列集结过程；
3、组织超重列车，造成同去向的货车集结中断。
三、T集=12m车小时计算原理
1、条件：①组成某一车列的各组货车数量相等(即车组大小相等，ml=m2=m3„)； ②各车组到达间隔时间相同(即车组均衡到达，t1=t2=t3„) ③集结无中断(即调车场线路上总有该去向车辆)。
2、一个车列集结车小时为T列集=1/2mt列(m为车列编成辆数，不包括守车)
3、一昼夜某去向(到达站)集结车小时为T集=∑1/2mt列=1/2m∑t列=m 1/2m×12m车小时
四、T集=cm车小时原理
1、条件：①组成某一车列的车组大小不等；②各车组到达时间不均衡； ③集结有中断。
2、分析：①当到达间隔相同时，车组先大后小，则T集> 12m车小时，反之，T集 12m车小时，反之，T集
3、结论：所以T集≠12m车小时；以系数C代表，则T集=cm车小时，此处，C—代表货车集结系数(集结参数)
五、影响货车集结时间因素
编组一个去向(到达站)出发车列一昼夜消耗的货车集结车小时T集，决定于货车集结参数C和车列的编成辆数m，而与该去向全天的车流量无关。其中影响货车集结参数C的因素，主要是车组大小的不均衡性，到达间隔的不同以及货车集结中断次数和时间。
六、T集的计算
每辆货车的平均集结时间T集与该去向全天的车流量有反比关系。鉴于以上
三、四的阐述，T集计算如下(设该去向全天的车流量为N) T集=12m／N(小时)或：T集=cm／N(小时) 而全站每车平均集结停留时间为： (全站) T集=∑cm／∑N(小时) 第二节 调车场线路专门化
一、调车场线路固定使用的必要性
由于编组不同去向(到达站)列车和向不同作业地点送车的需要，以便在不同的线路上分别集结不同种类和不同去向的车辆，使解编作业有序地结合进行，所以调车场线路必须固定其用途。
4
二、在线路分配方案确定之后，调车场每一股道使用方案确定原则如下：
1、适应车流强度的需要；
2、平衡牵出线的作业负担；
3、减少询车作业干扰；
4、照顾车辆榴行性能；
5、便于车辆检修和其他作业。 第五章 货物作业车的技术作业 概述：
一、货物作业车
1、含义：需在本站进行货物装卸作业的车辆称为该站的货物作业车(或称本站作业车)
2、按装卸情况分类 ①一次货物作业车
1)空来重走(只装不卸)；2)重来空走(只卸不装) ②双重货物作业车 即重来重走(卸后又装)
3、货物作业车的作业过程： 第二节 取送车顺序的确定
一、确定本站车取送次数、顺序和时机的因素与原则
1、因素：①货物的性质；②货场、专用线的分布及货物装卸线有效长度；
③装卸机械和劳力的配备及一批作业车装卸能力；④取送调车机车台数及分土方法；⑤本站作业车的数量及到发组织方式等。
2、原则：
二、具体掌握一台调车机负责几个作业地点取送，且各车组挂运车次随机性的(或未确定的)取送顺序确定方法：即 t甲 取送／m甲
一、编组站各子系统工作基本协调条件
1、概念：编组站所属各子系统(到解系统、编组系统、出发系统)的一昼夜能力与其承担的任务能相适应，并留有一定的后备，是保证车站工作协调的基本条件。
2、各子系统的基本协调条件 1)保证到解系统的基本条件为：
一昼夜到达解体列车数(n到解)
2)保证编组系统的基本协调条件为：一昼夜编组系统的能力必须大于由车站集结的自编列车数，即：一昼夜由车站集结的自编列车数(n集)
一昼夜该系统出发的列车数(n发)
一、车站作业计划
1、班计划——是车站最基本：的计划，它体现分局调度所对车站规定的任务和要求，由站长或主管运输的副站长编制。
5
2、阶段计划——是一个班各阶段工作具体安排；是完成班计划的保证，由车站调度员根据该阶段工作开始前的具体情况编制。
3、调车作业计划——是列车编组、解体、车辆取送的具体行动计划，由调车区长编制。
二、班计划
1、内容：①列车到达计划②列车出发计划③装车、卸车和排空计划④班工作指标⑤重点任务和上级指示等。
2、编制依据
①根据调度所17点(或5点)前后向车站下达列车到发、装卸车数及各方向排空(车种车数)等任务。②列车出发计划要依据列车编组计划、列车运行图和车流作业过程的要求。
3、编制方法：分两个阶段 ①收集资料及了解情况阶段：
a．预计18点(或6点)现在车；b．货运要车计划；c．出发列车机车供应情况、；d.预计18点（或6点）结存中转车总数和本站车总数；e．到达列车编组顺序表确报；f、本班实际作业情 况等。
②编制计划阶段：
a．列车到达计划：按调度所下达任务执行，不另编。
b．列车出发计划：按调度所下达的车次和时分，依据列车编组计划、列车运行图和车辆技术作业过程逐列确定出发列车车流。
注意：出发列车的车流来源与车辆接续时间含义。
c.卸车、装车和排空车计划：按调度所下达任务执行。
d.货车停留时间指标：包括无调中转车停留时间(无调中时t无)、有调中转车停留时间(有调中时t有)、中转车平均停留时间(中时，t中)、货物作业车一次货物作业在站平均停留时间(停时，t货或t停)。 e．重点任务和上级指示：按上级命令与实际作业确定。
三、阶段计划
l、内容
2、编制依据
3、车站技术作业图表
①格式：主要内容有列车到发方向、编组内容、到发场、驼峰、牵出线、调车场、货场、专用线、调车机车动态 ②作用：a．是车站调度员用以编制阶段计划和进行调度指挥的工具；b．由于它记录一个班的车站实际作业情况，因而是进行车站工作分析的原始资料。 4．编制方法
①阶段计划的编制主要是要解决好以下三个互相联系的问题：a．确定出发列车的车流来源；b．调车机车运用计划；c．到发线运用计划。
②具体编制：车站调度员根据班计划及以上三个要解决的问题，车站当时的实际作业情况，按规定的填画方法，利用车站技术作业图表，按阶段(一般3—4小时)逐一列车安排各项技术设备运用和调车机车作业计划。 第二节 车站工作的统计和分析
一、车站统计工作主要内容
1、装卸车统计：是反映铁路实际完成的货运量、货车运用及货物装卸作业的情况，用以考核完成货物运输计划和改进货物运输工作的依据。分为装车统计和卸车统计。
2、现在车统计：主要反映车站每日18点时货车和守车的现有数，以及货车的运用和分布情况。分类如下： 重车
运用车 空车 货车
现在车 备用车
6
非运用车 检修车 路用车
(略) 守车
3、货车停留时间统计：反映运用车在车站进行货物作业和中转作业停留时间完成的情况，提供检查、分析、改善车站技术作业组织的依据，以加速货车的周转。按作业分为货物作业停留时间和中转停留时间。
4、货物列车出发正点统计：车站货物列车出发正点率，是根据《行车日志》进行统计。计算公式为： 正点率=(正点出发的货物列车数／出发的货物列车总数)X100％
二、货物作业车(本站作业车)、中转车停留时间计算方法
1、货车停留时间概念：指货车由到达或加入运用时起，至发出或从运用车转入非运用车时止的在车站的全部停留时间。
2、货物作业车一次货物作业在站平均停留时间(停时，t货或t停)计算方法。 (注意：t货不是一车平均停留时间)
3、有调中转车子均停留时间(t有)
4、无调中转车子均停留时间(t无)
5、中转车子均停留时间(t中)(中时) 注意：中时是有调中时和无调中时加权平均值，不是算术平均值。
三、号码制统计方法
1、原理：按每辆货车发出后才统计在车站的全部总停留时间。统计时按各种性质货车(即本站车、有调和无调中转车)分别计算。
2、优缺点及采用：优点能够比较精确地算出每辆货车的停留时间；缺点是方法繁琐，且不能反映车站当日工作的实际成绩，一般在出入车数较少的车站采用，或用来统计本站货物作业车的四项作业（人线前、站线、专用线、出线后）过程的停留时间。
四、非号码制统计方法
1、原理：不按每一辆车统计停留时间，而按一日(一班或一小时)内同一性质所有停站车辆统计总停留车小时。
2、优缺点及采用：优点是统计方法简便，又有一定的精确程度，并能反映车站当日工作的实际成绩；缺点是不能反映每辆车的停留时间，尤其对大点车(即停留时间较长的车)找不出来。一般在出入车数较大的车站普遍采用。
五、车站工作分析种类和内容
1、种类：日常分析、定期分析、专题分析三种。
2、内容：①日常分析内容为：安全情况、列车及调车工作完成情况、装卸情况、中停时完成情况、运用车保有量情况等。
②定期分析(指月、旬分析)：除日常分析内容外，还有车站工作日常计划和调度指挥的质量、车站各部门工作、职工劳动积极性和劳动纪律等内容。
③专题分析(不定期分析)：根据解决某一重大问题的需要而进行分析。
六、车流分析的重点内容
1、车站办理车数N办：N办=N接 重空+N发 重空
2、车站有调车数N改
N改 =N有调重=N有调空=U卸=△ N空
注意：有调车数与有调中转车数的区别：前者包括有调中转车数和本站作业车数。
3、各方向到发车流量及其比重。
4、本站装卸车数。
第三节 编组站作业综合自动化
7
一、编组站作业综合自动化系统组成及主要功能
1、系统组成：①作业控制自动化②数据处理自动化。
2、主要功能：
①作业控制自动化：
a.进路自动控制(列车到发进路、驼峰溜放进路、其他调车进路、机车出入段进路)。 b．调车速度自动控制(驼峰机车推峰速度、车组溜放和连挂速度)。 ②数据处理自动化
a．列车预确报自动传送(到、发列车确报)；
b．现车自动核对和掌握(现车核对、现车掌握、车流推算、编制列车编组顺序表)；
c.l作业计划自动编制和下达(基本资料贮存、作业计划编制与下达、计划执行的监督)； d．货车统计报告自动编制和传送； 第二篇 货物列车编组计划 第一节意义和任务
一、货物列车编组计划
1、含义：简单地说，是车流组织的规划。它规定全路重空货车由产生地到目的地的挂运办法。也就是规定全路各车站将一定的车流编入一定种类和一定去向的货物列车的办法。
2、组成：①装车地直达列车编组计划 ②技术站列车编组计划
3、作用：①可以合理分配全路各站调车(主要是解编任务)工作量，预防和消除运输困难。②是编制运行图、制定车站技术设备运用方案和技术作业过程的依据。 ③可以加速车辆周转；降低运输成本。
④远期列车编组计划是制定路网上站场合理布局规划的依据。⑤是铁路与国民经济其他部门紧密联系的重要环节。
4、与运行图的关系
列车编组计划根据运输计划制定计划车流，并进一步将车流组织成为列车流。它所规定的列车数量、列车分类、发站和到站。以及定期运行的列车等，是编制列车运行图的依据。 第二节 货物升车的分类
一、分类：
要注意阅读列车含义，特别注意①直达列车与直通列车、直通列车与区段列车、区段列车与摘挂列车的区别。②选分车组的单组列车与分组列车的区别。
二、货物列车分类与车站办理的货物列车分类的不同点：
1．第二节教材内容是从列车编组地点和运行距离、运输种类和用途、编组方式；和车组数目等加以分类。
2.车站办理的货物列车是从在车站所进行的技术作业内容不同而分为到达列车(包括无改编中转到车、部分改编中转列车、到达解体列车)和自编始发列车，其中自编始发列车就可按本节分类方法进行分类。 第三节 货物列车编组计划的编制程序和原则
一、编制时期与整个工作阶段
1、编制时期：货物列车编制计划与列车运行图的编制和执行期间相同，一般两年左右编制一次。
2、整个工作阶段：通常分三个阶段编制货物列车编组计划，即准备资料阶段，编制列车编组计划阶段和实行列车编组计划前的准备阶段。 第四节 车流运行径路的选择
一、选择车流运行径铬的主要因素
1、该铁路方向的运输距离。
2、车辆经由读该向运送时所需的时间
3、该方向各区段的通过能力，各技术站的改编能力，以及能力的利用程度。
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4、车辆经由该方向输送时所需的总费用。
二、正常径路，特定径路概念
第二章 装车地直达列车缚蛆计册的编制 第一节 慨述
一、装库地直达列车——由装车站利用自装车流组织的直达列车，称为装车地直达到车。
二、装车地直达列车优点，应具备条件与组织形式
1、优点：
①减轻沿途技术站(主要是编组站)的改编作业负荷。 ②加速车辆周转和货物送达。
③为稳定列车运行秩序创造丁有利条件。 ④有利于配合厂矿企业生产。 2．应具备条件
①车流条件：货源充足，流向集中的一定数量的直达车流。
②装卸条件：装卸站或企业专用线有足够的装卸设备与劳力，具有组织直达列车的能力。 ③调车条件：调车设备有编组直达列车的能力。
④空车条件：有足够的空车供应，能保证直达列车装车所需的空车。
⑤列车重量条件：直达列车运行途中变更重量次数要少。若需变重，要有合适车流补轴，否则将被提前解体。
3、组织形式： 发站
一个地点
一站编组 几个地点 数站联合编组 到站
一站卸车 一个地点 几个地点
几个站卸车（同一区段内，又称反阶梯直达列车） 技术站解体
以上发站的组织形式和到站的组织形式配合起来，便形成若干种直达列车的组织形式。 第二节 直达列车蛆织方案的选择
1、装车区——若干个邻近的(一般为同一区段内或同一枢纽内)能够联合组织直达列车的装车站，称为一个装车区。
2、装车条件：组织直达列车时应当遵守车不等货的基本原则。因此，装车区要组织直达列车，要保证在装车前准备好直达列车所需的货物，这个条件就是装车条件。 第三节 编制装车地直达列车编组计划时的几个问题
一、我国铁路规定，空车一般应当编成直达列车的形式向组织装车地直达列车的装车站输送。空车直达列车是按装车地直达列车装车所需的车种编组。
二、固定列车运行线概念及哪些列车采用固定列车运行线。
三、循环直达列车概念及采用时应注意的问题注意问题：①采用循环直达列车时，应当不增加空车里程，即空车运行方向是回空方向。②循环直达列车固定运行线时，应当保证经济地使用机车车辆。
四、考核装车地直达运输效益的主要指标内容 ①装车地直达运输百分比。
②编入装车地直达列车的车数占直达车流数的百分比。
③装车地直达列车的平均运程(即：装车地直达列车的总走行公里数／装车地直达列车开行列数)。
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④装车地直达列车无改编通过的技术站数。 第三章 技术站列车编组计划的编制
第一节 编制技术站单组列车编组计划的主要因素
一、编制技术站单组列车编组计划的主要因素及碗定方法 l、技术站间计划车流(N直有时也用N远或N表示) ①确定N直须注意的几点要求。
②要会从技术站间车流表整理成车流梯形图，会用车流梯形图。
2、货车集结时间(T集=cm车小时) ①复习第一篇产生货车集结时间原因和T集=cm车小时原理。 ②此处要掌握补充说明的两点：
a．某到达站(去向)一昼夜消耗的货车集结车小时(T集=cm)与该到达站(去向)参加集结的车流数量(N)无关。 b．技术站每增加开行一个列车到达站(去向)，要增力消耗一个T集=cm的集结车小时。编组K个去向则消耗Kcm 车小时。
l、货车无改编通过技术站的节省时间(t节) 当不考虑改编作业当量时，t节= t有—t无—t集(小时) 当考虑改编作业当量时，t节= t有—t无—t集+r车(小时) 第二节 直线方向单组列车的编组方案数
一、铁路方向上烈车编组计划统一编制的原理
1、何一支远程车流，开行直达列车基本条件(必要条件)是N远∑t节≥cm
2、铁路同一车站与整个方向上有多支远程车流。同一车站发出的各支车流在编组方法上是相互联系的，整个方向上车流的运行是相互接续的。上述基本条件仅是说明一支车流单独开行直达(或直通)有利，往往有时有些车流合并(或单支不满足基本条件，而合并后满足基本条件的)开行更有利，而车流的合并(组合)方式是多种多样的，组合方式的不同，远程(直达或直通)车流在哪站改编也会发生变化。因此，不能就一支车流，一个车站孤立地解决，而必须综合研究整个方向所 有车流组合方案。
3、选择列车编组方案的原则：
①从经济效果来说，应使方案的车小时消耗总额最小，即∑Kcm+∑N改编t节=最小值，或使方案节省的车小时总额最大；即∑N直—∑Kcm=最大值
②要与方向上各技术站的设备能力相适应(即主要为改编能力)。
二、选作支点站的地点。
三、直线四个技术站方向上单组列车编组方案图及相邻车流合并，不相邻车流合并，显然不利方案的概念。 第三节 编制单组列车编组计划的计算方法
一、绝对计算法
1、定义；优缺点。
2、思路与计算方法：
①绝对计算法是计算方向上每—个编组方案的消耗，然后从中选优的方法。它选择方案是以Nt总=∑T集+∑N改编t节=最小值，且各站改编能力相适应为原则的。
②计算方法：采用一定的表格形式。填写计算表格时，重点是掌握编组方案的特征与各相关计算表格中应填哪方面内容，要掌握图2—3—15的各个方案的计算方法，最后会画出最优或所选择的编组方案图。
二、表格计算法
1、定义、优缺点
2、表格计算法选择方案的原则是以Nt总节 =∑N直∑t节—∑Kcm=最大值，且各站改编能力相适应。
3、表格计算法所依据的三个条件：必要条件、充分条件和绝对条件。
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4、注意表格计算法与绝对计算法表格形式的不同处，以及填写内容的不同；
5、表格计算法的计算步骤及方法。
应注意几个问题：①车流合并必须要有共同径路，例如N40与N42可以合并，但N20与N42不能合并(无共同径路)，初学者最好图解加深理解。
②车流合并后，首先要检查悬否满足必要条件。
③在一个编组方案中，一支远程车流与一支短程车流已合并，则不能与另一支短程车流再合并，如N40与N41合并，则不能又将N40与N31合并，初学者特别要注意。
④计算每个方案比上一个方案节省车小时可用教材上逐步分析推算，也可每个方案单独计算Nt总节 进行比较。 第四节 分组列车编组计划的编制
一、分组列车中基本车组、换挂车组、车组换挂站概念。
二、分组列车组织形式与采用条件及其效果
1、不固定车组重量的分组列车。采用条件是在统一牵引定数的情况下，任何换挂站补轴的车流应当不小于在该站摘下的车流。若考虑到车流的日常波动，应保证最小的加挂车流量不小于在该站摘下的最大车流量。这种分组列车，适宜于在车流量递增的方向上采用。
2、固定车组重量的分组列车。采用条件是在任何换挂站摘下的车流量应当大于该站加挂的车流量。这种分组列车，适应于车流密度递减的方向上采用。
3、分组列车的效果。 ①减少货车集结时间；
②减轻沿途技术站的调车作业负担。
三、分组列车与选分车组的单组列车区别：分组列车由两个及两个以上去向的车辆组成，而单组列车中选分车组仍是由一个去向车辆组成。
第五节 非直达列车编组计划的编制
1、非直达列车——不通过编组站的列车。包括直通列车、区段列车、摘挂列车、重点摘挂列车和小运转列车等。
2、区段管内列车——为区段管内中间站服务的列车，包括摘挂列车、重点摘挂列车、小运转列车。
3、非区段管内列车——包括直通列车和区段列车。 第四章 货物列车编组计划的确定与执行 第一节货物列车编组计划的最终确定
一、最终确定货物列车编组计划时，应进行的检查内容。
1、检查装车地直达列车编组计划是否符合技术站列车编组计划。
①装车地直达列车编挂的车流，必须是其运行途中各技术站只能编挂在一个列车到达站的车流。若违反，则提前在违反技术站编组计划的车站解体
②装车地直达列车的编组方法应符合技术站列车编组方法。
2、检查各技术站的作业负担
①全部改编车数与该站的改编能力是否相适应；
②该站编组各个列车到达站所需股道数与该站调车场能够用来编组和集结这些列车到达站的调车线数是否相适应。
二、列车编组计划应计算的指标内容
1、货车平均有调中转距离。此项指标越大越好。
2、无调中转车在总中转车中所占比重。这项指标应对各主要技术站分别计算。
3、各技术站的办理车数，改编车总数和改编能力利用程度。
4、货车小时总消耗。
三、手册内容：发站、到站、编组内容、列车种类、定期车次、附注。 第二节 货物列车编组计划的执行 违反货物列车编组计划韵八种情况。
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违反烈车编组计划，必须以调度命令形式承认。局管内列车须有铁路局的调度命令，跨局列车须有铁道部的调度命令。
第三篇 列车运行图和铁路通过能力 第一章：概述
第一节 列车运行的图解表示方法
一、列车运行图概念、作用
1、概念：列车运行图是全路组织列车运行的基础。它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过)时刻，列车在区间的运行时间；列车在车站的停站时间以及机车交路等。
2、作用：通过列车运行图，可以把整个铁路网的话动联系成为一个统一整体，把与运输部门有关的机务、电务、工务等部门组织在一起，严格按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证按图行车，将旅客和货物从发生地运送到目的地。
二、列车运行图图解原理，按时分划分形式、用途及时分、车次填写方法
1、图解原理：运用坐标原理来表示列车运行的一种图解形式。
①时分线：在运行图上，将横轴按一定比例用竖线划分等份，竖线代表一昼夜的小时和分钟。
②车站中心钱：在运行图上，将纵轴按一定的比例用横线加以划分，横线代表车站的中心线。车站中心线的划分有两种方法：
a．按区间实际里程的比率确定。 b.按区间运行时分的比率确定。
③运行线：运行图上的斜线即为列车运行线，它与车站中心线(横线)的交点，即为列车到、发或通过车站的时刻。
2、按时分划分运行图的种类、用途。
①二分格运行图：主要用于编制新运行图。
②十分格运行图：主要用于调度员在日常调度指挥工作中绘制实际运行图 ③小时格运行图：主要用于编制旅客列车方案图和机车周转图。
3、运行图的时分、车次填写方法
①时分填写：二分格运行图以符号标记，不填数字；十分格运行图填写十分钟以下数值；在小时格运行图上填写60分钟以下数值。
②时分填写的位置：都填写在列车运行线与车站中心线(横线)相交的钝角内。列车通过车站时刻，一般填写在出站一端的钝角内。
③车次应填写在区段首末两端区间相应列车运行线上方。 第二节 列车运行图的分类 列车运行图的分类及特征
注意几点：
1、单线运行图不能在运行图上出现上下行运行线在区间交叉，交叉表示列车在区间相撞。
2、不论单线或双线运行图，列车越行均不能出现运行钱在区间交叉。
3、非自动闭塞区段，运行线不能出现追踪形式。
4、分类仅从某一特点加以区别，实际上海张运行图均有几方面的特点，要学会综合判断。 第二章 列车运行图的要素及其计算 第一节 概述
一、列车运行图基本要素。
二、列车区间运行时分
1、含义
2、确定：
①区间的计算距离(注意：此处区间不是运输设备的区间而是以车站中心线或车场中心线为界的)。 ②分别上、下行查定。 ③分别客货列车查定。
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④分别通过车站和到站停车查定。在运行图上表示如下：一般习惯上下行纯运行时分用t″与t′表示。设t″=15分，t起=2分，t停=1分，下列示意图供参考。
⑤查定方法：由机务部门采用牵引计算和试运转相结合的方法来确定。
三、产生中间站停站时间的原因
此处将列车在中间站会车和越行产生的停站时间画出示意图供参考。 设单线半自动动闭塞区段。
四、机车交路及作业过程
1、机车运用方式有：肩回运转交路、半循环运转交路、循环运转交路、环形运转交路。
2、机车在折返段所在站作业过程。机车在基本段所在站作业过程也一样，只是在段内作业细致些，整备时间长一些。 第三章 铁路区间通过能力 第一节 概述
一、铁路通过能力
1、定义：
2、固定设备：区间、车站、机务段设备和整备设备，给水设备、电气化铁路的供电设备。
3、区段通过能力与固定设备关系；固定设备中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能力，该能力为该区段的最终通过能力。
4、铁路实际工作中，通常把通过能力分为三个不同概念，即设计通过能力，现有通过能力和需要通过能力。
二、输送能力
1、定义：见教材第175页
2、通过能力与输送能力的异同点：通过能力是反映铁路固定设备和行车组织方法的能力，通常以一昼夜所能通过的最多列车列数或对数表示。输送能力是反映铁路活动设备(机车车辆和乘务人员现有数量)和行车组织方法的能力，通常以一年内所能通过货物万吨数表示。 第二节平行运行图通过能力
一、平行运行图通过能力
1、T周定义与在运行图上的形式：
①定义：在各种类型的平行运行图上，反复出现的一组列车占用区间的总时间，称为运行图周期。 ②类型：见教材第176页图3—3—1。
2、平行运行图通过能力计算式： n=(1440—t空隙)K周／T周(对或列) T周=∑t运十∑t站+∑t起停(分)
3、限制区间——T周最大的区间，称为限制区间。
4、困难区间—在运行图周期里∑t运最大的区间，称为困难区间。
二、单线成对非追踪平行运行图通过能力
1、T周=t＇+t＂+τa站+τb站 +∑t起停（分）
2、n=(1440—t空隙)／T周（对）（∵K周=1对）
3、如何使限制区间的T周达到最小
分析T 周数值，其中∑t运在采用一定类型机车和一定牵引重量情况下是不变的，而∑τ站+∑t起停随运行线在限制区间铺画方案而不同。单线成对非追踪运行图运行线在区间铺面方案有四种。
三、减少技术作业停站对区间通过能力影响的措施
四、双线平行运行图通过能力
1、半自动闭塞双线区段平行运行图通过能力 注意区间通过能力要分别上、下行方向计算。 限制区间上行在bc区间，下行在cd区间。
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2、自动闭塞双线区段平行运行图通过能力
3、注意：双线能力计算分上下行，因此能力单位为“列”。 第三节 非平行运行田通过能力
一、非平行运行图通过能力
1、定义：指在旅客列车数量及其铺画位置既定的条件下，该区段一昼夜内所能通过的货物列车和旅客列车总对数(或列数)。
2、计算式
n非=n非货+n客
n非=n—ε客n客—(ε快运—1) n快运—(ε摘挂—1) n摘挂
二、有关扣除系数方面几个概念
1、扣除系数；
2、单线非自动闭塞区段旅客列车的扣除系数由基本扣除系数和额外扣除系数组成。
3、摘挂列车扣除系数在区间均等时，其值为停站次数加1。
三、与扣除系数有关的因素。 第四章 列车运行图的编制 第一节 概述
一、编制列车运行图应符合的要求
1、保证列车运行的安全。
2、迅速、便利地运输旅客和货物。
3、充分利用铁路通过能力，经济合理地运用机车车辆。
4、要与列车编组计划和车站技术作业过程相协调，使列车运行线与车流很好地结合起来
5、保证各站、各区段间工作上的协调和均衡。
6、合理安排乘务人员的作息时间，保证不超过规定的劳动时间标准。 第二节 区段管内货物列车铺画方察
一、确定区段管内货物列车铺画方案应考虑的因素
1、保证摘挂车流在技术站和中间站上的停留时间为最小。
2、保证机车乘务组和车长的连续工作时间不超过规定标准。
二、逆向车流、顺向车流的概念及一对摘挂列车初始铺画方案和条件。
1、逆向车流——在一个区段内，由某方向摘挂列车送到中间站的车流，作业后由相对方向摘挂列车挂走的车流，称为逆向车流。
2、顺向车流——在一个区段内，由某方向摘挂列车送到中间站的车流，作业后由同方向摘挂列车挂走的车流，称为顺向车流。
3、区段内铺画一对摘挂列车的初始方案及其条件。初始方案有两种； ①上开口方案，条件N上下＞N下上即由下行摘挂列车挂来然后由上行摘挂列车挂走的车流大于由上行摘挂列车挂来然后由下行摘挂列车挂走的车流。 ②下开口方案，条件N上下＞N下上即由上行摘挂列车挂来然后由下行摘挂列车挂走的车流大于由下行摘挂列车挂来然后由上行摘挂列车挂走的车流。 第三节 列车运行圈的编制方法
一、编制运行图步骤及所解决的问题
1、第—步编制列车运行方案图，着重解决运行图的全面布局问题，它只是对每一方向画出各技术站间的列车运行线，而不详细画出经过每一车站的时刻。
2、第二步根据方案图铺画详细的运行图，即详细规定出每一列车在各个车站上到、发或通过的时刻。
二、编制旅客列车运行方案(简称客车方案)应解决的问题。
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1、方便旅客旅行；
2、经济合理地使用机车车辆。
3、保证旅客列车运行与客运站技术作业过程相协调。
4、为货物列车运行创造良好条件。
三、编制货物列车运行方案图应解决的问题
1、列车运行图与列车编组计划相配合
2、列车运行图与车站技术作业过程相配合。
3、列车运行图与机车周转相配合。
四、铺画货物列车运行囤详图应注意的问题
1、保证行车安全和旅客乘降安全。为此必须： ①遵守不准同时接发列车的有关规定
②保证车站间隔时间及列车追踪间隔时间符合各站所规定的标准； ③避免某去向列车在禁止停车的车站上停车； ④遵守规定的机车乘务组工作和休息的时间标准；
⑤列车在车站会车和越行时，同时停在车站上的列车数应与该站的到发线数相适应。
2、有效地利用区间通过能力。
3、提高货物列车旅行速度。
第四节 列车运行图的指标计算和实行新图前的准备工作
运行图铺画完后需检查的内容及数量、质量指标内容和计算方法，实行新图前的准备工作 第五章 铁路通过能力的加强 第一节 概述
一、需要加强铁路通过能力的原因
1、铁路通过能力接近饱和时；
2、为了采用新技术、新设备，以加速完成运输过程，降低运输成本，提高劳动生产率，减轻劳动强度，改善生产条件，保证行车安全。
二、需要通过能力
l、n需=（n货+ε客n客+ε摘挂n摘挂+ε快货n快货）1+r备）(列) 说明：l、货运方向就是行车量大的方向，也可认为就是需要通过能力的方向。
2、n需计算是表示了需要通过能力换算为平行运行图能力，因此可以与以前章节学习的平行运行图能力进行比较了、因而有第232页图3—5—1(用列数比较)。
2、G需是用货物吨数表示货运方向一年需要通过能力，这由远期规划运量确定。
3、G能是用来计算以货物吨数表示一年的现有通过能力，或某种加强措施后的能力，计算式为： G能=[n/（1+r备）—ε客n客—ε摘挂n摘挂—ε快货n快货]Q总μ·365/K波=n能货（吨／年)
三、加强通过能力措施的分类及三个途径
1、措施分类
①技术组织措施——凡是用改进行车组织方法，或只需用少量投资，就能使通过能力达到需要水平的加强措施。 ②改建措施——凡是需要国家大量投资，通过改建或新建铁路技术设备来加强铁路通过能力的措施。
2、加强通过能力的三个途径 由G能计算公式知(写出公式) ①提高列车平均牵引总重Q总及平均载重系数 。属于这类措施有：a.采用大型货车，改善车辆构造；b．实行多机车引，开行重载列车等；c．降低限制坡度等。 ②增加行车量n能货，其途径有：
a.压缩运行图周期，以提高平行运行图通过能力n；
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b.减少扣除系数ε，这主要是通过改进运行图的铺画方法来达到。
③同时增加列车重量Q总，和行车量n能货。属于这类措施有：采用内燃牵引和电力牵引，采用大型机车等。 第二节 加强铁路通过能力的技术组织措施
一、加强铁路通过能力的技术组织措施
1、利用动能闯坡。
2、采用补机及多机牵引。
3、在单线区段采用特殊类型运行图。
4、加强通过能力的临时措施。 第三节 改建措施
一、改建措施
1、增设会让站。
2、修建线路所。
3、采用更完善的信号、联锁、闭塞设备。
4、降低限制坡度。
5、修建双线。
6、采用大型蒸汽机车和内燃、电力牵引。 第四篇 技术计划及调度工作 第一章 技术计划
第一节 技术计划的任务和内容
一、技术计划概念及主要内容
1．铁路运输工作技术计划(简称技术计划)——是为了完成月度货物运输计划而制定的机车车辆运用计划。 2．主要内容有： ①使用车和卸空车计划； ②空车调整计划；
③分界站货车出入计划及分界站、各区段列车列数计划； ④货车运用质量指标计划； ⑤货车运用车保有量计划； ⑥机车运用指标计划。
第二节 使用车计划，卸空车计划、重车车流表及工作量和分界站货车出入计划
一、技术计划数量指标及全路、局、分局间数量指标之间关系
1．局或分局重车流构成：自装自卸车流、自装交出车流、接入自卸车流、接运通过车流。 2．局（分局)重车车流表格式及组成九个主要指标相互计算关系； u自装自卸+ u自装交出= u使 + + + u接入自卸+ u接运通过= u接重 11 11 11 u卸空 + u交重 = u 3．工作量定义及计算方法(工作量以u表示) ①工作量一全路、铁路局或分局每昼夜新产生的重车数。 ②计算方法： 全路u= u使(车) 局、分局u= u 使+u接重(车) 4．全路、局、分局数量指标之间关系
u局 自装自卸≠∑u分局 自装自卸 u局 自装交出≠∑u分局 自装交出 u局使 = ∑u分局使
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u全路使=∑u局使=∑∑u分局使
u局 接入自卸≠∑u分局 接入自卸 u局 卸空= ∑u分局卸空
u全路 卸空=∑u局 卸空=∑∑u分局卸空 u局 接运通过≠∑u分局 接运通过 u局 接重≠∑u分局交重 u局≠∑u分局
u全路 ≠∑u局，而应是u全路＜∑u局 第五节 货车运用质量指标计划
一、货车周转时间定义、各种计算方法和各项因素的定义及计算。
注意车辆相关法在日常统计中，分子取每日18点值，分母取当日全日数。
二、管内工作车周转时间、移交车周转时间、空车周转时间的含义及其车辆相关法的计算。 1．管内工作车
①管内工作车——指在铁路局(或分局)管内卸车的重车。
②管内工作车周转时间——指在管内装车完了或从其他铁路局(分局)接入重车时起，至卸车完了时止，所平均消耗的时间。
①计算方法：θ管内=N管内/u管内=N管内／u卸车 (天) 2．移交车
①移交车——指交给其他铁路局(分局)的重车。
②移交车周转时间——指交给其他铁路局(分局)的重车自装车完了或从他局(分局)接人重车时起，至移交给他局(分局)时止，所平均消耗的时间。 ③计算方法：
θ移交=N移交/u移交=N移交／u交重 (天) 3．空车周转时间——指重车卸空或空车由邻局(分局)接入时起，到装车完了或将空车交给邻局(分局)时止，所平均消耗的时间。 计算方法：
θ空=N空/u空=N空／（u使 +u交空）(天) 4.由上知，u≠u管内+ u移交+ u空
三、货车日车公里
1、定义：指每一运用车每日平均的走行公里数。
2、计算方法：S车=ι/θ (公里／日) 或S车=∑NS／N(公里／日) 第六节 运用车保有量计划
一、运用车保有量
1．含义：为了完成规定的运输任务，铁道部需规定各铁路局应保有一定的运用车数，称为运用车保有量。 2．计算方法： N=u·θ(车) 3.分类①局或分局
管内工作车N管内 自装自卸车流
重车 接入自卸车流 N重 自装交出车流 移交(重)车N移交 接运通过车流 空车N空
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运用车N ②全路运用车分重车和空车 4．各类运用车计算方法
N管内 = u管内·θ管内(车) N移交 = u交重·θ移交(车) N空 =（u使+u交空）θ移交(车) ∴N=N管内+ N移交+ N空(车) 5．全路、局、分局间运用车保有量关系 N 全路重=∑N 局重=∑∑N 分局重 N 全路空=∑N局空=∑∑N分局空 N全路 =∑N局 =∑∑N分局 N局 管内≠∑N分局管内 N局 移交≠∑N分局移交
N局 管内+ N局 移交=∑(N分局管内+ N分局移交)
二、注意几个问题
1．一个铁路局或分局的 N= N管内+ N移交+ N空 但θ≠θ管内+θ移交+θ空 u≠u管内+ u移交+ u空 它们之间有如下关系：
u·θ= u管内θ管内+ u移交θ移交+ u空θ空
θ=（u管内θ管内θ+ u移交θ移交+ u空θ空）/u(天) 2．一个铁路局的运用车保有量 N局=∑N分局但θ局≠∑θ分局 u局≠∑u分局
它们之间有如下关系
u局θ局=∑(u分局θ分局) θ局=∑(u分局θ分局)／u局(天) 3．同理全路θ全路≠∑θ局 u全路≠∑u局
θ全路=∑（u局θ局）/ u全路(天) 第七节 机车运用计划
二、机车运用数量和质量指标含义 1．数量指标
①机车走存公里——指机车运行的公里数
②总重吨公里——表示机车牵引货物列车所完成的工量。
③机车供应台次——表示一昼夜内全部机车在担当的牵引区段内的总周转次数。 2．质量招标
①机车全周转时间——指机车作业完了返回基本段经过闸楼时起，至下一次作业完了返回基本段经过附搂耐止的全部时间。
②机车需要系数——指在一个牵引区段内，平均一对列车所需要的运用机车台数。 ③机车日车公里——指全路、铁路局、分局或机务段平均每台货运机车一天走行的公里数。
④列车平均总重——指全路、铁路局、分局或机务段平均每台本务机车牵引列车的总重量（包括货物重量和车辆自
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重）
⑤机车日产量——平均每台货运机车每日生产的总重吨公里数， 第二章 运输工作日常管理系统 ——调度工作系统
第一节 运输工作日常管理概述
一、铁路运输日常管理工作及调度工作的基本任务
1.铁路运输日常管理工作包括日常计划、运输调整及调度指挥工作。
2．铁路运输调度工作的基本任务：合理组织日常运输生产，保证完成和超额完成运输生产任务及各项技术指标；同时，还必须使车辆的分布和车流的构成经常处于月计划规定的正常范围之内。
二、调度机构及分局调度所组织系统 1.调度机构。2．分局调度所组织系统。 第二节 车流调整方法
一、车流调整 1.车流调整原因。 2.车流调整方法
①重车调整：a方向别装车调整b限制装车或停止装车c密集装车d变更车流运行径路。 ②空车调整：a正常调整b综合调整c紧急调整。 ③备用车调整：通过列入备用或解除备用的办法。
3.车流调整的重点：重车调整是车流调整工作的重点。 第三节 运输工作日常计划
一、运输工作日常计划包括旬计划、日班计划。
二、编制运输工作日常计划目的：运输工作日常计划是运输生产的作业组织计划，其目的是为了保证均衡地完成月度货物运输计划及技术计划。
三、路局日间轮廊计划中预计当日18时各种运用车保有量的推算方法。 第四节列车运行调整一行车调度工作
一、列车运行调整目的：是使列车在区段内的运行尽量符合列车运行图。
二、列车运行调整方法：列车调度员通过编制与执行3—4小时计划对列车运行进行调整工作。基本方法有： 1．组织列车正点始发。 2．进行列车运行调整：
①组织列车加速运行、压缩区间少量的运行时分。 ②变更列车会车地点及会车方式。 ③变更列车越行地点。
④在双线区段，利用行车量小的方向组织反方向运行。 ⑤组织列车合并运行。
⑥组织车站快速作业，压缩停站时间。 ⑦变更机车上水地点。
3.组织摘挂列车作业及运行的方法：
①利用单机或其他机车协助摘挂列车作业。
②组织其他列车加速运行，使晚点的摘挂列车恢复正点运行。
③利用列车在站待避或等待装卸的停站时间，为前方站挑选车组，以节省前方站的调车作业时间。 ④组织相对方向同时到站会车的两列摘挂列车互换作业，缩短列车停站时间。
4．组织区间装卸及线路施工时进行列车运行调整的方法：可采用组织列车早点运行、组织中间站快速作业、变更会让地点和会车方式等方法进行运行调整。
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第五节 日常统计与分析
一、运输工作日常货车统计主要内容： 1．分界站货车出入统计(运报一) 2.现在车统计。(运报
二、运报三) 3.货车停留时伺统计。(运报四) 4．货车运用成绩统计。(运报五) 5．货物列车正点统计。(运报六)
二、运输工作分析
1．分析种类：日常分析(日、班分析)、定期分析(旬、月分析)和专题分析。
2．分析主要内容：装车分析、卸车分析、分界站车辆和列车交接分析、列车运行图完成情况分析、运用车保有量分析、货车周转时间完成情况分析、机车运用质量指标分析及安全情况分析。 3.货车换算周转时间的计算分析：
将货车周转时间计算式中主观团素仍按计划要求标准，客观因素按实际完成情况即可求出换算标准。在货车周转时间中，ι、L技、K管为客观因素，V旅、t中、t货为主观因素，所以
θ换算=1/24（ι实际/V计划旅+ι实际/t计划中/L 计实际+K管实际/t计划货）(天) 计算后，将实际完成指标与换算指标对照，用来分析运输生产工作质量，这样可以剔除由于客观条件变化对指标的影响，真正找出问题所在。
