行车组织总结
通是现代化都市的重要基础设施，它安全、迅速、舒适、便利！城市轨道交通系统的安全、速度、传输能力和效率与行车组织工作密切相关。行车组织工作已经成为城市轨道交通调试指挥和运营工作的核心。
城市轨道交通的主要特点就是容量大，准时快速，安全正点，便于环境保护，节省土地资源。但是城市轨道交通也存在一-定的局限性。而它有别于铁路的特点是运营范围广，速度大，在服务对象、车站、车辆、供电等方面也不一样。对城市交通对行车组织工作要求主要有：安全性要求、通过能力大、可可靠性高、自动化程度高、限界条件苛刻。城市轨道行车组织的特点主要有：具有完善的列车速度监控功能、联锁关系比较简单，但技术要求较高、车辆段独立采用联锁设备、行车调度自动化水平高。行车组织中列车运行的基本概念是列车、运营时刻表、最小行车间隔时间、停站时间，折返方式与折返时间、列车运行速度、行车通过能力。车站行车备品种类、行车备品的存放，行车备品的使用及交接。主要行车人员的主要任务是行车调度、列车驾驶、车站行车值班员车辆段、停车场人员。
行车组织基础主要包括列车运行图等。列车运行图的意义和列车运行图的识别列车运行图的格式、列车运行图的分类。列车运行图的基本要素主要有：（1）列车区间运行时分（2）列车停站时分（3）列车折返时分（4）停车时分（5）追踪列车间隔时间。城市轨道交通对行车组织工作的要求城市轨道交通，尤其是地下铁道因其固有的特点，对其行车组织提出如下要求：
安全性要求因城市轨道交通尤其是地下部分隧道空间小，行车密度大，故障排除难度大，若发生事故难以救援，损失将非常严重，所以对行车安全的保证，即对行车组织提出了更高的安全要求城市轨道交通一般不设站线，进站列车均停在正线上，先行列车停站时间直接影响后续列车接近车站，所以要求信号设备必须满足通过能力的要求。另一方面，不设站线使列车正常运行的顺序是固定的，有利于实现行车调度自动化保证信号显示城市轨道交通虽然地面信号机少，地下部分背景暗，且不受天气影响，直线地段燎望条件好，但曲线地段受隧道壁的遮挡，信号显示距离受到限制，所以保证信号显示也是一个重要的问题。
列车是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。列车标志包括列车两端的标识灯、列车前端的车次号与目的地标识符。列车运行主要指列车在正线上的运行。在双线行车时；地铁、轻轨列车按右侧单向运行，而市郊列车则按左侧单向运行按列车用途分类，列车分为：专用列车、客用列车、空驶列车、试验列车、工程列车和救援列车。各种列车可根据不同的车次号来识别，表1—1是国内几条轨道交通线路列车车次号的使用规定及比较，列车车次号规定的不同与行车调度指挥设备对列车描述的不同有关。
运营时刻表也是城市轨道交通运行组织的一个综合计划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运组织工作；车辆维修部门根据运营时刻表在每天运营前要整备好运营需求的列车数；车辆运转部门根据运营时刻表的要求确定列车的派出时间和乘务员的作息计划；线路桥梁、通信信号、牵引供电、机电等专业部门也根据运营时刻表的规定来安排施工计划和维修计、最小行车间隔时间 缩短行车间隔时间可以减少旅客在站候车时间，有利于提高服务质量，增大对乘客的吸引力，也有利于减少列车编组辆数，节省工程投资。但是，缩小行车间隔时间受到多种因素的制约。一般来说，行车间隔时间的极小值取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素，在有先进技术设备和足够工程投资作保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制约因素，因为在高峰小时内，线路上个别车站的乘客集散量可能特别大，导致列车在该站的上、下车时间较长。一般说来，在最长停站时间控制在30s左右时，最小行车间隔时间可定为2min。按此可计算线路最大运输能力和编制列车运行时刻表，当然在列车运行秩序稍有紊乱时,信号系统和列车折返系统应有能力进一步缩短行车间隔时间，使列车运行秩序尽快恢复正为保证行车调度工作的延续性和严肃性，必须遵循一定的基本工作制度，如交接班制度、标准化制度、安全生产制度以及调度工作分析制度等。其中行车调度分析具有特别重要的意义。通过对实际运行图，包括列车运用、走行公里、正点率、计划实现率、各类故障及调度调整手段等的综合分析，以及对技术速度、旅行速度、运营里程、空驶里程、行车事故间隔里程、责任事故次数等指标的分析，可以查找导致行车秩序不正常的原因，通过找出规律性的特征以供修改运行图时作参考，并对各方面的工作提出改进意见。
车站行车备品的种类及管理、车站行车备品种类
车站行车备品包括员工劳动保护用品和专用器具两大类。（1）劳动保护用品包括安全帽、绝缘手套、沙手套、安全带、荧光背心、口笛、手电筒、强力探照灯及其充电用具、臂章等。（2）专用器具包括钩锁器、手摇把、信号灯及其充电用具、信号旗、红闪灯及其充电用具、无线电台及其充电用具、手提广播、调度命令、行车凭证、下轨梯、拾物钳等。
列车驾驶员列车驾驶员严格遵守各种规章制度，正确执行各种作业程序，确保客车运行安全。严格按照《运营时刻表》行车。工作时严守岗位，不得擅自离岗。严格按照要求规范司机室麦克风使用操作，避免大力拉扯麦克风支架。司机必须经考试合格，并取得《司机驾驶证》后，方准独立驾驶客车。客车司机必须严格执行有关安全规章制度，听从行调指挥，按照列车时刻表时刻安全正点为乘客提供快捷舒适的优质服务。班前做好行车预想，班后做好总结。对于行车工作中发生的事故事件，必须要如实及时汇报，便于有关人员的调查。
基地信号楼调度员统一指挥小行基地内的行车组织工作，全面负责组织实施客车、机车车辆转轨/取送/检查作业，组织实施调试作业、列车出入小行基地等工作，合理科学地调配人员、机车车辆和协调、安排小行基地内行车设备、消防设备及库房等设备设施的检修维护。向行调通报运用客车及司机的配备情况，负责与车辆检修调度交接检修及运用客车、与出/退勤司机交接运营客车。协调小行基地内与外部的工作接口问题组织相关部门及时处理设备故障问题。设于列车运行方向右侧城市轨道交通采用右侧行车制，其地面信号机设于列车运行方向的右侧，在地下部分一般安装在隧道壁上。特殊情况（如因设备限界、其他建筑物或线路条件等影响）可设于列车运行方向的左侧或其他位置。②信号机柱的选择高柱信号机具有显示距离远，观察位置明确等优点，因此车辆段的进段、出段信号机（以及停车场的进场、出场信号机）均采用高柱信号机。而其他信号机由于对显示距离要求不远，以及隧道内安装空间有限，一般采用矮型信 ATP子系统不断将从地面获得的前行列车位置信息、线路信息、前方目标点的距离和允许速度信息等通过轨道电路等传至车上，由车载设备计算得到当前所允许的速度，或由行车指挥中心计算出目标速度传至车上，由车载设备测得实际运行速度，依此来对列车速度实行监督，使之始终在安全速度下运行，以缩短列车运行间隔，保证行车安全。采用轨道电路传送ATP信息时，ATP子系统由设于控制站的轨旁单元、设于线路上各轨道电路分界点的调谐单元和车载ATP设备组成，并包括与ATS、ATO、联锁设备的接口设备。
ATO子系统主要用实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制，包括列车自动折返，根据控制中心的指令使列车按最佳工况正点、安全、平稳地运行，自动完成对列车的启动、牵引、惰行和制动，传送车门和屏蔽门同步开关信号。使用ATO后，可使列车经常处于最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧烈的加速和减速，因此明显提高了乘客的舒适度，提高了列车正点率并减少了能量消耗和轮轨磨损。ATO子系统包括车载ATO单元和地面设备两部分。地面设备有站台电缆环路、车地通信设备(TWC)以及与ATP,联锁系统的接口设备。控制中心设备 控制中心设备属于ATS子系统，是ATC的核心。其设备组成如图1-3所示。控制中心设备主要包括中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训／模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工作站、UPS及蓄电池。其中综合显示屏、调度员及调度长工作站设于主控制室。控制主机、通信处理器、数据库服务器、维修工作站设于设备室。运行图工作站设于运行图室。绘图仪和打印机设于打印室。培训／模拟工作站设于培训室。UPS设于电源室，蓄电池设于蓄电池室。
中心计算机系统包括控制主机、通信处理器、数据库服务器、局域网及各自的外部设备。为保证系统的可靠性，主要硬件设备均为主／备双套热备方式，可自动或人工切换。一系统能满足自动控制、调度员人工控制及车站控制的要求。无人自动折返无人自动折返是一种特殊情况下的驾驶模式，在这种驾驶模式下无需司机控制，而且列车上的全部控制台将被锁闭。从接收到无人驾驶折返运行许可时，就自动进人AR模式。授权经驾驶室MMI显示给司机，司机必须确认这个显示，并得到授权，锁闭控制台只有按下站台的AR按钮以后，才实施无人驾驶列车折返运行。ATC轨旁设备提供所需的数据以驾驶列车进人折返轨。列车将自动回到出发站台。列车一到出发站台，ATC车载设备就会退出AR模式。无人自动折返功能的输人是来自车载速度／距离功能的列车当前的速度和位置以及ATP速度曲线。无人自动折返功能的输出至列车制动和牵引控制系统的命令。自动控制车门开闭由ATP系统监督开门条件，当ATP系统给出开门命令时，可以按事前的设定由ATO系统自动地打开车门，也可由司机手动打开正确一侧的车门。车门的关闭只能由司机完成。当列车空车运行时，从ATS接收到的指定的目的地号阻止车门的打开。车门打开功能的输人是来自ATP功能的车门释放、运行方向和打车门的数据，以及来自ATS功能的确定目的地号。车门打开功能的输出将车门打开命令发给负责控制车门的列车系统。
ATO系统基本工作原理1.列车自动驾驶和ATP系统一样，ATO也存储了轨道布局和坡度信息，能够优化列车控制命令。ATO中有一套最大安全速度数据，与ATP的最大安全速度数据互相独立。这样，为了保证乘坐的舒适性，ATO可按照最大速度行驶，不过这一速度要小于ATP的最大安全速度。ATO的最大速度可以任意设置，梯进精度为1 km/h.ATO利用通过地面ATP设备传来的编码得知前方未被占用的轨道电路数目或者前行列车的位置，知道当前本次列车的位置，列车就可以在到达安全停车点之前，综合雷考虑安全因素，尽量以全速行驶。ATO系统的自动驾驶功能是通过ATO车载设备控制列车牵引和制动系统而实现的。为此，ATO需要ATP的数据：从ATP轨旁单元接收到的全部ATP运行命令、测速单元提供的当前列车位置和实际速度信息、位置识别和定位系统的信息、列车长度、ATS通过向ATP轨旁单元发送的出站命令和到下一站的计划时间。如果ATO自检测成功完成，且ATP设备释放了自动驾驶，信号显示“ATO启动”，可以实施ATO驾驶。由ATO系统执行的自动驾驶过程是一个闭环反馈控制过程，其基本关系框图如图5一27所示。测速单元通过ATP向ATO发送列车的实际位置信息。反馈环路的基准输人是从ATP数据和运营控制数据中得出的。ATO向牵引和制动控制设备提供数据输出。
轨旁／列车数据交换列车与轨旁的通信是非安全的。任何情况下控制中心需要与列车通信时，轨旁设爵备都作为数据交换的接口。列车发到轨旁的数据：分配列车号；目的地；车门状态；车轮磨损表示（从ATP到控制中心）；在接近车站时制动所产生的过量车轮滑动；紧急情况或异常情况（比如不正确的开门）轨旁发到列车的数据：车辆车门开启命令；列车号的确认；列车长度；性能修改数据；出发测试指令；车门循环测试；主时钟参考信号；跳停指令；搁置命令；申请车载系统和报警状态。列车作业过程
车场行车作业组织 车场内的常见设备包括线路、信号进路和控制设备、运转日常管理以及各类机电设备、检修设备、列车存放和其他辅助设备。车场可为正线运行列车提供各类后勤保障、服务，确保正常的运营秩序；为运营相关人员提供后勤保障、服务，车场是运行勤务人员的重要工作场所。在车场还可完成除电动列车以外的各类运营相关设备保障工作。 列车整备作业列车整备作业分清洗、检修和车辆验收三部分。1）列车清洗：列车清洗包括内部清扫、清洁和车身清洗，列车清洗工作根据清洗计划进行。清洗时的动车按调车作业办理。2）列车的检修：列车回库停稳后，运转值班员应及时与检修部门办理车辆交接，检修部门按计划进行检修作业。3）车辆的验收：检修完毕的车辆应及时与运转值班室办理移交给手续，运转值班室须派专人对车辆技术状态进行检查，验收确认车辆符合正线运行的要求行车事故分类
（一）以某市轨道交通为例，按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，一般分为特别重大事故、特大事故、重大事故、大事故、险性事故、一般事故和事故苗头1.特别重大事故。在运营工作中，造成下列后果之一的为特别重大事故：（1）死亡三十人及其以上的（2）事故直接经济损失在500万元及其以上的；3）造成一百人以上的急性中毒；（4）其他性质特别严重产生重大影响的事故。运营事故的抢险指挥组织按以下办法确定（1）事故处理主任：在抢险指挥小组到达现场前，现场抢险指挥由事故处理主任负责，事故处理主任按以下办法自然产生。 ①若直接影响到行车组织、客运服务及线路施工的：若事故发生在区间，涉及到列车的由司机担任；事故区间邻近车站值班站长（或站长）到达事故现场后，由该值班站长（或站长）担任。若事故发生在车站或小行基地，由值班站长（或站长）或车厂调度员担任；②若未直接影响到行车组织、客运服务及线路施工的，由管辖责任部门当班班组长或工段长担任现场事故处理主任。
