沈阳地铁=行车组织安排
2010-08-03 20:59 正常情况下的列车运行组织是指在运营时间采用基本列车运行控制方式和基本行车闭塞法情况下列车运行组织。
行车指挥自动化是利用电子计算机控制调度集中设备，指挥列车运行的一种自动远程遥控设备。在行车控制自动化时，自动闭塞为基本闭塞法。沈阳地铁一号线采用的ATC列车自动控制系统，该系统是美国USSI公司开发的基于无线通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）。系统主要由中央列车自动监控子系统（ATS）、区域控制器、数据存储单元（DSU）、联锁控制器MicroLok II、本地车站控制（ATS）工作站、Microlok II本地控制工作站（LCW）、车载控制器(CC)子系统、DCS数据通信子系统等子系统和设备组成。
沈阳地铁一号线的基于无线通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）的主要功能有： 车载控制器负责列车安全定位。检测查询应答器，用测速器和加速度计更新列车的安全位置。该安全位置通过数据通信子系统(DCS)，传输到区域控制器 (ZCs)以及列车自动监控(ATS)系统。
区域控制器基于该区域内所有列车的位置和方向，发出移动权限(MAL)指令，并持续更新和传输；计算移动权限，以保证列车安全隔离，并达到最小的列车运行间隔。车载控制器利用MAL信息来执行ATP和ATO功能。为了达到该目的，车载控制器装载了一个描述列车运行所在线路的轨道数据库。该数据库通过DSU传输，包括：土建限速信息、身份识别（ID）号码和安装在轨道上的应答器位置、转辙机位置和折返位置，任何其他障碍的位置，所有其他相关线路信息。
ATP功能包括速度／距离曲线的确定、速度／距离曲线的执行、安全的车门控制以及常用制动和紧急制动请求的发布。ATO功能包括速度控制、停站和非安全的车门控制。
每个区域控制器通过DCS，与区域内的轨旁Microlok II单元接口。每个设备集中站都配备Microlok II。Microlok II控制轨旁设备，诸如站台安全门、转辙机、计轴器和信号机。Microlok II还与这些设备接口，将状态信息传递到区域控制器和DSU。
本系统支持非CBTC列车的运行，非CBTC列车的运行是以地面信号作为主体信号。非CBTC列车的位置检测由辅助列车位置检测系统（计轴器）完成，其位置信息传输给区域控制器，用于CBTC列车的移动授权计算。
通常情况下，ATS子系统自动执行功能，而不需要人工参与。ATS子系统监督并显示CBTC列车的位置以及被非CBTC列车占用的轨道区段。ATS自动调节CBTC列车性能水平以及停站时间，以遵循时刻表。ATS还提供了人工运行控制模式。人工运行包括在车站扣车／取消扣车，建立／解除速度限制，以及临时区间封锁／取消。
ATO始终在ATP的监督下运行。系统的非安全列车自动运行和监控功能由ATO子系统完成。在列车运行过程中，ATO子系统执行其规定功能，同时与ATP交换数据。ATO使用固定储存在数据库中的车站和进路信息，执行程序站停。在人工ATP模式下，ATO的功能性会受到限制。 列车运行晚点时的调整方法
组织列车正点始发是保证列车正点运行和实现列车运行图的基础。对始发列车，行车调度员应在列车出库、列车折返交路和客流情况等方面进行具体掌握和组织，以保证正点发车。在列车运行晚点时，行车调度员应根据列车运行的实际情况按规定的列车等级顺序进行调整，对同一等级的旅客列车可根据列车的接续车次多少进行等情况进行运行调整，尽可能在最短时间内使列车恢复按图运行。在进行列车调整时，列车等级顺序依次排列如下：专运列车、旅客列车、调试列车、回空列车、其他列车。在抢险救灾的情况下，优先放行救援列车。列车运行调整应注意列车运行安全，做到恢复正点运行和行车安全兼顾。
列车运行调整的主要方法如下：
1、始发站提前或推迟发出列车；
2、根据车辆的技术性能、驾驶员操作水平和线路允许速度，组织列车加速运行、恢复正点；
3、组织车站快速作业，压缩停站时间；
4、组织列车通过某些车站。它分为列车载客通过和列车放空通过两种情况；
5、变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返；
6、组织列车反方向运行；
7、扣车；
8、调整列车运行时间间隔；
9、在环线情况下，当一条线路运行秩序紊乱时，要尽力维持另一条线路的列车正常运行，并通知各站组织乘客乘坐畅通线路方向的列车；
10、停运列车。行车调度员对列车运行调整方法的选择，取决于列车运行的具体情况，而在实际工作中往往又可几种列车运行调整方法结合运用。
列车自动控制系统故障时的运行组织
在采用ATC系统情况下，由ATS子系统完成列车运行的控制任务，行车调度员只起监控作用；列车根据ATP子系统提供的信息，由ATO子系统自动驾驶运行。
ATC系统故障是指ATP、ATS和ATO三个子系统发生故障，在ATC系统发生故障时，行车指挥方法和列车运行控制方式改变如下：
1、ATO子系统发生故障，列车改为ATP人工驾驶，在ATP车载设备的监护下，按车内速度信号显示运行。
2、ATP车载设备发生故障，列车接收不到限速命令，此时，列车司机应立即向行车调度员报告，凭行车调度员调度命令，运行至就近有折返线或出入场线的车站，列车清客后退出运营。
3、ATP轨旁设备发生故障，ATO车载设备接收不到限速命令。此时，如是小范围的设备故障，由行车调度员确认故障区间空闲后，向列车司机发布调度命令，列车在故障区间限速运行；如是大范围的设备故障，由行车调度员发布调度命令，停止使用基本闭塞法（ATC自动闭塞），改为车站控制，实行电话闭塞法行车。
4、ATS子系统自动功能发生故障，改为调度集中控制，由行车调度员人工排列列车进路和进行列车运行调整。
5、在控制中心对所管辖的信号机或道岔失去控制作用或控制中心显示盘或显示器失去显示作用或不能正确显示时，根据行车调度员下达命令或授权，由调度集中控制改为集中站局部控制（站控）。
当调度集中控制改为集中站局部控制时，在行车调度员的指挥下，由集中站行车值班员办理闭塞排列进路、开闭信号和接发列车。
夜间施工时的运行组织
夜间停止运营期间的设备施工检修是城市地下铁道生产活动的组成部分。根据批准的施工检修计划（含工程列车开行及电动列车调试），由行车调度员负责具体组织实施。行车调度员既要确保施工检修计划的顺利完成，又要保证次日地铁运营的正常进行。为此，行车调度员需做好以下施工检修及列车运行组织的管理工作：
1、行车调度员应认真核对当夜施工检修计划，对施工检修内容、地点、时间和有关要求做到心中有数，确认各项施工检修计划办理施工登记情况。在施工检修过程中，行车调度员应与车站行车值班员和施工检修负责人保持联系，掌握施工检修进度情况。
2、需向施工封锁区间开行施工列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。调度命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间、到达车站的时刻等有关事项。
向施工封锁区间开行施工列车，施工地点每一端，只准进入一列施工列车。施工列车进入施工地段时，应在施工防护人员显示的停车手信号前停车，根据施工负责人的要求，按调车作业办法进入指定地点。
3、施工列车应按闭塞行车。当一个区段一条线路上，只有一个列车往返多次运行时，可采取封闭区间运行的办法。
4、行车调度员应在满足施工要求的前提下，尽量缩小线路封锁的范围，使其减小对行车和其它施工作业的影响。
5、当施工负责人报告不能按时完成施工检修作业，或者造成设备损坏、影响列车运行及人员伤亡等情况时，行车调度员应采取有效措施，确保施工安全和次日运营正常进行。
6、施工检修作业结束后，行车调度员根据车站行车值班员的报告，确认行车设备完好。施工检修人员和机具撤离，达到工完场清要求后，下达同意施工检修注销的调度命令。
行车调度命令 在组织指挥列车运行过程中，行车调度员应按规定在进行某些行车作业时发布调度命令，以表示进行行车作业的严肃性、授权性和强制性。指挥列车运行的书面和口头调度命令，只能由值班行车调度员发布。行车调度员在发布调度命令之前，应详细了解现场情况，并认真听取有关人员的意见。调度命令发布后，有关行车作业人员必须认真执行。
调度命令必须一事一令，先拟后发。行车调度员书写命令内容、受令单位，必须正确完整，用语标准，简明扼要。遇有不正确的文字应圈掉后重新书写。对涉及相邻调度区的重要调度命令，应取得值班主任同意后发出。
收发调度命令时，必须填记“调度命令登记簿”。并由行车调度员指定受令人员中一人复诵。受令人员在抄收命令中如有遗留或不清之处，应及时向发令行车调度员提出核对并更正。行车调度员向司机发布调度命令时，如司机未出车场，应发给车场运转值班室，由运转值班室派班员负责传达给司机，如司机已出乘，应由列车始发站或进入关系区间前的车站交付，运行途中司机换班时，应将调度命令交接清楚。在具备良好转接设备和录音装置的条件下，行车调度员可以使用列车无线电话直接向司机发布口头命令和指示。
调度命令日期的划分，以零时为界。命令号码按日循环使用。另外，调度命令应妥善保留一定的期限。
