前面从合法性、合理性与合情性等方面，对东莞禁止摩托的行为做了相对全面的评价。再单独评价禁摩行为已经没有太多的必要，结合贴友们对电动车等出行权的担忧，现在姑且来看看东莞这个城市的道路权到底出了什么问题。
从自然法正义以及成文法来说，我们每个人，不管是贫穷还是富有，都平等地享有道路权。当然，法律规定的特别情况除外，比如自行车就不能到高速公路上去潇洒，同样铁路也不是修给行人悠哉游哉的。
但是，机动车、非机动车和行人都拥有城市道路使用权，对应来说就有了机动车道、非机动车道和人行道。电动车的出行权利被局限以及局限的不合理性将择日讨论，今日暂且以自行车为例。
东莞是没有自行车道的城市，交警方面提出一个变通的办法，要求骑自行车的人走人行道。自行车与行人争道当然是对城市建设的一大嘲笑，另外人行道的设计本身就不可能考虑自行车所需要的行驶环境的，骑车人不得不承受颠簸之苦和克服人行道尽头的坎带来的考验。
东莞当前建设城市新中心的趋势无疑是学习西方功能划分理论的结果，商业区、生活区、办公区和工业区有被割裂的迹象。城市规划理论有很多种，这只是其中的一种理论而已，最要命的是西方国家几十年的实践已经证明这种认为割裂的理论是错误的，带来了无尽的麻烦与高昂的管理成本。我们现在暂且放开城市规划不说，回到城市道路权的讨论上来说。总之，我想说明的是，既然东莞以及全国各大中城市都以发达国家为范本来学习，那么姑且看看在那些发达国家道路权的实际情况到底是怎么样的。
韩国首都首尔市宣布了一项雄心勃勃的“自行车计划”，要成为自行车城市。首尔市计划到2010年，投入约10亿人民币扩充和增建385公里的自行车道。如果这项计划进行顺利，首尔很快就会成为一个自行车大城市。9月12日，纽约市交通局、卫生局和公园局共同公布一份全面的自行车事故报告，对全市在过去10年中自行车交通事故做出分析，同时宣布一系列改善纽约骑自行车环境，提高自行车道安全的重大措施，其中包括在今后的3年内修建两百英里的沿街自行车道，包括摩托车禁止入内的自行车专用道、在路上以划线隔出的自行车道以及以路标形式标出的自行车道等。
值得注意的是，首尔政府为了保证自行车道畅通，不但增加自行车道，还不惜缩减机动车道。给机动车道实施“减肥手术”，缩减机动车道的面积或减少机动车道条数。为保证市民在半径3-4公里的生活区范围内可以方便使用自行车，首尔市还将在25个自治区内建设综合服务中心，这些中心主要负责自行车租借、义务保管、修理和收集废旧自行车等。另外，政府还要在换乘站等人口密集地区建设能停放2000辆自行车的大型停车场。
报道说，据估计，目前韩国使用自行车作为交通和运输的分担率只有3%左右，而比韩国更发达的日本和一些欧洲国家则达到了20-30%。日本市政府的公务员经常一身正装地骑自行车上下班，东京拥有可以停放60万辆自行车的专用停车场。换言之，日本的自行车和东京的摩托车一样，都保有和汽车同等的道路权。
9月27日的报道说，德国858位自行车运动爱好者自2001年发起骑自行车上班这一倡议以来，德国各地城市市民纷纷响应，骑自行车上班的人群日趋众多。一份统计资料显示，2005年整个联邦德国总计有10多万人放弃坐汽车而骑自行车上班。德国有关机构为了进一步推动骑自行车上班这股热潮，特地在2006年6月至8月间在各地组织了一次颇具规模的“骑自行车上班（包括上学）有奖”活动。该活动的组织者规定：凡是在2006年6月1~8月31日期间坚持连续骑车上班或上学（骑车天数至少为20天）的德国市民，均有机会参加抽签开奖。
对比起它们来说，我们曾经的“自行车王国”、“摩托车王国”如今却在禁止它们或者变相限制它们出行，这是一种怎样的嘲弄啊？
再以关于纽约的报道来说，其中的科学精神与人文关怀更让我们惭愧，准确说是让多少地方政府惭愧。报道说，纽约市在过去的十年间，全市共有225名骑车人在交通事故中死亡，从1996—2003年，有3462名骑车人在事故中严重受伤，但事实上在同一时间段，骑车人受伤率下降了46%。在死亡事故中，几乎所有事故都是因为自行车与摩托车相撞而导致，89%的事故都发生在岔路口，而94%是人为错误导致。
就是建立在这样科学的数据上，以及如何避免处于弱势地位的骑车人的关怀精神，纽约这个国际大都市才大力修建自行车道。而且，纽约市府还宣布将通过免费发放自行车头盔、以及通过大型车辆加装前视镜，严惩占用自行车道的电动自行车等法规来保证骑车人士的安全。
但是，东莞市政府禁止摩托的时候，出具过什么科学的统计数据吗？没有！采取什么措施来保证弱势者的安全出行权利了吗？没有！禁止摩托之后还打算禁止电动车，则更加令人匪夷所思。
当局说禁摩不是为了治安管理，而是为了城市管理。那么，很多贴友也已经指出，东京、纽约、巴黎、台北等国际大都市莫不摩托成风，自由出行而百无禁忌（当然不是说没有法律禁忌，而是没有官员的人为禁忌）。
而且，从城市管理的角度来说，到底应该鼓励汽车而限制摩托、电动车、自行车还是相反？答案恰恰是相反，即应该限制汽车而鼓励后者。姑且再来看看两则报道。泰国《世界日报》消息说，首都曼谷市发起了“无车日”活动，副市长挽梭披提倡市民在本月22日全天不开汽车，改骑自行车代步。 曼谷市区内目前已经在规划30条自行车道，总长度117公里，市政府计划明年增加15条全长96公里的自行车道，以方便市民骑车出行。曼谷市政府认为，用自行车在短途取代汽车除了可以节能，还能缓解堵车、锻炼身体。原因在哪里？因为曼谷素有“世界停车场”之称，堵车现象极奇严重。另一则消息来自伦敦，它充满了嘲笑汽车文明的幽默味道，报道说，复杂路况和交通拥堵让伦敦的救护车司机和急救人员倍感头疼，伦敦急救中心推出了一支高效率低成本的自行车急救队。急救人员平时骑着自行车在不同的街区值勤，一旦接到急救中心的指令，就立即奔赴事发地点。急救中心每天大约接到6个求助电话，自行车急救队可为救护车分担50%的工作量。在伦敦市中心，救护车抵达事发地最快也要8分钟，而自行车救护队平均只需3至5分钟。
如此来说，东莞禁摩所谓为了城市管理的解释就不攻自破，近乎沦落为一则欺骗公众的谎言或者自欺欺人的蠢事。如果城市的道路上禁止摩托还要禁止电动车，自行车又被委屈到和行人争道的程度，那么我们就有理由追问，东莞市用全部纳税人修起来的道路是专为拥有汽车的少数富人设计的吗？
众所周知，摩托车是一种非常危险的交通工具，驾驶时稍有不慎，非死即伤，但摩托车在一定程度上确实有它不可低估的优越性：经济实惠、使用方便，适应当前广西普通群众的消费水平和交通需求。作为公安交通管理部门，我们只能做到严格取缔摩托车驾驶中的违章行为，如驾驶、乘坐二轮摩托车时不戴安全头盔，穿拖鞋驾驶以及无证驾驶、酒后驾驶等。但是，如何保证行车安全，还是要靠每一位驾、乘者自己主观的努力，没有主观思想上对自己生命安全的高度重视，盲目自信乐观，开起车来只图潇洒刺激，结果只能是自讨苦吃，自取灭亡。
一、摩托车的特性分析
1.制动特性
二轮摩托车的制动装置构造性能基本与汽车的相同，但它的前后轮能分别操作。二轮摩
托车特别需要注意的是平衡问题，驾驶时是通过操作车把及驾驶者上身移动来掌握平衡的。因此，在制动时，若先把后轮闸住，使用前把维持平衡并不困难。但如前轮过急地刹住，则不易操作，往往翻倒。尤其是在湿滑的路面上行驶，制动时掌握平衡更得注意，这不仅是磨擦系数减少的缘故，而且是因为二轮摩托车的轮距短，重心高，制动时由于惯性作用，荷载有很大变位的原因。为了保证行车安全，提高二轮摩托车的制动效果，前后闸办的分配，一定要注意前轮抱闸不能过急。
2.冲撞特性
驾驶二轮摩托车，跟汽车等发生冲撞时，由于二轮摩托车不具备保护设施，驾驶者身体很容易撞到对方的车上，或者是摔倒在路上而受到很大的伤害，据统计，摩托车事故的伤亡对象，主要是它的驾驶员，占伤亡总数的60%左右，这明显区别于其它机动车交通事故的情况。此外，搭乘人员受伤的概率也很高，调查中发现，事故发生时，几乎所有的搭乘人员都受了伤，这除了因为摩托车的防护性能较差外，主要原因是事故发生时，搭乘人员思想准备不足和乘坐稳定性差造成的。
二、摩托车引发交通事故的原因及特点
通过对交通事故典型案例的分析研究发现，摩托车交通事故的成因，与其他交通事故明显不同；摩托车发生交通事故后，造成人员伤亡的主要原因是：
1．由于摩托车行驶路线比较灵活，占路面积小，于是有些驾驶员驾车时任意变更车道，一会拐到左边，一会拐到右边，哪里有空隙，就往哪里钻，不按规定路线行驶，在路口转弯时依仗其起步快，方向灵活的优势，常与其它机动车甚至直行机动车抢道行驶，结果，往往一下没\"抢\"好，便丧生轮下了。
2．有些摩托车驾驶员，尤其是年轻气盛者，驾车时经常超速行驶，盲目地\"飞\"，不管道路条件和本身的操作技术，驾起车来不快不过瘾，似乎在寻求刺激，觉得车开慢了不够潇洒，因此，一旦有情况，后果便可想而知了。
3．有些人驾驶摩托车没有通过正规的培训、考核、没有领取驾驶执照便上路开车，一方面驾驶技术不过关，另一方面对有关交通法规一知半解，因此，很容易发生交通事故。 由此可见，大部分摩托车发生交通事故，导致人员伤亡、车辆损毁都具有下列共同特点：
（一）摩托车行驶路线灵活，随意变车道及方向；
（二）摩托车行驶速度过快，超速行驶；
（三）驾乘摩托车不戴安全帽。
三、“堵”“疏”并用，整治广西城市摩托车交通
随着广西几大城市摩托车数量的扩张，摩托车引发的交通事故急剧增加。摩托车的特性及其潜在的行驶安全隐患，让我们的城市交通越来越不堪负重。因此，很有必要针对广西城市摩托车交通现状，进行专项整治。经过调查分析发现，广西城市摩托车的交通管理，还缺少一种“堵”“疏”结合的综合手段。
（一） 坚持以“堵”为主的管理方式
１． 通过加强执法来实施“堵”的管理
结合广西摩托车交通事故的成因，当前交警部门比较可行的常规管理措施是：
（１）．限定摩托车的行车路线为大型机动车道的最右侧，并且禁止摩托车超车。
（２）．严格限制摩托车的行车速度。根据《中华人民共和国道路交通管理条例》中第三十五条第三款规定：二轮、侧三轮摩托车最高时速在城市街道为50公里，公路为60公里，因此在某些路段设立限速标志、采取一定的措施，严格取缔摩托车超速行为。
（３）．严格查处并惩治无证、酒后驾驶摩托车的行为，以及驾乘摩托车不戴安全头盔的行为。严格查处并惩治利用摩托车进行非法营运的行为，必要时，专门设立摩托车管理机构。２．通过民众监督来实施“堵”的管理
广西各城市的摩托车交通可以用两个字来概括：“多”而“乱”。由于道路资源有限，在没办法短时间内降低数量的情况下，只能重点治“乱”，尽量纠正摩托车违章现象。各市交警支队可以通过开展\"奖励市民拍摄摩托车交通违章\"的活动，号召广大群众对摩托车实行特别监督，堵塞交警部门无力监管，摩托车交通违章泛滥的漏洞。
实施市民拍摄摩托车交通违章活动，可以收到如下成效：一是有利于交警部门在繁忙的城市交通管理工作中，探索出新的、行之有效的交通管理辅助途径，并由此拓宽管理路子；二是群众提供的照片，能显示出当前违反标志、标线行驶及驾驶摩托车不戴头盔等普遍的违章行为。通过这项活动，交警部门能够掌握大部分违规现象较严重的交通黑点，并立即采取有效措施，督促违章现象较严重的摩托车驾驶员认真遵守交通管理法律，减少违章数及事故的发生；三是通过“市民抓拍违章”震慑违章者，使他们感到监督无处不在，从而增强遵守交通法规的自觉性；四是强化市民维护交通秩序的自觉性、责任感及参与意识。奖励群众拍摄交通违章的办法，可按如下初步设想实施：
（１）制定详细、规范的操作流程，发布《关于奖励市民拍摄摩托车交通违章的通告》、《关于市民拍摄摩托车交通违章照片的具体要求》。
（２）机动大队专门抽调几名民警，聘用若干临时人员，组成工作机构负责承办。
（３）腾出大队部大堂作为办公室接待群众，大队和有关中队领导亲自接待群众，组织落实各项工作。
（４）群众所抓拍的交通违章像片一经查实，即登报通告，敦促违章者到交警大队接受处理；同时，每张有效像片奖励拍摄人２０元。
（５）为保护参与抓拍的群众的人身安全，禁止在车行道上拍摄；违章者追打、摔伤抓拍群众，造成治安、交通纠纷的，一经查实，除吊扣驾驶、行驶证件外，依照治安管理处罚条例严肃处理。
（二）探索以“疏”为辅的管理方式
一味地依赖人力监控去堵，摩托车的交通问题很难得到妥善解决。通常地说，存在的就是合理的。摩托车违章现象普遍，是因为它具备有利于违章的自身条件和交通环境。摩托车驾驶员行车时对交通安全的理解有一个心理误区：只要别碰着障碍物，就是安全的。在汽车上的人看来，摩托车的许多行驶方式，危险得不得了；而摩托车驾、乘人员自身却很难意识到这一点。这就是为什么涉及摩托车的交通事故中，摩托车违章占绝大部分责任的原因。要解决这个问题，我们首先必须对一种现象作个假设，并对其产生的不同后果进行分析。摩托车与汽车抢道造成危害的可能性大，还是摩托车与行人抢道造成危害的可能性大？权衡轻重，我们很容易就能得出结论：摩托车与行人发生的交通事故，伤亡率比起汽车与摩托车相撞的后果，简直是微乎其微。但是，却从来没有人敢提出这样的观点：增加摩托车与行人交汇的频率，减少摩托车与汽车抢道的次数。因为这其中涉及到一个根本的交通理念——交通管理必须以人为本。
长期以来，我们的道路交通管理观念都是照搬国外、人云亦云，很少考虑如何结合国情和自身实际交通环境。例如，西方发达国家交通讲究“以人为本”、“行人利益优先”；我们城市中心的交通历来混乱不堪，车辆寸步难行，只有行人才能勉强移位，似乎还真像“以人为本”“行人优先”那么回事。但那是被迫的。车辆走不了，路面老堵着，行人再“以自己为本”也感觉不舒服－－恨不得所有的车辆立即消失。因此，我们目前的交通管理，应该恰当运用的交通理念是“以车为本”而不是“以人为本”。通过对车流的科学调控引导，降低其对行人造成的不便，从而达到实质上的“以人为本”。
由于过去市政道路建设欠账太多，在广西几大城市中，城区交通拥挤的现象特别严重。路面只有那么宽，车流量却越来越大；在没有条件对街道进行大规模改造的情况下，只有充分发挥调控管理的灵活性，因地制宜，重点解决疏导排堵问题，才能确保交通顺畅，人民出
行方便。就目前广西城市的交通特色看，如何重新配置摩托车、汽车与行人混合交通的道路资源，才是我们城市交通管理畅通工程的工作重点。
我们都感觉到，摩托车给城市交通造成了巨大的压力，但却没看清这样一种现实：一方面，凡是遇到交通堵塞，很多摩托车都自然而然地驶向人行道，实质上分享了行人的道路使用权；另一方面，人行道与马路缺少坡型连接口，摩托车为了及早摆脱困境，想尽办法往人行道上爬，加剧了交通混乱程度。所以，要解决好摩托车问题，我们不一定非得死抱住“以人为本”的教条，片面强调行人利益不可侵犯，白白浪费现有的道路资源。既然摩托车在交通堵塞时习惯于借道通行，我们为什么不因势利导，为其创造条件，管理、控制好借道通行的行为，减少交通堵塞的现象？
摩托车借道通行方案
（１）增加人行道与马路的衔接口
人行道通常比路面高出１５－２０厘米。如今街道各铺面、停车处都配有坡架，方便摩托车驶上、推上人行道停放。坡架既不安全，又占地方，影响了马路的使用。如果朝人行道向内开个口，那么摩托车在人行道与马路之间的上下将会方便得多。每一块人行道都增设四个衔接口，马路一侧两个，每块人行道两头各一个。
（２）在人行道上划出临时摩托车道
选取容易堵车的路段，测量人行道的宽度，沿靠近路面部分划出一米左右的临时通道。由于广西城市人行道的宽度并没有统一的标准，临时通道也只能因地制宜，在有条件的地方划出。（３）制定临时通道行车规则
①临时摩托车通道，仅用于特定交通状态：
交通堵塞时期
高峰时段
早上７：００－８：３０
中午１１：３０－１３：００
傍晚１７：３０－１９：００
②摩托车在临时通道上行驶，时速不得超过１５公里；
③在临时通道上与行人交汇时，行人有优先权；
④凡在临时通道上与行人发生交通事故，摩托车负主要责任。
不要小看这窄窄的一米临时通行道，在堵车的时候，假如“摩托大军”都能有序地沿着这条道分流，汽车将不会由于身边贴满摩托车而寸步难行。因为磕磕碰碰而引起的交通纠纷也会大大减少，更进一步缓解交通的停滞状态。所以，此方案是否可行，不妨先选取交通容易堵塞的路段，作一番实验，待到实际效果得到验证以后，再推广运用。
摩托车在交通堵塞时与行人抢道，已是我们城市交通现状中的不争事实。作为交通管理者，只有因势利导，为其顺利通行创造条件，才能真正有效地化解行人、摩托车、汽车相互抢道的矛盾，从而减少城市交通堵塞。
