汇报材料
一、工程概况
湄洲湾港口铁路支线位于福建省莆田市湄洲湾北岸港口内。本线从福厦铁路、向莆铁路的莆田站接轨，由莆田站引出至塘厝，设具有解编功能的莆田港湾站。从港湾站引出三条支线，分别为东吴、罗屿、秀屿支线。全段线路总长54.95Km，主要工程量为：区间路基土石方324.2万m3，站场路基土石方128.2万m3，水泥搅拌桩115.28万延m，涵洞99座/1517.9m，小桥11座/142.8m，中桥6座/363.2m，大桥2座/419.05m，特大桥1座/662.8m，公跨铁立交桥12座/652.24m，架梁29孔/58片，站场房建9794平方米，铺轨72Km及所有的四电工程。全线总投资7.2亿元，合同工期2年（2009年2月15日至2011年2月15日）。为总价承包合同（即合同总价中包含了一定额度的总承包风险费；工程量差、II、Ⅲ类变更及由于变更施工方法和工艺引起的费用增减等均包含在总承包风险费内，业主不再给予计价）。
二、方案制定及实施
项目从上场到现在已有近二年时间，按照集团公司关于方案制定及优化的指导意见，我项目部成立了方案制定及优化领导小组，在充分研究招标文件和工程合同的同时，组织相关人员对现场进行了详细的踏勘调查，针对本标段的工程特点，制定了各项实施方案并贯彻实施。主要体现如下：
1、成立了精干、高效的组织机构，全体动员，明确分工，做好方案比选及优化工作。 上场伊始，成立了以项目经理为组长，项目总工、总经任副组长，项目部各业务部门负责人及工区经理、技术负责人为组员的方案优化及实施领导小组，确定了“方案确定成本，节约增效。”的指导思想。明确了各人的分工，确定指标，责任到人。方案优化工作由项目经理刘宏图总负责，设计优化工作由总经杨绍臣负责，现场施工方案优化工作由总工程师杨光明负责，各工区配合。所有施工方案均由项目部方案优化小组比选、制定后由工程部统一编制下发至工区严格贯彻实施。在实施的过程中，对既有制定方案的变动成本在超出1000元以外的签证均由工区打申请，项目部工程部、计划部及项目经理审批后才可以实施。同时，对既有制定方案再优化而节约成本的相关人员给予奖励，确保每项工程核定成本可控。
2、充分利用地方资源，做好大临工程的布局方案，用方案控制成本。湄洲湾港口铁路支线线路总长54.95Km，点多、面广。混凝土搅拌站、梁厂等大临设施的设置对整个工程施工及成本控制致关重要。上场之初，在项目经理的带领导下，集思广益，详细规划，全线主要设立三个搅拌站，一个板梁厂。主要设置过程如下：①针对港湾站站内有一区域场地填挖工程量均较小，且对后期工程影响不大这一特点，利用既有地形详细规划，提前做动业主及地方工作对其提前征地。把一号搅拌站、板梁厂及试验室均设在既有港湾站征地红线内，节约临时征地近60亩，且职工宿舍就近租用当地民房，减少建房面积600m2；总计节约成本近110万元。②二号搅拌站设计供应地段的构筑物点较多，每个构筑物的砼总量均不大，且部分构筑物因地方原因还不能马上开工。同时，据我们调查，原考虑设站的附近有一商砼站，该商砼站设备较先进，场地规划及管理均比较正规。针对这一特点，经过我们统分调查及报送相关资料与业主沟通后，确定二号搅拌站利用地方既有商砼站委托加工，委托运输。同时，为确保砼的质量，各种原材料的供应、试验检测及砼搅拌的旁站、检测等均由项目部负责。在制定各项质量保证措施及制度后，该站也顺利通过了业主验收，节约建站成本近200万元。③三号站已靠近海滩边，砼主要供应罗屿特大桥及附近的构筑物，经过我们调查，以较低的成本租下了一处较为平整的荒地建站，建站成本也较低。
同时，在三个搅拌站的使用过程中，考虑到本项目因填海工程地方配套没根上，目前能施工的构筑物已基本完工。针对这一现状，项目部在2009年底撤销了一号站，在2010年5月初停用了三号站，目前只使用2号商砼站委托加工。节省了搅拌站后期的运营成本 万元。
2、充分利用与地方道路交叉施工的既有各种有利因素，做好方案优化。
因本工程线路较长，与地方其它道路交叉的地方较多。如何利用地方道路的既有各种有利因素，也成为本项目方案制定的一项重点考虑内容。上、下行联络线二座上跨地方城港大道的框架桥桥长均达101m，为全线最大框架桥。原设计待城港大道施工完后我方再行破除路面施工。在进场之初，该城港大道与铁路线路交叉地段的路基土石方已基本施工完毕，正准备施工路面基层。我们通过调查，发现该城港大道因其它原因工期不紧，且其它地段的施工面较多。于是项目部确定先于城港大道路面施工前施工完此二座框架桥的决定。通过与该城港大道施工单位、业主及地方铁办的沟通，我项目部的先期施工方案通过。城港大道业主同意待我方施工完上跨框架桥后他们再行施工此段路基面层。同时同意我方将钢筋加工场地设于城港大道路基上的规划。此方案优化后，累计减少破除及恢复路面达5000m2，破除及恢复地下排水水管近200m等附属设施和节约临时征用钢筋加工场地征地5亩。累计节约费用达150万元。
3、充分研究图纸，调查当地的土源分配情况，做好土方调配工作
湄洲湾港口铁路支线全线借方达190万方。设计院所给三个取土场运距均在7Km以外，且土质较差，周边交通不便，取土成本较高。项目部在进场伊始，根据本项目的实际情况，定下了向工程征地红线内借土及就近取土的原则。经过我们调查，上下行联络线交接处有夹角地近60亩，村民耕种不便。且该区域取土深度平均达11m，有可利用土方近40万方。通过与地方政府及设计院沟通，在进场时就下大力气以村民耕种不便为由由设计院出具了征地用线图，征用了夹角地。在后期的工程施工中，我们把这区域夹角地的土方全部取走用做利用方，节约取土资源费及运距达300万元。同时，由于夹角地的土方被取平，铁路路堑的边坡防护工程相应取消，节约浆砌片石防护近6000 m3，绿化近30000m2，节约投资达140万元。另外，其它二座取土场的成本也均在受控范围之内。
4、充分利用周边兄弟单位的资源，合理优化方案，增源创效。 我项目部设计铁路T梁29孔/58片。合同清单给予一处制梁厂及存梁厂，总计费用约327万元。在原施工组织设计中，铁路T梁考虑从株州桥梁厂购买，运距远，且需经过福厦客专后才能运入，各种手续办理极度复杂，费用较高。通过我们了解，中铁一局向莆铁路制梁厂需建在港湾站货线与调车线的夹角地段。得知这一消息后，我们立既调整外购梁方案，决定本项目的所有铁路T梁均委托中铁一局向莆铁路制梁厂加工。通过与中铁一局向莆铁路指挥部的沟通及协调，同时我们在他们建梁厂时提供一定的场地使用方便，该方案最终得以实施。节约成本达327万元。
5、充分理解规范，各种尺寸误差控制必须按规范正误差控制。 本项目的水泥搅拌桩达114万延米，规范允许间距误差在±10cm之内。我们在施工放样时要求每根桩的间距按缩小5cm放样，同时要求班组施工误差控制在±5cm之内。仅此一项就减少水泥搅拌桩量近10万延米，节约投资达480万元。同时工程质量也满足设计及规范要求。
