为了提高在安大略湖一座新桥的中央主跨节大梁，在去年年底进行了一个重大的起重作业。现位于马达沃斯卡河流上的桥承载着东西行进的交通；现正在施工的这个项目将增加新的，分隔的西行车道至高速公路，使得现有的桥梁转变为仅承载东行的交通。
在安普顿尔的17号公路桥是一个长310米的三跨多变复合钢板大梁的一种上部结构，该上部结构有一个130m长的主跨和两个各自长90m的侧跨。该梁中间桥墩深度范围自2.9m至5.5m。该桥归安大略湖交通部所有，新桥的总承包商是Thomas Cavanagh 建设公司，而Thomas Cavanagh 建设公司又将钢建筑转包给Montage D\'acier 国际公司。桥梁墩台的建造开始于2009年夏天，预期今年初夏可以完成。
两边的侧跨和主跨中16.5米长的悬梁通常使用地面起重机和临时支护塔架设。Infinity工程公司受雇做钢架工来执行主跨钢梁的长97米中央部分的安装工程。在河岸中央部分在驳船上以四个平行梁的单个元件来安装，飘进位置然后用钻杆将其吊进最后的位置。该方法由Scanada Lift提供，并且吊装400吨的程序话费了大约8个小时。
在准备工作期间，有两个重要问题需重要规划和附加临时工作来解决。首先，在中央部分末端的梁螺栓拼接设计有显着的负弯矩。其次，调查结果表明由于大梁靠近他们自己的末端位置，相邻大梁之间长度的误差可能会引起不对位的问题。
中央部分大梁末端的详细调查和在两个拼接位置的悬臂梁段表明他们没有纵向对齐是因为横向支撑系统的建造误差造成的。比如，在东侧，如果梁端线1保持在10mm目标拼接间隙内，那么梁端线2，3，4分别会有+15mm,-5mm,+25mm的间隙。提升段和悬梁段之间的冲突意味着97m长的间隙不得不暂时提高。如果因为不寻常的细节和配置的侧向支撑梁连接的结构，从长度上去调整个别的梁以实现正确对齐的方法是不可行的。
由于大桥的设计与负弯矩下的钢材重量仅仅在主跨接头的位置，这个接头与引入的负弯矩连接后，必须在无压力的状态下进行安装。
为了实现这一目标，两个桥墩梁被提升了1.2米，两端悬臂梁会在提升操作过程与中心跨度梁的末尾平行。但是通过使中间的每个桥墩闭合大约104毫米，桥的两端在提升过程中将会闭合97m的缺口。
为了调整纵向梁偏差和中心部分的垂直升降, 工程师决定向东边跨15米来提供足够的间隙容纳抬梁.为实现这一目标，推动架连接到东桥台,并且在底部凸缘的梁和在东方桥墩顶端的固定盘轴之间暂时安装了Teflon 的滑动表面。通过简单的马蹄形板建立纵向和横向固定的梁通向码头。这个马蹄形板.迅速被释放，以此促进纵向的在新位置重新夹铁的升降运动。马蹄形板在每一个横梁处可随时提供横向稳定性。
在滑动东侧跨度115毫米和再次转动马蹄形板后，大梁就会被垂直提升1.2米，以此为提升中央跨度作准备。利用提升拉杆系统并且安装胶接板在拥有10毫米目标胶接间隔的所有大梁上来把大梁提升到他们的最终位置。实施纵向抬升单个大梁是实现保持大梁10毫米胶接间隔的必要条件。当所有筛选操作完成后，大梁被连续的制作完成后，已经限定在中东部桥墩的临时的马蹄形板被放松，并且大桥的所有底部被放回到稳定的桥墩支座。这次操作产生了被设计在主跨胶接中必要负力距，由于大梁降低连贯大梁系统的转动回到大梁支座在东部桥墩中央线的轴配板。
1.2米的长度计算是为了在所有桥墩都良好估算的情况下垂直抬升操作，因为悬臂大梁的尾部和中央跨度完全与提升位置平行，因此，允许胶接自由添加压力。纵向滑动东侧跨度来改变装配耐受度及垂直提升运动的能力，证明不需用求助于新胶板装配实现合适可携带装置的中央跨度分割，这种钢架建设在2 天内就可以完成。
