公共交通调研报告范文（精选多篇）

推荐第1篇：发展公共交通的调研报告

公共交通是城市公共服务体系的重要环节，是市民极为关注的热点问题。城市的公交服务质量，更是衡量一个城市文明程度的标志。市政府对我市公交发展十分重视，XX年XX月提出了争创“全国先进，中西部一流，群众满意”的城市公交发展目标。为推进我市公交优先发展，市政协成立了调研课题组，对影响公交发展的各方面因素进行了深入调研，以期对发展公交，缓解市民出行难提供一些帮助。

一、公交现状

(一)基本情况

截至XX年底，中心城区共有公交企业10家，其中市公交集团为国有企业，其余XX家为民营企业。XX家企业共拥有各种型号公交车XXXX辆，经营线路XXX条。市公交集团拥有车辆XXXX台，经营线路XXX条(不含中心城区周边参、控股企业)。民营企业拥有公交车辆XXX台，经营线路XX条。按载客量，市公交集团占据市场份额的88%左右，主要负担中心城区公交客运。民营企业占据市场份额的12%左右，主要承担二圈层与中心城区之间的公交换乘驳接。中心城区全部公交车辆折合XXXX标台，万人拥有车辆量XX.XX标台，城区公交出行分担率23.22%。

近年来，为建设“全国先进、中西部一流、群众满意”的城市公交，解决市民“出行难”问题，市政府采取多种措施，大力发展国有主导的城市公交，取得了明显的成绩。主要做法有：

1、增加车辆和调整线路，提高公交运力

XX年底，中心城区公交营运车辆XXXX标台(市公交集团XXXX标台)，公交线路XXX条。到XX年底，中心城区公交营运车辆增加到XXXX标台(市公交集团XXXX标台)，公交线路增加到175条(较上年新开行XX条，调整优化取消XX条)。增加车辆和调整线路，提高了公交运力，日载客量由XX年的XXX.X万人次增加到XX年的XXX.X万人次，上升19%。

2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分担率

市公交集团公司推出ic卡并相继采取一系列优惠措施后，ic卡发行量快速增长。XX年底为XX万张，XX年底增至XXX万张，XX年XX月达到XXX万张。ic卡票制改革吸引了大量群众乘坐公交车，公交出行分担率有较大提高。

3、试行公交专用道，提高公交运行效率

交管部门在一环路、蜀都大道划定了两条公交专用道，并于XXXX年XX月XX日起投入运行。据初步测定，车速由原来的12公里/小时提高到15～20公里/小时，部分路段可达30公里/小时，公交车运行时间节约20%以上，快捷性得到初步体现。

上述工作在一定程度上缓解了市民出行难局面，车速过慢、乘车拥挤、舒适度低等突出问题得到一定程度的解决。XX年底，中心城区市民公交出行分担率由XX年的14.7%提高到23.22%。

(二)主要问题

在国内同类大城市中，市的公交一直处于相对落后的位置。主要表现为站点远、乘车难、换乘难，从而导致公交车速度慢，准点率低。特别是在上下班高峰时期，公交车候车时间过长，车内拥挤不堪，上下车秩序混乱，群众反应强烈。公交服务水平不高导致市民大量选择私家车、自行车、电瓶车、出租车等方式出行，大大增加了本来就不堪重负的道路负荷;而道路负荷大、拥堵又导致公交车的运营速度更慢，促使更多的人选择乘坐公交车以外的方式出行，从而形成恶性循环。公共交通发展落后已经成为影响发展的重要因素。

经过深入分析，我们认为制约公交发展的主要因素有线网、场站、路权、行业监管、内部管理及相关配套政策。这些因素相互影响，引发一系列问题，制约了公共交通的发展，使得市民出行难的问题长期得不到缓解。

1、线网

现有的城市公交线网设置不够科学，层次不分明，分工不明确。这是影响公交发展的最主要因素。主要表现为：线路重叠过多，线路走向设置不合理，对市民出行考虑不周。许多居民小区没有公交车经停，居民公交出行困难，被迫选择其他出行方式。近年来有关部门虽然已在着手进行线网优化，但尚未达到科学规划、合理设置的标准。

2、场站

公交场站建设滞后，是影响公交发展的瓶颈。长期以来，城市建设中对公交场站的规划和建设严重不足。新开发区域的公交场站建设常被忽视，旧城区原有的公交场站也被大量挤占挪作他用。一环路以内现在已经没有一个公交场站。市公交集团近年来车辆增加很快，但场站建设滞后，目前使用场站仅XX个，计XXX余亩，按国家建设部有关标准计算缺口近50%。场站缺乏直接影响高峰班次的投放，当前在运力比较充足的情况下，也无法加大高峰期车辆的投放。

场站不足还严重影响到公交线网的优化。市内缺乏中转站首末站造成线路过长，加大了优化线路的难度。一个需要引起充分注意的是例子是，正在建设中的天府广场地铁中心枢纽，就没有规划和建设公交场站。

3、路权

城市的公共资源之中，道路资源最为紧缺。长期以来，在道路资源的分配上，公交路权优先的原则没有得到充分的重视。XXXX年XX月之前，一直没有设置公交专用道，仅在几条最重要的干道上设置了公交优先道。由于相关管理未能合理配套，这些公交优先道经常受到大量社会车辆的违法侵占，严重影响了公交车的运营速度。运营速度的降低使公交车发班频率和准点率降低，造成等候时间过长等问题，严重制约了公交出行分担率的提升。

路权涉及到的最大困难是市区路网存在大量的瓶颈路段、双向车道的路网不完善，需要进行新一轮的市区道路改扩建工程。

4、政策

城市公交作为带有一定公益性的社会服务，政府应给予相应的政策和财政支持。对参与经营的企业，应不分国有和民营，都给予“国民待遇”。比如，市公交集团推出ic卡优惠票价和对特殊人群的免费优惠后，民营公交线路因为不能得到政府的相关补贴而未能实行同样的优惠票价，不能刷卡，从而形成“一个城市两种票价”的现象，参与公交服务的民营企业和乘坐民营公交的市民对此有较大的反映。

在XX月XX日报送给市政府的《关于我市民营公交企业运营情况的调研意见》(成政协办函〔XXXX〕35号)中，对政策问题已经提出了明确建议，市级相关部门现正着手研究制定方案，本调研报告中就不再作论述。

二、意见和建议

(一)坚定信心，确定以公共交通为主体的城市交通发展模式

要促进城市交通的良性发展，首先要解决城市交通的发展模式。目前，我市平均每天新增500余辆机动车上路，主城区的电瓶车已达XXX万辆，道路资源难以承载社会车辆增加的压力。因此，要坚定不移地选择以公共交通为主体的发展模式，建设以公共交通为主导的多元化城市交通系统，提高公交出行分担率。城市交通结构应以公共交通为主体，构建以“轨道交通为骨干、快线公交为主体、支线公交为支撑、出租汽车为补充”，合理匹配、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。同时，对小汽车采取不限制购买，但限制使用的办法，出台一些调控政策，在不同的区域特别是中心城区控制小汽车使用。对电动自行车的限制措施也应该继续加强。

同时，为适应公交优先发展的需要，建议修改《市城市公共汽车客运管理条例》，对我市公交发展的指导原则、政策支持、管理体制、资源配置、服务规范、监管执法等，按照新的形势和要求予以相应调整。

(二)加快线网优化建设，根据线网需求合理配置车辆

要加快实施公交线网优化，逐步形成公交快线网和干线网，并在此基础上搭建公交支线网，形成主干线路、干线线路、支线线路相互配合，层次分明，换乘高效、便利，具备较强出行吸引力的中心城区公交线网。线网优化应该遵循以下原则：尽量减少公交线路重复;降低非直线系数;中心城区公交线路换乘系数原则上不超过1.4，主干线路、干线线路、支线线路各层次间建立方便、快捷的换乘场(站);凡是具备条件的中、小街道，原则上都应该开行支线公交;新增或延伸线路，向新建的大型住宅区、商业中心区、高等院校、工业园区等延伸，扩大公交线路覆盖率。市公交集团现已在市区XX个片区中开通8条支线公交，应加快进度，争取在2年内基本完成。

同时，为适应线网优化的需求，建议增购高性能大容量公交车和小型公交车，使车辆结构尽快形成合理的比例，在适应城市快速公交系统建设和干线、支线公交对车辆不同需求的同时，提高公交舒适度，以吸引更多的人乘坐公交车。

(三)综合开发利用，加快公交场站建设

公交场站是线网优化的重要基础，要加大公交场站的规划力度和规划执行力度。在土地资源紧缺的主城区，旧城改造要规划地下公交场站，要求开发商同步建设、同步交付使用，以有效地解决首末站严重短缺的问题。公交场站的深度开发要给予政策上的倾斜，鼓励公交企业和社会资本参与公交场站建设。对于新开发区域，公交场站的配建必须纳入新建小区的强制性条件。只要达到一定规模的新建小区，必须配建相应规模的公交场站。场站建设要实行综合配套建设，要对整个区域综合开发和立体开发，进行统一管理。这是一个比较复杂的系统工程，建议相关部门选择一个场站建设作为试点，为以后的工作提供样板和经验。

正在修建地铁，轻轨建设也在紧锣密鼓地筹备之中。为最大限度地发挥地铁、轻轨和公交汽车的效率，要系统规划三者之间的换乘驳接枢纽，有机衔接，以充分发挥城市公共交通体系的综合效益。

(四)推广公交专用道，建设快速公交系统

公交运营速度是提高公交出行分担率的核心问题。要下决心在具备条件的交通干线上实行公交专用道，建设快速公交系统，使公交出行较私人交通出行更具优势，从而吸引更多的人选择公交出行，提高公交出行分担率，缓解中心城区交通压力。

快速公交系统建设应该遵从“专用、快速、大容量和线网整合”四条原则。加快配置先进科技设备，用先进的科学技术手段调度管理公交系统，也是建设快速公交系统中一个值得高度重视的问题。

实行公交专用道的道路条件是双向车道。目前这样的道路并不是太多。一些干线如新华大道、红星路部分只有4车道。建议加大这些路段工程的改造力度，尽快在这些干道设置公交专用道。同时，为实现路权向公交倾斜的宏观目标，建议市交委、交管局参与城市建设的规划和城市道路的技术规划设计。

(五)加强对公交企业的监管，鼓励民营公交企业整合

相关职能部门要按照市政府提出的争创“全国先进，中西部一流，群众满意”的城市公交发展目标，制定行业服务标准，对公交企业经营线路进行动态管理、考核、授权经营;要提高公交企业进入门槛，严格禁止挂靠经营和收取保证金等办法的承包经营。

加强监管，提升公交企业服务水平。建议今年内重点研究解决市民反映突出的运营时间问题。目前公交除少数干线外，绝大部分线路均在晚上7至8点收车，这样的时间表同二三十年前基本没有区别，与现在的城市规模和市民生活方式不相适应，与市打造最佳人居环境的奋斗目标不相符合。应根据市民需要，对线路的收发车时间做出相应调整。

整合规范民营公交企业。现有民营公交企业X家，利益分散，经营矛盾大，不利于公交资源的优化配置和行业监管，同时也导致服务质量参差不齐，消费者的利益受到一定的损害。有关部门应以优质服务和安全生产作为主要考核指标，进行调控，支持鼓励民营公交进行整合，引导其进行规模化、集约化、专业化经营，以减少经营矛盾，为市民提供更好的公共交通服务。

推荐第2篇：全市公共交通营运调研报告

为了促进我市公共交通（下称，公交）事业的可持续发展，改善公交营运环境，建立科学的补贴机制，满足城市发展和人们日益增长的交通需求，我们对市公共交通营运情况作了如下调研。

一、基本情况

（一）市公交营运情况

（二）与它他城市比较

二、市公交存在的问题

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（一）过重的社会负担，造成公交企业的经营收入下降。

（二）站场建设严重滞后，亟待解决。

国家标准50—200辆综合车场等每车平均标准为220平方米辆计，需首末站、综合停车场、修理厂、保养场等各类配套场站设施不少于49万平方米。目前，公交总公司和公司两大企业仅有26.53万平方米，其它企业更少了，公交车只好夜宿马路。

（三）公交行业营运环境有待改善。

1、经营城市公交的车辆过多，造成公交资源浪费。

按国家

2、市场准入门槛低，竞争激烈。

三、对策与建议

（一）学习其它城市公交的先进经验，改变观念。

（二）建立公共交通票价的应急机制，避免公交票价的频繁波动。

2、建立科学的票价形成机制，适时地进行票价调整。鉴于企业已无法自行消化燃油价格上涨等不可控制成本增加的压力，应制定疏导价格矛盾的方案。执行成品油价格与公交票价联动。

（三）根据市人民政府的《市公共交通改革方案》的规定，市公共交通发展的基本原则是：“国有主导、规模经营、多元投资、适度竞争”。公共交通主管部门应严格制定公交营运市场准入制，做到规模经营。同时，合理制定线路和换乘站，避免重复或过长。充分利用资源，扩大营运范围，把公交做大做强。

推荐第3篇：全市公共交通营运调研报告

为了促进我市公共交通（下称，公交）事业的可持续发展，改善公交营运环境，建立科学的补贴机制，满足城市发展和人们日益增长的交通需求，我们对市公共交通营运情况作了如下调研。

一、基本情况

（一）市公交营运情况

市的公交经营模式是完全市场化运作，企业自负盈亏。但营运线路和营运票价由政府相关部门管理。目前，经营企业共有6家，营运线路126条，其中：公交总公司（国营）拥有72条，公交（合资）拥有34条，公交（民营）拥有10条，运德邕宁公交（民营）拥有6条，超大公交（民营）拥有3条，公交（民营）拥有1条。XX年全市年客运量约4.55亿人次，经营车辆2245辆。市现行的公交车票价格由月票和零票价格组成。月票价格按每月计：职工月票（ic，b卡）50元，学生月票（ic，c卡）30元，普通月票（ic，a卡）按零票价格打9折。零票价格按每人每次计：空调1.50—2.00元，普通1.20元。市的普通零票价格处于全国36个大中城市公交零票价格水平前两位（具体见附表）。

（二）与它他城市比较

市公交市场拥有线路828条，经营车辆26366辆，XX年客运量39.6亿人次，由公共交通控股（集团）有限公司（国有）和祥龙公共交通有限客运公司两家经营，其中：公共交通控股（集团）有限公司拥有各类营运车辆25409辆，营运线路800条（占市场96.6%），年客运总量38.3亿人次。市公交票价实行的是1.00元/人·次起步，分段计价的票制。取消月票，一律实行刷卡打折，普通零票打4折，学生月票打2折，上车和下车各刷卡一次。这样，根据乘坐距离的长短，分别有0.4元，0.8元，1.2元等不同的票价。市实行如此低的公交票价，其改革背景：一是交通拥堵问题越来越突出。目前，市机动车拥有量高达300万辆，而且以平均每天1000辆的速度增长，高峰时段市区主干道基本处于饱和状态，道路交通堵塞严重。二是公交经营出现严重亏损。XX年是巴市上市五年来的首次亏损，亏损总额达1.36亿元，这是由于公交票价不能随燃油价格上涨和公交运行不能随意更改线路、次数等因素造成成本增加的后果。三是领导关注城市公交问题。市长针对公交存在的空调线路乘客少，普通线路特别是月票线路挤满人，热门线路重复系数过高等问题，提出了“公交要降低票价，提高公交车利用效率”，强调城市公交的公益性。

二、市公交存在的问题

（一）过重的社会负担，造成公交企业的经营收入下降。

目前公交企业所承担的社会公益义务，大大超过了企业的承受能力。据市公交总公司和公交两家企业XX年的数据表明，企业在没有补贴的情况下，为持老人优待证、离休证、伤残军人证以及盲人、下肢残疾证人员提供免费乘车服务，一年减少收入4493万元；低于成本发行b卡、c卡，收入减少1933.38万元。仅以上两项一年就损失6426.38多万元。同时，由于近年来为方便不同区域市民的出行根据政府和社会各界的要求，新开通了大量的公交线路，但许多新辟公交线路因客流量不足，长期处在收不抵支的经营状况，进一步加重了企业的经营负担。

（二）站场建设严重滞后，亟待解决。

XX年我市拥有公交车2245台，按国家标准50—200辆综合车场等每车平均标准为220平方米辆计，需首末站、综合停车场、修理厂、保养场等各类配套场站设施不少于49万平方米。目前，公交总公司和公司两大企业仅有26.53万平方米，其它企业更少了，公交车只好夜宿马路。

推荐第4篇：中心城区公共交通调研报告

中心城区公共交通调研报告

（2017年11月）

公共交通是重要的城市基础设施和公益事业，关系到市民生活、整体形象、文明程度和环境质量。随着我市中心城区规模快速扩大，机动车保有量迅速增加，城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。近年来，为解决城区公共交通问题，市政府统一调度，各部门密切配合，积极落实优先发展公共交通政策，不断优化城市路网和停车系统，加强智能交通控制系统建设，倡导文明绿色出行，公共交通取得长足发展。

一、我市城区交通发展基本情况

近年来，我市把优先发展城区公共交通做为工作重中之重，加大基础设施建设，科学优化交通组织，努力提升服务水平，城区公共交通取得较快发展。

一是市区交通组织渐趋合理。近年来，对市区26个支路的交通组织进行优化再造，对市区260公里的道路交通设施进行完善，调整和新增交通信号灯178处、交通隔离护栏58.8公里、完善道路交通标志1686个、交通标线256公里、在学校周边等路段新增减速雨带21组，增设了10余处接送学生车辆专用车道提示牌等，有效规划行车流，减少拥堵节点，市区交通组织更趋合理。

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二是智能交通服务水平显著提升。目前，市区173处路口的信号控制系统、104处电子警察、24处高清卡口、16处交通诱导屏、161处监控球机以及交警指挥中心机房和后台管理系统已经投入运行，智能交通管控系统已经发挥功效。市区公交运行采用GPRS公交智能调度系统、GPS卫星定位自动报站系统、智能公交APP和IC卡收费系统，提高公交准点率和便捷性，在高铁东站等主要场站安装了公交电子站牌，使乘客能够及时了解相关线路运营信息，方便乘客换乘和出行。

三是公交网络逐步健全。中心城区现有营运公交车辆700辆，年输送乘客近4000万人次，万人拥有公交车数量达到7.3标台，营运线路41条，线路总长度800余公里，基本覆盖中心城区主要干支道路。20

16、17年，先后新增、更新公交车400余辆，其中80%为高新能源公交车，公交形象明显改观。

四是形成市政府统一管理，各部门密切合作的城市交通发展模式。市政府相关部门为发展城市交通、缓解交通拥堵做了大量卓有成效的工作。市财政局及时拨付公交企业中央财政燃油补贴及省清洁能源车辆补助款，将老年人、残疾人及现役军人、学生等特殊人群乘坐公交补助列入财政预算；市国土资源局积极落实新能源公交保养场用地，对城区6处公交场站建设前期土地问题给予支持；市住建局加快道路改造力度，对现有不合理路网进行改扩建，从而全面提升通行效率，通过加快人行道、非机动车道的改造步伐，为倡导低碳、绿色交通提供硬件支撑。市规划局优—

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化、完善停车系统和自行车专用车道规划，积极开展公交场站建设前期工作；市交通运输局累计补助公交车辆购置款2000万元，牵头编制公交发展专项规划，及时调度开通新的公交线路，实现新、老城区公交高效对接，先后开通了德平105路、德陵104路城际公交，为促进区域经济社会发展发挥了重要作用，全面实行IC卡收费乘车，积极推进交邮IC卡代售点合作和全国交通一卡通，落实老年人、残疾人、现役及伤残军人、学生等特殊群体优待免费乘车政策，落实大气污染红色预警期间免费乘坐公交政策，开通了行政中心通勤班线和故城机场拥军专线两条公益线路，经济与社会效益明显；市城管执法局采取五项措施加强交通拥堵问题整治，一是加强人行道停车管理，规范车辆停放，二是严管主干道，加大对违章占道乱摆卖行为的清理，三是规范施工围挡，最大限度减少施工作业对交通的影响，四是调整环卫作业时间，清扫保洁作业规避交通高峰，五是对影响交通指示的树木进行修剪，确保车辆顺畅通行；市公安局交警支队大力加强道路交通指挥疏导，全力加快智能交通建设，提高交通管理科技水平，确保重点路段、易堵路段、重要区域、施工路段、高峰时段管控到位，在遇有交通拥堵时，指挥协调公交先行，交通事故现场快速处置，保障城区道路交通安全畅通和城区道路整治重点工程顺利实施。

二、存在的问题与不足

虽然我市公共交通发展取得一定成绩，但是与城市发展需要

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相比，与人民群众出行要求相比，还存在着许多问题和不足。通过调研，这些问题和不足主要体现在：

一是市区路网结构不尽合理。在城市建设过程中，由于历史条件的限制等原因，城建规划与城区道路交通的可持续发展还没有完全协调统一。从城区主要功能分布来看，生活区、商业区、学校等功能区扎堆，主要集中在老城区范围内。由此导致各条道路交通流量饱和，交通拥堵频繁。加之老城区道路狭窄，街道功能不健全，还存在不少断头路，过街天桥数量较少，路口平面交叉过于密集，大量人流与车流形成平面交叉，不能在空间上形成有效分离等诸多原因，严重影响了通行速度和通行能力。虽然近年来市政府花大力，积极加大市政交通基础设施建设力度，但仍不能满足交通流量的需求，经常导致交通高峰时段交通拥堵。

二是停车系统既有配建不足，路内停车比例过高。特别是在老城区的人民医院、德百商场等大型公建设施周边，每天的停车需求量相当大，但本身的配建泊位数远远不能满足需求，停车供需矛盾相当突出，高峰时段更为明显。频繁的寻找车位大大增加了车辆在路网上的绕行距离，这些无效交通量又进一步增加了道路拥堵。目前，中心城区很多停车泊位都是挤占人行道、非机动车道划出来的，对行人、非机动车通行影响很大，并且路内停车泊位比例过高，使本应以临时停车为主的路内停车成为公共停车的主体，长时间占用道路资源及违章停车对动态交通产生很大影响。

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三是公交企业政策性亏损较重，基础设施不足。由于公交价格一直执行低票价政策，票价成本倒挂，造成公交企业政策性亏损严重。公共汽车年亏损3000余万元，中央财政燃油补贴后全年仍严重亏损。基础设施不足主要表现在车辆更新和公交停车场站两个方面。车辆更新主要靠市政府拨付中央燃油补贴、主管部门补助、职工集资、厂家赊销、企业贷款等措施解决，筹集能力有限，制约车辆更新步伐。城市公交站场（停车保养场、枢纽站、首末站等）是重要的公益性基础设施，对于完善公交网络、提高运行效率、方便群众换乘具有重要意义和作用。我市中心城区现有公交站场4处，占地面积70亩（含借用、租赁2处，占地20亩）。根据城市发展和市民出行需求，2017年中心城区公交车保有量将达到700多辆，公交站场面积应达到330亩。

四是中心城区没有公交优先通行具体措施。随着机动车数量的剧增，城市交通拥堵现象日益严重，由于中心城区没有公交优先通行具体措施，直接造成公交车正班正点率下降，通行效率低，影响了市民的出行效率及乘公交出行的依赖性，公交效能没有得到充分发挥。同时，根据我市公交线网布局情况，经开区、高铁区、运河区主要公交线路大部分为中心城区延伸线路，通行效率均受主城区道路拥堵影响，三区内总体公交运行效率不高。

三、推进城市交通良性发展的目标和思路

（一）加大力度优化路网结构和泊位建管。一是进一步优化城市路网结构，加快道路改造力度，对现有不合理路网进行改扩

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建，形成便捷快速、功能明晰的路网体系，从而全面提升通行效率。今年，通过对城建道路、背街小巷进行拓宽改造，将进一步改善城市路网结构，缓解城市交通压力。二是进一步加快人行道、非机动车道的改造步伐，规划自行车专用车道建设，建立安全、连续、舒适、畅通的行人、非机动车交通系统，为倡导低碳、绿色交通提供硬件支撑。三是进一步加强停车泊位建设与管理，根据目前中心城区机动车增长特点，围绕停车设施建设、停车泊位施划、违法停车查处等专门研究出台政策措施，做到疏堵结合，整体提高停车设施规划建设和管理水平。

（二）加快城区公共交通发展。综观公交发展较好的城市，普遍都在产业政策、税费收缴、财政投入方面都给予倾斜，在企业体制和机制等方面进行较大改革，我省做的较好的地市有枣庄、济宁等市。借鉴外市经验，结合德州实际，我市近期公交发展的任务和目标是：每年新增100辆公交车，按照全市优先发展公共交通的意见，利用三年的时间，全面提升公交通行水平。一是加快公交车辆更新步伐，分阶段更换老旧车辆。二是合理规划建设公交枢纽场站、站亭、公交专用道等公共交通设施。三是在新建居住小区、开发区、大型公共场所等工程，公共交通设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。四是加快大容量公共交通设施建设，做好新老城区间的BRT公交线路前期工作，条件成熟后开工建设。

（三）落实优先发展公交政策。一是强化领导，成立优先发—

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展公共交通工作领导机构,制定工作方案,明确责任分工,落实优先发展公共交通的各项措施和任务。二是建立规范的财政补贴长效机制、加大对公交车辆新增和更新的投入、实行适度倾斜的产业政策。三是将公交站点、停车场建设纳入城市总体规划，有效解决小区开发、旧城改造、道路建设中的公交场站建设问题。四是对公交场站建设用地实行行政划拨，免收场站建设中所需的各种税费。免除新增公交车辆的购置税，减免企业营业税或者实行先征后返。五是赋予公交车辆道路优先通行权，确保公交畅通。

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推荐第5篇：公共交通事业发展情况调研报告

为落实公交优先发展战略，推进城乡一体化进程，提升群众幸福指数，按照建设“幸福xx”和《政协xx区委员会2013年工作要点》的部署安排，区政协组织部分政协委员对全区公共交通事业发展情况进行了集中调研。通过现场查看、听取汇报、座谈讨论等形式广泛征求意见，积极为我区公共交通事业发展建言献策。现将调研情况报告如下。

一、全区公共交通事业发展基本情况

目前，我区共有公交线路27条，公交车辆288台，分属四家客运公司运营。其中，公交xx分公司，长运xx分公司，唯达xx客运分公司为市属公司，淄博万杰客运公司为股份制民营公司。公交xx分公司经营公交线路20条，公交车辆170台;长运xx分公司经营公交线路7条，公交车辆52台;唯达xx客运分公司经营公交线路2条，公交车辆4台;淄博万杰客运公司经营公交线路10条，公交车辆62台。1路、13路、25路、32路等公交线路由多家客运公司共同经营。近年来，通过全区上下共同努力，我区公交事业取得了较快发展。

1、整合公共交通资源，公交线路集约化改造效果初显。长期以来，我区公交车辆大多采取业户挂靠经营方式，由私营车辆挂靠公交运营公司从事公交运营，导致运营车辆旧，车型不统一，班次不合理，运营能力不足。鉴于上述营运方式的诸多缺陷，在广泛调研，多方征求意见的基础上，交通主管部门对部分公交线路进行了集约化改造。截止目前，我区共有1路直达、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7条公交线路完成了集约化改造，改造后，车容车貌和服务质量都有了大幅提升，群众出行变得更加便捷。

2、公交站场建设实现突破，公交行业规模不断扩大。2010年10月20日，列入交通部客运站建设计划和淄博市“十一五”交通规划的xx客运站竣工交付使用。该工程采取环形孤岛模式，分为上中下三层，集出行、购物、休闲、娱乐等多种功能于一体。该客运站的投入使用，实现了公交、长途的“零距离换乘”，解决了火车站广场交通拥挤、环境卫生脏乱差的状况，有效地提升了城市文明形象，增强了中心城区服务功能。目前，该客运站已运营近两年，运营秩序良好。随着城市居民对公共交通需求的不断增加，及时延伸调整公交线路6条;更新公交车110 台;城区公交车万人拥有率达到5标台以上;更新添置天然气公交车47台;770台出租车进行了双燃料改造。

3、公交运输能力稳步提高，行业文明程度进一步提升。近年来我区公共交通运输能力稳步提高，客运总量、车辆装备稳步增长，服务网络不断扩大，公交运力不足、群众出行不便的问题得到了有效缓解。目前，中心城区公共交通站点覆盖率大于70%，城区公交车平均运营速度20公里/小时，公交准点率达到95%以上，公交车辆出行分担率达到20%。共建设完成景观式候车亭5处。公交网络实现了全通达、全覆盖，11路、50路、113路、117路、118路等线路覆盖城区主要地区。离休干部、伤残军警、盲人、65岁以上老人、学生等特殊群体享受到11路公交车的免费或优惠乘车待遇。开展了“创建文明行业”、“文明交通行动计划”、“乘客满意工程”“爱心送考”等活动，公交行业文明程度进一步提升。

4、城市客运市场管理有序，各项规章制度进一步规范。实施“双基”工程，确保安全形势稳定。加强车辆检测、驾驶员驾驶行为监管，始终坚持“安全责任重于泰山”，保障了全区城市公共交通安全形势的稳定。进一步强化基础管理工作，企业管理水平明显提高。交通主管部门对车辆技术和人员档案实行精细化管理，实现“一车一档”、“一人一档”，在公交客运公司推行了“星级企业评定”和“质量信誉考核”等制度，企业管理水平明显提高。加大对违章行为的治理力度。以开展“道路运输百日安全集中整治”、“迎省运、保畅通”等专项活动为契机，加大路巡路查和路面执法力度，对 “无证经营”、“超范围经营”、“黑三轮、黑出租、黑摩的”及“倒客”、“宰客”等不法行为进行查处，维护了城市公共交通市场秩序，确保了我区客运市场安全、文明、有序。

二、我区城市公共交通事业发展存在的主要问题

1.公共交通在城市交通系统中的主体地位尚未确立。公交优先战略没有得到全面落实，城市公共交通发展总体滞后。我区公共交通的出行分担率不高，与公交发达城市相比还有很大差距。公交服务能力不足，城市公共交通吸引力不高，公共交通在缓解城市拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。

2、公共交通基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。长期以来，我区城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。

3、公交行业发展后劲不足。城市公共交通作为重要的民生工程，是政府应当提供的基本公共服务，政府应对城市公交给予必要的资金和政策扶持，但由于财力所限，城市公交缺乏应有的补助和资金扶持，使原本属于社会公益性的公共交通行业发展受到制约，带来班线密度不高、始发时间不早、末班时间不晚等问题，公益职能发挥受限。

4、公交服务质量与不断增长的出行需求存在较

大差距。由于现行体制原因，城市公共交通的许可权限在市交通运输局，我区交通管理部门只负责具体管理工作，开辟新线、迁站、线路调整等诸多事项，都需多方协调解决，程序较为复杂，致使办事效率不高，不能及时满足人民群众的要求和意愿。目前，我区存在公交线网密度和站点覆盖率偏低，公交候车时间长、始发时间晚、末班时间早、换乘不方便等问题，这些问题的存在，直接影响了公交与其他交通方式的竞争力和对公众出行的吸引力。同时公共交通线网覆盖不均衡，影响了公共交通服务的普遍性。公共交通企业存在重经济指标、轻服务质量，人员素质不高、服务意识不强、安全投入不足、信息化水平较低等问题。

5、城乡客运发展不协调。长期以来，由于我区城乡二元化结构的存在，导致城市公共交通与道路客运班线一直处于二元管理状态。城乡道路、场站、运力等资源难以共享和优化配置，经营成本和票价差距较大;城乡客运体系互不兼容，阻碍了城乡衔接、方便快捷的一体化客运网络建设;部分比较偏僻的线路，受客流量小、线路规划不合理、运营成本增加等因素影响，存在亏损现象，导致线路经营者服务态度消极，甚至因为无力负担而影响运行;城乡公共客运服务不均等，农村和郊区居民进城难和出行不方便的问题突出，对统筹城乡协调发展造成较大障碍。

推荐第6篇：公共交通事业发展情况调研报告

公共交通事业发展情况调研报告

为落实公交优先发展战略，推进城乡一体化进程，提升群众幸福指数，按照建设“幸福**”和《政协**区委员会2013年工作要点》的部署安排，区政协组织部分政协委员对全区公共交通事业发展情况进行了集中调研。通过现场查看、听取汇报、座谈讨论等形式广泛征求意见，积极为我区

公共交通事业发展建言献策。现将调研情况报告如下。

一、全区公共交通事业发展基本情况目前，我区共有公交线路27条，公交车辆288台，分属四家客运公司运营。其中，公交**分公司，长运**分公司，唯达**客运分公司为市属公司，淄博万杰客运公司为股份制民营公司。公交**分公司经营公交线路20条，公交车辆170台；长运**分公司经营公交线路7条，公交车辆52台；唯达**客运分公司经营公交线路2条，公交车辆4台；淄博万杰客运公司经营公交线路10条，公交车辆62台。1路、13路、25路、32路等公交线路由多家客运公司共同经营。近年来，通过全区上下共同努力，我区公交事业取得了较快发展。

1、整合公共交通资源，公交线路集约化改造效果初显。长期以来，我区公交车辆大多采取业户挂靠经营方式，由私营车辆挂靠公交运营公司从事公交运营，导致运营车辆旧，车型不统一，班次不合理，运营能力不足。鉴于上述营运方式的诸多缺陷，在广泛调研，多方征求意见的基础上，交通主管部门对部分公交线路进行了集约化改造。截止目前，我区共有1路直达、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7条公交线路完成了集约化改造，改造后，车容车貌和服务质量都有了大幅提升，群众出行变得更加便捷。

2、公交站场建设实现突破，公交行业规模不断扩大。2010年10月20日，列入交通部客运站建设计划和淄博市“十一五”交通规划的**客运站竣工交付使用。该工程采取环形孤岛模式，分为上中下三层，集出行、购物、休闲、娱乐等多种功能于一体。该客运站的投入使用，实现了公交、长途的“零距离换乘”，解决了火车站广场交通拥挤、环境卫生脏乱差的状况，有效地提升了城市文明形象，增强了中心城区服务功能。目前，该客运站已运营近两年，运营秩序良好。随着城市居民对公共交通需求的不断增加，及时延伸调整公交线路6条；更新公交车110台；城区公交车万人拥有率达到5标台以上；更新添置天然气公交车47台；770台出租车进行了双燃料改造。

3、公交运输能力稳步提高，行业文明程度进一步提升。近年来我区公共交通运输能力稳步提高，客运总量、车辆装备稳步增长，服务网络不断扩大，公交运力不足、群众出行不便的问题得到了有效缓解。目前，中心城区公共交通站点覆盖率大于70%，城区公交车平均运营速度20公里／小时，公交准点率达到95%以上，公交车辆出行分担率达到20%。共建设完成景观式候车亭5处。公交网络实现了全通达、全覆盖，11路、50路、113路、117路、118路等线路覆盖城区主要地区。离休干部、伤残军警、盲人、65岁以上老人、学生等特殊群体享受到11路公交车的免费或优惠乘车待遇。开展了“创建文明行业”、“文明交通行动计划”、“乘客满意工程”“爱心送考”等活动，公交行业文明程度进一步提升。

4、城市客运市场管理有序，各项规章制度进一步规范。实施“双基”工程，确保安全形势稳定。加强车辆检测、驾驶员驾驶行为监管，始终坚持“安全责任重于泰山”，保障了全区城市公共交通安全形势的稳定。进一步强化基础管理工作，企业管理水平明显提高。交通主管部门对车辆技术和人员档案实行精细化管理，实现“一车一档”、“一人一档”，在公交客运公司推行了“星级企业评定”和“质量信誉考核”等制度，企业管理水平明显提高。加大对违章行为的治理力度。以开展“道路运输百日安全集中整治”、“迎省运、保畅通”等专项活动为契机，加大路巡路查和路面执法力度，对“无证经营”、“超范围经营”、“黑三轮、黑出租、黑摩的”及“倒客”、“宰客”等不法行为进行查处，维护了城市公共交通市场秩序，确保了我区客运市场安全、文明、有序。

二、我区城市公共交通事业发展存在的主要问题

1.公共交通在城市交通系统中的主体地位尚未确立。公交优先战略没有得到全面落实，城市公共交通发展总体滞后。我区公共交通的出行分担率不高，与公交发达城市相比还有很大差距。公交服务能力不足，城市公共交通吸引力不高，公共交通在缓解城市拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。

2、公共交通基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。长期以来，我区城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，特别是在旧城改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。

3、公交行业发展后劲不足。城市公共交通作为重要的民生工程，是政府应当提供的基本公共服务，政府应对城市公交给予必要的资金和政策扶持，但由于财力所限，城市公交缺乏应有的补助和资金扶持，使原本属于社会公益性的公共交通行业发展受到制约，带来班线密度不高、始发时间不早、末班时间不晚等问题，公益职能发挥受限。

4、公交服务质量与不断增长的出行需求存在较大差距。由于现行体制原因，城市公共交通的许可权限在市交通运输局，我区交通管理部门只负责具体管理工作，开辟新线、迁站、线路调整等诸多事项，都需多方协调解决，程序较为复杂，致使办事效率不高，不能及时满足人民群众的要求和意愿。目前，我区存在公交线网密度和站点覆盖率偏低，公交候车时间长、始发时间晚、末班时间早、换乘不方便等问题，这些问题的存在，直接影响了公交与其他交通方式的竞争力和对公众出行的吸引力。同时公共交通线网覆盖不均衡，影响了公共交通服务的普遍性。公共交通企业存在重经济指标、轻服务质量，人员素质不高、服务意识不强、安全投入不足、信息化水平较低等问题。

5、城乡客运发展不协调。长期以来，由于我区城乡二元化结构的存在，导致城市公共交通与道路客运班线一直处于二元管理状态。城乡道路、场站、运力等资源难以共享和优化配置，经营成本和票价差距较大；城乡客运体系互不兼容，阻碍了城乡衔接、方便快捷的一体化客运网络建设；部分比较偏僻的线路，受客流量小、线路规划不合理、运营成本增加等因素影响，存在亏损现象，导致线路经营者服务态度消极，甚至因为无力负担而影响运行；城乡公共客运服务不均等，农村和郊区居民进城难和出行不方便的问题突出，对统筹城乡协调发展造成较大障碍。

三、对全区公共交通事业发展的几点建议

1、加快城市公共交通规划的编制，确立城市公交优先发展地位。近年来，我区城镇规模不断扩大，城乡一体化进程不断加快，构筑功能完备的公交网络，提供高效、便捷的公交服务体系，已成为当前和今后群众的迫切要求。有关部门应加快编制《**区公共交通发展规划纲要》。在编制和调整城市总体规划、土地利用总体规划、基础设施规划时，要充分考虑城市公共交通发展的需要，发挥规划的先导作用，促进全区公共交通系统的协调发展。确立优先发展城市公共交通的目标，确保城市公共交通在城市交通中的主体地位。通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化营运结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。同时，进一步加大宣传力度，使城市公交事业与群众公交素质同步发展，着力打造**“文明公交”品牌。

2、以公交企业集约化经营带动公共交通线路的优化。公共交通最终的服务对象是公交乘客，在优化公交线路方面，应确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。鼓励公交企业进行集约化经营，有利于解决市场资源布局分散问题，实现业内资源优化配置和集约经营，而且还可为政府扶持公交行业发展、监管公交行业服务提供固定、明确的途径和载体。通过规划和政策引导，以公司制的经营主体取代承包、租赁经营，建立统一开放、竞争有序的公交客运市场经营秩序。通过集约化改造经营，对山区客运线路和近郊客运线路进行科学合理的优化改造，实现公共交通线路的优化。

3、加大政府财政支持力度，建立规范的公共交通补贴补偿制度。逐步落实财政支持和补偿机制。制定可行的优惠政策，减轻公交企业的税费负担，弥补城市公交建设与发展资金缺乏的问题；建立规范的财政补偿机制，对国有公交企业因价格因素造成的政策性亏损予以补贴，对因公交企业承担社会公益性和完成政府指令性任务所需要的资金给予财政补贴。另外，政府应逐步加大对公共交通站场、车辆等基础设施的投入，确保城市公交的建设与发展；将城市公共交通的发展纳入公共财政体系，在资金上统筹安排，重点扶持；在城市基础设施建设的资金当中，抽出部分资金，用于城市公共客运交通规划确定项目的建设及车辆、设备的更新，使公交事业发展有稳定的资金来源。

4、加强公交发展水平的考核与评价，全面提高公交服务水平。公共交通行政主管部门要进一步加强对公共交通企业经营和服务质量的监管，规范经营行为，依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等行为；要制定科学规范的考核评价机制，逐步建立推行等级服务评定制度，开展文明线路创建活动，加强行业自律，促进企业不断提高自身素质。公共交通企业要科学调度车辆和编制运行图，加大行车密度，缩短乘客等候时间；要加快车辆更新步伐，积极选用安全、舒适、节能、环保的车辆，淘汰环境污染严重、技术条件差的车辆；要加强对公共交通站场、车辆、设施装备的维护保养，为群众创造良好的乘车和候车环境；加大对公交驾乘人员的培训，制定技术和服务评定标准，将驾乘人员的工资收入与服务质量、服务效能直接挂钩，提高公交一线驾乘人员改善服务、提高质量的自觉性与积极性，为提升我区公交服务和社会满意度注入生机和活力。

推荐第7篇：公共交通事业发展情况调研报告

政协**区委员会关于全区公共交通事业发展情况的调研报告

为落实公交优先发展战略，推进城乡一体化进程，提升群众幸福指数，按照建设“幸福**”和《政协**区委员会2013年工作要点》的部署安排，区政协组织部分政协委员对全区公共交通事业发展情况进行了集中调研。通过现场查看、听取汇报、座谈讨论等形式广泛征求意见，积极为我区

公共交通事业发展建言献策。现将调研情况报告如下。

一、全区公共交通事业发展基本情况

目前，我区共有公交线路27条，公交车辆288台，分属四家客运公司运营。其中，公交**分公司，长运**分公司，唯达**客运分公司为市属公司，淄博万杰客运公司为股份制民营公司。公交**分公司经营公交线路20条，公交车辆170台；长运**分公司经营公交线路7条，公交车辆52台；唯达**客运分公司经营公交线路2条，公交车辆4台；淄博万杰客运公司经营公交线路10条，公交车辆62台。1路、13路、25路、32路等公交线路由多家客运公司共同经营。近年来，通过全区上下共同努力，我区公交事业取得了较快发展。

1、整合公共交通资源，公交线路集约化改造效果初显。长期以来，我区公交车辆大多采取业户挂靠经营方式，由私营车辆挂靠公交运营公司从事公交运营，导致运营车辆旧，车型不统一，班次不合理，运营能力不足。鉴于上述营运方式的诸多缺陷，在广泛调研，多方征求意见的基础上，交通主管部门对部分公交线路进行了集约化改造。截止目前，我区共有1路直达、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7条公交线路完成了集约化改造，改造后，车容车貌和服务质量都有了大幅提升，群众出行变得更加便捷。

2、公交站场建设实现突破，公交行业规模不断扩大。2010年10月20日，列入交通部客运站建设计划和淄博市“十一五”交通规划的**客运站竣工交付使用。该工程采取环形孤岛模式，分为上中下三层，集出行、购物、休闲、娱乐等多种功能于一体。该客运站的投入使用，实现了公交、长途的“零距离换乘”，解决了火车站广场交通拥挤、环境卫生脏乱差的状况，有效地提升了城市文明形象，增强了中心城区服务功能。目前，该客运站已运营近两年，运营秩序良好。随着城市居民对公共交通需求的不断增加，及时延伸调整公交线路6条；更新公交车110 台；城区公交车万人拥有率达到5标台以上；更新添置天然气公交车47台；770台出租车进行了双燃料改造。

3、公交运输能力稳步提高，行业文明程度进一步提升。近年来我区公共交通运输能力稳步提高，客运总量、车辆装备稳步增长，服务网络不断扩大，公交运力不足、群众出行不便的问题得到了有效缓解。目前，中心城区公共交通站点覆盖率大于70%，城区公交车平均运营速度20公里／小时，公交准点率达到95%以上，公交车辆出行分担率达到20%。共建设完成景观式候车亭5处。公交网络实现了全通达、全覆盖，11路、50路、113路、117路、118路等线路覆盖城区主要地区。离休干部、伤残军警、盲人、65岁以上老人、学生等特殊群体享受到11路公交车的免费或优惠乘车待遇。开展了“创建文明行业”、“文明交通行动计划”、“乘客满意工程”“爱心送考”等活动，公交行业文明程度进一步提升。

4、城市客运市场管理有序，各项规章制度进一步规范。实施“双基”工程，确保安全形势稳定。加强车辆检测、驾驶员驾驶行为监管，始终坚持“安全责任重于泰山”，保障了全区城市公共交通安全形势的稳定。进一步强化基础管理工作，企业管理水平明显提高。交通主管部门对车辆技术和人员档案实行精细化管理，实现“一车一档”、“一人一档”，在公交客运公司推行了“星级企业评定”和“质量信誉考核”等制度，企业管理水平明显提高。加大对违章行为的治理力度。以开展“道路运输百日安全集中整治”、“迎省运、保畅通”等专项活动为契机，加大路巡路查和路面执法力度，对 “无证经营”、“超范围经营”、“黑三轮、黑出租、黑摩的”及“倒客”、“宰客”等不法行为进行查处，维护了城市公共交通市场秩序，确保了我区客运市场安全、文明、有序。

二、我区城市公共交通事业发展存在的主要问题

1.公共交通在城市交通系统中的主体地位尚未确立。公交优先战略没有得到全面落实，城市公共交通发展总体滞后。我区公共交通的出行分担率不高，与公交发达城市相比还有很大差距。公交服务能力不足，城市公共交通吸引力不高，公共交通在缓解城市拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。

2、公共交通基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。长期以来，我区城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。

3、公交行业发展后

推荐第8篇：关于城市公共交通建设的调研报告

关于城市公共交通建设的调研报告

来源: 发表时间:2008-6-16 16:00:47 阅读次数:

180 城市公共交通是一个城市的门户，社会的窗口，是城市的重要基础设施，是一个城市不可或缺的社会公益性事业。优先发展公共交通是城市发展和交通发展的需要，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。历年政协委员提案都有事关城市公交的内容，城市公交已成为事关百姓切身利益，倍受政府关心、市民关注的热点问题。2008年3月14日，政协提案委员会在2007年《尽快开通德兴市城区公交车》重点提案调研、督办成果的基础上，有针对性地对我市周边城区范围、城区人口大庭相近，经济基础相对薄弱的婺源县公交行业进行了调研。通过调研，我们认为：发展城市公交势在必行，建设条件业已成熟，市委、市政府应果断决策，从满足市民出行需求，改善城市人居环境出发，将发展城市公交列入重要议事日程，坚持“政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展”的原则，在较段的时间内，为城市居民提供安全、便捷、经济的出行方式。

一、发展城市公交的形势日益紧迫

1、从国家政策而言，发展城市公交是城市建设和交通建设的需要。城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。因此，2005年国务院办公厅转发了建设部等六部委《关于优先发展城市公共交通的意见》，明确指出：“各地区和有关部门要进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐”。由此可见，发展城市公交政策所需。

2、从周边环境而言，发展城市公交是提升“铜都”形象的需要。纵观德兴周边县（市），近几年婺源、横峰、弋阳、乐平等县（市）相继开通了城市公交，而作为 “中国铜都”的德兴，城市公共交通发展相对滞后，城市公交车“千呼万唤”不出来，与不断提升的城市形象不和谐，与飞速发展的县域经济不协调。发展城市公交、开通城市公交车已成为打造“铜都”品牌，提升城市品位刻不容缓的热点问题。

3、从交通现状而言，发展城市公交是缓解交通拥堵，满足市民出行的需要。我市城市公共交通只有83辆出租车和100辆黄包车在运营，由于出租车承载量小，没有固定线路和时间，黄包车实行单双日轮流运行，难以满足市民的出行需求，给一些所谓“黑车”有机可乘，扰乱了我市交通秩序。此外，新老城区的市民为解决上下班、上放学等问题，许多人购买私家车、摩托车、电动车，据不完全统计，数量在8000辆以上，一定程度上加重了老城区的街道拥挤，加大了安全隐患。滞后的城市公共交通与百姓出行需求之间的矛盾日益突出，发展城市公交、开通城市公交车已成为百姓盼望已久的民生工程。

二、发展城市公交的条件日臻成熟

纵观经济、社会发展的方方面面，我市建设城市公交的条件日臻成熟。

1、城区拓展为开通城市公交提供了发展空间。城区框架由4.1平方公里拓展到10平方公里，南门新区、女儿田新区道路网络初具雏形，为城市公交运营范围及线路的设定提供了基础条件。

2、经济腾飞为开通城市公交提供了资金保证。德兴经济飞速发展，财政总收入由2004年的3.02亿元增加到2007年的9.01亿元，荣获“全国最具投资潜力中小城市百强”、“全省县域经济基本竞争力十强”、“全省财政收入十强”、“全省经济发展综合先进县（市）”等殊荣，综合实力跻身全省前列。从经济实力上讲，德兴具备建设城市公交的能力。

3、群众呼声为开通城市公交提供了社会支撑。我市城市公共交通建设相对滞后，给群众出行带来诸多不便，群众对城市公交的呼声日渐高涨，城市公交建设迫在眉睫。同时，由于政协委员和人大代表的多年呼吁，出租车司机和黄包车业主对开通城市公交已有了充分的心理准备。

三、发展城市公交存在的问题及解决办法

1、稳定工作。开通公交，势必跟出租车争客源，造成与出租车、黄包车的冲突。如线路划定把附近的潭埠、新营、香屯等地纳入规划，还会存在与短途客运争客源的现象。但只要工作想在前、做得细，就能最终得到解决。开通公交车前，必须对全市短途客运进行有效的整合，对城市公交、短途客运、出租车、黄包车科学界定各自的经营范围，合理调配各自的经营利益，就能调解好矛盾，达到稳定的效果。

2、建设资金。城市公交属于社会公益性事业，目的在于为城市居民提供安全、便捷、经济的出行方式。而公交场站建设、车辆和设施的配置与更新需要大量的资金投入，加之燃油价格的上涨，维持城市公交的正常运转，在不以盈利为目的的前提下，仍需资金扶持。如果我们采取“政府主导、多方参与”的办法，引进公交企业参与投资和经营，以公交企业投资为主，政府辅之必要的资金和政策扶持，这样，开通城市公交遇到的资金问题就能迎刃而解。 建设城市公交，存在着各种各样的困难和问题。但作为一项民心工程，需政府开展前瞻性工作，如编制公交优先发展实施计划，公交港湾建设纳入城市交通规划，确定经营模式、划定经营范围等，这都是必不可少的前期准备工作。

四、初步设想

城市公交的发展及基础设施的建设，坚持“统一规划、统一管理、政府主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的原则，开通公交线路，坚持“先热线、后冷线”的发展趋势，做到统筹安排、分步到位，成熟一条、发展一条，不搞一刀切、不搞一拥而上。根据我市经济发展要求和城市道路交通现状，制订城市公交发展规划。初步设想为：

1、经营模式

经营模式可视情况实行国有经营，或按照“政府主导、多方参与”的原则，由政府规划公交线路，投资场站建设，招标确认公交经营企业，由中标企业按政府主管部门规定的公交车型、数量出资购置公交车，承包经营公交线路。

2、公交线路

根据城区人流量、人文景观分布及群众需求，按照“先热线、后冷线”的原则，合理设置公交线路。

3、营运车辆

根据城区道路状况、城市人口分布和公交线路安排情况，测算公交车辆的投放数量。公交车辆应符合“中国铜都”形象，以高、中档中型客车为宜。

4、公交文化

利用城市公交一切可以利用的资源，如公交站台、站牌，公交车身广告等，大力宣传“中国铜都”品牌，努力打造公交文化，使之成为城市一道亮丽的风景线。

公交优先，是改善城市交通的现实出路，是城市科学发展的战略要求。公交事业，体现了“百姓优先，以人为本”的施政理念。德兴公交，是摆在政府部门面前一项亟待解决的现实课题，是广大市民的迫切要求，市委、市政府应将发展城市公交列入议事日程，尽快开通城市公交车，把这项市政工程、民心工程做好、做实，让群众“走得了”、“走得好”。

关于城市交通情况的调研报告

城市交通是城市品味和文明的直接反映，是城市精神文明培植的主要内容

，区委、区

。我区“三创三评”方针和争创全国文明城市、全国卫生城市方针的顺遂市交通现状了专题调研，现将调研情形陈述如下：

于近日就我区城

一、湘东区交通根基情形

我交通收集主若是由公路和铁路两组

成，本次调研是公路交通收集。湘东，与湖南的长、株、潭经济区邻接，是江西的西年夜门，交通便当，浙赣铁路、昌金高速公路、320国道自东向西横穿全境，319国道由北向南贯串全境，距长沙黄花国际机场130公里，距省会南昌290公里，周边可与莲花、芦溪、安源、上栗及湖南攸县、醴陵相接。今朝，境内拥有公路总里程1615.55公里（不搜罗城市道路），每百平方公里公路密度为189.3公里。高速公路及毗连线2条14.629公里，国道2条41.846公里，省道3条102.202公里（待定），县道14条242.267公里，乡道34条186.257公里，村道818条1028.349公里；拥有一级公路18.328公里（在建），二级公路103.106公里，三级公路69.865公里，四级公路675.797公里，等外公路737.659公里；拥有沥青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；拥有桥梁291座计4392延米。到2007年尾为止，全区132个行政村村村通油（水泥）路。

二、湘东区交通收集的首要问题

公路网是我区经济、社会、综合运输人平易近糊口不成贫窭的主要行动措施。我区公路网培植长足的前进，但路网的质量和数目仍知足经济跨越式成长和人平易近糊口迅速的客不美观要求。湘东区公路网仍然是湘东区国平易近经济成长中的亏弱环节，还

的首要问题有： 着良多有待解决的坚苦和问题。

（一）路网成长不服衡，畅达深度

我区公路培植首要在中心城区焦点的地带，呈放射性地向焦点外围地域分布，

滞后。全区132个行政村

了路网成长的不服衡，出格是南部东桥、广寒、白竺三个山区乡镇，路网成长已村村通油（水泥）路，即到村委会地址地已通油（水泥）路，但通自然村的公路年夜是泥砂路，畅达深度。

（二）路网品级较低

湘东区路网的手艺偏低，到2007年尾止，全区三级公路为202.094公里，仅占全区公路总里程的12.5%，而四级和等外公路1413.456公里，占总里程的87.5%，低品级公路较多，这远远顺应区域经济的成长需要。加速高档级公路的培植，农村公路的手艺品级，应是路网培植的急中之急。

（三）路网结构有待

今朝，我路网框架已初具规模，全区“三横两纵”的路网名目：“三横”搜罗骨架公路昌金高速、干线公路320国道及白竺崇源至排上南部经济干线；“两纵”搜罗干线公路319国道及荷尧萍洲（昌金高速毗连线）至东桥界头公路。但南部经济干线和荷尧萍洲至东桥界头公路部道路段品级较低，二级公路的尺度。要），，还可以恰当加密。

斗劲完美的公路网，干线公路必需刷新成较高档级的公路（二级

（四）与区域外毗连的公路、中心城进出口公路均需

湘东区与周边市县（搜罗萍乡市内的莲花县、芦溪县、安源区、上栗县和湖南省的醴陵市、攸县）相的首要出口路有32条，品级偏低，在道路有待

收支湖南的16条，收支市内相邻县16条。公路年夜年夜

城区上制约了湘东区与周边市县经济往来。中心城区进出口公路完美，晦气于阐扬城镇的辐射和带动功能。

（五）公路培植资金缺口年夜

近年来，湘东区加速了公路培植的成长，但苦。经由过程全力争夺到

的

区域经济整体还发家，资金筹措较为坚

项目津贴资金外，区、乡（镇）、村三级配套资金缺口较年夜，对公路培植带来了很年夜的阻力，资金欠缺是我区交通事业成长面临的首要问题。

（六）公路养护打点使命艰难

资金保障、行驶公路的车辆超限运输等多

。

的原因，区内年夜首要道路路面损毁、路况慢慢恶化，公路养护打点面临巨年夜的

三、规划湘东区交通收集的几点建议

（一）拟定湘东区公路网规划

1、公路网规划方针

公路网规划方针以我区拟定的社会经济成长计谋方针为依据，打造区至乡镇半小时经济圈，以湘东城区和陶瓷财富基地为中心，为

城乡一体化培植供给加倍完美的交通收集。

2、公路网规划结构准则

gongwen.hnqg.gov.cn

gongwen.hnqg.gov.cn 交通主管公布的

规划线路必需精采的经济效益和路网效益；

内容；

从命、省、市

公路交通规划中涉及湘东区境内与区、乡两级的城镇规划

规划；五是尽陶瓷财富基地路网规划相连系；四是按骨架公路、干线公路、农村公路三个条理量路网平衡成长；六是湘东公路运输业的成长。

3、公路网结构 方案

我公路网现状，建议将原路网框架“三横两纵”为“四横四纵”，“四横”搜罗昌金高速、320国道、南部经济干线白竺崇源至排上公路、白竺至东桥界陂公路；“四纵”搜罗金升高速麻山小桥至白竺源并段、319国道、荷尧上云至广寒龙泉公路、荷尧萍洲至东桥界头公路，新增一横（白竺至东桥界陂公路）和两纵（金升高速麻山小桥至白竺源并段及荷尧上云至广寒龙泉公路），使全区整体路网框架加倍完美。

（１）骨架公路：

一横：昌金高速上云马冲至年夜义金鱼石段，湘东境内长10.795公里，已建成，往东路过青山、福田萍乡市区，往西

湖南株洲市。

二纵：金升高速麻山小桥至白竺源并段（待定），湘东境内长14公里，可与芦溪、上栗相连。

（２）干线公路：干线公路在整个公路网中起着周全性和支配性的浸染，是公路网规划的。

①首要干线公路：共6条

二横：五里至老关线（320国道，一级18.328公里，在建），往东株、潭经济圈；

萍乡城区，往西湖南湘、

三横：南部经济干线白竺崇源至排上线（待定省道，二级33.8公里，在建），首要节制点为：白竺乡崇源、泉源、麻山镇桃源、汶泉、麻山、景星、腊市镇庙岭、炉前、排上镇西坑、荷塘、美田桥。该线自东向西横穿湘东境内，往东与芦溪县南坑相连，往西

湖南醴陵、攸县。

四横：白竺至东桥界陂线（新增干线公路，二级35公里），首要节制点为：319国道、白竺乡黄岗、中村、广寒乡郊溪三十六湾、官溪、广寒乡

、

、南岗口、东桥镇茶红、沿塘、界陂，接湖南攸县。

一纵：麻山岭背至白竺柘村线（319国道，二级23.8公里，已建），是我北往南可毗连萍乡城区及莲花县。

首要出口路，由

三纵：荷尧上云至广寒龙泉线（新增干线公路，二级62公里），首要节制点为：青山温盘、荷尧上云、横江、亭子岭、320国道、电厂沿河路、湘东新湄、麻山桐田、麻山镇水洋、广寒郊溪、官溪院冲、洞溪、龙泉，接湖南攸县。

、麻龙公路、白竺杉坪、白竺

四纵：荷尧萍洲到东桥界头线，二级49公里，首要节制点为：昌金高速出口、荷尧镇萍洲、昌金高速湘东毗连线、昌昌年夜桥、湘东镇阳干、陈家塘、下埠、排上、东桥、界头，接湖南攸县。

②与区域外毗连的首要出口路

湘东区与区域外毗连的首要出口路共有32条（搜罗几条干线公路），出口路的主要节点主若是：a、通往湖南的节点搜罗荷尧镇金鱼石、喷香山寺、老关镇关下、莲花冲、登官分水坳、排上镇官桥、美田桥、东桥镇凫田、界陂、邹家园、界头、江边、广寒乡年夜沙江、黄土岗、白竺乡长长坪；b、通往市内各县节点搜罗湘东镇流田、青泥岭、新湄、均圹、荷尧镇上云、泉陂、土壕、石岭、麻山镇仙锋、年夜山、小桥、岭背、白竺乡柘村、磨头、崇源家山庙、苏圣山。建议将的道路，主要的出口建成二级公路。

与区城外毗连的通道均培植

三级

③城市进出口公路

湘东区城市进出口公路首要有１1条。搜罗昌金高速毗连线、新村至桐田公路、河洲至金鱼石公路、年夜江边至麻山公路、320国道、湘东至下萍洲公路、湘东城区内环线（五里至河洲）、湘东城区外环线（腊市至庙岭）、新中毛塘（东环路）至萍乡长兴馆公路、陈家塘至下埠公路、陈家塘至通衢里公路（樟年夜线）。建好城市进出口公路，有利于阐扬城市的辐射和带动功能，

很是主要的意义。建议将城市进出口公路培植三级道路（公路建成），主要路段建成二级公路。出格是新中毛规划线路。 塘至萍乡长兴馆公路及湘东城区内、外环线须列为

毛塘至长兴馆公路：一级10.5公里，是湘东城区与萍乡城区毗连的通道，意义深远。首要节制点为：毛塘（湘东区东环路）、新湄、新塘、略下、长兴馆，湘东境内长5公里。

湘东城区内环线：一级10公里，沿线分布萍铝、萍电、萍钢等年夜型企业，，是湘东中心城一条主要环线，城成长很是主要的意义。路线首要节制点为：320国道（五里）、年夜江边、昌盛、河洲（320国道）。

湘东城区外环线：一级43公里，沿线分布我区规划的陶瓷财富基地、低质煤供给区、物流园区、铝制品加工区及麻山景星煤电铝项目地址地，

，我区境内萍钢、萍电、萍铝、巨源煤矿、上官岭煤矿等一多量年夜中型企业座落于外环线两侧，我区打造轮回经济圈意义重年夜。路线首要节制点为：麻凤线（腊市）、陶瓷财富基地工业南年夜道、工业年夜道、320国道、荷尧镇火烧桥、湘东镇美建、五里、樟木桥（320国道）、新垅、年夜江边、腊市庙岭（麻凤线）。

（３）农村公路

公路网框架后，必需靠农村公路收集化，才能斗劲完美的整体，有如人体必需由“骨架”、“经脉”和“毛细血管”乡道建成四级慢晋升为四级

组成。县道可建成三级的公路，主要县道建成二级公路；的公路，主要乡道建成

二、三级公路；村道慢慢将等外泥砂路建成水泥路，手艺品级慢。

（二）公路网规划的不变性和权威性

划的委、区公路网规划刻日较长，常会因率领人事情迁或率领考虑问题的角度分歧等原因，规实施，易呈现一再培植、偏离规划方案的培植等问题。为防止削减公路培植的盲目性，建议由区审核经由过程后，赋给规划不变性和权威性。

（三）拓宽资金筹措渠道

经由过程贷款或招商等体例路网培植；做活土地开发这篇文章。公路带来了沿线的经济繁荣，可操作土地升值，公路培植专项基金用于公路刷新，，采纳拍卖沿线公路广告经营权和行动措施冠名权等法子，阐扬公路路刷新津贴资金，以减轻公路培植的资金

。

行动措施无形资产的浸染；争夺公

关于优先发展我市城市公共交通的调研报告

编者按：城市公共交通是国家城市基础建设的重要行业，代表着一个城市的政治、经济、文化和文明;标志着一个城市的综合实力,它是城市的‚窗口‛和文明进步的象征。城市公共交通事业的发展，得到了党和政府的高度重视。本刊特刊载《关于优先发展我市城市公共交通的调研报告》一文，以飨读者。 8月6日，省委常委、市委书记余欣荣对此调研报告作出重要批示：‚这篇调研报告抓住人们关心的热点、难点问题，提出了一系列有针对性、可操作性的建议。希望我们有更多的单位、同志，能结合实际工作，提出更多更好的调研报告。摘发《工作交流》。送胡宪并送晓健、春平同志阅处，并就‘公交优先’拿出意见。‛

关于优先发展我市 城市公共交通的调研报告

袁斯明 付磊

城市公共交通作为重要的城市基础设施，是一项关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通具有客运量大、相对投资小、占有资源少、营运效率高、污染相对较少和人均占用道路少等优点。据有关专家测算，公共汽车承担着城市80%以上客运量，载客量为小汽车的3O倍，占路面积只相当于4辆小汽车或2O辆自行车，单位载客量、公里油耗、尾气排放均优于小汽车10倍左右。当前，城市交通供需矛盾日趋凸显，优先发展城市公共交通，是从根本上破解城市交通拥挤堵塞状况的必然途径。

当今，世界许多发达国家和发达城市，都在按照‚公交优先‛这一原则，大力发展城市公共交通体系，为市民创造一个便捷、安全、经济、舒适的出行方式。近年来，随着我市经济社会的快速发展，城市化进程的不断加快，我市公共交通得到了长足发展，四通八达遍布全市的公交车，成为市民出行的最佳选择，充分发挥了公共交通的服务功能。但是，随着我市城区面积的逐渐扩大，人口密度逐年增加，燃油价格不断攀升，我市公共交通行业正面临着许多新的挑战。我市的‚公交优先‛战略与国内一些公交发达城市相比存在较大差距。针对我市公交行业的现状，发展中遇到的困难和问题，近期，市委办公厅信息处开展了专门调研，并对我市优先发展城市公交提出几点建议，供市领导参考。

一、我市公交企业的发展现状

我市城区公共交通运营是由南昌市公共交通总公司承担，经过多年的发展，该公司已成为一个以城市客运为主，集汽车维修、长途客运、客运站、出租营运、汽车租赁、公交广告、石油站、物资销售及旅游客运等一系列产业为辅的大型综合性企业。

1、公交企业基本情况

南昌市公共交通总公司现有员工8430人（其中在岗员工6250人），驾驶员4160人，占在岗员工总数的66.6%；随着企业的发展，为解决社会就业外聘员工3672人，占在岗员工总数的58.8%。全公司现有各类营运车辆2522辆，其中公共汽电车2349辆（含空调车286辆）、出租车133辆、旅游车40辆。公交线路131条，线路总长度达2667.5公里，市区内线路网密度为4公里/平方公里，达到了国家标准。日均客运量近140万人次，城市万人平均拥有公交车辆数12.16标台，公交分担率达到20%左右,达到国家《城市道路交通管理评价指标体系》A类城市二等标准。安全行车间隔里程达到191．77万公里/次，大大高于国家《城市道路交通管理评价指标体系》A类城市一等标准。

2、公交企业运营特点

公益性和低票价是我市公交运营的两大突出特点。公交企业是具有公益性质的政府企业，方便市民出行，为百姓创造更好的出行条件是我市公交运营的最终目的。我市公交票价按物价部门核定人公里费率平均为0.07元左右，仅为长途客运的1/4～1/5。无人售票车除双层空调巴士（使用IC卡7.5折）、3条长达26公里以上的郊区线路为两元票制和远郊线路实行专人售票、分段计价收费外，其它线路均为一元一票制（使用IC卡为9折）。其中，空调公交车实行与普通公交车同等票价，这在全国各城市空调公交车中尚属首例。此外，我市近14万70岁以上老年人、现役军人等5类特殊群体按政府规定乘坐市内公共汽电车实行免费。

3、公交基础设施情况

为适应城市化进程的快速发展，解决大量公交车占道停放等历史遗留问题，近五年来，市公交总公司自筹资金2.5亿元，在城区边缘新建占地600余亩的各类公交停车场、始发站12个，使停车场面积达到16.85万平方米，站房面积近10万平方米，逐步建成了环城公交停车场及维修、加油网点，基本满足城区外缘地带公交线路的车辆夜间就近停放的需要。洪城、昌南两大客运站配套建设公交枢纽站，实现了长途客运与城市客运无缝对接，场地白天提供给经营项目使用，晚上用于停放公交车，实现‚一地多用‛、‚一站两用‛，变过去单纯消耗型为经营效益型，成为企业发展新的经济增长点。

4、公交企业经营状况

为减轻财政负担，市公交总公司通过集约化、规模化经营，努力增收节支，发展公交广告、出租营运、汽车租赁、长途客运及长途客运站等相关产业，形成自我造血功能，反哺公交主业。目前，公交相关产业一年可产生约4000万元收益，用于公交基础设施建设和添臵装备。市公交总公司自2001年企业扭亏为盈以来，已连续七年实现盈利。2007年企业总资产达到8.4亿元，主营收入达到4.2亿元，在票价未作任何调整，消化油料及各类社会保险费率上调和相关生产资料费用上涨增加成本3364万元的基础上，实现利润总额681万元。人车比达到2.3 ：1，企业全员劳动生产率达到66621.19元/人.年, 一些可比的主要经济技术指标均处于全国同行业领先水平。

二、目前我市公交事业发展中遇到的困难和问题

随着经济社会、科技的不断进步，公共交通行业在新形势下面临着新的挑战，全国各大城市的公交企业都在寻求创新和变革，我市公交行业在自身发展中也存在着一些困难和问题，突出表现在以下几个方面：

1、公交车辆运行不够快捷

公交车快捷的目的就是要节约市民的出行时间，提高公共交通的运输效率，从而解决交通拥堵这一瓶颈。目前我市在交通高峰时段，部分公交车的行驶速度已降至10公里/小时以下，运行效率下降，造成乘客分流，最终影响城市交通畅通。然而国家要求公交车平均运营速度需达到20公里/小时以上，准点率达90%以上，建城区任意两点公交车可达时间不超过50分钟，要达到这一要求，就需要在公交车具有路权及路口通过信号的优先通行权的基础上才能实现，而我市至今还没有一条公交专用道，更谈不上形成专用道网络，更没有路口通过信号的优先，这在全国的省会城市中是比较落后的。

2、公交车换乘不够方便

让百姓出行方便，首先就要求公交网络布局科学，要让群众就近乘车，换乘方便。目前我市公交在设计上超过12公里以上的线路占到总线路的80%，使乘客换乘率为1.1，远远低于国家1.5的标准。群众对公交反映较大的一个问题就是换乘不便，由于老城区缺乏公交枢纽站，公交车只好在道路上沿停靠站一字摆开，有些站台多达10多条线路，一些老弱病残孕及抱小孩、携带较多行李的乘客反应较强烈。在老城区缺乏公交始发站以及道路状况的制约也使一些线路公交车停靠不了、调头不了，严重影响公交线网优化，致使一些公交线路重复，成本增加，效率降低。

3、乘车环境不够舒适

随着人民生活质量改善及气候条件的变化，群众对公交车乘坐舒适的要求也在不断提高，对车辆环保要求也更为关注。国内许多城市的公交已经开始普遍使用空调车，如杭州市公交车现在的空调车占总车辆数的84%，今年的目标是空调车比例达到90%。而我市目前空调公交车仅有286辆，只占车辆总数的11.6%，有空调车的线路11条，仅占总共131条公交线路的8.4%，相比之下，我市空调车的比例远远落后。

据了解，在2011年城运会前我市将投入600辆低排放空调车，然而空调公交车比普通车每辆现价高25万元，按现行车价45.62万元(含购臵税)完成600辆空调车需投入资金2.74亿元。同时空调车比普通公交车运行成本高，据测算，到2011年达到600辆时，仅空调车的运行成本比普通车成本一年将增支3200万元。在这一时段内，随着每年车辆数的增加，成本呈阶梯状累计递增，公交企业担忧成本巨大将影响到我市空调车的投入。

4、企业发展面临困惑

十五期间市公交总公司投资4.51亿元用于车辆购臵、场站建设，预计在2006-2010年‚十一五‛期间投资将达到8.74亿元，增长88%，其中购臵车辆6.17亿元（含600辆空调车款2.76亿元），场站建设2.3亿元。同时，随着燃油价格持续上涨，公交各项成本急剧攀升，而公交票价又不能相应上调，企业已难以承受这么大的投资。尽管柴油在4.12元/升后的涨价部分由中央财政给予补贴，但今年测算仍将增加成本3000万元，预计到‚十一五‛期末，企业将出现较大亏损，年亏损可能在3500万元以上。企业的亏损将使员工待遇难以提高，当待遇与付出差距拉大时，就会造成驾驶员工作不安心，甚至‚跳槽‛，从而导致人才流失。

据了解，目前我市公交行业驾驶员缺员已达600人，为了维持公交正常运营，市公交总公司只得降低招收驾驶员用工标准，将驾驶员双班改单班延长工作时间，然而这些做法又会造成一定的安全隐患，对企业履行社会责任和发展极为不利。

三、我市优先发展城市公交的几点建议

要优先发展我市公共交通，就必须着力化解公交行业存在的几个突出矛盾：一是在城市交通状况日益拥堵的情况下，如何为全市人民创造方便、快捷、经济的出行条件；二是如何为公交行业提供一个良好的发展环境，确保公交行业的可持续发展；三是面对燃油价格持续走高的形势，如何降低企业生产成本，提高生产效率；四是如何平衡企业承担社会责任和自身经济效益的关系。通过参考全国发展‚公交优先‛城市的先进经验，现提出以下六点建议。

1、强化观念，切实推进“公交优先”

目前，全国许多发达城市已把公共交通事业摆在公益性行业的突出位臵，由政府出资收回民间资本，转交国企经营公交行业，形成规模效应，政府扶持发展，如杭州、北京等城市。我市也应明确城市公共交通属公益性事业的定性，并在城市规划、建设和管理的有关制度和政策中充分体现，树立‚百姓优先‛的公交意识，加强宣传和引导，形成政府重视、各部门支持、全社会关注的良好氛围。

2、以人为本，落实公交路权分配优先

建议对在城市主干道路建设快速公交系统（BRT）进行前期调研。同时学习北京、杭州、昆明、济南等公交优先示范城市做法，按‚总体规划、试点先行、稳步实施、逐渐成网‛的原则制定公交专用道规划，先选择2-3条道路进行公交专用道试点，取得经验后，逐步在八一大道、阳明路、北京东（西）路、井冈山大道、解放东（西）路、洪城路等道路推广使用公交专用道。通过设臵公交优先通行信号，减少公交车通过路口停留时间。对目前实行单行的道路，只要道路条件允许及不影响交通安全，继续允许公交车辆双向行驶，在禁左的路口尽量允许公交车左转弯，严禁其它车辆在公共汽电车站前后30米路段内停靠。

3、高标准规划，加大公交基础设施建设力度

建议政府进行公交枢纽站、换乘站、港湾式站台场站等基础设施建设和改造，把主干道路站台改造成30-60米大型港湾式站台，实现公交车上下客不占道，减少公交车停站对交通的影响。按国办发[2005]46号文件精神，依据我市公共交通专项规划，对公交停车场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施建设用地按《划拨用地目录》实行划拨方式供地。对因市政建设需要拆迁的原八一桥、老福山、福州路口公交枢纽、始发站就近还建。在就近安臵困难的情况下，按公交场站规范和标准把八一桥立交桥下、老福山（坛子口）立交桥下现公交停车场地及洪都大桥桥南引桥下和福州路口街心花园，打造成设施齐全、功能完备、服务规范的大型公交枢纽站。

4、政府主导，建立多个部门联动机制

借鉴杭州等城市优先发展公共交通的经验，充分发挥政府在构建‚城市公交优先‛体系中的主导作用。由市公交行政主管部门与市规划部门协同做好公共交通发展规划，完善公交法规规章、规范公交市场行为，建立公共交通协商制度和联动机制。市公交行政主管部门要建立与市规划、交通、建设、财政、旅游、公安交警、城建集团等部门和单位的协商制度，形成部门之间的联动机制，及时协调解决涉及城市交通方面的问题，建立适应南昌发展要求的大交通管理体系。

5、财政支持，公共财政购买公共服务

建议参考北京、上海、杭州、昆明等城市的做法，通过公共财政购买公共服务，对老人、儿童的免费乘车、学生以及成人等各种票价打折的差价进行补贴。政府将公共交通发展纳入公共财政体系，列入政府财政预算，对公交车辆设施投入和公交运营成本进行评价，给予必要的投资和合理补偿。建设方面资金以政府投入为主，公交企业自筹为辅或利用综合开发，吸纳社会资金。目前，杭州市已出台《关于政府购买城市公交服务的实施意见》，对公交承担的公益性服务由财政进行审核，按免费乘车刷卡次数计量，动用公共财政购买公共服务，费用由市财政承担90%，企业也相应承担10%，每月按审核计费及时由财政给予补偿，其资金来源主要是：土地出让金拿出5％，其中2.5％用于城市管理，2.5%用于公交场站建设等；上海松江区采取将车辆折旧、票价补偿、燃油补贴等等一并计算，按照车辆行驶里程数进行补贴。

6、政策扶持，促进公交企业健康发展 实现公交事业的可持续发展是促进经济社会的发展和建设和谐社会的有效途径。建议政府制定优惠政策，对公共交通给予重点扶持。并结合我市实际情况，在扶持公交企业发展方面借鉴上海等城市的做法：一是给政策‚以小车养大车‛。在市公共财政安排资金补偿有困难的情况下，按每年新增空调公交车1 :2的比例给予市公交总公司出租车指标，逐年投入，五年形成1000辆公交出租车的经营规模，实行‚以小车养大车‛。或参照国内其他城市的做法，在政府收取的出租车有偿使用的费用中由财政核定后给予公交企业资金扶持。二是取消福利性月票，免费乘车实行刷IC卡计量。目前全国大多数省会（含北京、上海等直辖市）城市均已取消月票，2007年市公交总公司发行成人、学生各类月票12.1万张,按目前的实际刷卡量,以9折优惠计算,一年减收了1545万元。况且我市公交月票只是少数乘客享有的优惠，也增加了企业公益性负担，建议取消福利性月票。并将现行使用PVC卡及持证享受免费乘车改为持IC卡乘车，以便实行IC卡刷卡计量，把免费乘车线路扩大到全市无人售票车范围，使目前23条线路扩大到102条线路，这样即扩大了百姓受益面，又有利于理清企业承担免费乘车的真实情况，同时参考杭州相关做法，对于实行月票及老年人等免费乘车政府形成的政策性亏损，给予适当补贴。三是对公交相关产业发展给予政策支持。将一些有较好效益的项目或可以合作合资的项目交给公交企业经营，壮大公交经营实体，通过效益较好的项目创收反哺公交主业，减轻政府财政压力，促进公交企业的健康发展，从而使公交公司更好地承担社会责任。

关于提升沙坪坝区东部地区城市道路交通品质的调研报告

根据区委党校“研究式教学”安排，沙坪坝区初任副处级领导干部培训班第2小组学员围绕东部地区交通主题，通过与区级有关部门调研座谈，实地参观考察，认真研究讨论，就提升沙坪坝区东部地区交通品质形成调研报告。

一、交通现状

东部地区可分为核心区、井双片区，区域总面积近60平方公里。全区高度重视东部地区交通建设，加强交通规划和整治工作，投入30亿元新建、扩建一批城市道路项目，构建城市道路网络结构，消除了一些原来拥堵严重的路段和节点，改善了城市道路交通状况。

核心区道路路网结构由不规则的两个环状道路与向外围的呈放射的若干道路构成。干路网总长约33公里，一环道路长2.2公里，二环道路长9.1公里，以三峡广场为中心，共有6条射线，射线之间有四条联络线。通过现状交通组织，在核心区形成了两个单向循环，其他道路主要都是采用双向行驶的方法进行交通组织。在新桥、上桥地区，布局有凤中路、石新路等主干道路。

在井双片区，道路路网结构比较单一，主干道212国道贯穿全境，区域范围内除井口工业园新建道路较宽敞外，其他道路较少且狭窄。

二、主要问题

东部地区交通状况得到一定改善，但道路路网结构还没有根本改变，道路交通品质还不高，与“畅通沙坪坝”的目标及要求差距较大。分析东部地区交通现状，存在的主要问题有：

一是道路网络结构不完善，道路标准密度偏低。从道路网结构上看，核心区内路网密度较低，主干路密度严重低于国标，次干路、支路密度也没有达到规范要求。多数道路为四车道，路面狭窄，道路标准偏低。井双片区也存在类似问题，几个节点拥堵现象较多。

二是过境交通通道单一，与核心区交通相互干扰。东部地区过境道路交通除高速路外，212国道、汉渝路等过境道路都需要从核心区的道路进行转换。过境的交通量与核心区内部的交通混在一起，在核心区形成了很大的叠加交通量，致使核心区有限的道路网难以负荷。

三是交通配套设施不足，公共交通运行效率低。东部地区没有大容量轨道交通，公交站场、停车港严重不足，公交线路过密，公交车辆行驶缓慢，容易引发交通拥堵。核心区停车泊位数量明显不足，人行天桥、地道严重不足，人行过街与车流交通矛盾很大，大大降低了道路的通行能力。

四是交通组织安全性很差，综合管理水平不高。核心区内交通单循环的实施，由于没有发达的支路系统，致使单循环系统安全性极差。交通管理现代化水平较低，公交等客运车辆自律性差，交通参与者的交通法规意识淡漠，违章行为对道路的通畅行驶带来严重影响。

三、原因分析

东部地区交通问题是在比较特殊的自然地理和社会环境下，多年长期积淀而成的。其形成的主要因素有：

一是城市格局及社会单位布局制约严重。东部地区地处嘉陵江与歌乐山之间的狭长地带，是主城区的西大门和重要交通枢纽，单位辖区、旧城区比重较大。在各类用地中，道路广场用地仅占7.6％，大大低于相关规范标准。高校、医院、企业、部队等社会单位用地面积大，自成体系，对外封闭，城市支路不能进入。

二是交通综合规划制定相对滞后。在东部地区加速开发建设过程中，对城市建设引发的交通问题和需求，重视但不到位、研究但不深入、应对但不全面，特别是在核心区道路结构发生重大变化后，没有及时研究和编制有针对性、可行性的综合交通规划。

三是道路交通项目建设不够完善。项目建设前期工作深度不够，特别是在项目可行性研究、方案规划设计及优化、征地拆迁调查摸底等方面比较薄弱，导致项目实施时序不优，施工建设进度较慢。交通项目规划设计、施工建设和建成后的运行管理脱节，存在建、管分离的问题。

四是城市交通综合管理力量薄弱。东部地区交通管理问题没有得到及时有效解决，一个主要因素就是职权分散，责任不明，力量薄弱，没有一个部门负责牵头综合协调及管理工作，各职能部门内部也没有专门负责城市交通综合管理的单位和力量，与城市交通综合管理的新形势新要求不相适应。

五是对外宣传引导处于被动局面。在一批重点道路项目投入使用后，东部地区堵点明显减少，交通通行状况得到改善。但是，时至今日主城区群众对沙坪坝的交通印象还是停留在“堵城”上。究其原因，主要是正面宣传引导重视不够、力度很小，没有及时扭转大家对沙坪坝交通的印象。

四、对策建议

结合前述原因分析，为更好更快地提高东部地区交通品质，特在工作层面上提出以下对策建议：

（一）确保交通规划的权威性

要始终坚持“规划先行”的理念，把抓好交通规划作为提高东部地区交通品质的先决条件。一是推动交通规划法定化，努力将东部地区综合交通规划臵于全市发展战略中，特别是要争取把重大交通项目纳入全市主城区交通发展战略和规划中，形成市区共同实施交通规划的良好局面。二是抓住两江四岸城市设计和分区城市规划的契机，进一步研究论证、深化优化东部地区交通规划思路和对策。三是积极应对第三客运站落户对东部交通的重大挑战，编制东部地区城市道路交通专项规划，并使其纳入全市城市交通“十二五”专项规划，力争把平顶山隧道、高滩岩立交、都市花园隧道等相关重大交通项目提升到市里负责建设实施。

（二）优化建设项目的时序性

建设交通项目是提高东部地区交通品质的治本之策，在所有举措中处于中心地位。一是在交通规划确定的大致实施时序的基础上，加大交通项目可行性研究论证工作，超前研究论证下年度项目实施计划，确保项目实施建设后不留遗憾。二是坚持“磨刀不误砍柴工”的理念，加大项目前期工作财力、人力投入，深化各个阶段的设计工作，尽量避免因为前期工作不扎实甚至失误而严重贻误项目施工。三是在项目前期设计阶段就尽量考虑道路交通、人行过街的组织实施，统筹交通配套设施的规划、设计和投资，使道路建成后能够及时发挥更大的作用。

（三）提高交通管理的实效性

科学地组织与管理城市交通，是治理城市交通拥堵、提高城市交通品质的关键举措。一是坚持以人为本，着力维护大多数人通行权益，最大限度还路于民，优化道路交通系统组织，全面实施交通系统管理，充分发挥路网潜力和效益。二是重视城市道路交通工程设计，加强道路交叉口渠化改造和设施管理，改进交通信号配时设计，强化行人过街的人性化设计，改善道路交通使用效能。三是提高城市交通科学管理水平，积极发展智能交通系统，建立先进的交通指挥控制体系，强力推进公交线路的优化完善，尽快撤并在拥堵路段上比较密集的公交停车站场，配合轨道交通、城市铁路运行后超前开展公交线路的优化设计。四是加强停车场建设，严格执行房屋建筑配建车库有关规定，严禁挪作他用或不投入使用。

（四）加强部门工作的统筹性

加强职能部门工作的统筹性，是“畅通沙坪坝”建设能否尽快取得实效的一个重要措施。一是建立责权利相协调一致的工作推进体制，确立畅通沙坪坝、城市交通工作的第一责任部门，由其负责牵头统筹、组织和协调各项工作，协调争取市级部门支持和市级重点项目。二是适应全区城市化发展形势需要，创新编制管理工作，在城市交通规划建设管理上不断加强机构、队伍建设力度，研究设立事业性质的“沙坪坝区城市交通研究所”。三是加强交警支队警力建设，积极协调市级部门逐步增加区域内交通警力，建立沙坪坝交通指挥中心，使交通管理力量与城市道路规模相匹配。

（五）注重舆论宣传的主动性

在城市交通管理上，舆论宣传的作用日益重要。如果我们不尽早扭转当前十分不利的舆论环境，那么我区投入巨资建设交通项目就难以取得最大化的效果。一是要制订有针对性、操作性的交通整体宣传方案，分门别类，因地制宜地做好宣传引导工作。二是要大力做好正面的宣传引导工作，在主流媒体、小报小刊、网络媒体上积极宣传我区畅通工程建设规划、重点项目、管理举措，定期通报道路交通状况，组织市民体验通行状况，做好前后对比分析和宣传。三是要加强民意引导，及早摒弃前几年戴在我区头上的“堵城”帽子，编制比较适合群众口味、网民视觉的，符合当前东部地区交通现状的“段子”，并使之逐步流传，扩大影响。

参与调研人员：罗天焱、李

军、陈

义、王晨阳、陈

荣、邓文清、黄隆波、王俊峰、吴加祥、蔡群

主要执笔人：黄隆波、王俊峰、吴加祥、蔡群

关于我市城市交通现状的调研报告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。为了促进我市“三年两个一流”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市目标的顺利实现，市委办于近日就我市城市交通现状进行了专题调研，现将调研情况报告如下：

一、近年来我市城市交通发展状况

近年来，市委、市政府牢固树立“经营城市”的理念，按照“东联、西进、南拓、北移”的发展思路，加快城市交通建设，使我市城市交通面貌发生显著变化，城市城市品位不断提升。

（一）城市道路交通条件明显改善。近几年是我市历史上城市道路建设项目最多、速度最快的时期。改造了津河路、北园路、宁阳路、宁城路，新建了环城西路、人民路、世纪大道，拆迁建设了山门南路、中溪中路，使城市主干道进一步拓宽，城市道路脉络逐步连通，城市外环道路框架初步拉开，基本形成了“八横四纵”的城市路网体系，同时道路交通标志、标线、信号灯、防护栏、路灯、绿色隔离带等基础设施也逐步配套，大大改善了城市道路交通条件，有效解决了长期困挠我市城市交通的瓶颈问题。2003年，我市城市道路长度达53.2公里，面积0.872平方公里，较2001年分别增长8.8%和21% 。

（二）城市公共交通发展较快。我市公共交通市场起步较晚，但发展较快。从自身发展来看，我市公共交通车辆已发展到454台，其中公交车118台，出租车336台。从横向比较来看，与面积大、人口多的临安市相比，我市城市公交车、出租车分别多出70台和120台左右。我市城市公共交通的快速发展为市民出行带来了方便，尤其是公共交通车辆经过数次更新换代，提高了城市品味，已成为城市的一道风景线。

（三）城市交通整治成效显著。近年来，随着我市城市规模的扩大和市民出行需求的增加，大量农用运输车、摩托车也进入了客运市场，不仅严重破坏了我市客运市场秩序，带来了诸多城市道路交通管理安全隐患，同时也直接影响了我市城市形象。为此，今年市委、市政府对农用运输车、摩托车非法载客营运进行了专项整治，并取得了显著成效，目前农用运输车及摩托车非法载客现象基本得到了有效治理，为客运市场的持续健康发展创造一个良好的环境。

二、当前我市城市交通存在的主要问题

尽管近年来我市城市交通状况发生了日新月异的变化，但与“三年两个一流”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市的要求，还存在着一定的差距，主要表现在以下几个方面：

（一）道路交通基础设施相对滞后。一是城市道路网络不完善。环城南路、环城北路建设尚未启动，城市内部路网也未彻底连通，车辆分流难以实施，各类车辆混杂无序。二是尚无大型停车场。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。三是交通基础设施落后。目前，我市城市道路基础设施的投入比例仅为0.85‰,与全国文明城市2-2.5‰的标准相差甚远。除城市中心几条主干道路外，大多数道路的机非隔离仅用交通标线区分，机动车道分行也仅用隔离墩进行分离，安全系数不高。部分交叉路口未设人行横道线、减速标志，少数交叉路口或未设信号灯，或信号灯不完善，或信号周期不科学，事故发生率相对较高。

（二）公共交通市场管理不规范。虽然我市公共交通车辆处于基本饱和状态，但由于公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间营运时间短等原因，造成市民乘车困难。市民平时候车时间长，人流高峰期公交紧俏，夜间公交车踪难觅，无形中降低了市民对公交的热情。另外，公交公司行业管理不够规范，司乘人员素质也参差不齐，突出表现在出租车行业上。部分出租车车容车貌不清洁、车内环境脏乱差，少数出租车在营运过程中严重违反交通规则，影响城市文明形象。

（三）城市交通管理人力不足。随着我市城市规模的不断扩大和道路交通条件的逐步改善，城市交通流量也日益加大。目前各类城市机动车辆已发展到25000台，过境外地车辆每天约2000台次，尤其是宁阳路平均日车流量高达8000台次。然而，我市城市交通管理队伍却相对薄弱。尤其是城关交警二中队，现有交通民警32人，其中具备执法资格的正式民警仅有4人，警力严重不足。尽管该中队近年来不断调整思路，创新管理模式，但由于受警力不足的局限，而未能彻底改变交通管理局面。

（四）全民交通安全意识不强。尽管近年来市民的交通安全意识有所提高，但与文明城市的要求还有着一定的差距。车辆司乘人员随意停车、违章掉头、强行超车、超载超速行驶、驾乘摩托车不戴头盔等情况普遍存在，骑自行车穿越红灯、与机动车辆争道，行人不走人行道、横跨交通隔离栏等现象也随处可见，这些问题已成为我市交通事故居高不下的重要原因。此外，部分市民对交通管理工作不理解、不支持、不服从，极少数机关团体及企事单位干部、职工不仅不带头遵守交通规则，而且经常性地出现违章行为，给我市城市交通管理工作带来负面影响。

三、关于我市城市交通建设的几点建议与思考

当前，我市城市交通建设已经具备了良好的基础，但要达到“三年两个一流”和全国文明城市、全国卫生城市的要求，仍需做大量细致的工作。

（一）进一步规范公共交通。国内外发达地区的经验表明，优先发展公共交通是解决城市交通问题的基本前提之一。建议市委、市政府确立“城市公交优先”原则，将公共交通发展成为市民最理想的交通工具，同时在全市倡导优先选择公交，礼让公交的良好风尚。在此基础上，要进一步规范公共交通。一是要提高公交营运质量。根据城市居民区的布局和人流聚集情况，优化调整和适当延长公交线路，加大公交线网密度，增加和改造公交停泊站点，缩短公交班次间隔时间，延长公交夜间营运时间，最大限度地满足市民的乘车需要。二是要提高公交车辆质量。逐步将现有公交车更新为现代、舒适、环保型的“大公交”，时刻保持车容车貌清洁、美观，加大载客容量，提高城市品味。三是要提高公交行业管理质量。公交公司要建立健全行业管理制度，按照国家有关规定，对司乘人员的驾龄等多方面资质严格把关，加强岗前、岗中培训，实行规范化服务。此外，要继续加大对农用运输车、摩托车非法载客的整治力度，为公共交通市场的规范健康发展创造良好的环境。

（二）进一步完善城市道路交通基础设施建设。道路交通基础设施滞后是制约城市交通的重要因素。一是要加快城市道路建设。按照“外抓大联网，内抓大配套”的总体思路，尽快启动环城南路、环城北路的规划建设，加快城市内部路网连通的后续建设，并对各类车辆进行科学合理分流，缓减城市交通压力，提升城市形象。二是强化交通配套功能。将建设大型停车场纳入城市发展的长期规划，先期在旧城区增设临时停车泊位，解决日益增长的城市停车需求。将长途汽车站迁至城市外环地带，在缓解城市交通压力的同时，注意实现与公共交通的对接。三是完善交通基础设施。要按照全国文明城市的标准，进一步加大道路交通基础设施的投入力度。在对城市道路基础设施状况进行全面摸底的基础上，严格按照道路交通建设有关规定，及时予以拆改、更新和增设，切实提高道路交通通行能力，确保交通安全。

（三）进一步提高城市交通教育管理水平。实现城市道路交通安全、通畅、有序，关键在于教育和管理。首先，要加强城市交通管理。交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和勤务模式，加强对重点复杂路段交通的疏导、控制和整治，严格纠正和处罚各类违章行为，尤其要加强交通高峰期重点路口的控制，确保交通安全通畅有序。要实行大型公共建筑交通影响评价制度，防止乱投乱建，破坏城市交通环境。其次，要加强道路交通宣传教育。大力开展交通宣传工作，让道路交通安全法律法规进社区、进学校、进企业、进单位，提高全民交通安全意识和法制观念，增强市民遵守交通规则的自觉性，从根本上预防和减少交通事故的发生。可以利用各种新闻媒体，对违反交通规则的人车事进行爆光，开展全民交通安全劝诫教育，增强交通宣传教育的效果。第三，要加强交通管理队伍建设。加大对上争取力度，适当增加城市交通管理部门的人员编制，尤其是要增加城关交警二中队的警力，为维护城市交通秩序提供人力保障。

关于我市城市交通现状的调研报告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。为了促进我市“三年两个一流”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市目标的顺利实现，市委办于近日就我市城市交通现状进行了专题调研，现将调研情况报告如下：

一、近年来我市城市交通发展状况

近年来，市委、市政府牢固树立“经营城市”的理念，按照“东联、西进、南拓、北移”的发展思路，加快城市交通建设，使我市城市交通面貌发生显著变化，城市城市品位不断提升。

（一）城市道路交通条件明显改善。近几年是我市历史上城市道路建设项目最多、速度最快的时期。改造了津河路、北园路、宁阳路、宁城路，新建了环城西路、人民路、世纪大道，拆迁建设了山门南路、中溪中路，使城市主干道进一步拓宽，城市道路脉络逐步连通，城市外环道路框架初步拉开，基本形成了“八横四纵”的城市路网体系，同时道路交通标志、标线、信号灯、防护栏、路灯、绿色隔离带等基础设施也逐步配套，大大改善了城市道路交通条件，有效解决了长期困挠我市城市交通的瓶颈问题。200x年，我市城市道路长度达53.2公里，面积0.872平方公里，较200x年分别增长8.8%和21% 。

（二）城市公共交通发展较快。我市公共交通市场起步较晚，但发展较快。从自身发展来看，我市公共交通车辆已发展到454台，其中公交车118台，出租车336台。从横向比较来看，与面积大、人口多的临安市相比，我市城市公交车、出租车分别多出70台和120台左右。我市城市公共交通的快速发展为市民出行带来了方便，尤其是公共交通车辆经过数次更新换代，提高了城市品味，已成为城市的一道风景线。

（三）城市交通整治成效显著。近年来，随着我市城市规模的扩大和市民出行需求的增加，大量农用运输车、摩托车也进入了客运市场，不仅严重破坏了我市客运市场秩序，带来了诸多城市道路交通管理安全隐患，同时也直接影响了我市城市形象。为此，今年市委、市政府对农用运输车、摩托车非法载客营运进行了专项整治，并取得了显著成效，目前农用运输车及摩托车非法载客现象基本得到了有效治理，为客运市场的持续健康发展创造一个良好的环境。

二、当前我市城市交通存在的主要问题

尽管近年来我市城市交通状况发生了日新月异的变化，但与“三年两个一流”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市的要求，还存在着一定的差距，主要表现在以下几个方面：

（一）道路交通基础设施相对滞后。一是城市道路网络不完善。环城南路、环城北路建设尚未启动，城市内部路网也未彻底连通，车辆分流难以实施，各类车辆混杂无序。二是尚无大型停车场。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。三是交通基础设施落后。目前，我市城市道路基础设施的投入比例仅为0.85‰,与全国文明城市2-2.5‰的标准相差甚远。除城市中心几条主干道路外，大多数道路的机非隔离仅用交通标线区分，机动车道分行也仅用隔离墩进行分离，安全系数不高。部分交叉路口未设人行横道线、减速标志，少数交叉路口或未设信号灯，或信号灯不完善，或信号周期不科学，事故发生率相对较高。

（二）公共交通市场管理不规范。虽然我市公共交通车辆处于基本饱和状态，但由于公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间营运时间短等原因，造成市民乘车困难。市民平时候车时间长，人流高峰期公交紧俏，夜间公交车踪难觅，无形中降低了市民对公交的热情。另外，公交公司行业管理不够规范，

司乘人员素质也参差不齐，突出表现在出租车行业上。部分出租车车容车貌不清洁、车内环境脏乱差，少数出租车在营运过程中严重违反交通规则，影响城市文明形象。

（三）城市交通管理人力不足。随着我市城市规模的不断扩大和道路交通条件的逐步改善，城市交通流量也日益加大。目前各类城市机动车辆已发展到25000台，过境外地车辆每天约2000台次，尤其是宁阳路平均日车流量高达8000台次。然而，我市城市交通管理队伍却相对薄弱。尤其是城关交警二中队，现有交通民警32人，其中具备执法资格的正式民警仅有4人，警力严重不足。尽管该中队近年来不断调整思路，创新管理模式，但由于受警力不足的局限，而未能彻底改变交通管理局面。

（四）全民交通安全意识不强。尽管近年来市民的交通安全意识有所提高，但与文明城市的要求还有着一定的差距。车辆司乘人员随意停车、违章掉头、强行超车、超载超速行驶、驾乘摩托车不戴头盔等情况普遍存在，骑自行车穿越红灯、与机动车辆争道，行人不走人行道、横跨交通隔离栏等现象也随处可见，这些问题已成为我市交通事故居高不下的重要原因。此外，部分市民对交通管理工作不理解、不支持、不服从，极少数机关团体及企事单位干部、职工不仅不带头遵守交通规则，而且经常性地出现违章行为，给我市城市交通管理工作带来负面影响。

三、关于我市城市交通建设的几点建议与思考

当前，我市城市交通建设已经具备了良好的基础，但要达到“三年两个一流”和全国文明城市、全国卫生城市的要求，仍需做大量细致的工作。

（一）进一步规范公共交通。国内外发达地区的经验表明，优先发展公共交通是解决城市交通问题的基本前提之一。建议市委、市政府确立“城市公交优先”原则，将公共交通发展成为市民最理想的交通工具，同时在全市倡导优先选择公交，礼让公交的良好风尚。在此基础上，要进一步规范公共交通。一是要提高公交营运质量。根据城市居民区的布局和人流聚集情况，优化调整和适当延长公交线路，加大公交线网密度，增加和改造公交停泊站点，缩短公交班次间隔时间，延长公交夜间营运时间，最大限度地满足市民的乘车需要。二是要提高公交车辆质量。逐步将现有公交车更新为现代、舒适、环保型的“大公交”，时刻保持车容车貌清洁、美观，加大载客容量，提高城市品味。三是要提高公交行业管理质量。公交公司要建立健全行业管理制度，按照国家有关规定，对司乘人员的驾龄等多方面资质严格把关，加强岗前、岗中培训，实行规范化服务。此外，要继续加大对农用运输车、摩托车非法载客的整治力度，为公共交通市场的规范健康发展创造良好的环境。

（二）进一步完善城市道路交通基础设施建设。道路交通基础设施滞后是制约城市交通的重要因素。一是要加快城市道路建设。按照“外抓大联网，内抓大配套”的总体思路，尽快启动环城南路、环城北路的规划建设，加快城市内部路网连通的后续建设，并对各类车辆进行科学合理分流，缓减城市交通压力，提升城市形象。二是强化交通配套功能。将建设大型停车场纳入城市发展的长期规划，先期在旧城区增设临时停车泊位，解决日益增长的城市停车需求。将长途汽车站迁至城市外环地带，在缓解城市交通压力的同时，注意实现与公共交通的对接。三是完善交通基础设施。要按照全国文明城市的标准，进一步加大道路交通基础设施的投入力度。在对城市道路基础设施状况进行全面摸底的基础上，严格按照道路交通建设有关规定，及时予以拆改、更新和增设，切实提高道路交通通行能力，确保交通安全。

（三）进一步提高城市交通教育管理水平。实现城市道路交通安全、通畅、有序，关键在于教育和管理。

首先，要加强城市交通管理。交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和勤务模式，加强对重点复杂路段交通的疏导、控制和整治，严格纠正和处罚各类违章行为，尤其要加强交通高峰期重点路口的控制，确保交通安全通畅有序。要实行大型公共建筑交通影响评价制度，防止乱投乱建，破坏城市交通环境。其次，要加强道路交通宣传教育。大力开展交通宣传工作，让道路交通安全法律法规进社区、进学校、进企业、进单位，提高全民交通安全意识和法制观念，增强市民遵守交通规则的自觉性，从根本上预防和减少交通事故的发生。可以利用各种新闻媒体，对违反交通规则的人车事进行爆光，开展全民交通安全劝诫教育，增强交通宣传教育的效果。第三，要加强交通管理队伍建设。加大对上争取力度，适当增加城市交通管理部门的人员编制，尤其是要增加城关交警二中队的警力，为维护城市交通秩序提供人力保障。

关于城市农村道路交通调研报告

会 胥才艳

城市交通是城市品位的和文明程序的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一，而农村道路则直接反映着人民的生活水平，因此，为促进我市交通更好发展，由毕节学院团委和毕节地区交警支队组织毕节学院交通安全自愿者协会对城市交通及农村道路状况进行了为期两天的调查。以下是调研状况。

近来我市农村交通的发展状况。

一、农村道路交通调研结果

毕节学院交通安全志愿者协随着我区经济的发展，新农村建设步伐的加快，农村道路的到了很大的改善，各种大小型车辆的逐渐增多，带来的各种不同的大小型交通事故，尤其是针对农村摩托车问题。具统计，在农村海子街镇摩托车是普及每家每户，但无驾驶照者则是十之二三。具调查，其主要因素有以下几条

第一：百分之五者不知怎么办驾驶照，

第二：百分之十五者办有驾驶照，知怎样办理，但具当地村民分析，办个摩托车驾驶照尽花一千多将近两千元。

第三：百分之八十者觉得办驾驶照贵且程序复杂。因此想办却不能办，（具道路交通法规法定，办驾驶照并非很贵，至少是在其承受范围之内，程序也并非复杂。）

1、我市农村道路问题。

具调查，我市农村道路从整体上虽有所改善，但也有其困难特点，有些是主为山多沟多，道路质量较差，有些是不容车辆通过，因此也给农村的运输问题带来了一定的不便。

2、农村运输问题。

针对海子街道路运输问题调查。当地百分之九十以上者多使用农用车，其主要是便宜，方便，但农用车也存在载人现象，多为二人三人，甚者有四人者。全方面都是为了个人的利益。

二、城市道路交通调研

城市道路交通是一个城市地区的核心，所以城市交通问题对于人们的生活，生命，财产尤为重要，以下是关于城市交通调研结果。

1、斑马线上人与车。

具在毕节松山路段上的调查，斑马线上出现的问题即是常见问题也是多发问题，人车闯红灯现象非常的严重。统计其原因有几项：

第一：百分之十者交通安全意识不高，不在意，不重视，其主为老人，部分小孩也有少数青年人。

第二：百分之五十者懂交通，明安全，但也要闯红灯，具洪山路某小区老人分析说，交通红灯时间太长，难等且即使是绿灯也不够走完斑马线。在斑马线上常存在一种现象，形成一种看车不看灯的坏习惯，只要无车过即使是红灯也照走不误。部分车辆也存在同样现象。

第三：百分之四十者则能遵守交通安全规则，但意识也并不是很高，有时只要看见别人一过也就一翁而上。

2、城市车辆司机对交通的认识。

我市城市交通也交为完善，管理也较为完备。但有些司机仍要出现一些严重的违规现象，在当日洪山路段调查时就有一辆小面包车在斑马线上调头，交警对其质问，尽不服从，竟然逃跑，此类事件是时有发生，问其原因，有些笑过或节约时间更有甚者则说关你啥事。过去大多交通事故的发生都因为司机违法违章造成的，不是车子不过关就是酒后驾车或是超速超载。

以上分析可知，对交通安全意识的提高，了解交通明白规则，是人们生活必不可少的，也是刻不容缓的，必须从多角度多方面对交通安全进行了解与宣传。

推荐第9篇：关于城市公共交通建设的调研报告

关于城市公共交通建设的调研报告

城市公共交通是一个城市的门户，社会的窗口，是城市的重要基础设施，是一个城市不可或缺的社会公益性事业。优先发展公共交通是城市发展和交通发展的需要，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。历年政协委员提案都有事关城市公交的内容，城市公交已成为事关百姓切身利益，倍受政府关心、市民关注的热点问题。2008年3月14日，政协提案委员会在2007年《尽快开通德兴市城区公交车》重点提案调研、督办成果的基础上，有针对性地对我市周边城区范围、城区人口大庭相近，经济基础相对薄弱的婺源县公交行业进行了调研。通过调研，我们认为：发展城市公交势在必行，建设条件业已成熟，市委、市政府应果断决策，从满足市民出行需求，改善城市人居环境出发，将发展城市公交列入重要议事日程，坚持“政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展”的原则，在较段的时间内，为城市居民提供安全、便捷、经济的出行方式。

一、发展城市公交的形势日益紧迫

1、从国家政策而言，发展城市公交是城市建设和交通建设的需要。城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。因此，2005年国务院办公厅转发了建设部等六部委《关于优先发展城市公共交通的意见》，明确指出：“各地区和有关部门要进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐”。由此可见，发展城市公交政策所需。

2、从周边环境而言，发展城市公交是提升“铜都”形象的需要。纵观德兴周边县（市），近几年婺源、横峰、弋阳、乐平等县（市）相继开通了城市公交，而作为 “中国铜都”的德兴，城市公共交通发展相对滞后，城市公交车“千呼万唤”不出来，与不断提升的城市形象不和谐，与飞速发展的县域经济不协调。发展城市公交、开通城市公交车已成为打造“铜都”品牌，提升城市品位刻不容缓的热点问题。

3、从交通现状而言，发展城市公交是缓解交通拥堵，满足市民出行的需要。我市城市公共交通只有83辆出租车和100辆黄包车在运营，由于出租车承载量小，没有固定线路和时间，黄包车实行单双日轮流运行，难以满足市民的出行需求，给一些所谓“黑车”有机可

乘，扰乱了我市交通秩序。此外，新老城区的市民为解决上下班、上放学等问题，许多人购买私家车、摩托车、电动车，据不完全统计，数量在8000辆以上，一定程度上加重了老城区的街道拥挤，加大了安全隐患。滞后的城市公共交通与百姓出行需求之间的矛盾日益突出，发展城市公交、开通城市公交车已成为百姓盼望已久的民生工程。

二、发展城市公交的条件日臻成熟

纵观经济、社会发展的方方面面，我市建设城市公交的条件日臻成熟。

1、城区拓展为开通城市公交提供了发展空间。城区框架由4.1平方公里拓展到10平方公里，南门新区、女儿田新区道路网络初具雏形，为城市公交运营范围及线路的设定提供了基础条件。

2、经济腾飞为开通城市公交提供了资金保证。德兴经济飞速发展，财政总收入由2004年的3.02亿元增加到2007年的9.01亿元，荣获“全国最具投资潜力中小城市百强”、“全省县域经济基本竞争力十强”、“全省财政收入十强”、“全省经济发展综合先进县（市）”等殊荣，综合实力跻身全省前列。从经济实力上讲，德兴具备建设城市公交的能力。

3、群众呼声为开通城市公交提供了社会支撑。我市城市公共交通建设相对滞后，给群众出行带来诸多不便，群众对城市公交的呼声日渐高涨，城市公交建设迫在眉睫。同时，由于政协委员和人大代表的多年呼吁，出租车司机和黄包车业主对开通城市公交已有了充分的心理准备。

三、发展城市公交存在的问题及解决办法

1、稳定工作。开通公交，势必跟出租车争客源，造成与出租车、黄包车的冲突。如线路划定把附近的潭埠、新营、香屯等地纳入规划，还会存在与短途客运争客源的现象。但只要工作想在前、做得细，就能最终得到解决。开通公交车前，必须对全市短途客运进行有效的整合，对城市公交、短途客运、出租车、黄包车科学界定各自的经营范围，合理调配各自的经营利益，就能调解好矛盾，达到稳定的效果。

2、建设资金。城市公交属于社会公益性事业，目的在于为城市居民提供安全、便捷、经济的出行方式。而公交场站建设、车辆和设施的配置与更新需要大量的资金投入，加之燃油价格的上涨，维持城市公交的正常运转，在不以盈利为目的的前提下，仍需资金扶持。如果我们采取“政府主导、多方参与”的办法，引进公交企业参与投资和经营，以公交企业投资为主，政府辅之必要的资金和政策扶持，这样，开通城市公交遇到的资金问题就能迎刃而解。 建设城市公交，存在着各种各样的困难和问题。但作为一项民心工程，需政府开展前瞻性工作，如编制公交优先发展实施计划，公交港湾建设纳入城市交通规划，确定经营模式、划定经营范围等，这都是必不可少的前期准备工作。

四、初步设想

城市公交的发展及基础设施的建设，坚持“统一规划、统一管理、政府主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的原则，开通公交线路，坚持“先热线、后冷线”的发展趋势，做到统筹安排、分步到位，成熟一条、发展一条，不搞一刀切、不搞一拥而上。根据我市经济发展要求和城市道路交通现状，制订城市公交发展规划。初步设想为：

1、经营模式

经营模式可视情况实行国有经营，或按照“政府主导、多方参与”的原则，由政府规划公交线路，投资场站建设，招标确认公交经营企业，由中标企业按政府主管部门规定的公交车型、数量出资购置公交车，承包经营公交线路。

2、公交线路

根据城区人流量、人文景观分布及群众需求，按照“先热线、后冷线”的原则，合理设置公交线路。

3、营运车辆

根据城区道路状况、城市人口分布和公交线路安排情况，测算公交车辆的投放数量。公交车辆应符合“中国铜都”形象，以高、中档中型客车为宜。

4、公交文化

利用城市公交一切可以利用的资源，如公交站台、站牌，公交车身广告等，大力宣传“中国铜都”品牌，努力打造公交文化，使之成为城市一道亮丽的风景线。

公交优先，是改善城市交通的现实出路，是城市科学发展的战略要求。公交事业，体现了“百姓优先，以人为本”的施政理念。德兴公交，是摆在政府部门面前一项亟待解决的现实课题，是广大市民的迫切要求，市委、市政府应将发展城市公交列入议事日程，尽快开通城市公交车，把这项市政工程、民心工程做好、做实，让群众“走得了”、“走得好”。

推荐第10篇：宁夏城市公共交通发展情况调研报告（材料）

宁夏城市公共交通发展情况调研报告

随着我区经济社会不断发展，城市公共交通事业得到了长足的进步。城市公共交通是与人民群众生活息息相关的社会公益事业，优先发展城市公交，加强规划和基础设施建设，改善交通条件，是提高人民群众生活品质，促进社会和谐有序发展重要举措，是落实科学发展观、构建社会主义和谐社会和建设节约型社会的具体体现，也是解决城市化迅速推进而引发的交通拥堵、停车难、群众出行不便等“城市病”的有效手段。如何通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，提高运营质量和效率，形成一个高效快捷、安全可靠、服务优良、经济舒适的城市公共交通服务系统，满足我区各城市社会和经济发展的需要，是当前我区各级党委、政府亟待研究和解决的问题。

根据交通运输厅党委的要求，有关部门同志组成调研组深入全区各市县（区）广泛接触交通运输主管部门、城市客运企业，采取座谈研讨、实地走访、查阅资料等多种形式对全区城市公交发展现状及存在的问题进行调研。

一、城市公交的发展现状

近年来，随着我区城市化进程的加快、城市规模的不断扩大，城市公交在促进城市发展中的地位进一步凸显。国家确立的“优先发展城市公共交通”基本战略，为城市客运发展注入了强劲的动力，城市公共交通由“被动适应性发展”转为“主动引导性发展”，从解决“乘车难”提升至“高品质、高质量”供给，在运力规模、载客容量、服务水准、运营效率、运输能力等方面不断提高，城市公交体系不断完善和优化，城市公交网覆盖面不断扩大。各级政府不断加大城市公共交通的扶持力度，探索公交市场化改革，着力转换企业经营机制，创造了公共交通发展的良好条件，有效缓解了城市居民出行难的问题。

我区现有城市公共交通运输企业35家，其中：银川市7家，石嘴山市3家，吴忠市15家，中卫市7家和固原市3家，从业车辆2558辆，经营城市线路120条；国有企业2家，

为银川市城市公共交通公司和吴忠市福安公共交通公司，其余均为民营企业。具体发展现状如下：

（一）银川市城市公交发展现状

银川市作为全区首府和人口唯一超过百万的城市，公交发展起步较早，近年来发展速度比较快。全市现有从事城市公共交通运输的企业7家，从业车辆1324辆，经营城市线路78条；实现规模化、公司化经营的企业只有银川市城市公共交通公司，现有营运车1178辆（折合标准台1300台），有营运线路58条，实际营运56条，营运线路总长度1084.54公里，线网基本涵盖了城市建成区，并联通周边主要乡镇及贺兰、永宁两县城，日均客运量48万人次左右，承担着全市约48%的城市公共客运（公交、中巴和出租）运量。

（二）石嘴山市城市公交发展现状

石嘴山市现有城市公共交通运输企业3家，从业车辆198辆，经营城市线路16条，营运线路总里程约820公里，日运送旅客7万人左右，均为民营企业。

（三）吴忠市城市公交发展现状

吴忠市现有城市公共交通运输企业15家，其中：利通区7家、太阳山区1家、红寺堡1家、青铜峡市2家、同心县2家、盐池县2家。从业车辆560辆，经营城市线路97条，均为民营企业。

（四）固原市城市公交发展现状

固原市现有城市公共交通运输企业3家，其中：原州区1家，彭阳县和西吉县各1家。共有179辆公交车，经营城市线路97条，日均客流量为2.8万人左右，都是股份制民营企业。

（五）中卫市城市公交发展现状

中卫市现有城市公共交通公司7家，运输车辆437台，其中：沙坡头区3家，中宁县3家，海原县1家；从业人员696名；全市共配置公交线路177条，其中：沙坡头区153条，中宁县20条，海原县4条。

二、我区城市公共交通发展存在的主要问题

（一）城市公交缺乏规范化管理。目前，全区没有统一的城市公交管理政策法规，各市县（区）也无规范有效的管理办法，城市公交的发展存在随意性和不确定性。公交优先的发展战略，没有以法规条文予以明确，各级政府对城市公交的地位、作用及其意义的认识还有待于进一步提高，城市公交的发展存在诸多困难。公共交通立法滞后，制约了城市公交的发展，如场站用地、线网建设等缺少法规的支撑；公交财政扶持、补贴和补偿机制尚未建立，公共交通定价机制和各类社会公益性义务补贴机制不完善,一方面要求企业多上高档次的车、开线路、“延时加密”，一方面企业的经营状况又很少有人关注；享受乘坐公交优惠政策的人群越来越庞大，城市公交承担的社会“福利义务”越来越重，加重了企业的政策性亏损。

（二）管理体制不顺。长期以来，我区一些城市公交和班线客运分属两个部门管理，建设部门负责公交运输，交通部门管理班线运输，由此造成了公交与班线客运之间衔接不合理、规划有冲突。此次机构改革后虽由交通部门一家管理，但构建综合运输网、实现各种运输方式间无缝衔接的工作仍然任重而道远。

（三）黑车非法营运冲击客运公交业。在一些小城市三轮摩托车、二轮摩托车非法经营现象屡屡发生，这些黑车擅自从事客运工作，不缴税费，更无行为规范可言，与公交车争抢客源，侵害合法经营者的利益，也给交通安全带来重大隐患。近年来，交通运管部门虽加大了打击力度，查处并处罚了一批黑车，但由于黑车具有隐蔽性、流动性、反弹性等特点，黑车现象成为客运市场管理中的“顽症”。

（四）公交基础设施建设滞后。目前，政府财政投入严重不足，公交企业投资主体单一，筹资渠道不宽，融资能力不强，建设发展资金紧缺，用地缺乏保障，影响到公交基础设施建设。很多城市公交企业无力承担候车站、亭建设，个别城市公交线路无停靠亭；有的路段只有个把站台，没有线路标示牌。基础设施建设滞后带来了许多弊病，如随地招手、随地停车、在路边回车等，既影响交通秩序又存在安全隐患。

（五）企业职工工作强度大，劳动工资低。随着营运车辆的不断增加和营运服务安全要求的不断提高，公交企业对驾驶员的需求，特别是高素质驾驶员的需求也同步增长。但是，

由于公交企业效益差、职工工资水平低、工作量大和服务工作要求高，高素质驾驶员招聘难的问题日益突出。一些公交企业驾驶员就餐、如厕、工间休息等基本需求难以保障，患腰椎病、肝脏病、胃病人数居多，劳动保护条件相对差。

（六）公共交通服务水平有待改善。便捷性方面:有些地方仍不能做到公交覆盖，存在服务盲点（区），站点300米半径覆盖率和500米覆盖率尚未达到，公交运营速度较低。经济性方面：票价政策单一，无法对长期采用公交出行的居民进行一定价格优惠政策。准时性方面：车辆调度不合理，交通高峰期坐车困难，闲时公交车在空跑，无法保证到达时间，运营调度管理系统落后，常出现“大间隔”和“大串车”现象。舒适性方面：空调车比较少，比例低，部分线路车内过于拥挤，公交舒适性不理想。

三、我区城市公共交通体系建设的几点建议与思考

城市公共交通是城市的窗口，是城市动态的形象工程，是城市建设与发展进程中的基础性与先导性行业，对发展城市经济和提高城市文明程度有着积极的推动作用。加强城市公共交通事业的建设和管理，优先发展城市公共交通，符合科学发展观的要求，是构建和谐社会和节约型社会的重要举措。为此，我们对促进城市公共交通行业协调发展提出如下意见和建议：

（一）进一步落实公交优先发展战略，加大扶持力度。

“公交优先”就是在整个城市交通体系中，要树立“公交优先”的意识，在法律和政策上扶持城市公共交通，在管理体制上要进一步加强政府的主导作用，在经营体制上引进竞争机制。近年来，国务院办公厅及国家相关部委连续出台优先发展公共交通的政策，如：1.加大财政投入。将公交发展纳入政府公共财政体系，每年安排一定的专项资金用于公交基础设施建设，完善基础服务设施，在市区建立大型停车场及港湾式公交站点；对新增、更新的公交车辆实行购车补贴及贴息贷款，所征收的城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金向公共交通倾斜。2.建立成本规制基础上的财政补贴机制，实行补贴补偿政策。在公交优先的原则下合理调配政府公共财政，坚持政府购买公共服务的原则，建立健全城市公交投入、补

贴和补偿的长效机制。对政策性亏损及公交企业承担社会公益性服务和政府指令任务的，合理界定和计算，实行补贴补偿，特别是老年人优惠乘车政策，要及时合理予以补贴。3.牢固树立公交优先的发展战略。明确公交定位，为公交建设创造良好环境。公交优先是克服市区人多地少、车多路少、拥挤堵塞等矛盾和环境污染等问题的首选，是各地在城市发展过程中形成的一条经验性共识。公交优先包括政策优先，投资优先，规划用地优先，通行时间优先。先进地区的经验表明，在公交企业起步阶段，政府要从公用事业的角度更多给予政策倾斜，企业一旦走上了自我发展的轨道，则要以市场经营主体的身份，更多地按市场经济规律来发展壮大。鉴于我区大多数市县公交企业处于起步阶段，政府在资金支持上要加大投入，在条件允许下，设立城市公交发展专项资金用于公交场站等基础设施建设。

（二）进一步加强规划工作，提高城市公交规划、建设水平。处理好公交规划与城市总体规划的衔接关系，研究、界定城区范围，要提高城市总体规划的水平，以科学、权威的城市总体规划来指导和规范公交规划建设。要把城市公交、班线客运、出租车客运、铁路、航空客运等运输方式一起规划、通盘考虑，协调发展，实现无缝衔接，推动综合运输体系健康发展。把公共交通基础设施的规划建设纳入城市总体规划，实行同步规划、同步建设，同步发展，做到城市规划建设到那里，公交规划建设到那里，克服公共交通规划滞后于城市规划、公共交通建设滞后城市建设的情况。

（三）进一步完善城市道路交通基础设施建设。一是要加快城市道路建设，尤其是一些断头路、新建小区和主干道联络线道路的建设，加快城市内部路网连通的后续建设，并对各类车辆进行科学合理分流，缓减城市交通压力，提升城市形象。二是强化交通配套功能。将建设公交停车场、站纳入城市发展的长期规划、合理布局，方便广大人民群众选择公交出行，缓解城市交通压力，要抓住各城市城区道路改造建设这一有利时机，加快公交停靠亭、线路牌等的修建、调整工作。三是完善交通基础设施建设。要按照全国文明城市的标准，进一步加大道路交通基础设施的投入力度。在对城市道路基础设施状况进行全面摸底的基础上，严格按照道路交通建设有关规定，及时予以拆改、更新和增设，切实提高道路交通通行能力，确保交通安全。

（四）进一步提高城市交通教育管理水平。实现城市道路交通安全、通畅、有序，关键在于教育和管理。首先，要加强城市交通管理。交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和模式，加强对重点复杂路段交通的疏导、控制和整治，严格纠正和处罚各类违章行为，尤其要加强交通高峰期重点路口的控制，确保交通安全通畅有序。要实行大型公共建筑交通影响评价制度，防止乱投乱建，破坏城市交通环境。其次，要加强道路交通宣传教育。大力开展交通宣传工作，让道路交通安全法律法规进社区、进学校、进企业、进单位，提高全民交通安全意识和法制观念，增强市民遵守交通规则的自觉性，从根本上预防和减少交通事故的发生。第三，要加强交通管理队伍建设，为维护城市交通秩序提供人力保障。

（五）进一步推进公交企业精神文明创建工作，促进企业自我发展、良性循环。政府在加大对公交企业资金支持和政策扶持的同时，要积极开展公交行业文明创建工作，通过实施文明公交车、站、点整治规划，提高驾乘人员的素质，发挥其在公交车上文明建设的劝导、辅导、倡导的作用，更好地提供优质服务，增强公交运输的公信度和吸引力。要督促和加强企业内部制度管理、业务技能培训和思想政治教育工作。要建立公交企业进入和退出市场的机制，通过提高市场准入条件，加强企业资质管理，促进市场合理分工，促进企业规模化、集约化、规范化经营，逐步规范挂靠、承包、租赁等经营行为。要鼓励竞争、优胜劣汰，让效益差、服务质量差的企业和个体经营者在合理的竞争中退出市场。

（六）加快全区运管机构垂直管理的工作进度。自治区人民政府已决定全区运管机构垂直管理，这有利于明确职能、理顺关系、形成合力，有利于客运市场统一管理、统一执法、统一服务标准，各级主管部门应密切配合、协调工作、加大工作力度，尽快完成管理体制改革工作。各级交通运输管理部门要统一思想、主动工作，确保运管机构垂管顺利进行。

第11篇：公共交通

我国城市道路公共交通的现状分析及优先发展对策

摘 要：随着社会经济的发展，交通工具也在进一步完善，私家车的数量亦急剧猛增，不仅造成了城市交通拥堵、环境污染加重，更加剧了能源形势的严峻程度。本文首先分析了我国城市道路公共交通优先发展政策的不配套之处，继而分析了粗制滥造的公交规划设计和简陋的公交服务设施的现状，据此提出各种利于道路公交优先发展的政策以及编制科学的道路公交规划和道路公交设施配套建设时序的建议。

关键词：城市道路；公共交通；现状；优先发展；对策

任何城市都会面临一个共性难题，即是城市道路交通，因此优先并大力发展公共交通是全球各城市对解决城市道路交通问题中所形成的共识。我国人口基数大，能源资源人均占有量小，城市环境容量有限，而道路公共交通因其投资少、建设难度小、便于乘客等优点，成为我国目前城市公共交通的主导类型。因此我国城市不得不率先及大力发展公共交通，使其成为科学发展的公共交通。

1 我国公共交通发展的现状分析

1.1 目前我国的公共交通优先发展政策并未践行很好，造成这一弊端的主要原因有三个：

1.1.1 财政补贴政策不到位

我国虽然出台了财政补贴优先政策，但在执行过程中经常出现财政补贴不能及时到位，因此公交车线路投入的车辆比预期的要少，司乘人员也常因待遇问题引起消极怠工的现象。

1.1.2 公交优先通行政策未落实

各大城市在路面规划上设有公交车辆专用道，但因多被其他用途的车辆占用或混用而名存实亡。之所以出现这样的状况：一是公交专用道设置不合理；二是城市道路过于紧张；三是驾车人素质不高和行政处罚力度不够。

1.1.3 配套政策跟不上

继财政补贴和公交优先通行的政策推行之后，政府紧接着又出台了鼓励私人购买汽车的消费政策，比如，以旧车换购新车的财政补贴政策，低廉车辆购置附加费、没有限制车辆使用的政策，致使我国私有车辆占社会车辆总拥有量的比例从1997年的35%飙升至2007年的62%。这一系列与公共交通优先发展政策不太和谐的主张，不仅使公共交通“地盘被抢”，更加重了城市的大气污染和噪音污染。

1.2 道路公共交通的规划设计缺乏科学性和合理性

1.2.1 《城市道路设计规范》（CJJ37--90）和《城市道路交通规划设计规范》（GB50220--95）是我国现行的涉及道路公共交通规划设计方面具有指导意义的两部规范。可由于道路交通的增长速度要比城市发展规模和人口增长速度快，我国私人汽车拥有量的增长势头过于迅猛。而两部规范施行至今超过15年没有及时进行修编，大大削弱了与时俱进的特性，并且许多条文要求不够严格，缺乏强制性，才导致执行力度不强。

1.2.2 一些规划设计单位及建设者对城市道路交通分析研究不足，对规范的要求领会不够，墨守成规的套用规范条文，因此导致规划不具有科学性，更谈不上有指导性和可操作性。造成的欠缺主要体现在四个方面：（1）公共交通线路网稀疏；（2）对居民出行的流量流向等交通流特性研究不足；（3）站点布置与城市用地性质、建筑容量不匹配；（4）公共交通优先的交通政策没有体现。

1.3 道路公共交通设施差，服务水平不高。

1.3.1 公交车辆破旧

由于公共交通的财政补贴优先政策没有落实到位，以至于我国不少城市的公交车辆破旧不堪，故障频发，安全隐患令人担忧。

1.3.2 公交车辆供不应求

不少城市每天都会上演这么一幕：公交车缓缓驶来，一大队等车的人争先恐后往车上挤。年轻力壮的占尽优势，扳着车门，三步并作两步，横冲直撞的往车后挤去。另外，尊老爱幼的让座行为更是鲜有，在拥挤的过道中经常有抱孩子的妇女和年迈的老人倚在扶手边艰难的力争那一席之地，用一句话就能体现其拥挤程度：“高峰时段的公交车，司机都不敢开门，一开门搞不好从前面挤进去3个，就会从后门掉下来6个。”

1.3.3 公交站点设施简陋

公共交通沿线站台的设施简陋，有的甚至只设了一块临时停车牌，既不挡风，也不避雨，站台地面坑凹不平，车若辆靠边进站，污水四溅，若车辆靠不了边，乘客还得淌水上下车，极为不便。

2．优先发展对策

为从根本上缓解交通拥堵、出行不便、环境污染等矛盾，必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置。优先发展城市公共交通是一项复杂的社会系统工程，在实施过程中，地方政府的高度重视是必要前提，但社会力量的参与，对推进城市公共交通的发展一定会起到极大的促进作用。优先发展城市公共交通，是综合了政治、社会、经济、环境等各方面的好处，能够确实有效的促进我国的可持续发展。当然，优先发展公共事业，不仅要有切实可行的公共政策做支撑，先进成熟的科学技术做后盾，同时还必须有以人为本的理念作指导。

2.1 公交优先发展政策的制定和执行

深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面，明确公共交通发展目标，落实保障措施，创新体制机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。

2.1.1 公交优先发展政策的制定

优先发展城市公共交通，强化规划调控的具体要求是，城市控制性详细规划要与城市综合交通体系规划和公共交通规划相互衔接。城市综合交通体系规划应明确公共交通优先发展原则。城市公共交通规划要科学布局线网，优化节点设置，促进城市内外交通便利衔接和城乡公共交通一体化发展。同时，还应进一步明确保障公交路权优先。增加划设城市公共交通优先车道，扩大信号优先范围。允许机场巴士、校车、班车使用公共交通优先车道。加强公共交通优先车道的监控和管理。

这种扩大公权，抑制私权的决策，在很大程度上能够平衡资源消费的相对公正和公平性，保证优先发展道路公共交通的资金和道路空间，对改善城市交通拥堵、提高公交车辆运行质量非常有效。

2.1.2 公交优先发展政策的执行

在执行优先发展政策时，一方面加大政府投入，另一方面拓宽融资渠道。通过特许经营、战略投资、信托投资、股权融资等多种形式，吸引和鼓励社会资金参与公共交通基础设施建设和运营。这种将公共交通发展资金纳入公共财政体系，并拓宽融资渠道，资金投入实现并驱的方式，将为城市公交优先发展提供有力的保障。

此外，鼓励人们乘坐公车，减少私人汽车出行次数；错时上下班，避免工作日上下班小高峰。这两种措施也能增加道路的畅通度，保障公交车辆的准点运行。全面推广普及城市公共交通“一卡通”，加快其在城市不同交通方式中的应用，或者乘坐公交补贴的政策可以将人们的视线转移，抑制人们的购车欲望，从间接方面促进公交的优先发展。各城市可通过公众参与、专家咨询等多种方式，对公共交通企业服务质量和运营安全进行定期评价，结果作为衡量公交企业运营绩效、发放政府补贴的重要依据。

2.2.3 公交站点规划

根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。就具体站点布置来说，顺应市民的出行习惯，坚持以人为的思想。为方便居民出行，新旧站点的位置应该接近，尽量做到使居民从任何一点到达公交车站的距离不超过300米。

此外还应加大营运车辆的投入，满足高发车频率的要求。因为充足的营运车辆数是保证车辆准点、解决车辆拥挤从而吸引更多的人乘坐公交出行的重要措施。 3 结语

以上分析了我国城市公交出行比例一直较低的主要原因，列举了根据国情制定出的切实可行的公交优先发展政策，通过科学的制定公交规划，精细的安排公交建设时序，合理的布置公交站点等措施，使我国的公共交通得以优先发展，进而使环境状况也能够得到改善。

第12篇：关于江苏省丰县公共交通发展情况的调研报告

关于江苏省丰县公共交通发展情况的调研报告

随着经济社会的快速发展，人民群众对公共交通的需求不断增长，公交问题已经成为全社会关注的热点问题。2011年，江苏省徐州市丰县“12•12”重大道路交通事故不仅是一场巨大的灾难，也是一次惨痛的教训，国务院安委会办公室关于江苏省徐州市“12•12”重大道路交通事故情况的通报，旨在认真吸取事故教训，进一步加强校车交通安全工作，有效防范和坚决遏制此类事故的发生。县安委会也下达了关于切实加强校车安全管理促进全县安全生产形势稳定好转的紧急通知。为保障冬季县道公路路况稳定和安全畅通，日前，丰县县道养护公司结合实际，采取有效措施，加大管养投入力度，强化管养措施，全面加强冬季县道公路管养工作。一是铲除路肩、边坡上的杂草，修正路肩，清理边沟。二是组织技术人员对县道路基、路面、桥涵及沿线设施进行全面检查，并组织养护公司对路面病害及时进行处治，确保路面无坑槽等病害。三是加强巡查与督促工作，确保管养人员全部在岗，及时把养护的路段清扫干净，做到无杂物、无污染。四是积极实施安保工程，及时对险桥险段、路边学校出入路段、平交道口等增设安全标志标牌、喷设斑马线。五是开展预防性养护工作，针对路况在冬季可能出现的问题，制定应急管养预案，确保路面平整畅通。为了促进我县公共交通（公交）事业的可持续发展，改善公交营运环境，建立科学的补贴机制，满足城市发展和人们日益增长的交通需求，因此，我在寒假期间对公共交通发展情况展开了一次调研，现将调研情况综合报告如下：

一、基本情况

目前，我县城区公共交通运营主要由瑞丰汽车客运公司承担，据统计，全县共有公交线路4 条，主要分布在包括城区在内的4个乡镇，形成了两横一纵一环，经营车辆40辆，站台129个。其中，这40辆公交车全部为6.6M长、2.24M宽、2.88M高的双开门中型客车（中、后开门），每辆车的价位为11.2万元，其外表颜色为两种：一是草绿色车身上点缀简捷的图案；二是奶白色车上身，金黄色的低裙。整车内置15座、自动投币机、刷卡机、上下车监视器等。丰县现行的公交车票价格由月票和零票价格组成。月票价格按每月计：学生月票

1卡每人次0.5元，普通职工月票卡每人次0.7元；零票价格按每人次计，每人次1元。上班时间为早上6:30,下班时间为晚上18：00。

二、存在问题及原因

我县公交事业虽然取得了一定的成绩，但仍面临着诸多问题，如公交线路设置不合理、线路覆盖密度低、服务时间较短、服务质量不如人意等，这些都直接导致了公交出行分担率偏低。究其原因，主要有以下几个方面：

（一）公共交通规划和基础设施建设落后，亟待解决。

与去年相比，今年增加了公交车站牌和临时站牌，但是，仍然没有候车亭和座椅以供乘客遮风避雨和休息，问题仍待解决。

（二）公交企业员工素质呈下降趋势，缺乏责任心，不守时，教育水平偏低。

目前，我县城区的公交车辆主要实行承包经营方式进行营运，数量本身投入不足，加上车辆更新保养不及时，上线率无法有效保障，不按公交线路运行，随意乱停、拉客，越线串线更改路线现象时有发生，超速行驶，甚至挑“肥”捡“瘦”， 对老年人和小孩大呼小叫，缺乏基本的道德感，拒载部分较偏远的小区市民，导致公交整体服务质量不高，特别是城乡一体化公交服务严重滞后，并且乘客反映公交员工抽烟、打电话现象都有发生，造成了极大的安全隐患，员工教育水平偏低，经常迟到早退，有居民反映有时候一个多小时都等不到公交车，而且在春运期间会停止刷卡上车，实行人工售票，把原本1元的票价涨到两元。完全失去了“公交”两字的涵义，成了名副其实的“私交车”了。

（三）公交车运行路线更改频繁，线路不清。

公司员工称，由于客流量的变化，会对运行线路做出一些调整，本是好意，但是，调整过于频繁，站台、停车牌等信息更改不及时，经常让人云里雾里，误点误时。

（四）线路覆盖密度低，集中在较繁荣地带。

公交线路只覆盖了4个乡镇，并且除了主城镇（凤城镇）之外，其余三镇只

是覆盖了部分，这就造成一些较为偏远乡镇村民出行不便。而且，覆盖在主城镇（凤城镇）的公交线路只集中在较为繁荣地带，对于相对不繁荣的北关村和西关村则没有公交车通过，给这两个村的小区居民带来了困扰，居民出行困难，同时，有些公交线路距离很长，运行时间也就随之增加，这样的线路就会降低某些乘客的乘坐兴趣[1]。

（五）公交车内环境差。

由于保养措施的不到位，车内脏乱。车内无标识语，经常有乘客在车内抽烟，随处吐痰，乱堆垃圾，这会导致空气的污染，尤其在冬春季节，更会增大传染病的传播范围，不利于人的健康。

（六）外部运营环境恶劣。

行人闯红灯、不遵守交通规则，交通制度的不完善，直接导致公交车辆外部运营状况恶劣，尤其在下雨天，路面不平整，坑坑洼洼，导致路面积水过多，这些很大程度上影响了公交车的运行速度和班次，给民众留下了一个很差的印象，信誉降低。

（七）电动车辆发展迅速，导致公交车客流量小，运营状况不良。

近年来，我县电动车行业发展迅速，目前，我县已有数十家电动车销售店，对于我县的整体发展来说，这无疑是一个好消息，人们出行也会选择骑电车出行，方便快捷无污染，但对于公交行业来说，这却是一个极其有力的竞争对手，加上以上诸多问题的存在，民众不选择公交车无疑是合理、正确的。

三、对策建议

（一）学习其它城市公交的先进经验，改变观念，坚持“公交优先”的发展理念。

优先发展公共交通是提高城市交通出行效率，缓解城市交通拥堵，解决交通出行难的根本措施[2]。2006年12月，北京市出台《关于优先发展城市公共交通的意见》明确了公交是社会公益性质，财政每年将加大补贴用于公交网线布置，政策性亏损。提出“在财税扶持优先方面，按照公共交通的社会公益性定位，转变观念，将对公交的亏损补贴调整为用于购买公共客运服务的公共

财政支出，加大公共财政支持”。改变了政府对公交事业的施政观念，即从“政府请客，企业埋单”到“政府请客，政府埋单”。因此，建议县政府继续秉承“公交优先”的发展理念，把有效改善城区交通状况作为德政工程、民心工程来抓，加快发展泰宁公共交通事业，下大决心、下大力气解决城市交通出行难、停车难、候车难等问题，为广大群众营造快捷、安全、方便、舒适的城区交通环境。

（二）加快公共交通规划和基础设施建设。

根据形势的发展和要求，建议县政府及有关职能部门要强化规划引导作用，优化城市功能布局和城市路网结构，加强对城市综合立体交通、地上地下空间利用等问题研究，力求交通基础设施的建设与交通需求相匹配。首先。要加快城区道路改造提升，积极实施路面拓宽工程，配套绿化，按功能实行机非分离；再次，要抓紧公共交通通行信号系统的完善和提升，合理新建一批公交候车停靠站、停车牌，并依法加大对干扰公共交通正常运行行为的执法力度，提高公共交通车辆的运行能力。

（三）优化交通线路。

结合我县旅游发展及人口、产业分布等实际情况，建议县政府加快科学编制县城综合交通体系规划和公共交通专项规划，在对城区交通现状、需求和发展前景进行充分调研、论证的基础上，按照城乡一体化、区域共享化的要求，通盘统筹工业园区、景区、旅游度假区、居住小区和城乡结合部等重点乡（镇）村、重点产业的布局，配置完善公交车、景区旅游车等各种公交车辆，重新调整确定公共交通结构、线网分布、场站布局等方案，尽快予以组织实施。在完善城区公交的基础上，结合城乡和景区发展规划，开通城区到乡镇的多条公交线路，逐步实现公共交通的城乡一体化。

（四）完善公交管理体制，加强对公交员工的培训和监督。

一要抓好公交行业的行风建设，积极开展文明线路、文明车组及青年文明号等创建和企业文化活动，树立公交服务品牌。二要加强员工技能培训，探索建立稳定的公交客运驾驶员来源渠道，建立健全技能型员工储备机制。三要加强对员

工的审核，并积极响应乘客监督举报，提高员工的综合能力。四要适当提高公交行业员工的工资和福利待遇，提高员工队伍稳定性，增强企业凝聚力。

（五）美化车内、外环境。

公路交通要积极配合公共交通，改善拥堵现状，修养公路。车内也应当粘贴 标志语，如“请勿在车内抽烟”，“请勿随地吐痰”等等，还要为晕车的乘客准备一些塑料袋等，保持车内环境的整洁优美。

（六）运行时间合理化。

对于时间方面，除了要守时外，乘客反映出公交车下班时间早，给一部分下 班稍晚的民众带来了不便，因此，可以对于时间稍作延迟，给群众送去方便。

（七）加大公共交通财政投入和扶持政策。

公共交通是一个城市的基础建设行业，是城市的生命线，具有生产性、服务性、公益性的特点，极大地影响着城市经济的发展[3]。因此，县财政应给予一定奖励和补贴扶持，而对于公共交通亏损补贴标准，可以依据公交车辆的营运里程，以车为单位进行测算，以燃油费形式给予补助；也可以依据公交载运人数总量，以人为单位，通过定额贴补形式兑现给公交企业。 参考文献：

[1]胡林辉.城市道路交通管理规划方法[J].湖南大学硕士论文,2005年9月.[2]黄焕添.优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵、促进城市可持续发展的有效途径[J].中共南宁市委党校学报,2010(5):27-36.

[3]马莉莉,孟祥辉，张广娟.我国公共交通存在问题及对策分析

[EB/OL].http://.

第13篇：关于加快我县公共交通事业发展的调研报告

关于加快我县公共交通事业发展的调研报告

城市交通状况体现城市文明、城市形象和城市效率，是事关群众生产生活的重要民生问题。近期，为推动我县公共交通事业发展，提高公共交通管理水平，营造快捷、安全、方便、舒适的城市交通环境，县政协围绕县委、县政府提出的打造“福建最美的山城、三明最靓的看点”发展目标，结合委员提出的“关于加强城区公共交通工作”的提案，由邱源华副主席牵头组织部分政协常委和政协委员，就我县公共交通发展情况展开了深入的调研。调研期间，共举行座谈会5场，并赴永安、将乐等地考察学习。现将调研情况综合报告如下：

一、基本现状

根据《泰宁县城总体规划》，泰宁县城东、南方向以县城建成区为界，北至大洋坪工业集中区，西北至丰岩铁路枢纽区，西南至旅游度假区，县城规划控制占地面积约为30平方公里，作为泰宁经济、政治、文化中心。几年来，我县坚持城市发展优先战略，先后完成和平中街、金乾路、状元街、青云路、开泰路、上北洲二巷、林业路外侧、三涧园至交通局道路、湖滨路、四中沿河道路一期、省道205线泰宁至建泰交界（迎宾大道）、高速公路连接线等交通干道拓宽改造及建设,新建松光桥、文昌桥两座大桥。其中，城区和平南北大街、状元街、环城路、水南街、金湖路等5条主要街道，宽度在20米以上，初步形成了以城区为中心的纵横交通网络。

目前，我县城区公共交通运营主要由长安旅游汽车客运公司和泰宁县古城公共客运公司承担，泰宁至金湖、泰宁至上青溪、泰宁至寨下大峡谷等景区公交线路由闽通泰宁分公司承担。据统计，我县现有公交车数量为：长安旅游汽车客运公司拥有出租车10辆、城区公交面的20辆，泰宁县古城公共客运公司拥有中型公交车2辆、城区公交面的10辆，闽通泰宁分公司10辆，其中通往丰岩工业园区和大洋坪工业园区的公交车（中巴）各１辆，通往金湖、上清溪、大峡谷景区的公交车（中巴）各１辆；经批准营运的人力黄包车有200多部，另外还有600多部未经核准、注册登记的电瓶三轮车及部分机动三轮车在城区范围内非法营运；城区公交无明确的公交线路，面的、轿的均无停车点和招呼站，景区公交除发往金湖的班次相对固定外，往上清溪、大峡谷的公交车无固定的发车时间和固定点。

二、存在问题

随着泰宁经济和社会快速发展，经济要素大量集聚，人民生活水平提高，与现行公共交通形成的矛盾日益凸显。调研组认为，当前制约我县公共交通的主要问题是：

1、公交规划较为滞后。由于历史原因，城区道路缺乏系统专业规划，路网结构、级差布局不合理，道路功能不清，城区许多道路狭窄、路辐较小，难以形成合理畅通的道路网络，给交通主干道造成巨大行车压力。如南北向仅有和平大街一条干道，而其他道路因不贯通及路幅太窄，难以起到分流车辆的作用，车辆进入城区在城内兜圈子极易造成交通主干道拥挤阻塞，尤其是城区日益增加的车辆数量与已处于饱和状态的道路通行能力形成的矛盾突出，在上下班、上放学、节假日、圩日等交通高峰时段，经常造成和平中街、状元街、水南街等主干道交通不畅。

2、停车场站数量偏少。城区道路功能的有效发挥，停车场站的合理规划建设是一个致关因素。目前，城区虽有政务大楼、市民广场、状元文化广场 1

停车场，但由于数量严重不足，地段选择很不合理，许多车辆只能以部分道路作为临时停车场，从而影响了主干道车辆的分流，从客观上加重了道路的不畅。又如在人流、车辆相对集中的地段，商业网点、金融机构、餐饮设施等布局过密，忽略了停车场地的设置，导致大量购物、就餐、办事的车辆无序占道停车，进一步影响了交通安全和畅通。

3、公交管理体制不顺。一方面，现行交通部门负责管理景区及城乡短途客运，城市公交归城建部门管理，公安交警负责维护交通秩序，城管办负责管理市容市貌，这种政出多门，互相扯皮，职能重叠，条块分割的现状，极大地制约了城市公交的有效管理和可持续发展；另一方面，由于城区规模、管辖范围的不断扩大，机动车大幅度上升，警力不足，特别是现行法律法规对有些违章行为处罚过轻，威慑力不大，以致在城区交通管理中存在着“三重三轻”现象，即：重机动车管理，轻非机动车和行人管理；重交通秩序管理，轻市容秩序管理；重主干道管理，轻其他道路管理，城区非机动车乱停乱放、违规行驶，以及非法营运等违章现象得不到有效遏制。

4、服务能力水平过低。目前，我县城区的公交车辆主要实行承包经营方式进行营运，数量本身投入不足，加上车辆更新保养不及时，上线率无法有效保障，不按公交线路运行，随意乱停、拉客，经常越线串线，超速行驶，甚至挑“肥”捡“瘦”，拒载部分较偏远的小区市民，导致公交整体服务质量不高，特别是城乡一体化公交服务严重滞后；城区未设置候车亭，候车的乘客无处遮阳避雨，停车牌也年久失修，线路等信息模糊不清；电动三轮车及部份机动三轮车非法营运现象严重，随心所欲，肆意变道，而人力三轮车速度慢，随意停放，甚至逆行插队等违章现象普遍，安全隐患大。

三、几点建议

为突破“道路交通不畅——公共交通分担率下降——个体交通出行率提高—— 道路交通不畅”这一怪圈瓶颈，切实加快我县公共交通事业发展步伐，调研组结合我县实际，参照周边市县做法，提出建议如下：

一要坚持“公交优先”的发展理念。狭义而言，公交优先的内涵就是在经济政策上对公共交通进行倾斜，政府对公交实行经济补贴政策，把公交优先作为城市交通规划的重要内容，优先安排用地，优先建设，等等。坚持“公交优先”，就是坚持“乘客优先”、“百姓优先”，是“立党为公，执政为民”观念的具体体现。为此，建议县政府继续秉承“公交优先”的发展理念，把有效改善城区交通状况作为德政工程、民心工程来抓，加快发展泰宁公共交通事业，下大决心、下大力气解决城市交通出行难、停车难、候车难等问题，为广大群众营造快捷、安全、方便、舒适的城区交通环境。

二要合理编制公交规划。结合我县旅游发展及人口、产业分布等实际情况，建议县政府加快科学编制县城综合交通体系规划和公共交通专项规划，在对城区交通现状、需求和发展前景进行充分调研、论证的基础上，按照城乡一体化、区域共享化的要求，通盘统筹火车站、工业园区、景区、旅游度假区、高速公路互通口、居住小区和城乡结合部等重点乡（镇）村、重点产业的布局，配置完善公交车、景区旅游车、出租车等各种公交车辆，重新调整确定公共交通结构、线网分布、场站布局等方案，尽快予以组织实施。在完善城区公交的基础上，结合城乡和景区发展规划，开通城区至音山至朱口，或至下渠、崇际、水际等公交线路，逐步实现公共交通的城乡一体化（建议公交线路附后）。

三要加快基础设施建设。根据形势的发展和要求，建议县政府及有关职能部门要强化规划引导作用，优化城市功能布局和城市路网结构，加强对城市综合立体交通、地上地下空间利用等问题研究，力求交通基础设施的建设与交通需求相匹配。首先。要加快城区道路改造提升，积极实施路面拓宽工程，配套绿化，按功能实行机非分离；其次，要加快停车场建设，并对公共交通场站迁移、公共停车场增设等问题开展前期研究，全力挖潜减轻道路交通压力；再次，要抓紧公共交通通行信号系统的完善和提升，合理新建一批公交候车停靠站、停车牌，并依法加大对干扰公共交通正常运行行为的执法力度，提高公共交通车辆的运行能力。

四要理顺公交管理体制。2004年7月起，厦门市为理顺城乡短途客运与城市公交管理机制，将城管、交警、市政、交通等四家管理变革为交通部门的一元化管理，其成功运作得益于以下三个方面，即：⑴交通部门管理交通已有丰富的管理经验；⑵将分属城管、交警、市政和交通四家的交通管理职能划归为交通部门一家，有利于矛盾在内部解决，避免部门扯皮、推诿现象发生；⑶交通部门有一支现成的监管队伍-道路运输管理机构，由其管理，改革成本最低。因此，建议县政府借鉴厦门等地的成功经验，推进公交管理体制改革，将原先分散于各部门的管理职能，划归交通部门统一管理，依托其道路运输管理机构加强具体的行业管理，整治规范公交营运市场，提高管理效能，促进公交事业健康发展。

五要改进市场运作模式。据考察，毗邻县（市）公交主要有两种运行模式：⑴由闽通长运公司组建公交公司，并授予公交公司特许经营权，在经营机制上不得采取挂靠、承包等方式分解经营权，严格实行“集约化经营、员工化管理、公司化运作”的模式；⑵由社会资金投资组建新的公交企业，由于企业自有资金或实力不足，经营机制上往往采取挂靠、承包等方式分解经营权，转嫁经营风险，导致职责不明、管理混乱、营运效率不高等问题。鉴于我县现行的城市公交经营模式类似于第二种模式，并在营运实践过程中的局限性，建议县政府及有关职能部门按照“政府引导、国企组建、市场运作、财政补助”的原则，以第一种公交运行模式为蓝本，重新由闽通长运公司组建独资的公交经营公司，增加营运车辆，实行票价优惠和服务规范，将城市公交和城乡客运融为一体，使公交线路、运力资源得到合理配置，有效保障公交营运效率和提升服务质量水平。

六要出台财政优惠政策。目前，我县城区人口密度较小，市民居住生活区分散，公交车辆运营实载率低，公交企业处于微利甚至亏损状态。因此，建议县政府借鉴将乐、明溪、沙县、永安等周边县（市）做法，建立健全公共交通投入、补贴和补偿机制，将公共交通发展纳入公共财政体系，实行政府财政补贴。县交通、价格、建设、财政、审计等部门应对全县公共交通建立规范的成本费用评价、核算以及政策性亏损评估制度，为公共交通亏损补贴提供依据。公共交通亏损补贴标准，可以依据公交车辆的营运里程，以车为单位进行测算，以燃油费形式给予补助；也可以依据公交载运人数总量，以人为单位，通过定额贴补形式兑现给公交企业。

附件

建议公交线路图

1路车：A（往返）：汽车站—丽景大酒店—东洲寓苑—交警大队—建材市场—农贸市场—国中百汇—实验小学—县政府—中医院—池电生活区

2路车：A（往返）：汽车站—邮电公寓—灵秀商城—游客集散中心—三中—杉城镇—县政府—实验小学—国中百汇—县医院—西门（四中路口）—馨语超市（旅专）—信用联社—金牛市场—汽车站

3路车（往返）：汽车站—金牛市场—国中百汇—灵秀商城—丽景大酒店—交通局—金湖幼儿园—馨语超市—工商局—金富街—残疾康复中心—丰岩园区

4路车（往返）：汽车站—三里亭—音山—朱口

5路车（往返）：汽车站—大渠—下渠

6路车（往返）：汽车站—上青溪

汽车站—水际

第14篇：关于城市公共交通运行管理工作情况的调研报告

5月3日，县人大组织南宾镇部分人大代表、群众代表和公交车、出租车经营者以及驾驶员进行了座谈。随后，组织代表个人乘坐公交车、出租车，暗访体验。5月10日，又组织市、县人大代表集中视察了石柱互邦公司、渝运集团石柱分公司两家公共交通运营企业，并召开了座谈会。代表们肯定了近年来我县发展城市公共交通取得的成绩，特别是今年开展专项整治行动以来发生的积极变化，同时针对存在的问题提出了建议意见。

一、城市公共交通发展取得的成效

近年来，县政府及其相关部门坚持公益为民的改革方向，以有序竞争、方便群众为原则，成功取缔人力三轮车，规范客运摩托车，初步形成以公交车为主、出租车为辅的常规公共交通体系。现有公共交通运营企业2家，即渝运集团石柱分公司和石柱互邦公司。开通公交线路8条，拥有公交车55台(其中23台按公交车许可、32台按班车许可)，万人拥有量达到5台;出租车100台(其中公司自营32台、挂靠承包经营68台)，万人拥有量达到9辆。拥有公共交通座位数2332座，其中公交车1832座，出租车500座。公交车日均行驶里程5981公里，日均实载率43.7%，日均载客量2.7万人次，覆盖城区及周边三河、下路场镇。出租车日均行驶里程370公里，日均实载里程210公里，平均里程利用率56%，日均载客量达2.1万人次。

(一)各级高度重视，公交意识明显增强。一是县政府将城乡客运一体化列入议事日程，提出“公交优先”战略，大力发展城市公交，公交车辆从无到有，从少到多，从差到好。二是县交委制定了《石柱土家族自治县农村客运发展规划(2009—2012年)》，对公交线路、运力、站场等城市公共交通进行了合理规划。三是县委、政府高度重视老百姓出行难、“打的难”等民生问题，今年以来，先后安排县发改委、县政府办两次对县城出租车营运现状进行调研，为政府科学决策提供依据。四是县财政在相对拮据的情况下，对公交车进行了一定补贴。

(二)规范市场秩序，城市形象有效提升。一是成功取缔人力三轮车，改上车一元的环城车为打表计价的出租车，新增公交线路和车辆，有效改变传统、落后的出行方式。二是规范投放渠道。适时开展城市交通实载率调查，掌握市场供需和出行需求，并采取听证会、座谈会等形式，广泛征求各方面意见，为新增投放城市交通经营指标提供依据。三是严格市场准入。按照《重庆市公共汽车客运管理办法》、《重庆市出租汽车客运管理暂行办法》等相关规定，严把企业资质关、车辆技术关和从业资格关。随着公交车和出租车的逐步投放，市场秩序进一步规范，群众出行方式更加多样化，安全得到保障，城市现代化程度明显提高，城市形象进一步提升。

(三)加快设施建设，基础条件明显改善。一是大力推进市政、交通基础设施建设，建成公交站台、停靠点112处，其中港湾式站台3处，每个站点都完善了公交线路指示牌，方便群众乘车。二是新增县城至三河、县城至下路两条公交线路，有效缓解城区交通压力，带动城周乡镇发展，加快城乡一体化进程。三是制定公交站场布局规划，拟建城东、下路和三河公交客运站场，进一步完善公共交通网络。

(四)加强行业管理，服务水平有所提高。一是采取特许经营制度，与企业签定合同，明确企业责任、权利与义务，明确政府监管责任，防止无序竞争，维护广大市民的利益。二是督促企业按照现代企业制度，健全完善安全管理、学习培训等相关制度，搞好从业人员培训，建立车辆管理档案、台账，采用GpS对车辆和驾驶员实行动态管理。截至目前，未发生出租汽车、公交车盗抢等治安刑事案件，连续七年未发生死亡交通事故。公交车、出租车文明服务、诚信经营已逐步成为企业文化的重要组成部分，从业人员素质逐步提升，服务水平有所提高。

(五)加大执法力度，部门监管不断强化。一是加强日常监管。建立有奖举报制度，设立专门举报投诉电话，健全安全服务质量考核、从业人员诚信考核和年度目标承诺考核机制，利用GpS监管平台，加强日常监督检查。二是开展出租车专项整治。从今年4月16日起，联合交通、物价、公安等部门和经营企业，在玉音广场、三妹酒楼、桥头场等设立固定或流动稽查点，开展“惩违规、除陋习、树文明”专项整治行动，现已取得初步成效，乱打组合、乱收费等不规范行为明显减少，乘客投诉率较去年同期下降43%。

二、存在的主要问题

我县城市公共交通起点低、起步晚，与经济社会的快速发展和城市化的加快推进、与群众的要求都还有一定差距，基础设施建设、经营管理、部门监管等各个环节还存在一定问题，制约了城市公共交通的进一步发展。

(一)规划建设滞后，缺乏科学指导。一是没有制订专门的城市公交发展规划，仅在《石柱土家族自治县农村客运发展规划(2009—2012年)》中有所提及。二是由于历史原因，城区道路缺乏系统专业规划，路网结构、布局不合理，功能不清，城区许多道路狭窄，难以形成合理畅通的道路网络，造成巨大行车压力。三是县城停车场建设滞后，现有停车位与城区日益增加的车辆矛盾突出，市政部门在部分路段设置临时停车位，虽然一定程度缓解了停车难，但对这些路段的通行、通畅造成压力。四是公交停靠点设置简陋、落后，且损毁严重，市民候车环境差。缺乏专门的公交换乘枢纽站，公交车、出租车难以到边停靠，有时只能在公路上调头，严重阻碍交通，存在安全隐患。

(二)管理方式落后，结构不尽合理。一是经营主体相对分散，影响行业良性发展。以出租车为例，目前拥有的100台出租车中有68台为挂靠承包经营，不利于开展管理和培训，管理水平低，服务质量差。二是公交车、出租车数量配置和公交路线、站点设置不尽合理，公交资源配置、运力调配、线网布局等方面存在结构性矛盾。公交车和出租车数量偏少，发车密度低，群众候车时间长，反映强烈;到殡仪馆、高中城等地的班车数量少、收车时间早，无法满足群众出行需求。三是管理落后，没有完全实现信息化、智能化管理。公交公司内部运行调度不合理，乘客、车辆、道路和站场设施之间不能信息共享。同时，由于红绿灯位置、转换时限等设置不尽合理，车辆乱停乱放现象突出，牛石嵌、街心花园等堵点较多，导致公共交通运行不畅，准点率低，市民换乘不方便，满意度低。

(三)企业经营困难，财政投入不足。一是公交车线路里程长，经营成本高，经营压力大。目前，运行线路最长达12公里，除公交206线路外，其余线路票价均为1元。公交20

1、20

2、20

3、20

5、206线均为城乡线，上午7-10点、下午5-6点高峰时段车辆实载率高，其他时段实载率均不足，有的班次甚至只乘坐几个人，几条线路均以起点到终点运输为主，中途上下乘客较少，经营收益偏低。二是燃油价格、人员工资、维修成本等不断上涨，仅燃油就占整个公交车营收的42%，导致企业利润微薄，甚至出现亏损。三是政府未建立长效补贴机制。公交企业所承担的社会公益性服务、执行低票价和完成政府指令性任务所增加的支出及政策性亏损，主要由企业自身消化，经营压力大。到目前，县城免费乘坐公交的人群7000多人，政府每人每月只补贴了1.7元，其余由企业承担，难以消化。

(四)人员素质偏低，服务水平不高。一是从业人员文化程度较低。以出租车驾驶员为例，我县目前经培训考试具备出租车从业资格的有504人，其中具有初中文化的318人，占63%，具有高中文化的186人，占37%，专科及以上文化的为零。二是专业技能不高。所有公交车、出租车驾驶员，除进行入门式的专业培训和三年一次的再教育培训外，后续培训以安全例会代训为主，企业组织的专业培训较少，且实效性不强，培训效果不够明显。三是由于企业效益不高，员工待遇较低，队伍不稳定，从业人员流动性强，导致培训不及时、不到位，从业人员服务水平不高，乘客满意度偏低。

(五)整治力度不够，陋习尚未根治。从4月16日开始启动的专项整治活动，现已取得了明显成效，但力度还有待进一步加强，成效还有待进一步显现。一是专项整治的氛围还不太浓，尚未形成强大合力。各种新闻媒体未及时跟进、及时曝光，人民群众知晓度不高。二是专项整治的措施尚未完全落到实处。如没有将出租车价目表及“12358”举报电话统一粘贴于每台出租车的醒目位置，没有建立出租车机打发票制度，没有完全执行组合乘车按60%计价的规定，等等。由于对公交车辆违规行为缺乏有效震慑，导致强打组合、乱收费等现象仍时有发生。

三、建议意见

(一)加强规划，确保有章可循。从全县经济社会发展的实际需要出发，将综合交通体系规划、公共交通专项规划纳入城市总体规划，统筹安排城乡公共交通基础设施建设。一是认真组织编制全县综合交通体系规划，对全县交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究，以城乡客运一体化为核心，确定全县交通发展战略，科学配置和利用交通资源。二是按照远近结合、协调发展的原则，认真编制城乡公共交通专项规划，确定指导思想、目标任务和相关技术经济政策，明确各类公共交通方式的结构比例、站场布局与配套基础设施的用地规模、建设时序，充分考虑城市公交对农村的辐射，努力构建城乡公共交通统筹发展格局，实现城乡公共交通全覆盖。三是新建居住小区、大型公共活动场所以及新建、改扩建道路等工程项目，要同步建设公交场站、停车场等公交设施，并同步交付使用，对未按规定进行配套建设的，不得验收交付使用，切实维护规划的严肃性。

(二)加强宣传，提高全民意识。充分利用电视、网络、报纸等各种媒体，多渠道、全方位宣传发展公共交通事业的重要性。一是及时宣传党和政府关于优先发展城市公共交通的政策和法规，及时宣传安全出行、文明乘车、服务至上的新风尚、新形象，及时宣传公共交通行业管理的新举措、新动向。二是积极引导广大市民改变日常出行方式，主动乘坐公交车，努力营造全社会关心、支持和促进公共交通发展的良好氛围，把城市公交打造成为对外宣传石柱的有力“名片”。三是着力抓好专项整治活动期间的宣传工作。及时对严重违反《重庆市出租汽车客运管理暂行办法》的行为进行曝光披露，提高执法的震慑力;同时大力宣传公交车、出租车营运规定，提高乘客知晓率，自觉维护合法权益。

(三)加大投入，提供资金保障。公共交通作为公益性事业，低票价决定了营运企业微利或亏损，政府应加大基础设施的投入和对营运企业的专项补贴。一是将城乡公共交通发展列入国民经济与社会发展计划，所需资金纳入政府公共财政预算，并逐步增加投入。二是城市公用事业附加费、基础设施配套费和土地出让金用于城市基础设施建设的部分，要重点用于城市道路和公共交通建设。三是对公共交通停车场站等建设项目、车辆和设施设备的配置、更新等，要统筹安排，突出重点，给予资金和政策扶持。四是对企业的成本和费用要进行评估，充分考虑企业经营成本和群众承受能力等因素，合理确定公共交通运价，最大限度地吸引客流，提高公共交通的整体运行效率。五是对企业承担的社会福利(包括老年人、残疾人、伤残军人、学生等实行免费或优惠乘车)和完成政府指令性任务增加的支出，由政府进行专项补贴。六是鼓励社会资本参与公共交通投资，增强企业活力，充分挖掘公共交通自身的发展潜力。

(四)加快建设，提供基础条件。一是加快推进加气站建设，降低运营成本，为公共交通发展提供清洁、环保、充足的能源。二是增加公交运力，完善公交网络。在组织听证会广泛听取各方意见的基础上，适时投放公交车和出租车，逐步达到同类区县城区每万人常住人口拥有出租车11-19辆的水平，满足市民出行需求。按照“着力提高线网密度和通达深度，中心区域减少重复线路，边缘地区扩大公交覆盖”的思路，根据城市发展、小区建设和人口分布，针对中小学、客运站、殡仪馆等公共场所不同时段的人流量，及时增加公交线路，加密公交车次，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。三是加快推进城东公交客运站场和新城区、火车站站前大道等开发区停车场建设，在主干道建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施，努力使公交综合停车场、公交首末(枢纽)站和公交候车亭建设与城市发展相适应。

(五)深化改革，提高管理水平。进一步明确“社会化服务、市场化运作、公司化经营和行业化监管”的发展思路，整合经营主体，实行一体化经营。一是积极推进“公车公营”，不得以承包、租赁、挂靠、合作等方式变相转让经营权，由企业统一经营管理车辆，并承担全部经营风险和安全管理责任，切实改变秩序乱、服务差、效益低的现状。二是进一步落实城乡公共交通的安全监管责任，理顺安全监管工作机制，加大公交安全的投入和执法力度。三是进一步完善规范科学的考核办法，严格奖惩机制，使有限的财政投入发挥最大的社会效益。四是建立和完善公交智能化管理指挥系统和视频监视系统，运用高科技加强对运营车辆的指挥调度，方便广大乘客出行，提高运营效率和经济效益。五是强化培训和教育，加强从业人员安全、业务、道德、诚信等各方面培训，提高从业人员素质。六是加强公共交通行业精神文明建设，积极开展“文明线路、文明车组”和“青年文明号”创建活动，全面提高从业人员的业务水平和服务意识。

(六)强化执法，履行监管职能。县级有关部门要加强配合，形成合力，切实加大执法力度。要加强对公交企业的监管和指导，整治运输市场秩序，打击非法营运及各类违章经营行为。特别是在专项整治活动期间，要借鉴重庆市主城区近期开展的出租车行业“惩违规、除陋习、树文明”专项行动的有效做法，落实专人负责，建立黄色预警库和黑名单库，采用定时、不定时等方式进行明察暗访，重点对不打表计价、乱收费、强打组合、拒载、甩客等违法行为，以及穿背心、打赤膊、使用车载对讲机聊天、讲粗话等不文明行为进行严厉处罚。对所有违法违规行为的处罚一律按有关规定的上限执行，该扣分的坚决扣分，该整改的必须整改到位后重新上岗，该吊销从业资格的坚决吊销。对所有违法违规行为的查处，要通过电视、报纸、网站等媒体进行全方位曝光，提高执法震慑力和群众知晓度。

第15篇：关于南平城区公共交通事业发展情况的调研报告

关于南平城区公共交通事业发展情况的调研报告

南平市人大常委会调研组

2006年7月28日

优先发展城市公共交通（以下简称“城市公交”）是国家根据现有国情而制定的发展战略，温家宝总理专门作出了“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”的重要批示。2005年9月23日，国务院办公厅转发了国家建设部等六部委《关于优先发展城市公共交通的意见》（国办发[2005]46号），今年3月，省政府办公厅转发了省建设厅等八个部门《关于优先发展城市公共交通的实施意见的通知》（闽政办[2006]49号），两个文件对新形势下优先发展城市公交提出了明确的要求。近年来，南平城区公交事业虽然取得了较快发展，但仍然不能适应经济和社会发展的需要，与人民群众的生产生活需求还有一定的差距，不少乡镇、社区、厂矿企业和居民要求加快发展城市公交的呼声很高，每年都有不少市、区人大代表专门提出意见建议，要求解决市民出行乘车难问题。可以说，城市公交事业的发展，己成为社会各界广泛关注的热点难点问题。

根据市人大常委会2006年工作计划，7月25日至26日，市人大常委会副主任陈鼎成带领市人大城建环保委就南平城区公交事业发展情况开展专题调研。现将主要情况报告如下：

一、基本情况

调研期间，调研组实地察看了玉屏山大桥公交1路车始发站、三红电缆、天地台、杨真新区、316国道和西溪北岸新公交场站场址及来舟镇等路段，了解沿线单位、居民要求开通公交线路的意见及其它相关问题；听取了市公交公司关于南平城区城市公交事业发展情况的汇报及市建设局、公用事业局关于优先发展城市公交的基本思路和意见建议等；分别召开了2场有南平师专、水南办事处、西芹镇、来舟镇、大横镇、长沙、官沙田社区居委会及三红电缆、大洲贮木场等单位负责人和市发改、交通、建设、国土、规划、财政、物价、地税、公路稽征、交警、江南新区、高新区及延平区人大等20多个市、区职能部门负责人参加的座谈会，围绕“新开城市公交线路”、“优先发展城市公交”等问题进行座谈，听取多方意见。通过上述活动，基本掌握了南平城区公交事业发展情况，对优先发展城市公交有了进一步的认识。

二、南平城区城市公交事业发展现状

“十五”期间，南平城区公交进入快速发展阶段，在促进国民经济和社会发展、方便人民群众出行、改善城市交通结构、推进精神文明建设、建设节约型社会等方面发挥了越来越重要的作用。

1、公交企业逐步状大。南平公交公司成立于1958年，下设三个分公司，现有职工698人（其中聘用工342人），营运车辆172辆（174标台），比2001年增加19辆，万人拥有公交车辆7.9标台，比增43.6%（下同）；2005年完成营运里程1017.3万公里，客运量4045万人次，比增27 %；营运收入2929万元，比增51.6%；实现利税107.5万元，比增22.2%。

2、基础设施建设加快。“十五”期间，新开或延伸公交营运线路9条；完成公交监控大楼和车辆安全自动检测线建设，新建（新设）公交站点69个，累计完成投资1447.9万元。南平城区现有道路总长163.9公里，公交线网78公里，公交线路20条，公交站点124个，其中：中心区78个，按服务半径300米计算，城区公交站点覆盖率48%，中心区占64%，市民在公交的出行比重占11.7%。

3、社会效益比较明显。多年来，公交公司坚持深入开展以“创文明行业，建满意窗口”为主要内容的创建活动，把两个文明建设有机地结合起来，企业和员工在服务理念、服务内容、服务设施、服务质量等方面不断提升，树立了良好的行业形象。1997年以来，认真贯彻执行老年人、残疾人、学生等特殊群体优惠乘车政策。2006年上半年共办理《老人免费乘车证》4400本，《残疾人免费乘车证》300本，《学生优惠乘车证》5800本，年承担社会福利支出达700多万元。便捷、快速、安全、优质、经济的公交服务，赢得了广大市民的信任和社会各界的充分肯定。1998年企业被评为市级文明单位，连续6年被福建省企业评价中心授予“福建企业形象300强”称号；2004--2005年度，被《商品与质量》消费市场调查中心评为“全国公交公司服务质量无投诉用户满意单位”；先后有5条线路、7台车组受到省、市及有关部门表彰。其中，3路线、1路线分别被省委、省政府、省建设厅授予“创文明行业，建满意窗口”先进单位。

三、存在的主要问题及原因

调研组走访的片区和参加座谈会的代表普遍认为，目前，南平城区公交事业的发展己不能适应我市国民经济和社会事业发展的需要。主要体现在以下几个方面：

（一）不能满足人民群众生产生活的出行需求。在中心城区，西溪北岸沿线、杨真堂经济适用住房小区、天地台等片区的单位、居民一直强烈要求开通城市公交；316国道商贸走廊、梅峰、东山等片区的单位、居民也要求增开公交车班次。杨真堂经济适用住房小区是南平城区唯一的省级住房居住小区，该小区总体规划居住6000多人，目前己完成二期开发建设，居住4000多人。社区和住户反映，小区内未开通城市公交，给住户的出行带来很大的不便。

（二）不利于推进城市化进程。来舟镇位于市区西北部，属城市规划区“一城四片”范围，距市区26公里，面积67平方公里，人口27635人，共有7个行政村，3个社区居委会、一支驻军部队及62家省、市企事业单位。来舟火车站是福建省最大的列车编组站，每天过往列车160多列，其中客车42对，人流量日均2000多人。来舟镇认为，该镇虽属城市规划区范围，但由于未开通城市公交，影响了经济发展和城镇建设。3年来，该镇通过市、区人大代表提出建议，要求开通城市公交，解决片区单位的居民进城难问题，今年6月，该片区53家企事业单位联名向市政府提出尽快开通城市公交的要求。

（三）影响投资服务环境的进一步优化。调研中，企业反映，市委、市政府实施“突出工业、突破工业”发展战略以来，不少企业在近郊和乡镇落地。由于这些地段多数未开通城市公交，或过往班车不能满足企业职工生产生活的需求，不少企业只能自购车辆，解决职工上下班问题，加大了生产成本，加重了企业负担，影响了企业的发展。大洲工业园区经多年开发建设，现初步形成有17家中外企业落户，约2万多人，年产值1.7亿元，年税收1000多万元的工业小区。目前该片区未开通城市公交，过往乡镇中巴开行间隔时间长、收班早、票价高、服务差，既不利于职工正常上下班，特别是节假日和客流高峰期，受反超载限制，职工不能搭乘过路的乡镇中巴而无法正常上班，企业日常生产受到影响；也不利于企业征招用工和吸引各类人才，制约了扩大再生产。此外，大横工业走廊、王台、塔前、南山等乡镇要求开通城市公交的呼声很高，也因种种原因无法开通。

对调研中征集的意见进行综合归类分析，调研组认为，当前影响城市公交事业发展主要有以下几个方面的因素：

1、公交经营机制尚未理顺，交通资源有待进一步整合

早在上个世纪八十年代，南平城乡（郊）就已开通城市公交线路，尔后城市公交逐步退乡进城。主要原因是：城市公交和客运交通在管理体制、经营体制和安全监管等方面都存在明显的差别，城乡公交经营一体化机制尚未建立。在管理体制方面，市政道路和交通公路的建设和管理及维护等分属建设部门和交通部门，市政道路与交通公路的建设要求不同，设计标准不同；目前，已开通的城市公交线路主要覆盖建成区，其它郊区和乡镇主要由客运企业和民营车队运营。在经营目的方面，城市公交以社会效益为主，而客运企业和民营车队以盈利为目的，在车况、安全、服务、定时、班次、准点、票价等方面都与城市公交存在较大差距，无法满足沿线企业和群众安全出行的需要。在安全监管方面，城市公交在市政道路运行，载客量方面按国标《GB/T2428-2005》执行，而客运交通则按座位数载定，严禁超载。虽然城市公交和客运交通都是公交资源，但由于城乡公交经营一体化机制尚未建立，资源得不到整合，开通一条公交线路，由多家企业或民营车队运营，涉及各方利益，势必引发各种矛盾，这是城郊和乡镇难以开通城市公交的主要原因。

2、运营成本不断加大，企业生存和事业发展受到影响

一是油料价格提高，经营艰难。随着近年来多次原油价格上涨，运营成本急剧增加。2005年燃油五次提价，燃油支出高达741.3万元，占成本32%，比2004年增加350万元。今年上半年，燃料价格再涨，同期支出又增加91万元。油料提价后，相应的汽车轮胎、配件材料也随之上涨。二是财政补偿机制不到位，负担沉重。公交公司长期承担着政府制定的面向社会特殊群体乘坐公共汽车的优惠政策，每年负担公益性支出成本700多万元。这部分公益性支出本应由政府财政支撑，实际上政府财政补偿为零。三是公交车票价低廉，购车困难。十年前，购买一部普通公交车只需6-8万元，随着人民群众生活水平的提高，现在买一部乘坐宽敞、舒适的空调车需30万元。由于目前的公交车票价仍维持在上世纪90年代0.5元/票起价上，属全省最低水平，影响了企业的经济效益，企业很难筹集更多的资金购置或更新车辆。四是队伍流动性大，影响生产。2005年公交职工人均月工资1144元（其中：驾驶员1309.8元、乘务员586.6元），低于城镇在岗职工平均月工资1252.75元。由于劳动强度大、工作时间长、条件差、心理压力大、待遇低，队伍流失严重。二年来，驾乘人员辞职188人，给企业管理带来困难。

3、财政投入偏少，公交基础设施相对滞后

据统计，“十五”期间，公交基础设施建设（含购车）累计完成投资3442.9万元，其中，公交企业自筹达3044.9万元，占88.44%；政府财政投入仅398万元，占11.56%。财政投入偏少，致使基础设施相对滞后。一是运行车辆不足。目前城区万人拥有公交车辆7.9台。按照建设部部颁标准，全国设区市2005年万人拥有公交车辆应为10标台，车辆发展速度落后5年。车辆不足，导致运营结构不合理，市民出行率低。2005年，市民在公交的出行比重仅占11.7%，远远低于《南平市公共交通规划》要求的18%。二是基础设施不配套。《南平市公共交通规划》于2003年组织编制，2004年10月批准实施。由于规划编制不及时，“十五”之前，城市公交基础设施建设未纳入城市总体规划，导致建设相对滞后。如：通往杨真新区经济适用住房小区、天地台片区等地段的道路路窄、弯急、坡陡，如果公交车运行，存在较大的安全隐患。目前，市区通往大多数城郊和乡镇的交通道路不具备开通城市公交的条件。城区公交只有马站一个停车场，市区已开通的20条公交线路始、终端调度站，除公交1路线西芹调度站外，其余均租赁或借用当地厂矿企业或房地产开发的场地和简陋工房作为公交站务工作房；市区中医院门前、玉屏桥下、杨真小区、南平纸厂等公交首末调度站，均占用城市道路作为公用停车用地，车辆无回转车坪，服务功能差，影响和阻碍行人交通、安全系数低。此外，拟近期建设的316国道及西溪北岸新公交场站等也存在征地难、资金缺等问题。

四、意见和建议

城市公交作为城市经济活动的首要环节，是影响城市经济和社会发展的重要因素。调研组认为，优先发展城市公交，其根本目的是最大限度地为广大人民群众提供方便、快捷、安全、优质、经济实惠的公交服务，满足生产生活的出行需求。当前，针对部分厂矿、社区和乡镇要求开通城市公交的呼声，要结合南平实际，正确处理“需要”与“可能”的关系，认真做好各项基础性工作，并按照轻重缓急，积极创造条件，做到条件成熟一条，开通一条。为此，提出以下几点建议：

1、强化组织领导，为优先发展城市公交提供保障

要从构建和谐社会的高度，立足于城市经济、社会和资源环境的可持续发展，把优先发展城市公交作为一项重要工作摆上议事日程，抓实抓好。要切实加强组织领导，打破现有行政因素的制约，严格按照“三定”方案理顺城市公交管理体制，将城市公交工作归口一个行政部门主管，实行统一领导，统一管理，全力推行优先发展城市公交战略。要从理顺各方面关系，建立城乡公交经营一体化机制出发，进一步转换政府职能，创新工作机制，建立建设、计划、财政、规划、国土、旅游、交通、公交等部门联席会议制度，形成部门之间的联动机制，及时协调解决涉及优先发展城市公交各方面的问题。要依据有关法律法规，做好城市公交优先评价、行政性补贴评价和公交企业经济效益的比较评价，引导公交企业之间开展服务质量和社会效益的竞争，在此基础上推行经济效益竞争；要加强对城市公交客运市场的宏观调控和统一监管，开展市场整顿，依法查处各种非法违规的营运活动，维护市场的正常秩序，确保优先发展城市公交的顺利实施。

2、加强宣传教育，为优先发展城市公交营造良好氛围

市政府及有关职能部门要认真组织学习优先发展城市公交的有关政策，从建设海峡西岸经济区的战略高度，充分认识优先发展城市公交的重大意义，统一思想，理解和掌握优先发展城市公交的总体要求和主要目标；要加大宣传力度，充分利用各种宣传工具和手段，开展内容丰富、形式多样的宣传活动，做到家喻户晓，人人皆知，营造全社会人人关心、支持优先发展城市公交的良好氛围。同时，针对部分厂矿、社区和乡镇要求开通城市公交线路，而目前又一时无法开通的实际，要充分借助办事处、社区居委会和市、区人大代表等力量，以适当的方式做好说明解释工作，并发动他们帮助想办法，出点子，为早日开通城市公交线路创造条件。

3、加快基础设施建设，为优先发展城市公交夯实基础

2004年9月，《南平市公共交通规划》经市政府批准颁布实施，该《规划》的颁布实施，为城市公交基础设施的建设提供了依据，也为实施优先发展城市公交战略打下了基础。要坚持以规划为先导，强化规划调控指导作用，从“优化公交运营结构，最大限度满足人民群众的各种出行方式出发”，加快城市公交基础设施的配套建设。政府是城市公交设施建设的主体，要围绕“推进城乡公交一体化进程”的目标，按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作、分步实施”的思路，加大投入，加快建设。一是加快中心城区部分道路改造，重点是杨真新区经济适用住房小区、天地台、东山路、大官路等；二是市区三个入城口公交转乘站点建设。按照《南平市公共交通规划》要求，尽快配套完善常坑、316国道、高速公路出口长沙段等公交转乘场站的征地和建设，形成市内公交与对外交通的转换，使乘客能及时换乘公交车进入市区，缓解市区交通拥堵问题；三是加快城郊和邻近乡镇公交线路道路改造和首末站建设及其它场站建设，为城市公交由中心城区向规划区和乡镇延伸服务，尽早开通公交车，解决农民出行难问题创造条件。

4、推进公交行业改革，为优先发展城市公交增强活力

要按照市政公用事业改革的总体要求，以“打破垄断、适度竞争、规范服务、便利于民”为原则，推行特许经营制度，慎重、有序放开并搞活公交市场，形成“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的格局。城市公交行政主管部门要认真研究公交营运准入机制和准入条件，制定特许经营权线路的服务质量、服务装备、服务标准、环保要求和优惠票价等综合指标，明确各方的责任、权利和义务。对现有经营城市公交的国有企业，政府采取直接委托的方式，授予现有营运线路的特许经营权；新开辟的公交线路或重新确定经营者的公交线路和设施，可依照规定的程序，采取招标方式授予一定时间和区域内的特许经营权。

要进一步加快投融资体制改革步伐，深化国有城市公交企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金参与公交企业改革重组。通过资产重组和股份制改造，吸引社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与公交投资、建设和经营，改变国有单一的产权结构现状，激活经营机制，使公交企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。要强化城市经营理念，充分利用公交运营车辆、场站及运营线路等基础设施，以国有资产的形式进行资本运营，采取拍卖公交线路经营权，场站命名权及租赁等形式进行市场运作，为公交事业发展筹措更多的资金。

5、加大政策扶持，为优先发展城市公交创造条件

要切实将优先发展城市公交纳入政府公共财政体系，统筹安排，重点扶持。通过必要的经济政策支持，实现公交事业发展的良性循环。一是加大基础设施建设投资力度。每年要安排一定比例的财政资金，用于道路改造、公交场站以及车辆和后方设施装备的配置。二是规范补贴制度和补偿机制。在科学制定政策性亏损和经营性亏损范围的基础上，对因票价因素造成的政策性亏损，应给予政策扶持和价格补贴。当前，要按照兼顾经济效益和社会效益，考虑企业经营成本和群众承受能力的原则，适时对已实行十多年的现行低廉票价进行合理调整；对承担社会福利和完成政府指令性任务（如新辟而又难以维持开支的线路）增加的成本支出，应给予必要的经济补偿；对因燃油价格上涨等因素增加的运营成本，在核定运营成本的基础上，可采取灵活、多样的方式，由政府、企业和乘客共同分担的办法予以消化。三是出台优惠的税收政策。对因基础设施建设和车辆购置而产生的税费，可按税收管理权限申报减免。四是实行用地划拨，对《南平公共交通规划》所确定的公交基础设施建设用地，不得随意挤占或改变土地用途，并实行行政划拨方式供地。

第16篇：公共交通问卷调查

关于郑州市交通拥堵状况的问卷调查

交通拥堵是城市经济发展的瓶颈。为了更好的了解郑州市交通拥堵的 状况，我们设计了此问卷，希望您能给予配合，对于耽误您的宝贵时间我们感到非常抱歉。（如果选项中选的是其他，请在横线上作答）

1.请问您的职业是（）

A 公司职员B教师C 司机D 政府机构人员E 个体商贩 F 学生G其他＿＿＿＿＿＿

2.您出行的主要方式是()

A 公交车B私家车C自行车或者自行车D 步行E 其他＿＿＿＿

3.您通常出行的距离有多远()

A家附近B 本区内C市区和郊区间D 其他＿＿＿

4.请问您觉得交通拥堵的主要的时间段是（）

A6：00~ 8﹕00B 11：00~14：00C 18：00~20：00

D 其他时间段＿＿＿＿＿

5.你觉得东风路和文化路修理通车隧道之后交通的拥堵情况是否有所缓解？（）

A.是 B.否

6.你认为郑州市的交通拥堵主要是有什么原因造成的？(可多选）（）

A.道路狭窄B.机动车数量过多C.行人和非机动车违反交通规则D.交通灯时间设定不合理，交通规则不完善

7.您对市区的单行道有什么看法？（）

A 有用，能建立良好的交通秩序

B 没用，形同虚设，跟平常道路没有区别

C 没注意过单行道

您对公共交通的看法是

8.您认为快速公交(BRT)是否能够缓解郑州市的交通拥堵状况？（）

A 能B 不能

9.您认为公交车不按规定进站对交通是否有影响？()

A 有很大的影响B 有一定的影响C 有，但影响不大D没有影响

10.您认为私家车单双号限行能否缓解郑州日益拥堵的交通？（）

A 能B 不能

11.您认为路边的小摊小贩对城市郑州市交通拥堵有没有影响？（）

A 有，影响很大B 有，但影响不大C 没有影响

12.现在我们市政府正在大力建造地下交通——地铁，您为地铁能不缓解我们郑州市交通拥堵状况（）

A 能B不能

13.

第17篇：公共交通英文

公共交通中英文翻译术语

artery 干线

articulated trolley bus 通道式无轨电车，铰接式无轨电车 average riding distance平均乘距离 average travel time平均出行时间 booking sheet 路单 branch 支线 bunching 串车 bus bay 港湾式车站 bus shelter 候车亭

carrying time 载客时间 cash fare 普通票，零票 city monthly ticket 市区月票 city paenger flow 市区客流 commuter 月票乘客 compensation fare 补票 controller 调度员 cycling trip 自行车出行

deadhead time for dispatch 调度空驶时间 delay at stop 滞站 delay time at stop 延误时间 delay time at stop 滞站时间 departure frequency 发车频率 departure interval 发车间隔

dual-powered trolley bus 双动源无轨电车 dwell time 停站时间 evening peak 晚高峰 expre line 快车线路 fare-kilometer 票价里程 final vehicle hour 末班车时间 first vehicle hour 首班车时间 fixed line 固定线路

general monthly ticket 通用月票 invalid ticket 废票 junction station 枢纽站 layover time 终点站停车时间

light rail rapid transit car 快速有轨电车 line section 线路断面

living paenger flow 生活客流 living trip 生活出行

long distance bus stop 长途公共汽车站 loop line 环形线路 magnetic ticket 磁性车票 main flow during the peak period 高峰主流向，高单向 maximum section of paenger flow 客流最大断面，高断面 monthly ticket 月票 morning peak 早高峰 non-service time 非运营时间 off-peak time 非高峰时间 off-running time 收车时间 one-line monthly ticket 专线月票 park-and-ride 驻车换乘 park-and-ride place 换乘停车场 parking lot 多层停车场 paenger 乘客

paenger attractive point 乘客吸引点 paenger chartered 包车乘客

paenger flow collector-distributor point 乘客集散点 paenger flow diagram 客流图 paholder 持证乘客 peak hour 高峰小时 peak time 高峰时间 penalty fare 罚票 platform 站台 pull-in time 回场时间

recreation paenger flow 文化客流 recreation trip 文化出行 red-time delay 灯阻时间 remainder 留候乘客

resident riding trips 居民乘车出行量 resident trips 居民出行量 revenue paenger 普票乘客 ride time 乘行时间 riding rate 乘车率 round-trip ticket 往返票 running interval 行车间隔 safe driving 安全行车 service frequency 行车频率 service level 服务质量 service monthly ticket 公用月票 service time 运营时间 single-trip time 单程时间 skip-stop running 跳站运行 slipping-stop running 放站运行 station appearance 站貌 station entrance-exit 车站出入口 student flow 学习客流 student monthly ticket 学生月票 student trip 学习出行 suburban line 郊区线路

suburban monthly ticket 郊区月票 suburban paenger flow 郊区客流 temporary line 临时线路 ticket 车票 ticket book 本票 ticket checking 查票

ticket validity time 车票有效期 timed stop 定时车站 token 代用币 touring line 游览线路

tram 有轨电车 transfer 换乘

transfer convenience 换乘方便性 transfer distance 换乘距离 transfer paenger 换乘乘客 transfer rate 换乘率

transfer stop, transfer station 换乘站 transfer time 换乘时间 transit trip 公共交通出行 travel time 出行时间 trip 出行

trip distance 出行距离 trip mode 出行方式 trip purpose 出行目的 trip survey 出行调查 turn round time 调头时间 urban paenger flow 城市客流 vehicle appearance 车容 vehicle condition 车况 violated paenger 违章乘客 wait time 候乘时间 waiting room 候车室

waiting time 待命时间 walking distance 步行距离 walking time 步行时间 walking trip 步行出行 work paenger flow 工作客流 working trip 工作出行 zero fare 免费乘车 accelerated run 赶点 allowable speed 容许速度

alternative route 比较线路

area coverage 覆盖面

articulated bus 通道式公共汽车，铰接式公共汽车

attendant 乘务员

average kilometer of tyre scrap 轮胎平均报废里程

average stop spacing, average station spacing平均站距

average distance carried平均运距

basic fare 基本票价

behind the schedule 晚点，慢点

bus 公共汽车

bus only street(BOS) 公共汽车专用街道

bus priority lane 公共汽车优先车道

bus priority signal 公共汽车优先通行信号

bus priority system 公共汽车优先通行系统

cableway transport 索道缆车客

carrying kilometers 载客里程

carrying times per shift 车班载客次数

control centre 调度中心

control station 调度站

daily vehicle-kilometers 车日行程

day and night line 昼夜线路

deadhead kilometers 空驶里程

deadhead speed for dispatch 调度空驶速度。

decelerated run 压点

design speed 设计速度，构造速度

direction non-equilibrium factor of paenger flow 客流方向不均衡系数

double-deck bus 双层公共汽车

driver 司机

elevated line 高架线路

emergency public transport system 应急公共交通系统

every other run 分班

exclusive bus lane 公共汽车专用车道

expre bus stop, expre station 快车站

fare 票价

fare income 票款收入

fare policy 票价政策

fare subsidy 票价补贴

fare ticket type 票类

fitted out vehicles 配车数

flat fare 单一票制

full fare 全程票价

funicular railway transport 轨道缆车客运

ground line 地面线路

intermediate control office 中途调度站

inquiring survey 询问调查

inspector 检查员

intercity line 长途线路

kilometer interval of running responsible accident 行车责任事故间隔里程

kilometer interval of vehicle maintenance 车辆保养间隔里程

kilometer interval of vehicle overhaul 车辆大修间隔里程

kilometers utilization 里程利用率

line capacity 线路通行能力

line length 线路长度

line load 线路负荷

line nonlinear factor 线路曲折系数，线路非直线系数

line overlap factor 线路重复系数，线路复线系数

listed vehicles 在册车辆数

load factor 满载率

long-distance bus 长途公共汽车

low-floor bus 低地板式公共汽车

ma transit system 大运量客运系统

maximum load factor of line 线路最高满载率

maximum paenger capacity 最大载客量

metered fare 计程票制

minibus 小公共汽车

minor repair frequency 小修频率

monorail transit system 单轨运输系统

monthly ticket survey 月票调查

networking density 线路网密度

network length 线路网长度

new transport system 新交通系统

night line 夜间线路

on schedule 正点，准点

one-piece run 整班

on-schedule rate 正点率

operating 运营，营运

operating vehicle-days 运营车日

operating vehicles 运营车辆数

origin station 起点站，首站

origin stop 始发站

origin-destination survey 起迄点调查，O-D调查

overall trip speed 运营速度

paenger carrying capacity 客运量

paenger collecting volume 集结量

paenger collector-distributor volume 集散量

paenger distributing volume 疏散量

paenger flow 客流

paenger flow direction 客源

paenger flow volume 客流量

paenger kilometers 人公里

paenger mentality 乘客心理

paenger origin 客向，客流流向

paenger person-kilometers 客运周转量，客运工作量

paenger place kilometers 客位公里，定员公里

paenger transport 客运

paenger transport income 客运收入

paenger-place kilometer cost 客位公里成本

peak hour boarding rate 高峰小时上车率

peak-hour line 高峰线路

person-kilometer cost 人公里成本

public transport information system 公共交通信息系统

public transport junction 公共交通枢纽

public transport line 公共交通线路

public transport line facilities 公共交通线路设施

public transport means 公共交通工具

public transport mode 公共交通方式

public transport network 公共交通线路网

public transport network distribution 公共交通线路布局

public transport parking place 公共交通停车场

public transport priority 公共交通优先

public transport stop, public transport station 公共交通车站

public transport yard and station arrangement 公共交通场站布局

rail rapid transit(RRT) 快速轨道交通

rated parking area 停车额定面积

rated paenger capacity 客定载客量，客位数，定员

relief run 替代

request stop 招呼站

revenue kilometers 营业里程

riding comfort 乘行舒适性

running 运行

running chart 运行图

running hot 早点，快点

running time 营业车时

safe running days 行车无事故天数

seating capacity 坐位数

seat-kilometers 坐位公里

section non-equilibrium factor of paenger flow 客流断面不均衡系数

sectional fare 分段票制

service rate 覆盖率

single bus 单车，单机车

standard transit bus 公共交通标准车

standing capacity 站位数

stop spacing, station spacing 站距

stop station 沿途站，中途站

subway 地下铁道，地铁

survey at stop, survey at station 驻站调查

survey on vehicle 随车调查

switching kilometers 调车行程

technical speed 技术速度

terminal 终点站，末站

the number of lines 线路条数

the number of running accidents 行车事故天数

the number of running responsible accidents 行车责任事故次数

ticket busine 票务

time fare system 计时票制

time non-equilibrium factor of paenger flow 客流时间不均衡系数

timetable 行车时刻表

total kilometers 总行驶里程，总行程

total line length 线路总长度

total paenger places 总客位数，总定员

touring bus 旅游车

traffic morality 交通道德

travelling speed 运送速度，旅行速度

trolley bus 无轨电车

trolley wire network length 触线网长度 underground line 地下线路 urban ferry 城市客渡 urban line 市区线路

urban public transport system 城市公共交通系统 urban public transport 城市公共交通

urban public transport enterprise 城市公共交通企业 urban public transport fare structure 城市公共交通客流调查 urban public transport fare structure 城市公共交通票价制

urban public transport paenger flow forecast 城市公共交通客流预测 urban public transport planning 城市公共交通规划 urban public transport scheduling 城市公共交通运行调度 urban public transport sign 城市公共交通标志 vehicle kilometers 车公里 vehicle shift 车班 vehicle-day 车日 vehicle-hour 车时

vehicle-kilometer cost 车公里成本 vehicles per resident 居民拥有车数 vehicle-shift kilometers 车班行程 vertical transit system 垂直运送系统 well-conditioned reserved vehicles 完好备用车辆数 well-conditioned vehicles 完好车辆数 well-conditioned vehicle rate 完好车率 working shift 劳动班次 working vehicle hour 工作车时 working vehicle rate 工作车率 working vehicle-days 工作车日 working vehicles 工作车辆数 zoning 计算区域

公交站点 public transport stops

公交出行分担率public transport split rate

公交线网布局规划 public transport network layout planning

公交车辆发展规划 public transport vehicle development planning 公交体系构建 public transport system construction 公共交通需求预测 forecast of public transport demand 路网密度 road network density 路网结构road network structure 高峰小时 peak hours

客流比例 proportion of paenger flow

站点上下客流量 paenger flow boarding and alighting at stop 最大断面满载率 maximum section load factor 延误时间比例 proportion of delay time 乘客周转率 paenger turnover rate 客流强度 intensity of paenger flow平均换乘率 average transfer rate 建议值 proposed value

站点覆盖率 stop coverage ratio 快速路 expreway 主干路 arterial road

次干路支路 secondary trunk road and branch road 非直线系数 nonlinear coefficient 换乘系数 transfer coefficient 公交干线 arterial bus route 公交支线 feeder bus route

城乡公交网络 Urban and rural Public transport network 中间站点 intermediate stop

第18篇：关于构建安全经济便捷舒适的公共交通服务体系的调研报告

关于构建安全经济便捷舒适的公共交通服务体系的调研报告 （2011年6月29日市政协二届三十五次常委会议通过）

编者按 今年第二季度，市政协主席、副主席分别带队，组成7个专题调研组，深入各县区、九华山风景区以及中央和省驻池有关单位、市直相关部门、交通企业开展调研，认真分析我市公共交通发展现状和存在问题，广泛汇集社会各界意见和智慧，结合我市实际，并充分借鉴外地好的经验做法，积极提出对策建议,形成了《关于构建安全经济便捷舒适的公共交通服务体系的调研报告》，得到了市领导的充分肯定。市委书记童怀伟批示：“报告很好！内容详实，分析透彻，对策符合实际。请市政府和交通等部门认真研究、吸纳，用于指导和推动工作。”市长赵馨群批示：“请礼生市长牵头，制订切实可行的方案，将构建经济便捷舒适公共交通服务体系作为目标，整合资源，加大投入，分年实施，早见成效。”市委副书记徐建批示：“市政协的这份调研报告很好！报告较全面客观反映了我市公共交通服务体系的基本情况，实事求是地分析存在的不足，对下一步工作提出了具体的改进建议，针对性、操作性强。”副市长刘礼生批示：“此调研报告，主题鲜明，针对性强，质量高。望市交通运输局会同市住建委、市规划局及各县区、九华山认真研究贯彻落实意见，为市政府推进公共交通服务体系建设当好参谋、助手。”现将该调研报告刊发，敬请关注。

公共交通是国民经济的基础产业和公共服务体系的重要环节。公共交通事业发展体现区域经济社会发展水平和综合实力，事关百姓切身利益和经济社会可持续发展。为进一步推动我市公共交通事业快速健康发展，市政协于二季度召开“构建安全经济、便捷舒适的公共交通服务体系专题常委会议暨界别民情民智座谈会”。为确保会议取得实效，市政协主席会议对专题常委会议暨界别民情民智座谈会的实施工作，进行了认真研究和周密部署，市政协理论中心组深入开展了公共交通相关理论知识学习，主席、副主席分别带队，组成7个专题调研组，深入各县区、九华山风景区以及中央和省驻池有关单位、市直相关部门、交通企业开展调研，认真分析我市公共交通发展现状和存在问题，广泛汇集社会各界意见和智慧，结合我市实际，并充分借鉴外地好的经验做法，积极提出对策建议。现将调研情况报告如下：

一、我市公共交通发展主要成效

“十一五”以来，在市委、市政府的坚强领导下，全市上下抢抓机遇，扎实工作，全力推进我市综合交通运输体系建设，在高速公路建设加速领跑的同时，铁路、水运、航空建设竞相提速、加快发展。

（一）立体交通网络初步形成，区域性交通枢纽城市建设加快

公路建设成效明显。沿江高速、合铜黄高速、安景高速相继建成，初步形成了“两纵一横”高速公路网络，实现东连西接、南北贯通，为池州加快融入长三角，主动接受泛珠三角及武汉经济圈的辐射，提供了有力的交通支撑。国、省道干线扩容升级，基本达到二级以上标准，池青九快速通道达到一级公路标准。全市56个乡镇（街道）、675个建制村（社区）全部通水泥（沥青）路。截至2010年底，全市公路总里程达6828公里，人口数量公路密度达42．67公里／万人，居全省第一位。

铁路运输从无到有。铜九铁路建成通车，结束了池州不通铁路的历史。宁安城际铁路预计2012年底建成通车，我市与南京、上海、杭州等长三角重要城市交通将更为便捷，联系更为紧密。

水路运输蓬勃发展。“十一五”期间，港口建设和投资明显加快，新增码头泊位17个，新增吞吐能力900万吨，集装箱吞吐能力由3000标准箱提高到50000标准箱，先后建成江口港区二期、池州海螺专用码头等一批重点港口，池州港作为“两山一湖”旅游区重要水上门户，年均停靠游轮150航次，接待游客10余万人次，有力促进了我市旅游经济发展。

航空运输加速推进。九华山机场项目建设稳步推进，机场连接线已经贯通，跑道、航站楼建设加速推进，年底前基本具备通航条件，将为池州承接产业转移、加速跨越崛起增添新的活力和动力。

立体交通网络逐步形成。大力推进高速连接线工程，实现了主、副城区与高速公路一级公路连接，其他高速出口二级以上公路连接；加快了疏港道路建设，沿江十大港区均实现了二级以上公路连接；建成池州汽车客运总站、火车站、公交站、出租车站“四站合一”工程，实现了公路、铁路“零换乘”。通过政策引导和制度规范，交通运输企业逐步规模化、集约化发展，市场集中度和抗风险能力显著提高，现代物流、快运等新型运输服务方式快速发展。

（二）城市公共交通快速发展，服务能力明显提升

公交基础设施建设加快。市公交公司成立以来，不断加强基础设施建设。由2001年的2条线路、2台公交车发展到现在的14条线路、203台公交车，营运线路长达250公里，覆盖主城区70%面积。建成站前区换乘中心和城北公交场站以及候车亭210个、站牌264块。

公共服务能力逐步提升。2010年，主城区公交客流量2300万人次，日均客流量6万人次，公交车成为市民出行的主要交通工具。同时，公交公司按规定对学生、老年人、军人、残疾人实行乘车费用减免。不断加强企业管理和员工队伍建设，积极采用自动语音报站系统和GPS公交智能调度系统等新科技创新运营管理，有效提高了营运安全、营运效率及服务质量。

出租车、公共自行车成为公共交通的有效补充。我市目前拥有中侨、联运等5家出租车公司600多台出租车,为市民出行提供了更多选择和更为便捷的服务。2009年我市引进武汉鑫飞达集团，在全省率先推行主城区公共自行车免费租赁，目前建有50多个租借点，1000多辆自行车，日均借还自行车6000多辆次，在很大程度上方便了市民低碳环保出行。

（三）农村客运公交化步伐加快，城乡公交一体化进程稳步推进

通过政府主导、先行试点、逐步完善、稳步推进，我市加快了农村客运公交化进程。池青九快速通道于今年3月18日正式开通公交车，极大地方便了沿线群众出行，每天为群众节省近1.5万元乘车费用，受到社会各界广泛好评。各县区也积极探索城乡公交一体化。青阳县率先形成了“国有主导、城乡衔接、公车共营”的城乡客运公交一体化发展格局；贵池区先后对江口、梅龙、殷汇农村客运实行了公司化、公交化改造；石台县已开通县城至横渡、矶滩等乡镇以及牯牛降景区公交班车；九华山风景区依托九华山客运公司，基本实现了景区及乡镇客运公交化；东至县也正在积极探索城乡公交一体化运作模式。

（四）旅游交通建设初显成效，景区可进入性得到增强

旅游交通建设不断推进，形成高速公路、铁路运输为主，国省道干线、水运为辅的“外向通道”。旅游道路升级改造步伐加快，路容路貌明显改观，旅游交通标识设臵进一步规范和完善。全市3A级以上旅游景区，全部由二级以上公路连接，景区可进入性明显增强。农村公路交通日益改善，有力促进了“乡村游”、“农家乐”等特色旅游发展。杰达集团、九华山旅游客运公司等客运企业经营管理日益完善，客运设施逐年改造更新，服务质量不断提高，有效提升了旅游交通的对外形象。

二、存在的困难和问题

虽然近年来我市公共交通发展取得了显著成效，但仍存在不少困难和问题，特别是与中国优秀旅游城市的要求相比，与承接产业转移示范区交通枢纽城市的目标相比，还存在一定差距，主要表现在：

（一）公共交通发展与快速增长的交通需求不相适应。一是高速通道与过江通道偏少。特别是作为交通枢纽城市重要节点和贯通池州南北交通的长江公路大桥至今尚未开工建设，池州成为皖江各市中唯一至今没有跨江通道的城市，与皖江城市带承接产业转移示范区交通枢纽城市的要求不相适应。大面积腹地缺少快速交通，高等级公路偏少，石台县至今未通高速公路。二是区域铁路网不完善，现有铁路未充分发挥作用。目前境内仅有铜九铁路与在建的宁安城际铁路等东西向铁路，尚无南北向铁路。已开通的铜九铁路班次偏少，铁路的远程运输优势没有发挥。三是优质岸线资源和长江黄金水道作用未充分发挥。以港兴市的发展理念不强，缺乏建设滨江城市的科学规划和举措。岸线资源有偿使用机制尚未建立，物流型大型公用港口较少。青通河、秋浦河等内河航道未得到有效整治，通航条件差。四是通村公路3.5米宽的标准较低，部分相邻村之间道路尚未直接连通。

（二）城市公共交通基础设施比较薄弱。现有14条公交线路（含K1线）至今均未建设首末站，公交停车场、保养场、换乘枢纽等设施明显不足，车辆大多骑路停靠。部分公交车辆太小，车况较差，车容车貌不整，故障抛锚率较高，一些公交车尾喷黑烟，污染城市环境。部分公交站牌标识不清，破旧不堪，公交候车亭设计不够合理，遮阳挡雨效果较差。城区公共停车场数量不足，部分机动车辆占道停车，造成道路拥挤。主城区交通监控设备配臵不足，交通信号灯只能单点控制，没有连点成网，主城区进出口主干道无交通治安卡口，影响交通和治安管理。

（三）城市公共交通管理和服务水平不高。一是部分公交线路、站点设臵不够科学。公交覆盖面不广、通达不深、准点率不高，人流高峰期班次频率太低、夜间营运时间短，市民乘车不便。二是行业管理不够规范。部分公交车没有按期参加年检和办理交强险，安全技术状况得不到保障，存在较大安全隐患。公交司乘人员综合素质参差不齐，公交车到站不报站、不靠站现象比较常见，整体服务水平有待进一步提高。因公交驾驶员工资待遇及劳动保障等问题引发的公交停运事件时有发生。三是经营管理不顺影响和制约了公交企业发展。我市公交实行的是民营企业运作模式，由于缺乏规范的成本费用评价制度、政策性亏损评估办法和补贴、补偿审计考核机制，政府落实的各项税收优惠政策难以到位，加上近年来公交运营成本大幅上涨,公交企业发展后劲不足，缺乏长期经营战略，一定程度上影响了公交优先发展战略的实施。

（四）城乡公交一体化面临压力较大。农村客运业主因经济利益与城市公交之间矛盾越来越突出，导致部分公交线路无法向城市周边街道和乡镇延伸。推进城乡公交一体化或农班车公司化运营，需要大量资金对原有营运车辆进行赎买和更新，企业面临很大资金压力。农村客运点多、线长、面广，受道路及停靠时间、地点限制明显，加上无法享受城市公交的优惠政策，客运价格难以下降，一定程度上制约了城乡公交一体化进程。

（五）旅游交通设施建设不够完善。一是旅游道路建设无法满足旅游发展需要。一些重要的旅游环线工程，如珂田至洪方、七井至棠溪公路至今仍未开工建设。部分景区与主干道的连接需要依托村村通公路，由于农村道路等级偏低，游客难以方便快捷进入景区。二是旅游码头因航道限制和设施简陋等原因，已不能适应现代大型游轮停靠需要。三是部分道路旅游标识系统未及时规范、更新，给游客入境旅游带来不便。

三、进一步加快公共交通服务体系建设的建议

(一)坚持经济发展交通先行，着力加强公共交通建设

“十二五”时期是全面建设小康社会的关键时期，经济社会快速发展，城市化率进一步提高，必将推动公共交通需求持续快速增长。要进一步牢固树立经济发展交通先行的理念，高起点、高标准制订公共交通发展规划，将公共交通建设与旅游经济发展结合起来、与城市文明创建结合起来、与城乡一体化发展结合起来。着力调整交通结构，拓展服务功能，提高发展质量，提升服务水平，按照适度超前的原则，构建安全、经济、便捷、舒适的公共交通服务体系，为国民经济和社会发展提供强有力的支撑和保障。要抢抓国家中部崛起的战略机遇，从真正建成皖江城市带承接产业转移示范区交通枢纽城市的战略地位出发，把我市公共交通建设放在全国、全省的交通大格局中进行科学谋划，加强与周边城市及江南集中区的衔接，进一步强化交通运输作为国民经济基础和先导性产业的战略地位，切实加强领导、创新机制，努力形成加快推进公共交通服务体系建设的强大合力。

（二）强化交通基础设施建设，优化立体交通网络

着力加强公路网络建设。加快推进济祁高速池州段以及宣城-石台-东至高速等重点项目前期工作，尽快打通我市腹地连接长三角地区的快速通道。加快推进池州长江公路大桥、望东长江公路大桥等重要交通节点工程建设，为承接产业转移示范区建设和城市发展提供新的空间和后劲。加快国、省干线公路升级，构建外通内联，上接高速公路、下联县乡公路，沟通铁路和水运的干线公路网络。进一步规范设臵旅游标识标牌，着力解决少数旅游道路等级不高和进入景区“最后一公里”瓶颈制约问题，切实提高景区的通达能力。尽快将珂田至洪方、七井至棠溪、青阳至石门公路建设以及青阳至红石公路等级提升摆上工作日程，打造环市旅游通道。加快通村公路的路肩培护和硬化工程，加强农村公路养护工作，力争“十二五”期间，将村村通公路在现有基础上进一步拓宽。

加快完善铁路运输网络。加速推进宁宜城际铁路建设步伐，争取早日投入运行，发挥作用。积极争取池州-九江城际铁路、池州-九华山-黄山城际铁路早日开工建设。以快速客运铁路和城际铁路建设为重点推进客运系统建设，以铜九铁路和六安至景德镇铁路为重点推进货运系统建设，逐步建成沿江东西、跨江南北、客货分离的双十字方向铁路系统。进一步加强与铁路部门的沟通协调，积极储备铁路项目，增加铜九铁路班次和中长程通达地，充分发挥铁路运输的优势和作用。

积极推进重点水运工程建设。着力加强大型公用码头建设，积极推进现代化港口城市和滨江城市建设。加快长江沿线物流节点和港口物流园区建设，切实推进港口企业由装卸型向物流型转变。池州旅游码头作为皖江唯一停靠涉外游轮的旅游码头，是“两山一湖”国际旅游区的重要交通口岸，须尽快新建功能齐全、设施完善、环境优美的池州旅游码头，以适应现代化游轮停靠需求。要抢抓中央、省加快内河航运发展的难得机遇，加强我市内河航道整治，积极争取国家和省项目支持，运用市场机制，结合我市实际，推进青通河航道整治工程早日开工建设，同时加快秋浦河、九华河等航道综合整治的项目规划。适时开通清溪河“水上巴士”，并与地面旅游公交有序衔接，让游客体验“人行明镜中，鸟度屏风里”的诗境之美。

加快推动民用航空建设。把九华山机场建设作为我市交通建设的重点、亮点工程，全力解决当前机场建设中遇到的困难和问题，加快工程进度，力争早日建成投入运营。切实加强与航空管理部门和有关航空公司的沟通，积极争取开辟池州至上海、北京、广州、成都、西安等重点旅游城市航线，争取九华山机场早日对外开放，先行开通池州至港澳台，池州至韩国、日本等航线，进一步彰显池州交通枢纽城市地位和形象。

优化立体交通网络布局。构建综合运输规划体系，切实加强高速公路、城际铁路、机场与客运枢纽以及城市公共交通系统的规划衔接，重点建设集多种运输方式于一体的综合客运枢纽，进一步加强各种运输方式的有效对接，着力提高换乘效率。积极推动池州大渡口-安庆、池州-铜陵市际公交班线尽快开通运营，逐步形成区域一体化的客运格局。积极发展旅游交通专线，逐步开通市区到全市4A级以上旅游区的旅游直通车。进一步规划建设好城区公共停车场，着力抓好学校、商场、医院等人流聚集区的停车场配建工作，同时合理调控停车需求，改善城市静态交通秩序。进一步强化九华山交通换乘机制，逐步实现上山车辆一律实行交通换乘，尽早消除九华山风景区旅游旺季交通拥堵现象。

（三）推行公交优先发展战略，提升城市公共交通水平

坚持公交优先发展。成立由市政府领导牵头、市相关部门为成员的城市公交优先发展协调小组，适时研究出台《关于优先发展城市公共交通的实施意见》。尽快从公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等方面对2006年编制《池州市公交规划》进行重新修编。要将城市公交规划纳入城市总体规划，从规划实施管理、基础设施建设、财税政策、运营管理、交通治理、路权优先等多方面采取切实有效措施，着力建设结构合理、设施配套、高效快捷、基本覆盖城乡，与经济社会发展水平及城市规模相适应的公共交通系统。要积极探索适合我市的城市公交运营模式，进一步理顺公交经营管理体制，可参照芜湖等市成功做法，逐步实行公交企业国有控股的运营模式。建议有关部门尽快批准成立九华山公交公司，方便当地群众生产生活。

加大公交设施建设投入力度。多渠道筹集资金，加大对公交基础设施和运营补贴资金的投入力度，切实保障公交发展资金得到落实。建立合理的公交企业政策性亏损补贴、补偿机制，并将补贴、补偿资金纳入财政预算。积极支持公交企业开展广告、驾驶培训、汽车维修等辅业经营。加大公交基础设施建设力度，实行新建城市道路和居民小区的公交设施统一规划建设，加快公交场站建设进度和车辆更新步伐，加强公交站牌、候车亭的建设和维护，为群众出行创造良好的乘车候车环境。加快建设电子公交站牌、场站查询终端、城市交通诱导信息板等面向公众的公共交通信息服务系统，切实提高城市公共交通信息化、智能化水平。城市新建道路应建设港湾式公交停靠站，具备条件的道路应预留公交专用道。

切实提高公交行业服务水平。根据城市居民区的布局和人流聚集情况，优化调整和适当延长公交线路，加大公交线网密度，缩短公交班次间隔时间，增加人流高峰期公交班次，提高公交准点率，延长公交夜间营运时间，最大限度满足市民的乘车需求。合理设臵城市公共交通优先通行信号管理系统，缩短城市公交车辆在道路交叉口的停留时间。建立健全行业管理制度，严格把关司乘人员从业资质，加强教育培训，建立城市公交企业服务质量考核标准和考核制度，实行规范化管理服务。建立合理的公交员工收入保障机制，促进公交员工主动提高服务质量和水平。继续扩大主城区公共自行车免费租赁，以方便市民出行。

（四）统筹城乡交通发展，加快城乡公交一体化进程

统筹规划城乡客运发展。在对城乡交通现状、需求和发展前景进行充分调研、科学论证的基础上，统筹规划城乡交通发展，合理编制城乡交通规划。从城市周边镇、街和交通节点镇开始试点，加快推进农村客运线路的公交化、公司化改造步伐。通过融资、入股等多种方式，鼓励客运企业和个体经营者积极参与农村客运班线公司化改造，加快推进城乡客运一体化进程。逐步缩小农村客运与城市公交客运的扶持政策差异，切实加强对农村客运的政策支持和资金补贴，形成比较合理的农村客运定价机制，推进城乡公共交通服务均衡化发展，让广大农村居民切实享受经济、便捷的交通服务。

（五）以平安交通为抓手，切实提高交通管理水平

牢固树立“安全第一”的思想，强化交通安全监督管理。严格安全生产准入条件，规范交通企业经营行为，加强车辆运营管理，减少车辆安全隐患。城市公交车辆必须按规定投保机动车交通事故责任强制保险，并按规定参加机动车年检。积极开展道路运输市场整治活动，加大对违法行车的监管和处罚力度。进一步完善治超和酒驾查处工作机制，巩固扩大工作成果。继续加强旅游客运、出租车市场秩序整治，制定行业规范和服务质量标准，扎实推进行业文明创建工作。进一步严格驾驶培训机构的管理，规范培训、考试工作，切实提高驾驶人员技术水平。建立健全交通事故隐患排查治理机制和交通安全应急管理机制，加强突发事件的预测预警和应急处臵工作。以警务公开为突破口，规范执法行为，强化执法监督，全面提升交通执法质量和水平。加强公共交通安全宣传教育，提高公民现代交通意识和遵守交通法规的自觉性，积极营造创建平安交通的良好社会环境。

（六）加快交通发展方式转变，构建绿色交通运输体系

进一步加快交通发展方式转变，树立绿色、低碳发展理念，以节能减排为重点，加快形成资源节约型、环境友好型的交通发展方式和消费模式。加快建设低碳交通体系，将“低碳化”理念贯穿于交通基础设施建设和运输生产各个环节，深入开展节能降耗活动。充分发挥各种运输方式的比较优势，优化交通运输资源配臵，发挥综合运输的整体优势和组合效率，加快发展城市公共交通、水运、铁路运输等低能耗运输方式。大力优化公路网结构，提升公路技术等级和路面等级，提高道路通行能力和效率。推进港口结构调整，提升长江、内河航道技术等级，加快形成水运网络。积极推广使用低碳节能减排新技术，推进交通能源消费结构优化，加快公交车、出租车“油改气”的步伐，鼓励替代能源在营运车船中的应用。政府采购车辆应提高节能与新能源车辆的采购比例，率先减少汽车污染物的排放。积极鼓励引导公民选择绿色、节能、环保的出行方式，自觉参与绿色交通体系建设。

第19篇：公共交通优先通行系统研究讲座报告

公共交通优先通行系统研究

公共交通优先通行是公交优先发展的一个重要举措，路段公共交通的优先通行能够减少公交车在路段所受的干扰，提高其行驶车速，减少延迟。2014年5月12日晚7：00，由交通运输与物流学院学生会学习部承办的创新讲座之公共交通优先通行系统研究讲座在X4151顺利举行。本次讲座邀请张南副教授担任主讲人。

公共交通优先是指在城市发展规划中，把公共交通的建设、管理放在优先位置上，给予政策、资金、技术的多方扶持，使公共交通能以畅通的道路、良好的车况，纵横密集的线网站点，为公众出行提供更多、更快、更好的服务。为达到这一目的，就必须对公共交通予以优先行驶的相关特权，帮助其提高运行速度、时间和效率，使公交车能以价廉、快捷、便利的特点吸引乘客。

讲座伊始，张教授从公交专用道的作用、效果和分类三个方面向大家普及了公交专用道的常规知识。他以土耳其、法国、德国等国家的公交专用道的日客流量和行程车速为例，分析了公交专用道的优点，并与我们国家现有的公交先行系统进行对比,指出公交专用道的存在必要性和发展空间。

随后，张教授向大家介绍设置公交专用道的条件，并通过数学模型准确评估成都市内交通干道上设置公交专用道的必要性和可行性。同时，张教授回顾成都市公交系统的发展历史，以人民南路、春熙路等干道的道路宽度，车道数条件为例，分析设置公交专用道带来的利弊。同时分析了公交专用道设置前后的社会车辆和公交车辆的车速与饱和度等相关因素的交通流模型，并对车辆的行驶车速进行了设置，公交专用道前后的对比分析以及不同的专用道和停留站设置方法之间的对比分析；在此基础上给出了设置公交专用道的效益评价方法和设置条件，并分别从宏观和微观的角度评价了路段公交优先通行系统讲给城市发展所带来的效益。

讲座最后，张教授表达了关于远期通过城市改造完成系统的公交专用道的愿景：由于路段红线限制，目前无法对道路拓宽，希望在今后城市道路改造的过程中实现公交专用道。

第20篇：成都公共交通事业考察学习报告

成都公共交通事业考察学习报告

为了全面推进宜春城市公共交通事业发展，加快城市公交的公益性步伐，按照市委、市政府“统筹城乡、科学规划、跨越发展”的指示要求，10月下旬，市财政局组织有关县市区经建股负责人赴成都市考察学习。考察学习本着实事求是，取长补短的原则，通过现场参观和座谈交流等形式，既学习了兄弟省市在发展城市公共交通事业中的先进经验，也丰富了相关城市公共交通事业的知识，同时，引发出我们对我市城市公共交通工作中的一些思考。

一、基本情况

2006年底，成都中心城区公交营运车辆5220 标台（市公交集团4436标台），公交线路174条； IC卡发行量为93万张；中心城区市民公交出行分担率为14.7%。

2007年3月成都市提出了争创“全国先进，中西部一流，群众满意”的城市公交发展目标，优先发展公共交通事业，确立了 “两高五低一适应”和“安全便捷、全国一流、群众满意”的现代城市地面公共交通体系的发展战略目标。

到2007年底，成都中心城区全部公交车辆折合5821标台，IC卡发行量增至143万张城区公交出行分担率 22.1 %，逐年增加到现在的22.3%。

成都市现有222多条公交线路，覆盖了城区所有区域并形成了三个圈层的城乡公共交通客运市场一体化网络体系；全市公交车总量突破7000辆；几乎所有主干道都开通了覆盖白天13个小时、长达500

公里的公交专用道。

二、成都构建“两高五低一适应”和“安全便捷、全国一流、群众满意”的现代城市地面公共交通体系

紧紧抓住优先发展城市公共交通战略，坚定并进一步突出公交的社会公益性事业定位，坚持“以人为本”原则，以服务城乡群众出行和城市经济社会发展需要、缓解中心城区交通拥堵、改善市区大气环境等为己任，努力构建与建设世界现代田园城市近期目标和“新三最”奋斗目标相适应的现代城市地面低碳公共交通体系。

1、增加车辆和调整线路，提高公交运力

2006年底，中心城区公交营运车辆5220 标台（市公交集团4436标台），公交线路174条。到2007年底，中心城区公交营运车辆增加到 5821 标台（市公交集团 4963 标台），公交线路增加到175条（较上年新开行12条，调整优化取消11条）。增加车辆和调整线路，提高了公交运力，日载客量由2006年的244.7 万人次增加到2007年的291.6万人次，上升19%。

2、推行IC卡票制改革，提高公交出行分担率

市公交集团公司推出IC卡并相继采取一系列优惠措施后， IC卡发行量快速增长。2006年底为93万张，2007年底增至143万张，2008年7月达到202万张，逐年增加至现在的300万张。IC卡票制改革吸引了大量群众乘坐公交车，公交出行分担率有较大提高。

3、试行公交专用道，提高公交运行效率

交管部门在一环路、蜀都大道划定了两条公交专用道，并于2008年5月1日起投入运行。据初步测定，车速由原来的12公里/小时提高到15～20公里/小时，部分路段可达30公里/小时，公交车运行时间节约20%以上，快捷性得到初步体现。

上述工作在一定程度上缓解了市民出行难局面，车速过慢、乘车拥挤、舒适度低等突出问题得到一定程度的解决。2007年底，中心城区市民公交出行分担率由2006年的14.7%提高到23.22%。

三、对我市公共交通事业的启示

（一）坚定信心，确定以公共交通为主体的城市交通发展模式

要促进城市交通的良性发展，首先要解决城市交通的发展模式。因此，要坚定不移地选择以公共交通为主体的发展模式，建设以公共交通为主导的多元化城市交通系统，提高公交出行分担率。城市交通结构应以公共交通为主体，构建以“轨道交通为骨干、快线公交为主体、支线公交为支撑、出租汽车为补充”，合理匹配、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。同时，对小汽车采取不限制购买，但限制使用的办法，出台一些调控政策，在不同的区域特别是中心城区控制小汽车使用。对电动自行车的限制措施也应该继续加强。

（二）加快线网优化建设，根据线网需求合理配置车辆

要加快实施公交线网优化，逐步形成公交快线网和干线网，并在此基础上搭建公交支线网，形成主干线路、干线线路、支线线路相互配合，层次分明，换乘高效、便利，具备较强出行吸引力的中心城区公交线网。线网优化应该遵循以下原则：尽量减少公交线路重复；降低非直线系数；中心城区公交线路换乘系数原则上不超过1.4，主干线路、干线线路、支线线路各层次间建立方便、快捷的换乘场（站）；凡是具备条件的中、小街道，原则上都应该开行支线公交；新增或延伸线路，向新建的大型住宅区、商业中心区、高等院校、工业园区等延伸，扩大公交线路覆盖率。

同时，为适应线网优化的需求，建议增购高性能大容量公交车和小型公交车，使车辆结构尽快形成合理的比例，在适应城市快速公交系统建设和干线、支线公交对车辆不同需求的同时，提高公交舒适度，以吸引更多的人乘坐公交车。

（三）综合开发利用，加快公交场站建设

公交场站是线网优化的重要基础，要加大公交场站的规划力度和规划执行力度。在土地资源紧缺的主城区，旧城改造要规划地下公交场站，要求开发商同步建设、同步交付使用，以有效地解决首末站严重短缺的问题。公交场站的深度开发要给予政策上的倾斜，鼓励公交企业和社会资本参与公交场站建设。对于新开发区域，公交场站的配建必须纳入新建小区的强制性条件。只要达到一定规模的新建小区，必须配建相应规模的公交场站。场站建设要实行综合配套建设，要对整个区域综合开发和立体开发，进行统一管理。这是一个比较复杂的系统工程，建议相关部门选择一个场站建设作为试点，为以后的工作提供样板和经验。

（四）推广公交专用道，建设快速公交系统

公交运营速度是提高公交出行分担率的核心问题。要下决心在具备条件的交通干线上实行公交专用道，建设快速公交系统，使公交出行较私人交通出行更具优势，从而吸引更多的人选择公交出行，提高公交出行分担率，缓解中心城区交通压力。

快速公交系统建设应该遵从“专用、快速、大容量和线网整合”四条原则。加快配置先进科技设备，用先进的科学技术手段调度管理公交系统，也是建设快速公交系统中一个值得高度重视的问题。

（五）加强对公交企业的监管

加强监管，提升公交企业服务水平。建议今年内重点研究解决市民反映突出的运营时间问题。应根据市民需要，对线路的收发车时间做出相应调整。

《公共交通调研报告范文.doc》

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